Youtube Motoring Review: O Hyundai Kona Elétrico

Apesar da pandemia em que vivemos, ainda há tempo de fazer e ver outras coisas. O Robert Llewellyn, do canal do Youtube Fully Charged, fez uma "revisão" ao Hyundai Kona elétrico após 20 mil milhas - 32 mil quilómetros - de uso, e disse de sua justiça. A ideia é saber se este modelo consegue ser um bom rival para os Tesla e também se pode constituir uma boa alternativa a quem queira ter o seu primeiro carro elétrico, de uma maneira mais acessível, porque nem todos podem ter, por exemplo, um Tesla Modelo X ou um Jaguar e-Pace.

Enfim, algo que recomendo neste final de semana de Pascoa. 

Youtube Motorsport Video: Formula Easter em Brno

Há uns dias coloquei aqui um video sobre as competições no outro lado da Cortina de Ferro, nos anos 80. E falei também que em alguns países, como a (então) Checoslováquia e a Hungria, que a partir de 1986 acolheu um Grande Prémio de Formula 1, também foi palco desta competição da Formula Easter, com motores de 1300cc vindos de Ladas e Skodas, entre outros, em chassis feitos na então União Soviética e com pilotos vindos da RDA, Checoslováquia, União Soviética, Polónia e outros países desse bloco.

Hoje coloco uma corrida de 1987 no circuito de Brno. A localidade tem uma longa tradição automobilística, como Most, e recebeu provas de motocliclismo e automobilismo, nomeadamente provas de Endurance. Tinha melhores condições de segurança, porque estavam a acolher provas da FIA, logo, até teria o seu interesse ver o tipo de provas neste tipo de circuitos.

Em suma, algo interessante para verem nesta Páscoa confinada.

Automobilismo e o coronavirus: As atualizações do dia 9

Na atualização do automobilismo e do motociclismo devido à pandemia do coronavirus, fala-se do calendário da competições como a Formula 1 e o MotoGP, à medida que os dias avançam e em alguns países da Europa, o pior poderá já ter passado, com previsões do levantamento de algumas restrições para breve. 

Ontem, Ross Brawn falou sobre o tipo de calendário que se poderá ter depois de passada a pandemia. Numa entrevista à Sky Sports, o diretor técnico da Formula 1 disse que a FOM tem vindo a estudar opções para começar definitivamente a temporada.

“A nossa visão aponta para que, provavelmente, começar na Europa seja favorável e podendo até ser um evento sem público. Poderíamos ter um ambiente fechado, em que as equipas viajariam em charters, canalizá-las-íamos para o circuito, garantiríamos que toda gente seria testada, atestada e, dessa forma, não haveria risco para ninguém”, começou por dizer.

“Temos uma corrida sem espectadores. Não é fantástico, mas é melhor que não ter qualquer corrida. Temos de nos lembrar que há milhões de pessoas que seguem o campeonato em casa”, continuou. 

Desconhece-se que corrida é que será usada como cobaia para essa experiência inicial, pois neste momento, o GP de França é o primeiro do calendário atual, apontado para o final de junho, com o GP da Áustria, no Red Bull Ring, a seguir, na primeira semana de julho. Contudo, com o estatuto de Campeonato do Mundo da FIA, a Fórmula 1 tem de respeitar certas condições para o manter, mas Ross Brawn não considera isso um problema, estando seguro de que até Outubro o campeonato terá o seu início. 

”Oito corridas é o mínimo para podermos ter um campeonato do mundo, de acordo com os Estatutos da FIA. Podemos alcançar as oito corridas ao começar em Outubro. Portanto, se quisermos ter uma data limite, seria Outubro. Mas então, existe também a possibilidade de entrarmos no próximo ano. Isso está a ser explorado. Podemos ir até Janeiro para terminar a temporada? Há muitas complicações, como se pode imaginar”, apontou.

“Se conseguirmos começar em Julho, poderemos ter uma temporada de dezanove corridas. Seria duro – três corridas, um fim-de-semana de folga; três corridas, um fim-de-semana de folga. Olhámos para toda a logística e pensamos que poderemos ter uma temporada de dezoito ou dezanove corridas, se arrancarmos no início de Julho. A escolha é entre estes dois números [entre oito e dezanove]”.

Brawn assume que, em alguns casos, os programas oficiais poderão ser reduzidos, especialmente para facilitar as viagens. Tal solução poderá ser a necessária devido a situação em que se vive. 

“Poderemos ter algumas corridas de dois dias para alcançar as exigências logísticas. Por exemplo, a China parece que, provavelmente, terá apenas dois dias, se for avante, dado que será mais fácil desta forma chegar lá e sair para o evento seguinte”, concluiu.

Do lado da MotoGP, a Dorna, entidade organizadora da competição, afirmou que o cancelamento a temporada só aconteceria em último recurso. Com as corrida de Itália e Catalunha adiadas, agora é a prova da Alemanha, a 21 de Junho, que está marcado como a data de início provisória, embora seja provável que isso ainda mude. Agora, eles afirmam que a chance mais realista é uma competição com apenas dez provas, e por agora, o cancelamento completo está descartado.

No seu comunicado oficial, afirmou:

“A pandemia do coronavírus já resultou em revisões ao calendário de 2020 para o Campeonato do Mundo de MotoGP, incluindo o adiamento ou reagendamento de uma série de eventos. Perante a incerteza contínua, a Dorna Sports gostaria de reafirmar que as corridas são a nossa principal prioridade em 2020…”

“Na Dorna, continuamos em discussão contínua com a FIM, IRTA, MSMA e Comissão de Grand Prix, à medida que acompanhamos de perto a situação, mantendo os canais de comunicação e apoio entre cada pilar do nosso desporto o mais abertos possível. O objetivo de todas as partes envolvidas é recomeçar a correr assim que for seguro fazê-lo.”

“O nosso foco número um sempre foi, e continuará a ser, tentar correr a temporada de 2020 com o maior número possível de Grandes Prémios, terminando no ano civil de 2020. No entanto, agiremos sempre em consonância com os pareceres de saúde e segurança dos governos e das autoridades sanitárias competentes.”

“Se a pandemia continuar a pôr as nossas vidas e desporto em suspenso por mais tempo do que qualquer um de nós pode antecipar e as restrições de viagem permanecerem em vigor, só como último recurso a Dorna Sports alguma vez consideraria discutir o cancelamento da temporada de 2020 com a FIM, IRTA e MSMA.”

“O nosso foco número um para as SBK é igualmente tentar correr a temporada de 2020 com o maior número de provas possível uma vez que é seguro fazê-lo.”

Em suma, esta é uma situação completamente volátil, e só as próximas semanas é que definirão o rumo dos acontecimentos.

Automobilismo e o coronavirus: As novidades do dia 8

No meio de adiamentos, também há outras noticias relacionadas com automobilismo que merecem ser faladas por aqui. Já se sabe que o GP do Canadá foi adiado "sine die", colocando a Formula 1 em 2020 com cada vez mais dúvidas sobre a sua realização nos moldes em que foi idealizada em primeiro lugar. Logo, ou se começa a pensar na ideia de uma super-temporada, provavelmente a partir de agosto, por alturas do GP da Hungria, ou então, 2020 terá de ser descartado de vez. Isto, se a pandemia se prolongar no tempo.

Entretanto, os circuitos de Portimão e Estoril foram aprovados pela FIA e voltam a ser pistas de Grau 1, ou seja, prontos para receber a Formula 1 para testes e corridas, caso assim desejem. 

No lado dos Ralis, pensa-se na reformulação do calendário no período entre agosto e dezembro, já que se pensa na probabilidade de todos os ralis até lá serem adiados e começarem na Finlândia, no inicio desse mês (o rali Safari não foi adiado, mas é uma probabilidade). E para além disso, esses ralis serem encurtados, para poderem encaixar mais em pouco tempo.

A ideia é simples: se garantirem o maior número de eventos possivel, os patrocinadores pagarão. 

Thierry Neuville, piloto belga da Hyundai, revelou à revista alemã Motorsport Aktuell gostar da ideia de eventos com apenas 4 dias. "Com um programa diferente, incluindo uma Sexta-feira e um Sábado mais longos, poder-se-ía percorrer quase a mesma distância e desmontar tudo no Domingo para arrancar em viagem. Quem sabe se não poderemos trabalhar com formatos diferentes no futuro," revelou o belga da Hyundai.

Já Richard Millener, o director desportivo da M-Sport Ford foi mais longe. "Esta é a oportunidade perfeita para ter ralis consecutivos, vamos disputar ralis de dois dias e talvez, pensando de forma mais radical, porque não ter dois ralis no mesmo país?" questionou o britânico em declarações ao site Dirtfish.com

"Se a infraestrutura está lá montada, porque não pensar acerca disto?" concluiu Millener, em jeito de desafio.

A imagem do dia

A 27 de abril de 1968, em Silverstone, no BRDC International Trophy, a prova organizada pelo clube de pilotos de automóveis britânicos, estes puderam se despedir de Jim Clark, morto duas semanas antes, em Hockenheim. Na primeira fila estavam os BRM de Mike Spence e Pedro Rodriguez, e os McLaren de Denny Hulme e Bruce McLaren. Curiosamente, os quatro pilotos da primeira fila tiveram o mesmo destino. Aliás, Spence seria o primeiro a morrer, dali a alguns dias, em Indianápolis, a 7 de maio, quando iria preencher o lugar de Clark para as 500 Milhas de Indianápolis. 

Na ponta da fotografia, podem ver um homem assopra as sua gaita de foles escocesa, num tributo ao filho da terra, provavelmente o melhor piloto daquela década, e um dos melhores de sempre do automobilismo, e do qual todos pensavam que a ele, nesta profissão perigosa, nada lhe aconteceria.

A corrida foi vencida por Hulme, na frente de McLaren e dos Ferrari de Chris Amon e do jovem belga Jacky Ickx. Aliás, o pódio foi totalmente neozelandês, algo inédito até então, embora fosse uma corrida não-oficial. Contudo, o objetivo de correr e competir estava colocado de lado, pelo menos por uns momentos, para homenagear um dos seus, faz agora 52 anos que morreu, numa prova de Formula 2 na fria Alemanha, num acidente que poucos queriam acreditar.

A imagem do dia

Esta imagem é rara, mas a história ale a pena ser contada. Porque falamos do GP do Mónaco de 1969, onde estas enormes asas traseiras apenas apareceram nos treinos de quinta-feira, antes de serem abolidas pela então CSI, a antecessora da FIA.

A polémica tinha começado na corrida anterior, quando os Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt se despistaram no mesmo sítio, com alguns metros e algumas voltas de diferença. O austríaco ficou ferido no nariz e disse o que pensava do carro a Colin Chapman, numa carta que acabou por parar à Autosport britânica, mostrando um clima de tensão com o patrão da Lotus que nunca amainou muito até à sua morte, nos treinos do GP de Itália de 1970, dali a um ano e meio.

Sem Rindt disponível para a corrida no Principado, Chapman recorreu a um bom piloto, que já tinha feito esse papel um ano antes. Para Richard Attwood, então com 29 anos, não é nada novo. No ano anterior, a BRM chamara-o para substituir Mike Spence, morto durante os treinos das 500 Milhas de Indianápolis. No Mónaco, o piloto até conseguiu um segundo lugar, o seu primeiro e único pódio na Formula 1. Ficou lá até ao final da temporada inteira, e os seis pontos, conseguiu o 13º lugar da classificação geral. 

Attwood adaptou-se facilmente ao modelo 49, mas foi apenas décimo numa grelha de 16 carros. As asas foram tiradas e não foram usadas na corrida, com a CSI a decidir que iria discutir num futuro próximo, pois a ideia inicial era de banimento puro e simples. Esta foi uma de atrito, com apenas sete carros a chegarem ao fim, numa prova onde Graham Hill triunfou pela quinta vez, segunda consecutiva, enquanto Attwood marcou a volta mais rápida e conseguiu um digno quarto posto, a 52,9 segundos do vencedor.

Richard Attwood fez mais uma prova na Formula 1 e depois concentrou-se na Endurance, onde ao lado de Hans Hermann, deu à Porsche a sua primeira vitória nas 24 Horas de Le Mans. Hoje, ele comemora o seu 80º aniversário. 

Youtube Motorsport Video: 1986 Schleizer Dreieck

Num dos meus grupos de automobilismo que sigo na rede social Facebook, andamos num jogo para puxar pelos nossos conhecimentos, ou pesquisar e descobrir coisas novas neste tempo de pandemia. E há uns dias, alguém colocou uma foto para tentar descobrir que proa se tratava. Reconheci alguns chassis e logo, logo, descobri o geral, mas não o particular. E com isso, voltou-se aos tempos em que a Europa estava dividida por uma Cortina de Ferro, e havia duas Alemanhas. Uma Ocidental, com BMW, Mercedes e Audi, e outra "Democrática", com Trabants e Wartburgs.

E nisto tudo, descobri uma competição que era o equivalente à Formula 3: o Formula Easter, e uma competição em particular, o "For Peace and Friendship Cup Series", que juntava pilotos de todos os países do Leste Europeu, como a RDA, Polónia, Hungria, Roménia, Bulgária, Checoslováquia, e União Soviética. E os chassis eram feitos ou na RDA ou na URSS, especialmente o Estonia, e que boa parte dos pilotos o usavam.

E as pistas eram muitas, algumas delas construídas para receber as competições ocidentais, como Brno e Hungaroring, porque essa gente tinha o dinheiro "forte" (marcos alemães ocidentais, francos franceses, florins holandeses, libras britânicas...) e outras menos conhecidas, como Schleitz, na então RDA, que com cerca de oito quilómetros, fazia lembrar o antigo Spa-Francochamps.

Assim sendo, coloco aqui a corrida de 1986 da "For Peace and Friendship Cup Series", onde na categoria de monolugares estão alguns dos pilotos mais conhecidos do outro lado da Cortina de Ferro. Para verem como eram as coisas no outro lado, não há muito tempo.

Youtube Motorspot Video: A história das 24 Horas de Le Mans de 1953

Durante estes tempos de pandemia, ver videos é um bom exemplo de passar o tempo. Sempre se pode ver corridas do passado, oficialmente ou não - este iria ser o fim de semana do GP do Vietname - ver corridas virtuais com pilotos reais, mas também se pode ver histórias do passado que merecem um filme de Hollywood, quer pelas corridas, quer pelas personagens.

E o Josh Revell, que começa a tornar-se rapidamente no meu contador de histórias favorito de automobilismo, conta hoje sobre as 24 Horas de Le Mans de 1953, com a dupla vencedora constituída por Duncan Hamilton e Tony Rolt. É que esses pilotos da Jaguar não tinham nada a ver com os pilotos da atualidade, e um deles poderia passar pelo avô do Kimi Raikkonen...

Enfim, vejam a história e digam lá se não vale outro filme de Hollywood? 

A imagem do dia

Se fosse vivo, Jack Brabham teria feito ontem 94 anos de idade. Em 2014, alguns meses antes de morrer, o patriarca da familia e da equipa com o mesmo nome, sentou-se e falou com o jornalista australiano Gordon Lomas, um dos melhores do seu país, para falar da sua longa carreira de alguns momentos inesquéciveis. Uma delas envolveu Jim Clark., o melhor piloto dos anos 60, bicampeão do mundo e morto em 1968, em Hockenheim, durante uma corrida de Formula 2.

No GP de Itália de 1961, com os pilotos da Ferrari a lutarem pelo título mundial, Wolfgang Von Trips lutava pelo título com Phil Hill. Contudo, no final da segunda volta,  o alemão envolveu-se com o Lotus de Jim Clark e o carro acabou contra os espectadores, matando-o e a mais 14 espectadores. No final da corrida, Clark era um homem procurado pela policia local, que o queria interrogar por causa do seu envolvimento no acidente, e Colin Chapman queria tirá-lo de Itália sem dar nas vistas.

"Colin Chapman veio ter comigo, porque em Itália, quando há um acidente, eles detêm quem se envolve nisto para averiguações. Colin não queria isso, queria-o na Grã-Bretanha o mais cedo possível e me perguntou se o poderia levar no meu avião. Então decidimos passar pela aduaneira do aeroporto, dissemos que iriamos reabastecer, deixamo-lo no avião, voltamos e esperou por nós até acabarmos tudo, pegarmos no avião e regressar a casa."

Clark demorou cerca de três anos até que as autoridades o ilibarem do seu envolvimento no acidente, e até ali, sempre que ia a Itália não passava bons bocados.

Para Brabham, uma personagem única do automobilismo - duas vezes campeão do mundo antes de fundar a sua própria equipa, vencer corridas e ser campeão do mundo com o seu próprio carro, aos 40 anos de idade - a sua carreira foi muito longa, começando no final da II Guerra Mundial para acabar em 1970, ainda com todas as suas faculdades, e a vencer uma corrida e acabar na quinta posição. Sobreviveu a todas as armadilhas do automobilismo, que viu morrer muitos dos seus colegas, enquanto corrida e fazia prosperar o seu negócio, ao lado de Ron Tauranac. No final, não só saiu vivo de todo o tipo de carros, quer na Cooper, quer na sua própria equipa, na Formula 1 e IndyCar, be como algumas passagens pela Endurance e nos Superturismos australianos, competindo até perto dos 60 anos.

Ao ver estas entrevistas, pode-se ver o tipo de pessoa que foi e como consolidou a sua lenda. Não existe mais a pessoa, resta a história.

WEC: Novo calendário elaborado

Com as alterações no calendário devido à epidemia do coronavirus, a Endurance decidiu colocar para depois do verão as provas que restam para terminar a temporada 2019-20. E quanto a 2021, decidiu-se também que será uma temporada inteira, descartando as corridas no inverno europeu.

Assim sendo, as Seis Horas de Spa-Francochamps agora acontecerão a 15 de agosto, caso tudo corra bem. E as 24 Horas de Le Mans serão no fim de semana de 19 e 20 de setembro, antes das Oito Horas do Bahrein, a 21 de novembro. E 2021 será a tempo inteiro, para tentar equilibrar a temporada, de uma certa forma.

As mudanças poderão fazer com que os novos regulamentos sejam adiados para 2022.

"Você encontra uma solução para determinado problema e quando tem outro, a solução é exatamente a oposta que você pode aplicar", explicou Gerard Neveu, o CEO do Automobilie Club de L'Ouest, aos repórteres numa teleconferência na sexta-feira. 

"É isso que estamos fazendo agora. Aplicamos a 'Super Temporada', onde estávamos enfrentando a rápida [retirada] da Porsche e da Audi no LMP1 e iniciamos um conceito como este. Agora, em relação à situação económica com as dificuldades que enfrentamos, precisamos simplificar o máximo possível para tornar a vida [mais fácil] para as pessoas do paddock e os espectadores", continuou.

"A [estréia] da LM Hypercar será em março de 2021, que é absolutamente mais conformável que setembro de 2020, sem dúvida", disse Neveu.

"A grande vantagem é que [agora] estaremos em um momento muito semelhante ao do campeonato da IMSA. Como planeamos lançar o LMDh em 2022, e também planeamos introduzir os novos LMP2s em 2023, para nós faz sentido que seja exatamente no mesmo momento. Facilitará a vida dos fabricantes, do chassis [construtores] e de todas as pessoas envolvidas nessas novas categorias", concluiu.

Quanto ao calendário de 2021, tudo indica que a ronda inicial poderá ser a de Sebring, em fevereiro, a ronda que tinha sido cancelada devido à epidemia do coronavirus.

A imagem do dia

Se tudo correr bem, Bernie Ecclestone chegará aos 90 anos em outubro. Teve uma vida longa e cheia de momentos inesquecíveis. Em criança, viu alemães e ingleses batalharem-se no céu, numa luta importante para a sobrevivência do seu país. Nascido pobre, viveu as agruras do racionamento, mas não virou a cara à luta.

Filho de um pescador, cresceu e trabalhou, descobriu que tinha vocação para o negócio e paixão pelos automóveis. Chegou a ser piloto, sem grandes resultados, e sobreviveu aos perigos da paixão. Viu bons amigos dele a morrer, ganhou dinheiro com eles, e um dia, comprou uma equipa de Formula 1, que a fez crescer e prosperar. E um dia quis mais, ficando com o negócio completo. E com ele fez contratos fabulosos, fazendo-o um milionário para além dos seus sonhos. E ser o rei de alguma coisa.

Casou mais do que uma vez e teve filhos, e um dia vendeu o seu negócio à melhor oferta. Agora goza os anos que lhe faltam ao lado de uma mulher que tem idade para ser sua neta. 

E porque falo disso tudo? Bom, aparentemente o anãozinho tenebroso vai ser pai pela quarta vez. A sua terceira mulher, a brasileira Fabiana está grávida aos 42 anos de idade, mostrando que, a ambos, as máquinas ainda funcionam! Ao todo teve três filhas, a mais velha, Deborah, tem 65 anos, e claro, as filhas de Slavica, a sua segunda mulher, Tamara e Petra, com 35 e 32 anos, respectivamente. E ele já é bisavô porque da primeira filha, teve cinco netos, e estes já tiveram filhos.

Ainda não se sabe o sexo da criança, mas aparentemente, nascerá em julho.

Como já disse, esta noticia só mostra que apesar da idade avançada, as máquinas ainda funcionam, porque não se acredita muito que ele não seja o pai da criança. E quem pode, pode. E claro, toda a felicidade aos futuros papás!

No Nobres do Grid deste mês...

Vivemos tempos únicos nas nossas vidas. O coronavirus obrigou-nos a ficar isolados em casa, num período de quarentena do qual não se sabe muito bem quando acabará. Pede-se para que fique em asa por duas semanas, mas os casos não param de aumentar e é provável que este período de quarentena seja bem maior daquele que se espera. Semanas, talvez meses, vão ter de ser pasados dentro de portas, com consequências ainda incalculáveis para a economia mundial. Uma recessão é inevitável, isso temos a certeza.

Oficialmente, o campeonato da Formula 1 está suspenso. As sete primeiras corridas foram adiadas ou canceladas. Austrália e Mónaco não acontecerão, e tudo o resto foi adiado, até melhor altura. Há quem tema que o campeonato só volte em 2021, e fala-se de uma "supertemporada", a começar em Baku, no Azerbeijão. Mas é provável que lá para agosto, a Formula 1 poderia começar... e é ser otimista.

Mas o que quero falar é das circunstâncias do cancelamento do GP da Austrália. E de como até chegarmos a essa conclusão, foi uma saga digna de puxar os cabelos e criar ansiedade até ao mais calmo dos sujeitos. Os eventos das últimas dez, doze horas antes do cancelamento serve perfeitamente toda uma temporada do "Drive to Survive", com os rumores voaram de hora a hora, minuto a minuto, e demonstraram muitas coisas. Uma delas, a capacidade - ou incapacidade - da Formula 1 ser sensível aos apelos para levar a saúde pública muito a sério, as divisões dentro do pelotão e as atitudes de alguns dos pilotos, que parece terem descoberto algumas verdades sobre o espírito da FOM, caso ainda não tivessem - ou terem esquecido - sobre o seu espírito de "the show must go on" (o espectáculo deve continuar, não interessa como).

(...)

Na quarta-feira, começou a surgir o rumor de que membros da Haas e McLaren estavam com sintomas gripais e isolaram-se. aguardando o resultado dos testes. E já se tomavam medidas: distanciamento social e cancelamento de atividades como as sessões de autógrafos. Mas as pessoas passeavam pelo circuito, e não havia indicações de uma corrida sem espectadores, o mínimo. Os organizadores mandavam mensagens de que tudo estava bem. Mas à medida que as horas passavam, nada estava bem. Quando um membro da McLaren foi testado positivo pelo coronavirus, a equipa reuniu-se de emegência e tomou uma decisão inédita: renunciou à participação no Grande Prémio.

Isto, já por si, seria sinal de alarme para que a FOM agisse de imediato. Para terem uma ideia, nesta altura, a Formula E tinha suspendido a temporada por dois meses, tirando de circulação quatro ePrixs, dois dos quais na Europa: Roma e Paris. Seul e Jakarta foram as outras suas provas. Na IndyCar, a organização tinha decidido que a corrida de St. Petersburg iria acontecer sem espectadores - no sábado, decidiram cancelar a corrida - e mais tarde, a corrida de Long Beach também tinha sido cancelada. Na Endurance, Sebring também tinha sido adiada, em principio para novembro. Mas a Formula 1 ainda não dava sinais de ceder.

E fora do automobilismo, a NBA tinha decidido na noite de quarta-feira suspender o campeonato, com efeito imediato, depois de um jogador ter dado positivo para a doença. Houve jogos que foram cancelados em cima da hora, com espectadores a sentarem-se nos seus lugares e a prepararem para ver os jogos. Poderia ser radical, mas o tempo mostrou que foi a medida correta.

Por esta altura, Lewis Hamilton criticava a atitude da organização em prosseguir com tudo, apesar de todos os sinais em contrário.

“Estou muito, muito surpreso por estarmos aqui. É ótimo termos corridas, mas, para mim, é chocante estarmos todos sentados nesta sala e que haja tantos fãs na pista. Parece que o restante do mundo está reagindo, provavelmente um pouco tarde. A NBA foi suspensa, mas a Formula 1 continua trabalhar", declarava o piloto da Mercedes numa conferência de imprensa.

Questionado sobre o fato de a Formula 1 insistir em correr neste fim de semana, Hamilton disparou. “O dinheiro é rei, mas, sinceramente, não sei. Não tenho muito mais a acrescentar”.

Hamilton tinha tocado na ferida. (...)

Nestes dias, o mundo parou para respirar. Presos em casa devido a um vírus do qual não há cura, apenas um tratamento eficaz, para evitar mortes. E para evitar isso, tem de se cumprir um distanciamento social, e como tal, a vida teve de parar. Todas as manifestações desportivas foram adiadas ou canceladas, mas a Formula 1 estava prestes a desobedecer a tudo isto. Até sexta-feira de manhã, os responsáveis máximos da competição queriam levar para a frente, mesmo com os alertas de que a doença já se espalhava e países como a Itália tinha decidido fazer um "lockdown" completo.

É sobre a história de como as coisas se descarrilaram até cabeças mais frias - dizendo melhor, até a realidade - se encaixarem e decidiram que, para um bem maior, até a categoria máxima do automobilismo teve de ver que a saúde das pessoas estava em primeiro lugar. Agora, em casa, discute-se sobre duas coisas: ou não há campeonato, ou existirá uma super-temporada, espalhadas por dois anos, até as coisas voltarem ao normal. As equipas já decidiram um teto salarial, e os novos regulamentos poderão ser adiados para 2022 ou 2023.

Tudo isto este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Nestes tempos de "lockdown", onde ficamos encerrados contra a nossa vontade e o nosso desporto favorito, é bom começar a contar algumas estorietas para tornar esta hibernação suportável. E neste final de mês de um ano sem final à vista, recordo um episódio onde a Formula 1 se viu obrigada a adiar uma corrida em cima da hora.

No calendário da Formula 1, o GP da Bélgica iria ser corrido a 2 de junho, entre as corridas do Mónaco e Canadá. Estava a pular com Zolder e nesse ano, decidiram colocar uma nova capa de asfalto do qual se esperava que os tempos em pista pudessem cair. De facto, o objetivo foi alcançado, mas... a estória que se segue tem a ver com um mau inverno e uma pista crua demais no momento em que a Formula 1 lá foi.

A nova capa de asfalto era para absorver melhor em situações de chuva e custou na altura cerca de 3,5 milhões de dólares. Queriam colocá-la na melhor altura possível, ainda por cima, tinha de estar pronta pelo menos 60 dias antes da realização do Grande Prémio. Contudo, burocracias e um inverno rigoroso fez com que somente... em maio a operação pudesse ser feita. A dez dias da corrida, a capa fora colocada e os carros, que queriam testar antes da prova, não puderam para que o asfalto pudesse solidificar.

Na sexta-feira, a atividade correu calmamente, mas com a passagem dos carros, o asfalto começou a degradar-se a olhos vistos. Para piorar as coisas, ainda havia uma prova de Formula 3000 marcada para aquela altura... e não ajudou imenso. As reparações foram feitas, e no sábado, os treinos decorreram, mas ao fim de meia hora, todos recolheram às boxes e começaram a discutir a situação.

Todos estavam zangados: a pista estava a desfazer-se a olhos vistos e era uma ameaça à segurança. Sugeriu-se cancelar tudo no sábado e no domingo, irem dieitos à corrida, sem "warm up" e tudo. Mas no final do dia de sábado, pilotos e equipas disseram que naquelas condições, não podia ser possivel. E para piorar as coisas, a corrida de Formula 3000... ainda estragou mais o asfalto. No final do dia, todos concordaram com um adiamento para setembro, mexendo algumas coisas no calendário, pois iria ficar entre as corridas de Monza e Brands Hatch, que aconteceria uma semana mais tarde.

Jean-Marie Balestre odiou o que os organizadores belgas fizeram. Puniu-os com dez mil libras de multa e cem mil libras de fiança, que só levantariam se a corrida realizasse sem problemas, mais tarde. Felizmente, tudo correu bem essa altura - choveu e tudo! - e o asfalto secou durante a prova, que foi vencida por Ayrton Senna, na sua segunda vitória na sua carreira, e pela Lotus. E como era para acontecer em junho, e tempos já tinham sido marcados então, o Lola de Alan Jones, que tinha estreado em Monza, não pode participar nessa prova porque mão existia em junho. Só voltaria em Brands Hatch. E trágicamente, Stefan Bellof, que apareceu no fim de semana belga no seu Tyrrell, tinha morrido duas semanas antes, no mesmo circuito, ao volante de um Porsche 956 de Endurance.

Motores e o coronavirus: As novidades do dia 31

Neste último dia do mês, num tempo bem excepcional, há algumas noticias bem interessantes sobe a Formula 1, numa altura em que a competição está parada, sem data de regresso, ou até se voltará ainda em 2020. 

A primeira afirmação tem a ver com as novas regras. Depois de terem dito que iriam adiar para 2022, já se falam que poderão esta a acordar o adiamento por mais uma temporada. Quem diz isso é Christian Horner. Numa entrevista à BBC, o diretor desportivo da marca afirma que as equipas acordaram em principio no adiamento.

"Estamos a falar em adiar mais um ano os novos regulamentos, porque, em minha opinião, seria totalmente irresponsável ter o ônus dos custos de desenvolvimento em 2021", começou por dizer. "Parece haver um acordo razoável, mas precisa ser ratificado pela FIA para reduzir esses custos de desenvolvimento em 2022 para introdução na temporada seguinte".

"A coisa mais importante que precisamos agora é a estabilidade. Porque a única coisa que sabemos é que sempre que você introduz mudanças, você introduz custos e estabilidade agora e prender o máximo possível de carros é a maneira mais responsável de elevar esses custos." motoristas desligados."

Também houve sugestões de que o limite do orçamento que deveria entrar em vigor no próximo ano pudesse ser ainda mais reduzido. Atualmente, o limite acordado é de 150 milhões de dólares.

"Há uma discussão positiva e saudável entre todas as equipes para ser responsável - e não se trata apenas do limite", explicou Horner. "A tampa é um teto. É quase secundário para mim, está reduzindo o custo para correr."

"Com, digamos, 60% do chassis congelado pelos próximos 18 meses, isso terá um efeito dramático na redução dos custos operacionais de uma equipa de Formula 1, seja ela Red Bull ou Williams", concluiu.

Ao mesmo tempo, enquanto Christian Horner diz coisas interessantes, já Helmut Marko diz coisas irresponsáveis. O ex-piloto austríaco e um dos dirigentes da marca austríaca disse ter torcido para que Max Verstappen apanhasse o coronavirus porque assim poderia suplantar a doença com menor dificuldade, pois para ele, não faz parte de nenhum grupo de risco. E chegou a engendrar um plano nesse sentido.

“Temos quatro pilotos de Fórmula 1 (Max Verstappen, Alex Albon, Pierre Gasly e Daniil Kvyat) e oito ou dez juniores. A ideia era organizar um acampamento onde se poderiam relacionar – mentalmente e fisicamente – neste tempo morto. E este seria o momento ideal para serem infectados. São jovens adultos verdadeiramente fortes com boa saúde. Desta forma, estariam preparados para quando a competição se iniciar e para aquele que será provavelmente um campeonato muito duro, assim que comece”, afirmou o austríaco em declarações prestadas à televisão do seu país ORF.

Felizmente, todos receberam o plano com hostilidade. “Coloquemos a questão desta forma: não foi um plano bem recebido”, concluiu.

Para finalizar, na Suécia, um bando de pessoas não identificadas decidiu esta semana vandalizar algumas tumbas no cemitério de Orebro. Não seria noticia nestas bandas se uma das pedras tumulares afetadas não fosse a de Ronnie Peterson, vice-campeão do mundo em 1971 e 78, morto no GP de Itália nesse mesmo ano, ao volante do seu Lotus 78. O piloto, morto aos 34 anos de idade, foi um dos maiores nomes e mais populares dos anos 70. 

“Isso é simplesmente vergonhoso. Mas não tinha nada a ver com Peterson. Há toda indicação de que os autores agiram indiscriminadamente." disse Brita Wennsten, responsável da paróquia e do cemitério local.

Peterson está sepultado na tumba da familia, ao lado dos seus pais e mulher Barbro Edwardson, que se matou em 1987. 

A imagem do dia

Há precisamente 40 anos, em Long Beach, Nelson Piquet abria os livros de história ao conseguir ali a primeira das suas 23 vitórias. Dava à Brabham o seu primeiro triunfo em quase dois anos e mostrava por fim que o modelo BT49 tinha sido bem nascido e poderia lutar por corridas e títulos.

Long Beach era a quarta corrida do ano, e Piquet tinha conseguido até à altura um segundo posto em Buenos Aires, a prova de abertura. E quando chegaram à corrida americana, René Arnoux era o lider destacado, com 18 pontos, contra os 13 de Alan Jones, o segundo classificado. Piquet dominou o fim de semana, primeiro com a pole-position, depois dominando a corrida da primeira à última volta, numa prova onde os que sobreviviam, seriam os heróis. Como Emerson Fittipaldi, que de último na grelha, no seu próprio carro, acabou no lugar mais baixo do pódio, o segundo da sua carreira na sua equipa, e o segundo do ano, depois de Keke Rosberg em Buenos Aires.

E poderia ter sido uma corrida trágica. Quando o Ensign de Clay Regazzoni, então quarto classificado, perdeu o controlo do seu carro no final da reta a meta e acertou no Brabham estacionado de Ricardo Zunino, todos temeram o pior, porque o carro ficou na barreira de pneus, e o piloto não saia. Eventualmente, foi retirado do carro, gravemente ferido, e as lesões que sofreu na sua coluna mostraram que ele não iria voltar mais a correr.

No pódio, as caras de contentamento de Piquet e Fittipaldi demonstravam uma coisa: que o Brasil iria ter continuidade na categoria máxima do automobilismo. Mais do que celebrar um sucessor, e "agarrar" os brasileiros ao seu mais recente herói, na realidade era a passagem de um testemunho. A história mostrou isso mesmo: Emerson penduraria o capacete no final desse ano, e Nelson Piquet quase foi campeão do mundo. Cumpriria o seu desígnio no ano seguinte, e de uma certa forma, Emerson estava livre para fazer mais alguma coisa na sua vida. Como fez, ali mesmo, na América.