A foto do dia (II)

O irlandês Derek Daly "voa" sobre alguns carros, entre os quais o Tyrrell do seu companheiro de equipa, o francês Jean-Pierre Jarier. Na largada daquela prova, em 1980 (faz hoje 35 anos), Daly chegou a Ste. Devôte e acabou por subir na traseira do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, acabando por levar atrás dele o McLaren de Alain Prost e o carro do seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier.

Gilles Villeneuve e Nelson Piquet por pouco não foram levados atrás, e Jochen Mass não ficou com uma roda no seu carro. Incrivelmente, os carros foram retirados da pista numa só volta, e não houve nem bandeiras amarelas, nem os carros tiveram de se apertar para passar ali. Isso só mostra que eles eram profissionais altamente treinados nestas situações. E falamos de um tempo em que os acidentes eram bem mais frequentes e as possibilidades de morte eram bem maiores.

Em suma, esta carambola não deu mais para umas fotografias espetaculares, para colorir os jornais desportivos do dia seguinte.

A foto do dia

Os restos de mais um acidente no Brickyard, onde desta vez a vitima foi o canadiano James Hinchcliffe. O piloto canadiano sofreu uma quebra mecânica na curva 2 e bateu fortemente na parede. Ao contrário das outras vezes, o carro não voou, mas as consequências físicas foram maiores: ele sofreu ferimentos na coxa e está a ser operado para reduzir as suas fraturas.

Pelas imagens, parece que o acidente se deveu a causa mecânica (seguiu em frente e vêm-se faíscas no carro antes de bater no muro) e o carro não voou tanto no muro como das outras vezes, mas os fãs começam a ficar preocupados com esta sucessão de acidentes e com o "kit aerodinâmico", temendo que estejamos por dias de uma verdadeira catástrofe.

Espero que não.

Uma entrevista de Renzo Zorzi

Nas minhas pesquisas no Google, após a noticia da morte de Renzo Zorzi, esta sexta-feira, aos 68 anos de idade, descobri uma coisa fantástica, e de uma certa forma rara: uma entrevista, feita a um jornal de Bari, a "Gazzetta del Mezzogiorno" em setembro de 2012. Zorzi, então com 65 anos, vivia a reforma naquela área, depois de ter ido para lá no inicio dos anos 90 para trabalhar no circuito de Binetto, como piloto de testes da Pirelli, o sitio onde tinha começado, de uma certa forma, a sua carreira.

A entrevista, feita pelo jornalista Amerigo Di Peppo, é interessante: fala que ainda participou em campeonatos de "offshore", onde foi terceiro classificado em campeonatos de Itália e da Europa. Decidi traduzir e colocar aqui.

Q - Mas no que consiste essa nova atividade?

R - Faço parte de uma equipa com mais seis pilotos: percorriamos cinco mil quilómetros por dia, ao volante dos protótipos. Os testes são desenvolvidos na estrada, porque em pista os carros não são experimentados. No final do dia, um engenheiro recolhe os dados e envia para a sede. Iniciamos esta experiência há quatro anos. Sendo o chefe dos pilotos de testes da Pirelli, sempre que faço alguma proposta à sede, sinto que o "feedback" tem sido positivo.

Q - O que mudou a Formula 1 do seu tempo?

R - A diferença principal era que o piloto no meu tempo contava com 40 por cento do resultado. Hoje em dia deverá rondar os dez por cento, embora a diferença de um por cento pode sempre fazer a diferença.

Q - Mudou tudo?

R - Hoje em dia é mais patrocinios e mais "showbizz", mas menos espetáculo no sentido da emoção. As corridas de então eram mais verdadeiras, agora domina a tecnologia, para saber vencer agora têm de saber mexer com tantos botões no volante.

Q - Quem são os melhores do pelotão?

R - Alonso e Hamilton, pelas suas estratégias na corrida. Lewis deve corrigir alguns dos erros que ainda comete, porque raciocina menos.

Q - Quem vencerá o mundial deste ano? [2012]

R - Tenho a certeza que será Alonso em 90 por cento. A única variável é se acontecer qualquer imprevisto.

Q - E o que se passa com Massa?

R - Ele não consegue encontrar o equilibrio do seu carro e perde-se na pista. Quando o tem bem equilibrado, chega sempre entre os cinco primeiros.

Q - Deveria mudar de ares?

R - Não, porque uma vez sais da Ferrari, não encontraras mais uma equipa que esteja emergente. 

Q - Mas caso saia, quem poderia ficar com o seu lugar?

R - Não vejo pilotos ao seu nível. Talvez [Sergio] Perez fosse o piloto ideal para viver a Ferrari.

Q - Esta Formula 1 não tem italianos. Porquê?

R - É uma questão de patrocinios. Não tempos multinacionais ou chefes de estado como [Hugo] Chavez que sustenham os nossos rapazes. Na minha opinião, um colosso como a Eni deveria dar a mão aos nossos pilotos que saem do viveiro da Ferrari.

A imagem do dia

O carro de Scott Dixon, preparado para mais umas voltas ao circuito de Indianápolis, no Pole Day, este domingo. Pela segunda vez na sua carreira - a primeira tinha sido em 2008 - o piloto neozelandês conseguiu o feito de partir do primeiro lugar de uma grelha de 33 carros ao serviço da sua equipa de sempre, a Chip Ganassi. E vamos a ver se repete o que aconteceu nesse ano, porque aí, ele terminou como vencedor, algo que nenhum dos seus compatriotas no passado, como Dennis Hulme, Bruce McLaren ou Howden Ganley, não conseguiu no Brickyard.

E já agora, sendo um carro Chevrolet, não teve o azar de tocar o carro no muro e voar...

A(s) foto(s) do dia

Indianápolis, este sábado. Agora estamos no fim de semana da "pole day", onde se definem as primeiras filas da grelha de partida para mais uma edição das 500 Milhas de Indianapolis. Este deveria ser um tempo decisivo, mas a chuva que caiu neste sábado fez com que tudo se adiasse para o dia seguinte, onde o pessoal não terá muito tempo para fazer os tempos necessários para conseguir um lugar na grelha nessa "dança das cadeiras".

Decerto que hoje foi um tempo frustrante, mas amanhã há mais. 

WTCC: Citroen domina no Nordschleife

Depois de mais de trinta anos, uma série da FIA voltou a correr no Nurburgring Nordschleife, para uma série de duas corridas com três voltas cada um. E mesmo com esse enorme circuito, os Citroen foram dominadores: uma tripla na primeira corrida e uma dobradinha na segunda, com José Maria "Pechito" Lopez a ser o vencedor na primeira corrida e Yvan Muller na segunda. Os Honda não conseguiram mais do que um quarto lugar na primeira corrida, por Norbert Mischelisz, e um terceiro lugar na segunda, por Tiago Monteiro.

A primeira corrida, como foi dito, ficou marcada pelo monopólio dos franceses, com Lopez como vencedor, seguido por Sebastien Loeb e Yvan Muller, enquanto que Mischelisz aproveitou a confusão da primeira curva - onde empurrou o Chevrolet de Hugo Valente - para ficar com o quarto posto, ficando na frente do quarto piloto da Citroen, Ma Qinghua. Já Gabriele Tarquini foi sexto, enquanto que Tiago Monteiro sofreu um toque de Stefano D'Aste na partida e depois sofreu um furo na segunda volta, acabando por abandonar.

Nota final para Sabine Schmitz, que acabou esta primeira corrida no décimo posto, aguentando os ataques finais de Jaap Van Langen. Com isto, acabou por ser a primeira mulher a pontuar na história do WTCC e a mostrar que conhecer o Nordschleife têm as suas vantagens...

A segunda corrida assistiu-se a um duelo Citroen-Honda. com o piloto português a partir da "pole-position", passou o tempo a tentar segurar os carros de Muller e Lopez o mais que podia, para ver se conseguia resultados. Contudo, o esforço foi quase inútil, pois Yvan Muller conseguiu passá-lo logo na primeira volta. Contudo, se esperavam que ele fosse "embora" dos Honda, tal não aconteceu, pois os seus pneus se desgastaram rapidamente e o piloto português aproximou-se o suficiente para ameaçar a liderança por várias vezes.

Contudo, logo atrás estava o argentino Lopez, que estava a tentar passar o piloto português, mas a estreiteza do circuito fez com que ficasse atrás e fosse ameaçado por Tarquini. Parecia que iria haver um duelo até à bandeira de xadrez, mas na grande reta, o argentino passou os dois Honda e acabou em cima de Muller para tentar se acabaria com uma vitória dupla, mas não deu. No final, os quatro carros cruzaram a meta juntos, com o piloto português a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

No final, o fim de semana para o piloto português têm um sabor agridoce:  "É frustrante. Uma enorme sensação de impotência. Mas não podemos fazer nada, não temos velocidade de ponta para aguentar estas investidas num circuito com tantas zonas rápidas. O carro estava ótimo, a pilotagem estava a correr na perfeição, mas falta-nos a rapidez para as zonas rápidas. Enquanto não descobrirmos a formula para ultrapassar este handicap no Honda Civic, vamos sofrer bastante. A equipa trabalha arduamente para fazer melhor e melhor, mas ainda não chegámos lá", começou por afirmar à Autosport portuguesa.

"Saio de Nordschleife com a mesma posição no campeonato, o quarto lugar, o que é bom tendo em conta que sabíamos que este iria ser um fim de semana complicado, numa pista completamente alucinante e num ambiente único. Vamos agora dar seguimento ao nosso trabalho para podermos continuar a evoluir mesmo que seja a pouco e pouco", concluiu.

O campeonato prossegue a 7 de junho, em Moscovo.

A(s) foto(s) do dia

Fotos de alguns dos momentos de Renzo Zorzi, morto hoje aos 68 anos de idade. Apesar de terem sido apenas sete corridas em três temporadas por equipas como a Williams e a Shadow. Em Interlagos, podemos ver ele a bordo de um dos Wolf-Williams, no inicio de 1976, com Frank Williams atento, a tirar notas, enquanto que ele se prepara para sair para a pista.

De facto, parece ter sido um "piloto Z" numa pequena carreira na categoria máxima do automobilismo, mas ele esteve lá, e os que o apoiaram, como Franco Ambrosio, deve ter visto algum talento nele.

Mas o talento também tem a ver com a sorte, e aquele momento em que conseguiu pontuar, em Interlagos, em 1977, foi à custa dos azares dos outros, especialmente quando sobreviveu às armadilhas da famigerada curva 3, e na parte final, quando o Fittipaldi de Ingo Hoffman teve um furo e foi às boxes para trocar de pneus. Alguém tinha de estar no lugar certo, à hora certa.

Contudo, ele faz parte da história, e de uma certa forma, a sua perda é menos um elemento de um tempo rico e emocionante. Que não volta mais. Agora restam as fotos, os testemunhos e o seu lugar na história.

Formula 1 em Cartoons - GP de Espanha (Riko Cartoon)

Desta vez, o "Riko" decidiu colocar Fernando Alonso na mesma situação em que o Snoopy imaginava ser um piloto de caças da I Guerra Mundial, especialmente depois de ouvir as suas impressões sobre os melhoramentos que a McLaren-Honda está a ter este ano...

Traduzido:

1 - Começamos a temporada com uma distância abissal para os Mercedes...

2 - ... mas estamos melhorando as nossas prestações corrida a corrida!...

3 - ... prevejo que daqui até ao final do campeonato...

4 - ... eu estarei na mesma situação em que me encontrava no ano passado na Ferrari!

A foto do dia (II)

No meio de todos estes acidentes no Brickyard, lembrei-me da temporada de 1992, onde os acidentes nos treinos para essa corrida foram particularmente atribulados. E não falo só do acidente que Nelson Piquet sofreu e que praticamente terminou com a sua carreira no automobilismo, falo também de um jovem piloto filipino que tentou a sua sorte na América, depois de ter sido campeão da Formula Atlantic no primeiro ano, de Jovy Marcelo.

A 15 de maio de 1992, Marcelo, guiando o Lola-Cosworth da Euromotorsports, tentava a sua sorte e marcar um tempo que o permitiria entrar na grelha de partida da corrida quando perdeu o controle do seu carro e embateu fortemente na parede, tendo morte imediata. tinha 27 anos e aquele era apenas a sua quarta corrida na CART. Era a primeira morte em dez anos, e durante quatro, até Scott Brayton, iria ser a última fatalidade no Brickyard.

O inquérito descobriu depois que ele sofreu uma fratura na base do crânio e isso apressou a implementação de medidas de segurança, essencialmente, a implementação do sistema HANS (Head and Neck Support) que impede os pilotos de não sofrer tanto com as desacelerações. Mas até lá, teve de haver mais acidentes fatais, um deles o de Dale Earnhardt para que se entendesse o que significa uma fratura na base do crânio e o que isso significa para a vida dos pilotos. A desaceleração brusca é fatal.

Só espero que esta recordação não seja o indicio de nada... 

A foto do dia

Elio de Angelis, no seu Brabham BT55, em Imola. Tirando o seu primeiro ano de carreira, em 1979, onde correu pela Shadow, toda a sua carreira foi feita na Lotus. Mas no final de 1985, estava cansado da equipa de Hethel, por causa do facto de ter sido superado pelo jovem novato Ayrton Senna.

Assim sendo, a hipótese de ir correr para a Brabham, ao lado do seu compatriota Ricciardo Patrese era uma boa chance de renovar a sua carreira, apesar de no ano anterior até ter feito bons resultados, como uma vitória "a cair do céu" após a desclassificação de Alain Prost, em Imola, e uma pole-position em Montreal. Mas foram lampejos, numa temporada dominada pelo piloto brasileiro.

Pensava que esse ano de 1986 seria uma boa temporada, e havia promessas no novo chassis construido por Gordon Murray, mas as expectativas viraram um pesadelo. O carro tinha um centro de gravidade tão baixo que o motor BMW de 4 cilindros em linha não era capaz de funcionar devidamente, pelo menos em comparação com outra equipa com o mesmo motor, a Benetton, que andava nos lugares da frente, com Gerhard Berger e Teo Fabi.

De Angelis não era para estar presente naquele teste, em Paul Ricard. Ricardo Patrese iria usar aquele carro naqueles dias após o GP do Mónaco, mas De Angelis pediu para lá estar, no sentido de tentar melhorar a performance daquele carro. Até ali apenas tinha tudo um oitavo lugar na corrida inaugural, em Jacarépaguá. Ele perde o controle do carro na zona dos "S" após a meta quando a asa traseira é arrancada, acabando fora da pista e de cabeça para baixo. Ele não tem grandes ferimentos, contudo, houve um incêndio e ele fica gravemente intoxicado com fumos e quando é socorrido, o seu estado é grave. Levado para Marselha, acaba por morrer no inicio do dia seguinte, aos 28 anos de idade.

Homem educado e versátil ao piano, a sua perda é sentida, e acontece numa altura em que o automobilismo vive tempos agitados. Henri Toivonen tinha morrido 13 dias antes, na Corsega, mas antes disso tinham acontecido as mortes de Thierry Sabine, no Dakar, e o acidente da Lagoa Azul, na serra de Sintra. Num tempo de motores turbo, com potências da ordem dos 1200 cavalos que alguns motores começavam a dar, era altura de colocar um travão nisto. E foram estes acidentes, especialmente o de De Angelis, que fizeram com que a Formula 1 banisse os motores Turbo no final de 1988.

Curiosamente, esse foi o ano em que o projeto de Murray, de um carro com um baixo centro de gravidade, deu certo. Mas nessa altura, ele estava na McLaren e um desses beneficiados do MP4-4 tinha sido... Ayrton Senna.

The End: Renzo Zorzi (1946-2015)

A Autosprint italiana anunciou esta tarde a triste noticia da morte de um piloto "lado Z", o italiano Renzo Zorzi. Tinha 68 anos de idade e já estava doente há algum tempo. A sua curta carreira na Formula 1, correndo na Williams e na Shadow entre as temporadas de 1975 e 1977, foi suficientemente atribulada para merecer o seu lugar nos livros de história do automobilismo.

Nascido a 12 de dezembro de 1946 na localidade de Ziano de Fiemme, no Trentino italiano, a sua carreira nos monolugares começou em 1972 na Formula 3 italiana, sem grande sucesso. Contudo, o seu primeiro grande feito aconteceu em 1974, quando mudou para um chassis GRD, que lhe deu melhores resultados, que atraiu a atenção de Franco Ambrosio, que decidiu financiar a sua carreira.

Em 1975, Zorzi estava na Formula 3 quando alcançou a sua maior vitória até então, no GP do Mónaco. Isso deu-lhe a chance de correr no final desse ano na Formula 1, com um chassis Williams no GP de Itália, em Monza, terminando na 14ª posição. no ano a seguir, correu num chassis FW04 no GP do Brasil, a prova inaugural desse campeonato. Curiosamente, não correu no desenho da Wolf-Williams, e foi 17º na grelha, na frente do outro piloto da equipa, Jacky Ickx. Na corrida, foi nono, um lugar atrás do piloto belga.

Contudo, a próxima chance que Zorzi teve na Formula 1 seria no ano seguinte, quando se tornou piloto oficial da Shadow, ao lado de Tom Pryce. A sua entrada deveu-se a Franco Ambrosio, e ele esteve sempre distante em termos de performence do piloto galês. Mas teve o seu momento de glória quando sobreviveu a um destruidor GP do Brasil, acabando a corrida no sexto lugar e conseguindo um ponto, que viria a ser o único da sua carreira.

Mas logo a seguir, em Kyalami, esteve indiretamente envolvido num momento infame do automobilismo. Na volta 21 do GP da Africa do Sul, o carro de Zorzi sofre um rompimento no tubo de combustível e para na reta da meta. Este tenta sair do carro quando este começa a pegar fogo, fazendo com que dois jovens comissários de pista atravesassem a pista com um extintor para apagar o fogo. Um deles, Jensen Van Vuuren, de 18 anos, levava o extintor e acabaria por ser atingido pelo Shadow de Tom Pryce, matando ambos.

Contudo, depois dessa corrida, as performances de Zorzi não corresponderam às expectativas e Franco Ambrosio e a Shadow decidiram substitui-lo por Ricciardo Patrese a partir do GP do Mónaco, acabando ali a sua carreira, depois de sete corridas e apenas um ponto.

Após a sua carreira na Formula 1, ainda participou em 1980 na britânica Aurora AFX Formula 1 Series, guiando um Arrows A1 na etapa de Monza, onde não chegou ao fim. Após o final da sua carreira automobilistica, no inicio dos anos 90, rumou para Binetto, na zona de Bari, onde dirigia uma escola de pilotagem da Pirelli, e nos tempos mais recentes, participava em vários encontros automobilísticos, apesar da sua progressiva deterioração do seu estado de saúde. Ars lunga. vita brevis.

Sobre a hipótese dos chassis-cliente na Formula 1

Não existiam grandes expectativas sobre a reunião que o Grupo de Estratégia teve ontem, mas parece que algumas das resoluções que saíram de lá mostraram que não foi uma reunião inútil. E a primeira das grandes resoluções foi o regresso dos reabastecimentos, em 2017, que os pneus serão maiores e o design dos carros será mais agressivo. E poderão ter aprovado a ideia do chassis-cliente. Mas outras coisas como uma dualidade de motores V6 Turbo e V8 aspirados, ficaram para outras calendas.

Primeiro que tudo, começamos pelo fim. Apesar de Ron Dennis ter dito que se vai fazer um "estudo sério" sobre o tema, com propostas a todas as equipas para um relatório a ser apresentado em julho, insiders como Joe Saward afirmam que é altamente provável que a ideia vá para a frente, porque Ron Dennis é adepto da ideia, pelo simples facto de precisar de mais chassis e mais motores Honda para que estes possam rolar e acumular quilómetros.

Mas há um problema, como diz o próprio Saward: é um tiro no pé. É que se as equipas compram os chassis dos outros, arriscam a ter uma competição monomarca, como é a IndyCar. Imaginem todas as equipas que têm agora motores Mercedes, como a Force India, Williams ou Lotus. Ano que vêm, as três equipas bem poderiam acabar por abdicar de construir os seus chassis e comprar o pacote completo a Brackley, não é? E a mesma coisa em relação à Ferrari e à Red Bull, com a Renault. Começava logo com a Toro Rosso, por exemplo...

É que para piorar as coisas, os custos não serão contidos, bem pelo contrário. O risco de decadência tornar-se-ia bem mais real, e eventuais rivais, como a Endurance e a Formula E, cresceriam de tal forma que suplantariam. E para piorar as coisas, a visão de longo prazo não existe. E já sabem, Bernie Ecclestone vai a caminho dos 85 anos e a CVC Capital Partners só pensa em amealhar a sua parte.

Aliás, a analogia que Saward arranja é bem... interessante: 

"Se o mundo da Formula 1 fosse um bordel, seria explicado da seguinte forma: as meninas ainda estão ocupadas, mas o chulo vendeu os lugares para os clientes mais chamativos. O chefe de polícia foi subornado. Os clientes querem serviço gratuito, porque são os donos do lugar, então eles dizem as meninas "Você não sabem quem eu sou?" E com o tempo essas pessoas vão se afastar e não serão encontrados os devidos substitutos. O lugar acabará por fechar e no seu lugar aparecerá um novo hotel chique. Vai-se chamar de Fórmula E Hotel."

A única coisa que as grandes equipas não estão a ver (ou pior, não querem ver) é que isso vai destruir a base deste desporto - a única coisa que o torna diferente. Que isto vai fazer com que as grandes equipas sejam inalcançáveis e significa também que não vais ter nenhum dono de equipa jovem e ambicioso, mesmo sonhando em correr com carros-cliente, porque nunca será capaz de dar o salto até se tornar um construtor próprio. As equipas cliente nunca baterão as fábricas (aliás, por que isso seria permitido?) e vão ficar com o melhor,enquanto que os fabricantes mais pequenos vão ser empurrados para baixo e acabarão por morrer. No final, não haverá clientes, a menos que as grandes equipas possuam e financiem equipes secundárias (mais Toros Rossos). Isso vai ser como no final dos anos 30, quando a Mercedes e AutoUnion colocavam mais e mais carros nas corridas porque a oposição tinha morrido.

Assim, para a próxima geração de Ron Dennises e Frank Williams, não haverá esperança e eles vão ter que correr em outro lugar, como as equipas de GP2 e da IndyCar agora fazem. Como resultado, a Formula 1 enfraquecerá, a Fórmula E vai crescer, e a Endurance será mais forte.

Não sei se é por teimosia, arrogância, falta de visão ou por puro egoísmo, mas parece que não querem discutir o óbvio e vão andar entre tiros no pé até que a decadência já seja irreversível, talvez a partir de 2020, ou quando Bernie Ecclestone morrer. A solução mais simples é o teto salarial, algo do qual o Grupo de Estratégia não quer sequer ouvir falar. Mas o Joe fala que, caso a ideia dos chassis-cliente vá para a frente, as equipas mais pequenas poderão fazer queixa à União Europeia e esta comece a espreitar e ver os podres daquilo que o "tio" Joe chama de "bordel"...

A foto do dia (II)

Isto já começa a perder a piada. Um dias depois de Hélio Castro Neves, agora foi o Josef Newgarden. E como ontem, ele não sofreu nada de grave. Mas isto não vai ser assim para sempre... e ainda não chegamos ao Pole Day, que será no sábado. E ao dia da corrida, no final do mês.

Começo a pensar em 1992. E lembro-vos que não foi uma qualificação bonita.

O cartaz do dia

A nove dias da corrida, eis o cartaz da prova de Berlim da Formula E. Olhem... até que gostei.

A foto do dia

Nigel Mansell, a bordo do McLaren MP4-10, no fim de semana de Barcelona, numa foto tirada por Paul-Henri Cahier. Hoje faz precisamente vinte anos que o "brutânico" fazia a sua última corrida da sua carreira, numa saída pela "porta do cavalo" que até chocou os seus mais acérrimos defensores.

As coisas explicam-se de várias maneiras, sendo a mais simples o sentimento de orfandade que acompanhava a categoria máxima do automobilismo após a morte de Ayrton Senna. Sem campeões do mundo (Prost tinha-se retirado e Mansell corria nas Américas), Bernie Ecclestone queria um nome para abrilhantar a categoria, pois o Michael Schumacher era ainda muito novo. Mansell lá voltou para a Williams, fez quatro corridas e venceu uma, aos 41 anos de idade.

Mas queriam mais, ainda por cima na McLaren. Ron Dennis não queria nomes, mas o seu novo parceiro queria. Ele já sabia do potencial de ter Mika Hakkinen na sua equipa, mas a Mercedes queria um nome sonante. Contrariado, Dennis cedeu, talvez esperando que Mansell, o "Brutânico", se auto-destruisse. E assim foi, mas não sem ajuda do chassis.

Como sabem, o MP4-10 foi um desastre. Na altura tinha um amigo meu que cursava engenharia no Instituto Superior Técnico, em Lisboa, e me contou que certo dia, nas aulas práticas, testaram aquela asinha que a equipa de Woking tinha instalado na parte traseira, e me disse que não era eficaz, com perdas de eficácia na ordem dos oito a dez por cento. E de uma certa forma, era verdade, porque mesmo antes do final da temporada, aquela asa foi tirada do chassis.

Mas voltando atrás, todo aquele final melancólico de Mansell na McLaren beneficiou inesperadamente um piloto: Mark Blundell, que depois de uma temporada na Ligier e outra na Tyrrell, onde conseguiu três pódios, era piloto de testes da McLaren. Como o chassis não cabia para Mansell, Blundell guiou nas duas primeiras provas do ano, onde conseguiu um sexto lugar no GP do Brasil. No regresso, Mansell nunca conseguiu adaptar-se ao carro, e depois de um décimo lugar em Imola e uma desistência em Barcelona, decidiu pendurar o capacete de vez na categoria máxima do automobilismo. Quando isso aconteceu, Blundell foi de novo chamado e marcou mais doze pontos, a sua melhor temporada de sempre... antes de ir embora e correr para os Estados Unidos.

No final, parecia de Ron Dennis tinha razão. E o final de Mansell foi definitivamente melancólico para um dos mais aguerridos pilotos do pelotão. Como Graham Hill, duas décadas antes, não soube sair a tempo.