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A ascensão de Gunnar Nilsson à Formula 1 foi meteórica e algo aleatória. Antes de 1972, era um jovem rico e bem sucedido na sua área, como qualquer um baby-boomer do pós-guerra. Filho de um construtor civil, fora oficial na Marinha e tinha um licenciatura em engenharia civil. Mas em vez de seguir os passos do pai e tomar conta da empresa, decidiu montar o seu próprio negócio. E nesse ano de 1972, quando tinha 24 anos, decidiu comprar um Formula Vee e correr no campeonato local. 

A partir dali, o seu percurso foi meteórico, ao ponto de chegar à Formula 1 em quatro anos. Pelo caminho foi campeão na Formula 3 britânica, andou na Formula 3 alemã e sueca, e em vez de chegar à Formula 2, onde tinha corrido em 1972, conseguindo um quarto lugar numa corrida em Norisring, na Alemanha, aproveitou a chance e foi correr para a Formula 1, logo em 1976, no lugar do seu compatriota Ronnie Peterson, que se fartara da pouca competitividade da equipa nos últimos anos.

Nilsson era uma chegada inesperada à geração dos "Super Suecos", como Reine Wissell ou Freddy Kottulinsky, que não iam para os ralis, como Bjorn Waldegaard, mas que colocavam a Suécia no "mapa-mundi" automobilístico. Contudo, quando a chance apareceu, agarrou-a da melhor maneira que pode. Não era piloto de campeonatos, mas mostrou que num bom dia, tinham de contar com ele. 

Foi o que aconteceu no GP de Espanha de 1976, apenas a sua terceira corrida na Formula 1. Ali, partindo de um bom sétimo posto na grelha, acabou quatro posições mais acima, dando à Lotus o seu primeiro pódio em um ano, e mostrando que o modelo 77, sendo de transição - e muito mau, segundo conta Mário Andretti - até deu bons resultados. E repetiu o pódio na Áustria, numa corrida bem movimentada e deu ao vencedor, John Watson, a oportunidade de tirar a sua barba para sempre. 

No ano seguinte, na Bélgica, que foi corrido no circuito de Zolder, Nilsson teve a sorte do seu lado. Partindo da terceira posição, viu John Watson e Mário Andretti, os pilotos na sua frente, baterem um no outro na primeira volta, e ficou entre os da frente, mesmo quando o tempo mudou e a pista começou a secar, quando a liderança caiu nas mãos de Niki Lauda. Contudo, não foi para as boxes porque sentiu que a pista secava: foi porque uma das porcas, mal apertadas, fazia vibrar o carro. Combinando o útil e o agradável, conseguiu ser mais rápido, e a 20 voltas do fim, tinha a liderança, do qual não iria largar mais. No final, entrava na Formula 1 como o terceiro sueco vencedor, depois de Jo Bonnier e Ronnie Peterson. E o segundo a ganhar num carro da Lotus. 

Contudo, depois de um segundo pódio, um terceiro posto no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, num modelo 78 que era cada vez melhor no seu conceito de efeito-solo, a saúde de Nilsson não era boa. Queixando-se de constantes dores de cabeça, quando foi fazer exames médicos, foi-lhe detetado um tumor nos testículos, que se tinha espalhado para os gânglios linfáticos. Um diagnóstico de doença cancerígena, numa altura em que tinha assinado pela novata Arrows, para correr ao lado de Riccardo Patrese, era devastador. 

Porque em 1978, as chances de sobrevivência eram relativamente baixas: cerca de 50 por cento. 

Internado no hospital Charing Cross, em Londres, perdeu mais de 30 quilos nos tratamentos de radioterapia e fazia o seu melhor para não só tratar-se, mas para ajudar a tratar os outros, especialmente as crianças internadas para tratamentos semelhantes aos dele. Aguentava o mais possível e sempre que podia, ia aos circuitos, especialmente junto do pessoal da Lotus, especialmente Mário Andretti e Ronnie Peterson, que agora eram o duo a abater na Formula 1, no carro que tinha ajudado a desenvolver.

Contudo, a 10 de setembro, depois de saber que o seu cancro já era terminal, sobre um novo golpe com os eventos de Monza, onde Ronnie Peterson sofreu os seus ferimentos fatais. Compareceu no seu funeral, em Orebro, estando ao lado de gente como Jody Scheckter, James Hunt, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda e John Watson em levar o féretro de Peterson, e foi praticamente a sua derradeira aparição pública. Regressou a Londres, e pouco mais de cinco semanas depois, a 20 de outubro, Nilsson estava morto, aos 29 anos de idade.

Contudo, houve um legado. A Fundação que levou o seu nome ajudou imenso nos avanços médicos em relação a este tipo de cancro, que se tornou curável em mais de 90 por cento dos casos, especialmente nos jovens de sexo masculino. A um ponto onde, quando calhou a outro piloto de automóveis, o britânico Dean Stoneman, em 2010, quando corrida na Formula 2, apenas resultou numa interrupção temporária das suas atividades, até regressar, correndo pela GP2 em 2015 em 2016 na Indy Lights pela Andretti Autosport.        

A imagem do dia

Gunnar Nilsson a caminho da vitória, no GP da Bélgica de 1977. Iria ser a sua única vitória da sua carreira, em apenas duas temporadas na Formula 1. Hoje faz 40 anos sobre a sua morte, aos 30 anos de idade.

Mas a sua morte não foi aquela que muitos tiverem no seu tempo: num acidente, e de forma imediata. Morreu com um cancro testicular a corroer-lhe o corpo, que apareceu um ano antes.

Pouca gente sabe, mas no pódio, Mário Andretti pediu um favor a todos, quando venceu o GP da Bélgica de 1978. Ele delcarou: "Peço um minuto de silêncio em honra do vencedor do ano anterior". Ali, todos se lembraram da batalha que ele estava a lutar contra um corpo que o tinha traído.

Nascera em 1948 em Gotemburgo e era filho de uma familia próspera na área da construção civil, mas a sua carreira começou relativamente tarde. Porque primeiro tirou uma licenciatura em engenharia civil e depois montou um negócio na área dos transportes, que foi bem sucedido. Contudo, quando entrou nos monolugares, em 1972, aos 24 anos esta foi veloz: três anos mais tarde, se sentou pela primeira vez numa Lotus, já tinha feito Formula 3 e Formula 2. E ironicamente, ele entrou em substituto do seu compatriota - e do qual admirava o seu estilo de pilotagem - Ronnie Peterson. E foi ele o seu substituto, em 1978, quando ele ia para a Arrows, antes de ser diagnosticada a doença.

O seu último ano de vida passou-o no Hospital Chaning Cross, em Londres. Ele já sabia que tinha sido terminal, e tinha perdido 30 quilos e o cabelo quando fez uma visita ao paddock, em julho, para ver o GP britânico. Esta irreconhecível e lutava contra as dores. Preferiria até que os médicos dessem prioridade às crianças do que a ele, numa espécie de reconhecimento fatalista de que não iria viver por muito tempo. 

Mas o seu final tinha sido precipitado pelo acidente mortal de Ronnie Peterson, em setembro. Apesar de rivais, eram amigos e tinham ficado próximos. No funeral, queria levar o caixão, mas não o deixaram. Limitou a segui-lo atrás, e isto o fez ir abaixo. Só viveu mais seis semanas depois disso, mas entretanto tinha montado a fundação com o mesmo nome, para ajudar no tratamento e cura desate tipo de cancro. Hoje em dia, praticamente todos os casos diagnosticados de cancro testicular em fase precoce têm cura, algo que não existia no seu tempo. 

GP Memória - Belgica 1977

Duas semanas depois da vitória de Jody Scheckter no Mónaco, máquinas e pilotos rumavam ao circuito de Zolder, palco do GP da Belgica, para a sétima corrida da temporada. E aí, a lista de inscritos era enorme, onde 32 carros faziam parte desse final de semana, para os 26 lugares que a organização tinha disponibilizado. Sendo assim, havia muitas novidades: A Surtees tinha dispensado Hans Binder para colocar no seu lugar o australiano Larry Perkins, enquanto que havia entradas de dois pilotos estreantes: o local Bernard De Dryver, num March que tinha sido guiado por Brian Henton, enquanto que um terceiro Hesketh era inscrito, com o patrocinio da Marlboro, para o mexicano Hector Rebaque.

A Fittipaldi e a McLaren tinham novos chassis em Zolder, com o primeiro a ter o F5, enquanto que a segunda voltava com o M26 para James Hunt, enquanto que a privada BS Fabrications artranjava um M23 para o americano Brett Lunger. A March iria estrear também o chassis 771 para o sul-africano Ian Scheckter. E a BRM regressava, com o sueco Conny Andersson ao volante.

O fim de semana competitivo foi marcado pelo frio e pela chuva, com condições que variavam comforme as sessões de qualificação. No final das duas, Mário Andretti tinha sido o melhor, no seu Lotus, seguido pelo Brabham de John Watson. Na segunda fila estava o segundo Lotus, de Gunnar Nilsson, seguido pelo Wolf de Jody Scheckter. Patrick Depailler era o quinto, no seu Tyrrell, seguido pelo McLaren de Jochen Mass. Carlos Reutemann era o sétimo, no seu Ferrari, seguido pelo segundo Tyrrell de seis rodas de Ronnie Peterson. E a fechar o "top ten" estava o McLaren de James Hunt e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.

Cinco pilotos não conseguiram alcançar a qualificação: o Hesketh de Rebaque, o BRM de Andersson, os March de Alex Dias Ribeiro e de Bernard de Dryver e o McLaren privado de Emilio de Villota.

Chovia naquela tarde de domingo em Zolder, por alturas do começo da corrida. Quase todos os pilotos decidiram começar a correr com pneus de chuva, excepto Hunt, que decidira arriscar e usar pneus para seco. Quando a largada aconteceu, Watson largpou melhor, mas logo a seguir, houve confusão: Andretti cometeu um erro e bateu na traseira de Watson, fazendo com que ambos ficassem de fora. Nilsson teve de se desviar para evitar ser atingido pelos destroços de ambos os carros e quem aproveitou isso foi Scheckter, que passou a liderar com o seu Wolf. Atrás de si ficaram Nilsson, Mass e Reutemann, enquanto que Hunt estava a pagar o preço da sua escolha, pois estava a perder rapidamente posições.

A partir daqui, o sul-africano começou a controlar as coisas, enquanto que na nona volta, Reutemann passa Mass para ficar com o nono lugar. Contudo, foi sol de pouca dura, pois despistou-se na 11ª passagem pela meta, acabando por desistir. Precisamente nesta altura, a pista começou a secar e os pilotos começaram a entrar para colocar pneus para seco. O primeiro a aperceber dessas condições foi Lauda, que trocou assim que pôde e com isso ficou na liderança, na frente de Mass e do Shadow de Alan Jones. Depois vinham o Surtees de Vittorio Brambilla, o Wolf de Scheckter, o Ligier de Laffite, o Tyrrell de Peterson e o Lotus de Nilsson.

A partir de então, o piloto de Lotus começou a recuperar terreno, passando Peterson, Laffite e Brambilla, chegando ao terceiro posto, que virou segundo lugar quando Scheckter teve de ir às boxes para colocar um novo jogo de pneus. A razão foi que... tinha voltado a chover. Pouco, mas tinha voltado. Nilsson aproveitou a ocasião para se aproximar de Lauda e o contestar na liderança. A batalha durou até à volta 50, quando o sueco da Lotus conseguiu passar o austríaco da Ferrari e começou a afastar-se, rumo à vitória.

E foi isso que aconteceu, no final da 70ª e última volta. Gunnar Nilsson tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1, seguido pelo Ferrari de Niki Lauda e pelo Tyrrell de Ronnie Peterson, que tinha levado o melhor sobre o Surtees de Vittorio Brambilla. Nos restantes lugares pontuáveis tinham ficado o Shadow de Alan Jones e o Brabham de Hans-Joachim Stuck.

A estrela cadente do automobilismo: Gunnar Nilsson

Quando falei na semana passada sobre a doença de Dean Stoneman, o campeão da Formula 2 de 2010, recordo-me do comunicado oficial no seu site, afirmando que iria recorrer à inspiração de atletas de eleição como Lance Armstrong, que conseguiu se salvar após ter sofrido em 1996 de uma maleita semelhante, este mais grave e do qual tinha cerca de quarenta por cento de hipóteses de sobrevivência. Como é sabido, ele não só viveu para contar a história como pelo meio venceu sete vezes seguidas a Volta à França, numa carreira longa - apesar de uma interrupção entre 2006 e 2009 - que terminou no final da semana passada na Austrália, aos 39 anos de idade.

Um cancro deste tipo, que normalmente afeta homens vindos da Escandidávia - o bisavô de Armstrong nasceu na Noruega - é muito mais raro em africanos, e hoje em dia, caso o tratamento comece cedo, tem uma hipótese de sobrevivência muito perto dos cem por cento. Ou seja, é um cancro curável e sem grandes sequelas. Aliás, dependendo do tratamento, muitos dos que sofrem a doença normalmente voltam a ter filhos.

Contudo, há pouco mais de trinta anos, não era assim. Tanto mais que quem conhece a história do automobilismo se recordará de Gunnar Nilsson, um excelente piloto sueco que teve apenas dois anos na Formula 1 para mostrar o que valia até que um cancro testicular o fez definhar e acabar por o matar um ano após a sua deteção. E é a sua carreira e o seu legado que falo hoje no Pódium GP, bastando que sigam este link.

Gunnar Nilsson: 30 anos depois

Fez ontem 30 anos que a Suécia perdia pela segunda vez, em menos de mês e meio, um piloto de Formula 1. Mas neste caso foi de forma mais dramática. Tratava-se de um piloto no qual tinha sido diagnosticado um cancro testicular, um ano antes, e que lutava para se curar da doença.

A história de Gunnar Nilsson na Formula 1 é curta e envolve uma só equipa: a Lotus. E nessas duas temporadas, teve um ponto alto, ao ganhar o chuvoso GP da Belgica de 1977, surpreendendo tudo e todos. Já fiz uma biografia dele há ano e meio atrás. O Rianov Albinov lembrou-se dele, e ontem, para assinalar o seu aniversário, colocou as imangens do seu primeiro teste na Formula 1, a bordo de um Brabham BT44.

Todos entendem que o seu fim foi causado pela perda do seu amigo e compatriota Ronnie Peterson, um mês e meio antes. Nilsson, que curiosamente, substituiu-o na Lotus, tiveram uma profunda relação amistosa, que se viu quando durante a temporada de 1978, ele foi convidado a parecer no "paddock", já sem cabelo, devido aos efeitos da quimioterapia para combater o seu cancro testicular. Quando Peterson morreu, em Setembro, Nilsson fez questão de ir ao seu funeral, a Orebro, já bastante debilitado. No final, regressou a Londres, onde fazia lá o seu tratamento, e simplesmente desistiu de viver.

A sua mãe decidiu criar uma fundação com o seu nome, para ajudar nas pesquisas e no tratamento contra o cancro. Trinta anos depois, o cancro testicular tem cura em mais de 90 por cento de casos, se for detectado a tempo.

Bolides Memoráveis: Lotus 78 (1977-78)

Poucos são os carros que marcaram uma geração. Contudo, daqueles que marcaram, muitos tiveram a marca genial de Colin Chapman. Um desses exemplos foi o primeiro carro-asa da Formula 1: o Lotus 78. Um carro que começará á marcar uma época, e que apareceu há exactamente 30 anos. A exploração do seu conceito será aproveitado mais tarde para construir o seu sucessor, o Lotus 79, que alcançará o zénite, ganhamdo ambos os títulos de pilotos e construtores. Mas será também o túmulo para um dos melhores pilotos da década de 70...

Começemos pelo inicio: em meados de 1975, Colin Chapman e a Lotus estavam numa crise, após o fracasso do Lotus 76. Sendo assim, tirou uma longa pausa para pensar, e a ideia de uma nova abordagem à Formula 1 surgiu após umas férias em Ibiza. Assim sendo, escreveu um memorando de 25 páginas, onde falou do "carro-asa". O conceito, chamado de "principio de Bernoulli" era que o “princípio das mudanças de velocidade e pressão de um fluído em movimento: acelerando a velocidade e a pressão diminui com o fluído. O ar é um fluído e se um fluxo de ar é introduzido num túnel (venturi) aberto – como um funil invertido é acelerado e a sua pressão baixa, criando um efeito de sucção”. Este principio foi passado da teoria para a prática pelos seus colaboradores mais próximos, Peter Wright e Tony Rudd. Ambos tinham estudado esse principio em 1969, quando estavam na BRM, mas este não foi por diante.

Sendo assim, começaram a desenvolver esse principio no Lotus 77, mas apesar de terem voltado às vitórias, não era um carro por aí adiante. Logo, Chapman e a sua equipa precisavam de construir um chassis que marcasse diante da concorrência. Depois de meses de desenvolvimento e mais de 400 horas em túneis de vento, o Lotus 78 estava pronto a ser apresentado em Dezembro de 1976.

O monocoque era feito em "cellite", uma estrutura em "ninho de abelha" de aluminio ensaduichada entre duas folhas de Duraluminium, um material bastante duro e forte, utlizado na industria aeronáutica. De cada lado do carro existiam pontões ocos com entradas de ar na frente, que continham os radiadores e os tubos de venturi, que proporcionavam a força aerodinâmica descendente. Graças à "saias" laterais, que davam ao carro a necessária estanquicidade, esta empurrava o carro contra a estrada, proporcionando mais 15 por cento de "downforce" do que as asas convencionais. Sendo assim, estava pronto a mostrar-se em pista logo na primeira prova de 1977, na Argentina.

A equipa nesse ano era constituida pelo americano Mario Andretti e pelo sueco Gunnar Nilsson. O começo não foi muito famoso, com um quinto lugar, mas depois, Andretti provou ser um adversário temivel: ganha em Long Beach e em Jarama, enquanto que o seu companheiro Gunnar Nilsson consegue a sua unica vitória da sua carreira em Zolder. Era um conceito vencedor, mas tinha os seus defeitos: era um carro que tinha alguns problemas aerodinâmicos, com uma traseira pouco limpa e um centro de pressão demasiado à frente, o que dava maior aderência aos pneus dianteiros que aos traseiros. Mesmo assim, Andretti foi o concorrente mais temido por Niki Lauda, o futuro campeão do mundo de 1977, onde Andretti seria terceiro classificado, depois de alcançar mais duas vitórias, em França e Itália.

Em 1978, o conceito seria ultrapassado pelo Lotus 79, mas este só se estrearia no GP da Belgica, no circuito de Zolder. Até lá, Mario Andretti e o seu novo companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson, continuam a mostrar o potencial do carro, ganhando cada um o seu Grande Prémio: o ameracano em Buenos Aires, o sueco em Kyalami, depois de uma batalha com o Tyrrell de Patrick Depailler.

Quando o Lotus 79 finalmente se estreou, mostrou-se ser melhor, e um dos carros foi comprado a um rico "gentleman-driver" vino do México. O seu nome era Hector Rebaque. Com o carro desses, esperavam-se bons resultados para ele, mas a pouca experiência não lhe serviu de muito. contudo a sua coroa de glória foi o sexto lugar alcançado no GP da Alemanha, em Hockenheim.

O último episódio deste carro tem um desfecho infeliz: na véspera do GP de Itália, o Lotus 79 de Ronnie Peterson fica danificado no "warm up" e não é recuperavel a tempo para a corrida. Sendo assim, corre no carro de reserva, um Lotus 78. Este carro tinha também outro problema: não era tão forte em termos estruturais como os outros carros, como o 79. Na partida, Peterson atrasa-se e a confusão instala-se e a meio do pelotão, com o McLaren de James Hunt colide com o Arrows de Riccardo Patrese, que por sua vez, toca no Lotus de Ronnie Peterson, que colide de frente com os rails de protecção. Gravemente ferido nas pernas, é levado para o hospital, onde após uma longa operação para evitar a amputação das pernas, partes da medula óssea entram na corrente sanguínea, que causarão uma embolia fatal no dia seguinte.

Carro: Lotus 78

Projectistas: Colin Chapman, Peter Wright, Martin Ogylvie e Tony Rudd

Motor: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Mario Andretti, Gunnar Nilsson, Ronnie Peterson, Hector Rebaque

Corridas: 33

Vitórias: 7 (Andretti 5, Nilsson 1, Peterson 1)

Poles: 9 (Andretti 8, Peterson 1)

Voltas Mais Rápidas: 7 (Andretti 5, Peterson 1, Nilsson 1)

Pontos: 106 (Andretti 65, Nilsson 20, Peterson 20, Rebaque 1)

Fontes:

"Bandeira da Vitória", Autosport, Lisboa, 1996

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_78

http://4rodinhas.blogspot.com/2007/02/lotus-78-mrio-andretti-1977.html

http://www.club-lotus.fr/lotus/tous-les-modeles/les-f1-lotus/historique-par-modele/type-78/

O piloto do dia: Gunnar Nilsson

O piloto que falo hoje trata-se de alguém que teve uma passagem meteórica na Formula 1, mas apesar de tudo, a sua presença continua a ser notada ainda hoje, não tanto pelos seus feitos, mas pelo facto de ter assumido e lutado contra a doença que lhe veio a ser fatal. O seu legado continua hoje com a Gunnar Nilsson Cancer Foundation, que visa sobretudo o tratamento a crianças atingidas pela doença.

Gunnar Nilsson nasceu a 30 de Novembro de 1948 em Helsingborg (teria agora 59 anos), na Suécia. Filho de pais abastados, apaixonou-se pelo automobilismo logo na infância, mas só materializou essa paixão bem tarde, aos 23 anos, em 1972, devido essencialmente à oposição da família. Apesar de ter aparecido tarde na cena, teve tempo para mostrar aquilo que era capaz, e três anos depois, ganha o campeonato britânico de Formula 3.

No ano seguinte, os planos eram para correr na categoria seguinte, a Formula 2, ao volante de um March, mas um acontecimento inesperado veio a dar a oportunidade da sua vida: correr na Formula 1. E tudo graças… a um compatriota seu!

Após o GP do Brasil, a relação entre Ronnie Peterson e Colin Chapman deteriorava-se. Na altura, o Lotus 76 tinha-se revelado um fracasso, e Peterson queria uma máquina competitiva. A relação azedou-se e ele saiu da equipa, comprando um chassis March para competir no resto da temporada. Colin Chapman procura um substituto e vê em Nilsson, o novo campeão, potencial para se dar bem na Formula 1. Assim sendo, a sua estreia na Formula 1 aconteceu na Africa do Sul, onde qualificou-se em último, e terminou a corrida na volta 18, com problemas numa válvula.

Mas rapidamente deu-se bem com o carro e na sua terceira corrida, em Espanha, alcança o seu primeiro pódio, terminando no terceiro lugar. Ainda obteve mais um pódio, desta vez no GP da Áustria, e terminou o campeonato no 10º lugar, com 11 pontos e dois pódios.

No ano seguinte, partiu como segundo piloto da Lotus, mas o seu estilo rápido e calmo revelou-se ser útil em certas ocasiões. Com um novo carro, o Lotus 78, onde já se experimentava o revolucionário efeito-solo, Nilsson, passado os problemas de juventude do carro, começou a ser figura frequente nas primeiras posições da grelha.

A 5 de Junho de 1977, num encharcado circuito de Zolder, Nilsson era o terceiro da grelha, tendo apenas à sua frente o Lotus do seu companheiro Mario Andretti e o Brabham de John Watson. Ambos disputaram a liderança de tal forma… que ficaram pelo caminho! Nilsson aproveitou a deixa para liderar, mas tinha a oposição de pilotos como Jody Scheckter, o seu compatriota Ronnie Peterson e o italiano Vittorio Brambilla, entre outros. Mas Nilsson aguentou, foi inteligente, e venceu a corrida, a sua primeira (e única) vitória da sua carreira. Fez ainda a volta mais rápida dessa corrida.

Depois disso, conseguiu ainda mais um pódio, em Silverstone, atrás de Hunt e Lauda. Mas à medida que o fim da temporada se aproximava, Nilsson ficava cada vez mais doente, com constantes dores de cabeça. Esperou até ao final da temporada para consultar um médico, e entretanto, tinha assinado por uma nova equipa: a Arrows.

Depois de vários exames, os médicos disseram que a sua dor de cabeça era afinal, um cancro testicular, comum entre homens jovens. Mas na altura, era um cancro mortal, e no caso dele, as suas hipóteses de sobrevivência não eram muitas. Sendo assim, decidiu tirar uma pausa na carreira, para tratar da doença.

Enquanto estava no Hospital Chaning Cross, em Londres, um dos melhores do mundo na área da Oncologia, Nilsson reparava no sofrimento das crianças ao serem submetidas aos vários tratamentos, como a quimioterapia e a radioterapia. Tal como eles, Nilsson perdeu o seu cabelo, mas recusava os sedativos, achando que seriam melhor aplicados nas crianças. Nessa altura, tinha o apoio e a solidariedade dos seus colegas pilotos, que o homenageavam sempre que o podiam. Em Zolder, Mário Andretti dedicou a sua vitória ao ex-companheiro, e outro dos seus amigos no “paddock” era Ronnie Peterson, que o tinha substituído na equipa, e irónicamente, foi o seu substituto....

Contudo, os acontecimentos em Monza, no mês de Setembro, precipitaram o seu fim. Ronnie Peterson estava morto, e foi um Nilsson fraco e inconsolável, que fez questão de acompanhar o seu funeral em Örebro, a sua cidade natal. Regressou a Londres para morrer, a 20 de Outubro de 1978, um mês antes de fazer 30 anos.

O seu palmarés: 32 Grandes Prémios, em duas temporadas, uma vitória, quatro pódios, uma volta mais rápida, 31 pontos no total.

Um ano depois da sua morte, a sua mãe Elisabetha lançou o Gunnar Nilsson Cancer Foundation, que se dedica à investigação e tratamento do cancro. Quanao a sua mãe morreu, alguns anos mais tarde, toda a sua fortuna reverteu-se para a Fundação, que se tornou numa das poderosas do seu país. Hoje em dia, graças ao trabalho cientifico, o cancro testicular tem cura em mais de 90 por cento de casos, contra os cerca de 10 por cento há 30 anos.