A(s) image(ns) do dia

"Para chegar em primeiro, primeiro tem de chegar". Esta velha máxima automobilística todos a tem nas suas cabeças, porque ao longo dos muitos - ou poucos anos - de automobilismo, muitos viram situações onde parece que saiu de um filme de "série Z" realizado por um Alan Smithee ou um Ed Wood da vida, de tão inacreditável que é.

Mas este domingo, depois de 23 horas e 54 minutos de corrida, numa das melhores e mais competitivas provas desta clássica da Endurance, quando nas redações de todo o mundo se escrevia sobre a vitória da Toyota, a primeira de um carro japonês em 25 anos... viamos o carro guiado por Kazuki Nakajima a abrandar em plena reta das Hunaudriéres, acusando uma quebra de motor... na última volta, cedendo o lugar ao Porsche numero 2. O mundo inteiro esquecia o GP de Baku e via entre o aterrorizado e o espantado o que se passava, e as reações dos japoneses, que viam a vitória tão procurada escapar-lhes entre os dedos.

Foi penoso ver as lágrimas na cara de Hugues de Chauanac, o homem por trás da ORECA, e que ajudou os japoneses na clássica francesa, veterano de mais de trinta edições, que ajudou pessoal como Henri Pescarolo e Jacky Ickx, e foi penoso ver o ar abatido de Kazuki Nakajima, filho de Satoru, a ser amparado pelos comissários, quando via a vitória se escapar nas mãos, quando tinha tudo para alcançar. De facto, foi de partir o coração.

A Porsche acabou por ser vencedora, mas eles, mais do que ninguém, sabiam que aquilo lhes tinha caído ao colo. Da euforia inicial passaram depois para a sobriedade, sabendo que aquela 18ª vitória na historia de La Sarthe os colocava como os mais vencedores naquele local, foi ganha à custa dos azares dos outros. E foram depois às boxes da Toyota, numa manifestação de "fair-play", cumprimentá-los, e consolando por aquilo que era deles, mas não foi.

No final, as três grandes marcas foram ao pódio, cada um ficou com o seu lugar: Porsche em primeiro, Toyota em segundo e Audi em terceiro. Mas toda a gente sabia que aquilo não tinha verdade, e que aquilo foi o resultado de um cruel golpe do destino. Bem tinha razão Stephen Hawking, quando respondendo a uma questão colocada por Albert Einstein, disse que Deus joga mesmo aos dados... 

Mas o mais engraçado é que tudo isto acontece precisamente meio século depois de ter acontecido outra injustiça automobilística, escondida sobre a capa de um triunfo fantástico de uma marca de automóveis. É que no meio dos Ford vencedores em La Sarthe, venceu... o carro errado. O carro numero 2 foi o que cortou a meta em primeiro, quando quem deveria ganhar deveria ter sido o carro numero 1. e isso aconteceu porque eles percorreram uma distância maior. E tudo isto porque Leo Beebe, o homem do marketing da Ford, queria um final... cinematográfico, e Henry Ford II acedeu. E Hollywood quer ver se filma isso.

Sobre essa história, conto melhor noutra altura. Pois hoje contamos sobre a algo que iremos contar aos netos, nos anos que aí vêm, pois não esqueceremos isto tão cedo. 

Youtube Rally Crash: O acidente de Puerto Quijaro

Estas são imagens - chocantes - de um acidente na cidade de Puerto Quijaro, na fronteira da Bolivia com o Brasil, este sábado, causando a morte de três pessoas e ferimentos em mais vinte. Aparentemente, era uma disputa entre três carros quando o segundo dessa sequência perdeu o controlo e foi projetado para uma multidão que estava na berma a assistir à competição.

As vitimas foram levadas para o hospital local, enquanto que seis desses feridos - os casos mais graves - foram transplantados para a cidade brasileira de Corumbá, porque é ali onde estão os cirurgiões.

O rali contava para o campeonato local e fazia parte dos festejos do município. 

Formula 1 2016 - Ronda 8, Azerbeijão (Corrida)

Não tinha visto o circuito e a paisagem "com olhos de ver" neste fim de semana, pois estava demasiado concentrado nas 24 horas de Le Mans, mas depois de ver tudo isto, os meus pensamentos foram ter com outra cidade, banhada noutro mar, e que teve Formula 1 para tentar "bombar" o seu prestigio: Valência. Entre 2007 e 2012, a Formula 1 andou por lá, e acabou com uma divida enorme na autarquia e no governo regional, o esquecimento dos fãs e o abandono de partes do circuito. De uma certa maneira, é aquilo que se espera do atual novo-riquismo da Formula 1: fazem para aparecer, quando acabar o "hype", todos desaparecem e o local fica entregue aos bichos. Aposto o que quiserem sobre como estarão circuitos como Istambul, Buddh ou Yeongam, depois da passagem da Formula 1 por aquelas partes...

O dia amanheceu com muito calor, mantendo-se acima dos 30 graus após aquela hora. Ao mesmo tempo em que as coisas terminam em Le Mans, com drama a acontecer ao cair do pano, com a Toyota a perder a vitória na última volta para a Porsche, neste pequeno país do Caucaso que se reclama europeu, máquinas e pilotos preparavam-se para um circuito que se revelou interessante, apesar dos pontos muito apertados naquela pista.

A partida aconteceu sem problemas, com Daniel Ricciardo a tentar passar Nico Rosberg, mas o alemão conseguiu defender-se. Atrás, Esteban Gutierrez tocou em Nico Hulkenberg, danificando a asa dianteira, mas de resto, não houve acidentes graves nos sítios mais apertados. Nas voltas seguintes, houve movimentações no sentido de os pilotos chegarem-se o mais à frente possível, enquanto que na quinta volta, Sebastian Vettel tinha passado Ricciardo para ficar com o segundo posto.

Logo a seguir, começaram as paragens de pneus, passando dos muito moles para os moles, tentando ver se aguentavam mais um pouco. Mas por esta altura, as pessoas começavam a notar os sacos de plástico a rolar na pista, mas por agora, não estava a ter grandes consequências... apesar dos protestos do Kimi Raikkonen. Aliás, os primeiros protestos do finlandês, que fizeram as delicias dos adeptos... E as paragens nas boxes fizeram com que Pascal Wehrlein tenha chegado a andar na nona posição! Pouco depois, Felipe Massa e Max Verstappen o colocaram fora dessa zona.

Na volta 14, os comissários decidiram penalizar Kimi Raikkonen em cinco segundos porque ele pisou a linha de saída das boxes por razões de segurança. A partir dali, a corrida caiu na monotonia, apenas quebrado pelas idas à boxe, mas com ultrapassagens na reta da meta, por exemplo. Na frente, Nico Rosberg continuava a liderar, sem problemas. Por alturas da volta 25, a diferença para Kimi Raikkonen era de 19 segundos.

No meio dessa monotonia, o que animava a corrida eram... as comunicações entre o piloto e a boxe. Lewis Hamilton queixava-se dos sistemas eletrónicos do carro, que não davam toda a potência ao bólido, e os engenheiros não poderiam dar as informações necessárias ao piloto para resolver a situação, mostrando até que ponto o volante se tornou complexo. Na sua frente, Kimi Raikkonen queixava-se de tudo e de nada, desde os sacos de lixo até à lentidão dos carros à sua frente, especialmente desde que teve um momento de "Kimi, Sebastian is faster than you". Os piiis que dava como resposta era a unica razão de animação naquela corrida, ainda mais, quando ele começou a ter o mesmo tipo de problemas que Hamilton, com o mesmo tipo de resposta.

Parecia estarmos a ver "2001, Odisseia do Espaço", com o engenheiro a ser um HAL9000, com o seu "Receio que não possa fazer isso"...

Na parte final, a penalização de Kimi voltou para o assombrar, especialmente quando Sergio Perez se aproximou o bastante para o apanhar. Contudo, o mexicano não queria ganhar um pódio na secretaria e tentou a sua sorte na penultima volta, com resultados. 

E na meta, Nico Rosberg vencia pela quinta vez nesta temporada e regressava ao lugar mais alto do pódio, depois de três corridas de interregno. Recuperava um pouco os pontos perdidos a favor de Hamilton, que foi apenas o quinto, enquanto que Sebastian Vettel repetia o segundo posto do Canadá, com Sergio Perez a conseguir o seu segundo pódio do ano, e o segundo em circuito urbano. Com o terceiro a aparecer apenas em setembro, em Singapura, vai ter de arranjar alguma coisa até lá...

Depois de Raikkonen e Hamilton, ficou o Williams de Vallteri Bottas, os Red Bull de Daniel Ricciardo e de Max Verstappen, o segundo Force India de Nico Hulkenberg e o segundo Williams de Felipe Massa.

E pronto, terminou a angustia que foi esta corrida. O mais engraçado nesta Valência com outro mar pela frente é que mesmo ali, os pensamentos estavam em Le Mans e com o que tinha acontecido. A ideia de Bernie Ecclestone em colocar os dois eventos um atrás do outro saiu literalmente pela culatra, ainda por cima depois do que tinha acontecido antes. Mas será que o anão irá aprender a lição? Claro que não, ele vai a caminho dos 86 anos...

As imagens do dia

À hora em que escrevemos, passaram-se seis horas desde a partida, e tirando a primeira hora atrás do Safety Car, devido à carga de água que caiu na pista, a corrida foi fluida, com os Porsche a dominar, até que o carro numero 1 teve problemas e atrasou-se, deixando a liderança para o Toyota numero 5, com o Porsche numero 2 logo atrás, e os Audi também atrás, com o carro numero 7 com 18 voltas de atraso.

Está até a ser uma edição calma. Não houve nenhum acidente espectacular ou uma situação que causasse confusão na pista. O ritmo é elevado, é certo, mas a noite caiu há pouco menos de duas horas e ainda nem chegamos a meio. Mas por exemplo, nos GT Pro, os Ford estão a dominar, apesar de já ter desistido um dos seus carros.

Nos LMP2, o carro da Thiret lidera, enquanto que os carros guiados por Filipe Albuquerque e João Barbosa tiveram problemas nos seus Ligier e atrasaram-se bastante na classificação geral. Nos GTE-Am, Pedro Lamy chegou a liderar no seu Aston Martin, antes do seu companheiro Paul Della Lana ter batido e atrasar-se bastante.

Ainda nem chegamos a meio, e está a ser umas 24 Horas bem interessantes... 

Ralis: Acidente grave em Maiorca fere quatro

Um acidente, este sábado, num rali na ilha de Mallorca resultou em ferimentos graves em quatro pessoas. O incidente ocorreu durante o Rallysprint Afició de Calvià, quando o carro, um BMW, perdeu o controle durante um gancho, atropelando alguns espectadores que estavam na berma.

De acordo com informações colectadas pelo jornal El País, um dos feridos perdeu um pé, enquanto que outro sofreu lesões ao nível da espinha medular, um terceiro teve ferimentos ao nível do torax e o quarto tem ferimentos nas pernas. O rali acabou por ser interrompido para as devidas evacuações, e depois foi cancelado.

Formula 1 2016 - Ronda 8, Azerbeijão (Qualificação)

Uma semana depois de termos visto uma boa corrida em paragens canadianas, máquinas e pilotos pularam dez fusos horários para se banharem nas margens do Mar Cáspio, na maior cidade daquela região: Baku, a capital do Azerbeijão. Naquele circuito citadino, a pista que acolhe o "GP da Europa" mostra até que ponto Bernie Ecclestone pretende ir, em busca do dinheiro e de ter o calendário mais extenso possível, e de preferência a incomodar outras grandes corridas de outras modalidades. Afinal de contas, esta corrida acontece no mesmo fim de semana das 24 horas de Le Mans, e os seus horários vão incomodar diretamente um ao outro, numa concorrência que tem tanto de inútil como de infantil, especialmente quando o dono da Formula 1 é um anão octogenário...

Nos treinos livres desta sexta-feira, a estreiteza do circuito em certos pontos fez com que as criticas sobre ela aumentassem, especialmente na parte da cidadela onde a largura do circuito é inferior a sete metros. Com alguns carros a passarem demasiado perto do muro, e as queixas dos pilotos, a organização andou boa parte da noite a retirar as zebras naquele e de mais alguns locais, depois do perigo de eles poderem rasgar os pneus.

Nesta manhã, debaixo de um sol de verão, as coisas correram um pouco melhor no FP3, apesar de Sérgio Perez ter batido no muro nos minutos finais. A sua caixa de velocidades teve de ser substituída e em consequência, perdeu cinco lugares.

A qualificação começou com alguns problemas entre os pilotos. Lewis Hamilton e Jenson Button chegaram a sair de pista, para a escapatória, Romain Grosjean teve problemas com os travões, e os Ferrari demoraram um pouco mais nas boxes devido a problemas com os seus sistemas eletrónicos. Tudo isto numa altura em que Nico Rosberg fez o melhor tempo, ficando na frente de Lewis.

Nos minutos finais, com o aumento de temperatura, os tempos baixaram um bocado, mas no final, houve alguns resultados surpreendentes. Felipe Nasr ia para a Q2, em detrimento de Jenson Button, dos Renault, de Marcus Ericsson e os Manor, que foram os primeiros a serem eliminados, na 17ª e 18ª posições!

A Q2 foi de inico um pouco menos interessante, apesar dos incidentes com Nico Hulkenberg, que fez um pião - numa altura em que Sergio Perez fez o segundo melhor tempo - mas depois, Lewis Hamilton falhou a travagem na curva 7 e ficou próximo da eliminação. Teve mais uma chance, que o colocou no segundo lugar, mas quem não teve chance de passar foram os Haas, o Force India de Nico Hulkenberg, o McLaren de Fernando Alonso, o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr e o Sauber de Felipe Nasr.

Na parte final, aconteceu um pouco mais do mesmo: Hamilton foi pela terceira vez na escapatória e as coisas continuavam complicadas para ele, e com Nico Rosberg com dificuldades a marcar tempo, significava que Sergio Perez era o que tinha... o melhor tempo, quase oito décimos melhor que Sebastian Vettel! A dois minutos do fim, o inglês bateu no muro, causando a amostragem de bandeiras vermelhas, e ao mesmo tempo, Nico Rosberg fez tempo para fazer a pole-position, seguido por Perez e Ricciardo, enquanto que Hamilton sairá apenas no nono posto. Mas com o mexicano será penalizado em cinco lugares, seria o australiano e o Ferrari de Sebastian Vettel que ficaria atrás do piloto da Mercedes.

Assim sendo, terminou a qualificação nas margens do Mar Cáspio. O circuito não é por ali além, mas a qualificação teve o seu quê de interessante, apesar de um resultado algo previsivel. Amanhã, na mesma hora em que será mostrada a bandeira de xadrez em Le Mans, a corrida começará, provavelmente para um resultado imprevisível...  

Um sábado entre a tradição e o novo-riquismo

Para o amante de automobilismo, este fim de semana vai ser fantástico. Não só vai ver mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, como também verá a oitava prova do Mundial de Formula 1, a decorrer nas ruas de Baku, a capital do Azerbeijão, num "GP da Europa" que quem conhece bem a geografia, sabe que de europeu, tem muito pouco... mesmo que esteja a ocidente dos Montes Urais e um pouco na zona do Cáucaso.

Contudo, aquele que segue isto com mais pormenor, sabe que desde que soube da data desta corrida, tornou-se critico da sua escolha. Um grande prémio de Formula 1 na mesma data de uma das corridas mais famosas do mundo, parece ser um insulto, pois não só se divide entre ambas as corridas, como também as verá a acontecer ao mesmo tempo. O "timing" de ambas as corridas vai ser quase coincidente, apesar da diferença horária entre ambos ser de duas horas, entre Le Mans e Baku. E isso não só causa má fama à Formula 1, como também lança mais criticas sobre a figura que manda no calendário, ou seja, Bernie Ecclestone.

Quem está a seguir as últimas noticias sobre Baku, sabe que o novo circuito citadino já deu dores de cabeça aos pilotos, devido à estreiteza em alguns lados, chegando ao ponto de na citadela, a largura da pista ser inferior a sete metros, menos ainda do que o gancho do Hotel Loews, no Mónaco. Nesta noite, estava a acontecer em contra-relógio a retirada de algumas das "zebras" em curvas mais criticas, porque os carros eram quase levados a bater no muro de proteção, bem como a redesenhar a entradas das boxes, que os pilotos consideravam "demasiado estreita". 

O octogenário anão nunca gostou muito da concorrência. É conhecida a história de como acabou o Mundial de Endurance, em 1992. Alguns anos antes, em meados da década de 80, o Mundial era uma competição forte, com presenças de marcas como Jaguar, Porsche, Mazda, Nissan, Toyota, Sauber-Mercedes, entre outras. Algo que a Formula 1 lutava para ter e olha para os Grupo C com inveja, com as suas grelhas cheias. Em 1991, a FIA decidiu que os construtores de Endurance deveriam andar com motores de 3.5 litros, exatamente iguais aos da Formula 1, de uma certa forma para os atrair para lá. E resultou, tanto que em dois anos, o Mundial acabou, porque algumas dessas marcas foram para lá, esvaziando a Endurance.

Alguns anos mais tarde, quando a CART e a Indy se separaram, o rumor que se correu foi que Ecclestone falou com Tony George, então o diretor da Indianápolis Motor Speedway, incentivando a separação para conseguir melhores contratos com a CART. Algum tempo depois, em 2000, a Formula 1 correu na Speedway. Se é verdade ou não, não se sabe muito bem...

Desde há uns anos que a Endurance começou a ver um renascimento, primeiro com a chegada de algumas marcas como a Peugeot, Audi, Porsche e Toyota, algumas delas depois de passagens frustrantes pela Formula 1, mas a coincidência de datas entre ambas as provas - muitas vezes calhava no fim de semana do GP do Canadá - impedia os pilotos de Formula 1 de participarem na competição. Contudo, desde 2012-13 que as coisas começam a mudar um pouco, e isso viu-se quando em 2015, Nico Hulkenberg fez parte da tripla vitoriosa em Le Mans, sendo o primeiro piloto no ativo a ganhar em La Sarthe desde 1991, quando Johnny Herbert e Bertrand Gachot fizeram parte do Mazda vencedor.

O mais interessante é que durante esse tempo, outros pilotos de Formula 1 estiveram interessados a andar na Endurance (cujo campeonato regressou em 2014, numa parceria entre a FIA e a ACO, o Automobile Club de L'Ouest, que gere Le Mans), o mais importante deles foi o espanhol Fernando Alonso. Ele considerou seriamente a hipótese de entrar dentro de um dos Porsches 919, mas acabou por não acontecer. A marca alemã já nessa altura tinha nas suas fileiras outro ex-piloto de Formula 1, Mark Webber, que aproveitou a ocasião para sair da Red Bull, sem olhar para trás. A visão de Hulkenberg com o troféu de vencedor, no paddock da Force India, causou mais atenção daquilo que devia, para o anão, e muitos vêm a marcação deste "GP da Europa" num circuito urbano sem experiência automobilística, num petro-estado, como um insulto, do qual o grande prejudicado será o adepto comum.

Para piorar as coisas - a desfavor da Formula 1, diga-se - todos os que andam pela Endurance dizem que a atmosfera no "paddock" é bem mais descontraída do que na categoria de monolugares. Não há tanta artificialidade, e mesmo os ex-pilotos como Webber - que sendo australiano, é honesto naquilo que fala - dizem sem papas na língua que não tem saudades desses tempos. 

Pode-se dizer que esta coincidência não passa de uma manobra para avisar a concorrência de que ali, quem manda é ele. Que a Formula 1 tem de ser o centro das atenções, onde quer que esteja, e não uma corrida que acontece desde 1923 em estradas à volta de uma cidade no centro de França, e que estão abertas ao público no resto do ano. Mas parece que manda para fora a ideia de que tem mais inveja e medo do que petulância. Se quisesse, não poderia marcar nada para aquela data, mas marcou. A FIA não manda no calendário, apenas coloca o selo de aprovação aos negócios de Bernie faz com os promotores, a troco de malas cheias de dinheiro. É graças a Bernie que temos o maior calendário de sempre da Formula 1, e tem tendência para alargar em pelo menos mais uma prova, nos próximos tempos.

Pode-se também pensar que Bernie, o sempre visionário homem de negócios que moldou a Formula 1 nos últimos 45 anos, esteja a perder qualidades, com esta manobra. Na realidade, não é bem assim. Ele tem plena consciência de que após o seu desaparecimento, muito daquilo que a Formula 1 é agora se irá desmoronar, como um castelo de cartas. A enorme quantidade de traçados construídos nos últimos 15 anos, em países sem tradição, desaparecerá quando os promotores deixarem de pagar as dezenas de milhões que o anão exige. E as pessoas - construtores e pilotos - exigirão de uma certa forma o regresso à tradição, e muitos dos novos-ricos sairão de cena, porque já não querem pagar mais aquilo que exigem. E provavelmente, voltaremos a um calendário mais magro e com maior respeito às tradições. Incluindo não só uma maior abertura às redes sociais como a um regresso à televisão aberta.

Mas esse futuro possível, neste momento, é mais um desejo do que uma realidade. Por agora, dividiremos as atenções numa overdose automobilística de dois dias.

Noticias: Nova Zelândia quer voltar ao WRC

A Nova Zelândia já foi uma das clássicas do mundial de ralis, mas desde 2013 que não faz parte do Mundial, em detrimento da Austrália. Contudo, os recentes resultados conquistados por um dos seus, Hayden Paddon. fazem com que eles desejem receber de novo o Mundial de ralis, pelo menos a partir de 2018.

Peter Johnson, o líder do rali neozelandês, esteve recentemente na Sardenha para apresentar o seu projeto aos responsáveis do WRC, e contou ao jornalista Martin Holmes as razões para tentarem o regresso à mais alta roda, numa altura em que cresce o interesse de vários países em acolher o Mundial de ralis:

“Queremos regressar ao WRC com o mesmo tipo de acordo que tínhamos quando havia rotatividade com o Rali da Austrália. Infelizmente os nossos colegas australianos estenderam o seu contrato, mas é tempo do WRC regressar à Nova Zelândia. Temos uma grande estrutura, conversado com as equipas, e sabemos que elas querem regressar, os pilotos também, o promotor do WRC, Oliver Ciesla não abre o jogo, mas penso que o podemos convencer", começou por dizer Johnson. 

"Planeamos levar o rali em 2018 para Port of Tauranga, uma zona com grandes praias, e que fica a cerca de hora e meia de Auckland e 40 minutos de Rotorua, zona que tem as famosas antigas especiais da nossa prova, como Manawahe e Motu. Depois iremos um dia para a península de Coromandel, onde fazíamos ralis nos anos 70. Temos grande apoio do governo local e a cidade de Tauranga quer-nos. Eles construíram instalações fabulosas, que permite ter o rali todo num só local, desde o parque de assistência, com espaço para cinco ou seis Construtores, equipas e privados. Há um Centro de Exibições e logo ao lado, uma pista de ‘Speedway’. Podíamos disputar uma super especial a 50 metros do parque de assistência, num estádio com capacidade para 18.000. espetadores" continuou. 

"Quanto ao financiamento, depois da nossa ausência, todos querem o rali de volta. Agora é o governo que nos pergunta o que precisamos para cá ter o rali. Penso que HAVER dinheiro para o rali não será um problema”, concluiu Johnson, líder de mais uma forte candidatura ao WRC.

Bólides Memoráveis - Jaguar XJR-14 (1991)

E a fechar esta semana dedicada a bólides de Endurance do passado, hoje falo sobre o Jaguar XJR-14, o último de uma série começada nos anos 80, construida nas oficinas da Tom Walkinshaw Racing e que foi vencedora nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Endurance. O XJR-14 tornou-se no último dos XJR na Endurance, antes do Mundial de Endurance terminar, em 1992, foi desenhado por um dos maiores projetistas do seu tempo... na Formula 1, e o seu chassis teve uma vida longa... noutras marcas, incluindo mais duas vitórias nas 24 horas de Le Mans! 

Projetado por Ross Brawn, e ajudado por John Piper e Mark Thomas, o XJR-14 foi construido nas instalações da Tom Walkinshaw Racing. O motor era o Cosworth de 3.5 litros, com cerca de 700 cavalos, e o design era o mais eficiente possivel, no sentido de poupar nos consumos. O peso tinha ficado pelos 750 quilos, e em pista, o XJR-14 tornou-se num carro veloz em curvas, mais veloz do que a concorrência.

Estreando-se nos 430 km de Suzuka, a Jaguar corria com dois carros, corridos por Derek Warwick e Martin Brundle, e o segundo por Teo Fabi e David Brabham. A primeira vitória aconteceu em Monza, com a Jaguar a conseguir uma dobradinha, com Brundle a ter a particularidade de correr... nos dois carros! Fabi e Warwick venceram em Silverstone, com Brundle em terceiro, com o Sauber de Karl Wendlinger e Michael Schumacher pelo meio, no segundo posto.

Em Le Mans, a Jaguar decidiu alinhar com os XJR-12, por serem mais velozes e eficazes do que os XJR-14, mas esses voltaram na ronda de Nurburgring, onde Derek Warwick e David Brabham deram mais uma vitória para a marca britânica. No final do ano, a Jaguar venceu os campeonatos de pilotos, com Teo Fabi a ser o melhor, e os de Construtores, e decidiram abandonar a Endurance devido a aquilo que referiram como "instabilidade dos regulamentos".

Assim sendo, passaram para os Estados Unidos, onde foram correr na IMSA, onde acabaram por vencer nas 24 Horas de Daytona, com David Brabham, o canadiano Scott Goodyear e os americanos Scott Pruett e Davy Jones. Jones ganharia mais duas corridas, em Road Atlanta e Mid-Ohio, mas os problemas que teve nos circuitos urbanos fizeram com que perdesse a favor da Nissan e da Toyota, com a Jaguar a ficar com o terceiro posto.

Nesse ano, a Jaguar decidiu oferecer os desenhos dos XJR-14 à Mazda, que construiu um carro que o batizou de MXR-01, do qual colocou motores Judd V10. Os resultados foram modestos, sendo o melhor um segundo posto nos 500 km de Silverstone, com o brasileiro Maurizio Sandro Sala e o britânico Johnny Herbert como pilotos. Em termos de campeonato de construtores, a Mazda terminou na terceira posição, atrás da Peugeot e da Toyota. Um desses chassis também participou no campeonato japonês de Endurance, sendo segundo, atrás da Toyota, mas na frente da Nissan. Mas com o o campeonato mundial a acabar após esse ano, a participação da Mazda terminou por ali.

Mas não o chassis. Em 1995, um dos XJR-14, o chassis 791, que competia no campeonato IMSA, foi ressuscitado para ser modificado e receber um motor flat-6 da Porsche. O carro, reconstruido em 1995, foi rebatizado em TWR-Porsche e ainda foi construído um segundo chassis. E nas duas edições seguintes das 24 horas de Le Mans, ele acabou por ser vencedor, primeiro com Alexander Wurz, Davy Jones e Manuel Reuter, e no ano seguinte, com Michele Alboreto, Tom Kristensen e Stefan Johansson.

GP Memória - Belgica 1951

Tinham-se passado três semanas desde o inicio do campeonato, no circuito suíço de Bremgarten, e via-se que vinha por aí uma briga entre Alfa Romeo e Ferrari pela supremacia nas pistas de Formula 1. A segunda corrida do ano, no circuito de Spa-Francochamps, acontecia uma semana depois das 24 Horas de Le Mans, e a lista de inscritos era pequena: dezasseis bólidos.

E desses dezasseis carros inscritos, três deles não apareceram: os Maserati do tailandês Bira, o do argentino Froilan Gonzalez e o Ferrari de Reg Parnell. Entre os carros que apareceram, estavam os Ferrari (Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Piero Taruffi) e os Alfa Romeo (Juan Manuel Fangio, Consalvo Sanesi e Nino Farina), com três carros cada um. O resto do pelotão era constituído por Talbot-Lago, comandados pelo francês Louis Rosier e o monegasco Louis Chiron.

No final da qualificação, o Alfa Romeo de Juan Manuel Fangio levou a melhor sobre o seu companheiro, Nino Farina, e o Ferrari de Luigi Villoresi. Alberto Ascari e Piero Taruffi ficaram com a segunda fila, ambos nos seus Ferraris, enquanto que no sexto posto ficou o terceiro Alfa romeo de Consalvo Sanesi. Louis Rosier foi o sétimo, seguido por Yves Gerard-Cabantous. Louis Chiron foi o nono e Philippe Etancelain fechou o "top ten".

A corrida começou com um duelo entre Fangio e Farina, ambos nos seus Alfa Romeo. O argentino tinha montado um novo sistema de suspensão, com rodas especiais, acopoladas com os travões de tambor que tinham instalados. Contudo, era um sistema demasiado complexo para o carro, mas que o colocava na frente da corrida.

Contudo, na primeira paragem, Fangio teve problemas: eles deixaram de trabalhar e perdeu mais de 14 minutos para os substituir, perdendo não só a liderança, como mais quatro voltas para com os primeiros. O grande beneficiário foi Farina, que com um carro mais simples, assumiu a liderança, com Ascari e Villoresi atrás deles.

A corrida acabou por não ter mais história, com a Alfa Romeo a vencer de novo, mas com Fangio e Farina empatados em número de vitórias. Ascari ficou com o segundo posto, enquanto que Villoresi foi o terceiro. Louis Rosier e Yves-Gerard Cabantous fforam quarto e quinto nos seus Talbot-Lago, enquanto que Juan Manuel Fangio, apesar de ser o nono a chegar ao fim, fez a volta mais rápida, conseguindo o ponto final.

Le Mans: Porsche monopoliza a primeira fila

Neel Jani, Romain Dumas e Marc Lieb vão partir da pole-position nas 24 Horas de Le Mans de 2016. O Porsche numero 2 conseguiu bater o outro Porsche de Mark Webber, Brendan Hartley e Timo Bernhard nesta quinta-feira à noite, numa sessão marcada pela forte chuva, onde a sessão chegou a ser interrompida por algum tempo. Os Toyota vão partir na segunda fila, na frente dos Audi e dos Rebellion.

Depois de na primeira sessão de qualificação, os carros de Estugarda terem conseguido ficar na frente, com tempos superiores a 2,3 segundos sobre os Toyota, havia expectativas para as sessões desta quinta-feira, mas o tempo entrou em ação e fez das suas. A chuva forte que caiu durante esta quinta-feira causou a interrupção por duas vezes, e no inicio da noite, a bandeira vermelha chegou a ser mostrada, fazendo recolher os carros às boxes.

Assim sendo, os tempos não tiveram mudanças em relação ao dia anterior. 

Os Toyota andaram bem e ficaram com a segunda filha da grelha de partida, com Kamui Kobayashi, do carro numero 6, a ser melhor do que o melhor tempo feito pelo seu companheiro de equipa, Sebastien Buemi. Apesar de ambos andarem perto do Porsche numero 1, não tiveram a oportunidade de o bater. 

Quem ficou bem para trás nesta luta foram os Audi, pois o carro numero 7 fez 3.22,780 (feito por Andrea Lotterer), mais de três segundos atrás dos Porsche. O carro numero 8 ficou um pouco mais atrás, provavelmente demonstrando que o R18 começa a acusar um pouco o cansaço em termos de velocidade pura, mas numa corrida de resistência que são as 24 horas de Le Mans, isso pouco ou nada significa.

Na LMP2, o melhor foi o Oreca numero 26 da G-Drive, seguido pelos Alpine, enquanto que o RGR Morand, guiado por Filipe Albuquerque, Bruno Senna e Ricardo Gonzalez, ficou na 13ª posição na classe LMP2, e 22º da geral, alguns lugares adiante do Ligier da Algarve Pro e do último posto da classe do numero 40 da Krohn Racing, guiado por TRracy Krohn, Nic Jonson e João Barbosa. Na classe GTE-Pro, os Ford dominaram, ficando com os dois primeiros lugares, enquanto que na classe GTE-Am, o melhor foi o Ferrari da Clearwater, que ficou na frente dos Aston Martin AMR.

A corrida começa amanhã pelas 15 horas locais, 14 horas em Lisboa. 

Endurance: ACO deseja ter outras fontes de energia

É certo que nas 24 Horas de Le Mans, bem como nos outras provas de Endurance, muitos dos carros são movidos a um sistema híbrido entre gasolina e eletricidade. Contudo, o ACO disse hoje que deseja que apareçam mais carros com outros sistemas de propulsão, como os biocombustíveis ou o hidrogénio, na sua "Garagem 56", e anunciaram que vão abrir um grupo de trabalho nesse sentido, esperando ver resultados a partir de 2020.

"Hidrogénio é claramente uma evolução no caminho do futuro", disse Vincent Beaumesnil, o diretor desportivo da ACO. "Tem vantagens em termos de emissões zero, desempenho, autonomia e o tempo curto de carregamento", continuou.

"É por isso que criámos este grupo de trabalho, mas sabemos que a introdução de hidrogénio é um problema complexo para ser resolvido."

Apesar de ter havido uma tentativa em 2013 com o GreenGT, que acabou por não acontecer, em 2017 aparecerá o projeto da Welther Racing, com um carro movido a biomassa. Para além disso, existe o projeto dos holandeses da Forze Delft, que construirá um carro este ano para participar no campeonato holandês de Endurance, mas tem aspirações a competir no futuro na clássica de La Sarthe.

Endurance: ACO decidiu mexer nas regras dos LMP1

A ACO decidiu esta quinta-feira que a partir da próxima temporada irá liberalizar as regras de ingresso dos LMP1, no sentido de atrair equipas privadas para o meio. Aumentar a importância da mecânica em detrimento da aerodinâmica é o objetivo, para diminuir a diferença entre os carros de fábrica e os privados, para além de atrair equipas de LMP2 para a categoria acima, pois está a sofrer com o sobrelotamento de carros, que está a chegar às duas dezenas.

Na LMP1, os novos regulamentos vão obrigar os carros de fábrica a terem um defletor 15 milímetros mais alto do que tem atualmente, com um extrator traseiro a ser 50 milímetros mais pequeno. Por outro lado, os privados vão ter asas traseiras mais largas e possivelmente, poderão usar o DRS em 2018. Quanto ao peso, vai ser reduzido para os 830 quilos, os mesmos dos carros de fábrica, e cai o limite de motores, bem como o seu tamanho.

"Temos de introduzir essas regras agora para dar tempo às pessoas para se prepararem", disse Vincent Beaumesnil, o diretor desportivo da ACO.

"Eu acho que nós queremos aplicá-la no próximo ano para ajudar as marcas que temos aqui agora, como a Rebellion e a ByKolles. E ao mesmo tempo, nós estamos a mostrar uma visão para aqueles que querem fazer um carro e mostrá-lo em 2017. Alguns deles podem fazê-lo para o próximo ano, mas provavelmente teremos mais em 2018", continuou.

Beaumesnil disse ainda que os detalhes sobre a implementação dos dispositivos aerodinâmicos tem ainda de ser determinados, antes de seguir para a FIA no sentido de serem aprovados.

"Há muitos aspectos de segurança com essa decisão", afirmou. "Nós não temos tempo para trabalhar com isso corretamente. Nós definitivamente não podemos fazê-lo para 2017. Nós sabemos que tipo de ganho que podemos obter a partir disto, mas o tipo de implantação, a escrita das regras, os testes, precisamos de mais tempo." 

"A nossa visão é que ele precisa ser algo muito simples que possa ser activado pelo condutor. Mas ele também precisa ter os backups de segurança, como quando você trava, quando você liga, quando ele gira ou o que quer, o downforce tem que ser alto. Mas de seguida, o motorista, se quiser ter mais velocidade, ele pode tê-lo. É um princípio, mas nós temos que passar por mais detalhes", concluiu.

Nesta altura, apenas os carros da Rebellion e o carro da Kolles é que fazem parte da categoria LMP1, fazendo com que esta tenha apenas nove carros, pois este ano, as equipas de fábrica (Toyota, Audi e Porsche) apenas terão dois carros cada um. Contudo, é sabido que em 2017, a Strakka irá para a LMP1 com um chassis fabricado pela Dome.  

Bólides Memoráveis - Mazda 787 (1990-91)

Na semana antes das 24 Horas de Le Mans, e no conjunto de biografias que fiz sobre muitos dos carros que polvilharam as grelhas de partida das corridas de Endurance nos anos 80 e 90, falo do primeiro carro japonês a vencer a clássica de La Sarthe, o Mazda 787B. O último dos carros com motores rotativos, ele foi protagonista de uma das vitórias mais inesperadas da história do automobilismo, tudo graças a um aproveitamento dos regulamentos e a uma decisão do diretor de equipa para ser mais agressivo do que o habitual.

Desenhado por Nigel Stroud, o Mazda 787 era uma evolução do chassis anterior, o 767, mas com algumas excepções. Os radiadores tinham mudado de lugar, e na traseira, tinha, colocado "gurney flaps" no sentido de ter maior "downforce". As portas foram redesenhadas para que se pudessem colocar devidamente os radiadores para arrefecer o motor rotativo. O chassis era de fibra da carbono e de kevlar, com os painéis a serem afixados na carroçaria.

O motor rotativo era poderoso: com 2616cc, tinha quatro cilindros, montado de forma longitudinal. Tinham uma caixa de cinco velocidades provenientes da Porsche, tudo isto num chassis que pesava 830 quilos, no final.

O 787 estreou-se em abril de 1990, no circuito de Fuji, durante o campeonato japonês de Endurance, com Yoshimi Katayama, Pierre Dieudonnée e Dave Kennedy no carro novo. Depois dessa corrida, um segundo chassis foi construído, para as 24 Horas de Le Mans, e o carro esteve várias semanas a testar, preparando-se para a clássica da La Sarthe, com Jacky Ickx ao volante.

Quando estiveram prontos em junho, a Dieudonée e Kennedy juntou-se o sueco Stefan Johansson, enquanto que no segundo carro alinharam o franco-belga Bertrand Gachot, o alemão Wolker Weidler e o britânico Johnny Herbert. A Mazda alinharia um velho 767 para uma tripla totalmente japonesa de Yoshimi Katayama, Yojiro Terada e Takashi Yorino. Contudo, ambos os 787 não chegaram ao fim devido a problemas com uma fuga de óleo e um problema elétrico, que causou um principio de incêndio. Tempos depois, descobriu-se que os problemas aconteceram devido ao calor emitido pelo motor rotativo. O 767 foi até ao fim, terminando num modesto 20º lugar.

Depois de Le Mans, a Mazda decidiu retirar os 767 para correr com os 787 no Japão e na ronda japonesa no Mundial de Endurance, com o seu melhor resultado um sétimo posto nos 1000 km de Fuji. O esforço foi modesto em 1990, mas no ano seguinte, a marca decidiu investir mais no seu desenvolvimento.

Nesse ano de 1991, a Mazda decidiu que iria ter um carro para todo o campeonato mundial, com mais dois para o campeonato japonês. Para o campeonato mundial, iriam correr Dieudonée, Kennedy e o brasileiro Maurizio Sandro Sala. A gestão do 787 ficaria a cargo da francesa ORECA e tinham conseguido convencer - com a ajuda de Ickx - a FIA para os admitir naquela temporada na classe C2, mesmo sabendo que eram trezentos quilos mais leves do que os restantes carros do pelotão, como a Jaguar, Peugeot ou a Sauber-Mercedes.

Em Suzuka, o carro novo foi mais eficaz do que o velho, e acabou a corrida na sexta posição - e quaeto na classe C2 - a melhor do carro até então. Foram depois sétimos em Monza, e não chegaram ao fim em Silverstone, antes de se concentrarem nas 24 Horas de Le Mans.

Na clássica de La Sarthe, a marca japonesa inscreveu três carros, com mais um de reserva. Um chassis mais antigo foi para Dieudonée, Terada e Yorino, enquanto que os mais novos estavam com a tripla Sandro Sala, Johansson e Kennedy, e o terceiro carro, numero 55, que iria ser guiado por Weidler, Herbert e Gachot.

Nenhum dos três carros teve uma qualificação fantástica, Weidler, Herbert e Gachot foram apenas 19º na grelha e foi o melhor dos Mazda, mas a eficiência em termos de consumo e a decisão na véspera de Ohaschi, o "manager" da marca japonesa, de instruir aos pilotos do carro 55 de guiar como se fosse uma corrida de curta duração contribuiu para o resultado final. 

Nas primeiras horas, o Mazda era o terceiro, atrás dos Sauber C11, um deles guiado pela tripla constituída por Michael Schumacher, Fritz Kreutzpointer e Karl Wendlinger. Contudo, quando Wendlinger se despistou, atrasando-se, o carro da Mazda passou para o segundo lugar. As coisas não pareciam mudar até a meio da manhã, quando Alain Ferté teve problemas no seu Sauber C11 e foi às boxes. Isso colocou o Mazda no primeiro posto, para espanto de toda a gente!

No final, Herbert levou o carro até ao fim e depois foi retirado para o centro médico, pois estava desidratado devido a uma intoxicação alimentar. Weidler e Gachot foram os únicos no pódio, para celebrar a primeira vitória de um carro japonês em La Sarthe.

Depois da vitória em Le Mans, o carro prosseguiu, quer no campeonato japonês, quer no campeonato mundial. A sua última corrida foi em Autopolis, quando ficaram no nono e décimo posto. Posto isto, retiraram o 787B para ser substituido pelo RX-792P, que não era mais do que um Jaguar XJR-14 modificado, com um motor Judd V10.

A foto do dia

Não sei como é que os carros vão caber ali, mas se caber, então posso ter esperança de ver, um dia, um circuito de Formula 1 nas ruas da minha cidade. Mas primeiro, temos de descobrir petróleo ou coisa assim...