O cartoon do dia

No final de 1977, boa parte da Itália detestava Niki Lauda. Campeão do mundo pela segunda vez, decidiu que era altura de cortar os laços com Maranello, a equipa que lhe deu, quatro anos antes, a chance que queria para demonstrar o seu talento. E pagar as suas dividas...

Contudo, Lauda nunca perdoou a atitude que muitos tiveram na Ferrari quando no final do ano anterior desistiu voluntariamente no inicio do GP do Japão, abdicando de alcançar o segundo título mundial. Tendo passado por um acidente grave em Nurburgring, com sequelas no seu rosto, esperava-se que vencesse o campeonato e mais nada. Enzo Ferrari acedeu, mas Lauda sentiu que não tinha sido apoiado como devia.

Em 1977, foi suficientemente pragmático para alcançar o campeonato no GP dos Estados Unidos, a três corridas do final. Mas bem antes, durante esse verão, começou a negociar com Bernie Ecclestone um contrato milionário para a Brabham. Daí os tais números que estão em cima, que faziam dele o mais bem pago do pelotão (embora se dissesse que foi o primeiro piloto a ter um salário de um milhão de dólares...). O contrato foi feito sem que ninguém soubesse, nem mesmo Enzo Ferrari.

Quando se soube, a imprensa especializada entrou em choque, e foi Lauda que deu a noticia ao Comeendatore, em Maranello, por volta da hora do almoço. Ferrari, chocado, gritou o tal "Ebreo!" (italiano para judeu) pois reconheceu que tinha sido passado à perna. Depois disso, a relação não foi mais a mesma e Lauda até saiu mais cedo da equipa, sendo substituido no GP do Canadá pelo canadiano Gilles Villeneuve.

De facto, a Parmalat tinha bolsos fundos para pagar o salário a Lauda (daí a vaca leiteira), só que os motores Alfa Romeo não eram propriamente os mais fiáveis, apesar de ter ganho duas corridas em 1978 e ter sido o quarto classificado na geral. Mas em 1979, as coisas foram infernais, e no final desse ano, cansado de correr, abandonou a Formula 1.

Os objetivos da Renault no seu regresso

Um dia após a noticia da confirmação da compra da Lotus à Genii Capital, Carlos Ghosn, o patrão da Renault, falou sobre o que a equipa vai fazer neste seu regresso à categoria máxima do automobilismo, após cinco anos de ausência. Neste seu terceiro ingresso à Formula 1, após uma primeira passagem entre 1977 e 1985, e depois quando voltou, em 2002, para vencer campeonatos em 2005 e 2006, com Fernando Alonso, Ghosn afirmou que vai demorar o seu tempo até voltarem a vencer corridas e andar a lutar por títulos. Pelo menos três anos, segundo ele conta.

“Tendo em conta a vontade da nossa equipa, penso que levaremos três anos para ser competitivos", começou por comentar o presidente da Renault. "Vamos manter a nossa atividade como fornecedor fornecedores de motores, mas só em consonância com os interesses da nossa equipa. De resto, quero recordar que em 2010 focámos a nossa atividade no fornecimento de motores, logo após a crise global, e nessa altura, muitos outros construtores simplesmente deixaram a F1, a Toyota, a Honda e a BMW. Nós não! E nos últimos meses tivemos que fazer uma escolha ou saíamos ou voltávamos como equipa oficial. Sendo apenas fornecedor de motores não era suficiente para ter retorno dos nossos investimentos. Sabemos que há grande motivação por nos verem regressar à Formula 1, isso é bom pois na Renault há paixão pelas corridas”, continuou.

Quanto a pilotos e objetivos, Ghosn disse para que sejam pacientes para saber o que farão em 2016, mas deixou no ar a ideia que poderão haver surpresas pelo caminho: pilotos para 2016: “Vão ter que esperar algum tempo, Depois iremos comunicar a organização, os objetivos, os pilotos a estratégia e os parceiros para 2016” concluiu.

Já Alan Permaine, o diretor de operações da Lotus, já avisou que os primeiros tempos não serão fáceis devido aos eventos dos últimos tempos na equipa de Enstone. Numa entrevista à revista alemã Auto Motor und Sport, Permaine conta que o desenvolvimento do carro para 2016 está atrasado. "Não é segredo que estamos atrasados, mas vamos estar presentes nos testes [de pré-temporada], como sempre", começou por referir.

"Quando ainda não estava claro se a Lotus seríamos ou não adquiridos pela Renault, estávamos limitados. Mas quando eles chegarem a Enstone, estou certo que os problemas vão ser rapidamente esquecidos", comentou.

"O primeiro ano não será fácil", admitiu Permane, antes de dizer que o futuro com a Renault está seguro. "A pior parte destes últimos tempos foi a incerteza que vivemos – falamos de pessoas com famílias e não saber se tinham ou não emprego foi terrível.", concluiu.

As imagens do dia

Não queria fechar o dia sem colocar estas fotos da zona da Flugplatz, tiradas ontem. E tem de aproveitar enquanto a neve não cai por aquelas bandas...

Formula 1 em Cartoons - O regresso da Renault (Cire Box)

O regresso da Renault à Formula 1 como equipa, após cinco anos de ausência, fez recordar momentos do passado, como mostra agora o "Cire Box"...

Recordações sobre a primeira chegada da Renault à Formula 1

A noticia do regresso da Renault à Formula 1, após cinco anos de ausência, faz recordar que há quase 40 anos, também em dezembro de 1976, a marca fez a sua apresentação oficial à imprensa, antes de se dedicar a uma série de testes para se estrear condignamente em julho de 1977, com o RS01 Turbo, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, com Jean-Pierre Jabouille ao volante.

As expectativas sobre mais este regresso são interessantes. Sabendo que o construtor, como fornecedor de motores, sempre foi dos melhores da sua história (recordemos os V10 aspirados que dominaram as pistas entre 1989 e 1997), já em termos de equipa completa, apesar das expectativas, fracassaram em termos de títulos, entre 1977 e 1985, apesar de terem dado inicio a uma era da Formula 1. Só em 2002, quando adquiriram a Benetton, é que conseguiram aquilo que faltava, graças a Fernando Alonso, numa equipa dirigida por Flávio Briatore. E depois de Alonso, ainda tiveram pilotos interessantes como Robert Kubica, Jarno Trulli, Giancarlo Fisichella ou até Jenson Button.

Lendo os arquivos da revista Motorsport, dei de caras com um artigo de junho de 1977 escrito pelo mítico jornalista Dennis Jenkinson, onde fala sobre as expectativas que existiam acerca desta aventura francesa num mundo que era dominado pelos britânicos, apesar de existirem equipas italianas, americanas, alemãs e uma brasileira. 

Sob o título "Continental Notes" (onde é que já li isto...), eis alguns extratos sobre o que ele referia.

"O tão aguardado Renault de Fórmula 1 foi mostrado à imprensa no início do mês passado no "showroom" da Renault nos Champs Elysees em Paris, com Gerard Larrousse a introduzir todos os membros que estarão envolvidos no funcionamento do carro quando ele aparecer nos circuitos da Formula 1. O envolvimento da Renault francesa no desporto automóvel já se arrasta há um longo tempo, as suas actividades que vão desde a patrocinar um campeonato de turismos para as corridas de Endurance com um motor de 2-litros V6" 

"Todas as várias actividades desportivas são originadas a partir da fábrica Renault-Gordini, uma subsidiária da Regie-Renault situada em Viry-Chatillon, ao sul de Paris. Nesta fábrica, que emprega 64 pessoas e contém um escritório de design, oficinas, bancos de ensaio e oficinas mecânicas, todos os motores Renault são ali preparados, seja para as corridas de pista, sejam para os ralis, e claro, são realizados os trabalhos de desenvolvimento dos motores turbo. Foi aqui que foi projetado o primeiro carro de Fórmula 1, um veículo de teste que está sendo testado desde o final do ano passado. Depois de testes privados (e muito secretos) nas pistas de ensaios da Michelin, em Clermont-Ferrand, este carro de teste apareceu em Jarama no final da primavera de 1976 e em seguida surgiram os rumores de que a Renault iria participar na Fórmula Um, mas nada tinha sido dito sobre quando isso aconteceria." 

"A fazer estes testes estava Jean-Pierre Jabouille, que também estava correr não só num carro de Formula 2, como no carro Endurance turbo, numa estreita associação à companhia petrolífera Elf. Aliás, o novo carro de Formula 1 está sendo chamado de Renault-Elf."

Quase um ano após o protótipo ter sido visto pela primeira vez, a Renault mostrou todo o projeto e dizer que estão prontos para correr. Apresentado no passado dia 10 de maio, é o seu primeiro carro de corrida completo, RS/01, o RS para Renault-Sport, o departamento de competição da Renault. Sua construção foi iniciada em novembro passado e concluído dois dias antes de ser mostrado para a imprensa. Antes de participar em corridas, tem de passar por um programa de teste para cumprir, logo, Larrousse não se compromete sobre onde seria a sua estreia. Os franceses, naturalmente, esperam que seja no seu próprio Grande Prémio, em Dijon-Prenois, mas a lógica sugere que é mais provável que seja no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, pois é um circuito mais adequado para um motor turbo que Dijon. Aconteça o que acontecer, Jabouille será o piloto para o que as corridas de 1977, e se tudo correr bem eles vão correr com dois carros em 1978. Caso funcione bem, não faltarão pilotos para o segundo carro.

Pequeno parêntisis pós-histórico: a Renault só alargaria a sua equipa para dois carros na temporada de 1979, com a inclusão do francês René Arnoux.

A partir daqui, são os detalhes técnicos sobre o motor e sobretudo, os pneus Michelin, que iriam fazer a sua estreia na Formula 1 com os pneus radiais, numa altura em que na Formula 1 havia um monopólio da Goodyear, mas um monopólio sem imposição, apenas por causa do desinteresses de outros fornecedores para estarem na Formula 1. A última vez que houve concorrência tinha sido em 1974, com a Firestone, mas estes tinham ido embora, deixando as coisas tal como estavam.

A impressão geral do carro é que ele é muito pequeno e compacto, claramente projetado em torno de dois fatores principais: o motor V6 1.5 litros turbo e pneus radiais Michelin. Todo um grupo de pessoas foram envolvidas na concepção e criação do carro, com especialistas em motores, caixas de velocidades, chassis e suspensão, aerodinamistas, para não falar dos técnicos da Michelin, que têm trabalhado exclusivamente para a Renault. 

O projeto inteiro tem estado sob o controle de Francois Castaing, um engenheiro de 31 anos de idade, diretor técnico da Renault-Gordini e que foi responsável, entre outras coisas, para o desenho inicial do Motor V6 Renault-Gordini. Os leitores mais velhos podem estar a recordar Amedée Gordini quando ele estava correndo a sua equipa na década de cinquenta, e poderão estar a perguntar como é o velho "Feiticeiro" se encaixa neste programa. A resposta é que ele não faz parte, para além de ser uma espécie de presidente de honra, pois a Renault absorveu a Gordini há muitos anos, quando eles começaram a interessar-se pela competição, e Amedée está aposentado há muitos anos (acabaria por morrer em maio de 1979, aos 79 anos), deixando seu nome nas atividades de competição da Renault como uma espécie de símbolo de respeitabilidade. Ele ainda aparece como espectador nas corridas de Fórmula 1 e sem dúvida vai querer saber como se comportará o novo Renault de corrida.

Depois de uma parte mais técnica, onde referia o motor, a caixa de velocidades e a colocação dos radiadores, Jenkinson refere que o carro foi bem desenhado e pensado, apesar de ser um carro desenhado e construído em França, numa altura em que quase todas as equipas construíam os seus carros da Grã-Bretanha (com as notáveis excepções da Ferrari e da Ligier, a outra equipa francesa que estava no pelotão)

Na parte final, Jenkinson falava de um problema importante: os pneus. A Michelin iria quebrar o monopólio dos Goodyear, e uma das coisas que existia era um "acordo de cavalheiros" entre as equipas em que impedia de usar os pneus de qualificação. Como nem Michelin, nem a Renault faziam parte desse acordo, nada os impedia de usar esses pneus, se quisessem marcar presença no pelotão desde a primeira corrida. E que poderia mexer no panorama da Formula 1 num futuro próximo, embora "Jenks" tenha errado no alvo. Ele esperava ver a Porsche a reagir e entrar na categoria máxima do automobilismo, mas o seu envolvimento só aconteceria em 1983... e depois de Mansour Ojjeh e a sua Techniques D'Avant Garde ter chegado a Weissach com uima mala cheia de dinheiro.

"Construir um carro é uma coisa, ganhar corridas é outra. Mas aconteça o que acontecer, este Renault de Fórmula 1, com o apoio e a responsabilidade da Regie-Renault, deve ser interessante para a cena global da Fórmula 1. De particular interesse é a questão dos pneus, pois a Michelin está empenhado neste projeto. No momento, a Goodyear tem um monopólio na Fórmula 1 e eles ditam o tipo de pneu que todo mundo vai usar para cada corrida, e ninguém está autorizado a usar pneus especiais "de curta duração" para a qualificação. Este é um acordo "de cavalheiros" não oficial entre os membros da Associação de Construtores, mas a Renault não está na F1CA e se Michelin produzir alguns desses pneus para Jabouille para usar nos treinos, ninguém os pode deter. 

Prevejo que esse "acordo de cavalheiros" seja quebrado. Há uma ou duas outras manipulações "cuidadosamente dispostas" dentro do "circo" da Formula 1, que também pode ter um pouco de um choque quando a Renault entrar nas corridas, o que não vai ser uma coisa má para o desporto em geral, e quem sabe, todas aquelas pessoas em Weissach, no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche, que estão olhando em direção a Munique com "palas nos olhos", pode ter de virar ao contrário...

Em jeito de conclusão histórica, a Renault arrancou como previsto em Silverstone, mas demorou ano e meio para conseguir resultados. As constantes quebras do motor fizeram com que os carros tivessem o duvidoso nome de "chaleira amarela". Mas dali a exatamente dois anos, a 1 de julho de 1979, em Dijon-Prenois, Jean-Pierre Jabouille iria dar à marca a sua primeira vitória, num carro cem por cento francês: chassis, pneus, motor e gasolina. E a Michelin, nessa altura, já estava a fornecer pneus à Ferrari... 

Youtube Motorsport Stunt: Loeb contra a fibra ótica

A SFR é uma operadora de telecomunicações francesa e decodiu fazer uma publicidade para provar que a sua rede 4G é mais veloz do que o Citroen DS3 WRC de Sebastien Loeb, numa espécie de "ghynkhana" semelhante aos feitos por Ken Block. Eis o resultado.

A terceira geração dos Brabham

A Formula 1 vive agora a fase dos filhos de pilotos, mas no outro lado do Atlântico, eles já vão na terceira geração. Conhecemos os Andrettis, que depois de Mário e Michael, temos Marco, que tenta seguir os passos, mas ainda não ganhou nada de relevante. E em 2016, iremos ter o neto de um sobrenome famoso a tentar a sua sorte em terras americanas: o australiano Matthew Brabham, neto de Jack e filho de Geoff.

Esta quinta-feira foi anunciado que Brabham vai correr na IndyCar no mês de maio, a bordo de um carro da equipa Pirtek Team Murray, apoiado pela KV Racing, e correrá nas duas provas de Indianápolis, primeiro na pista que serviu a Formula 1 (a Freedom 100) e depois nas 500 Milhas. O piloto de 21 anos, que venceu o campeonato US Formula 2000 em 2012 e a Pro Mazda em 2013, vai ter a sua primeira experiência na categoria máxima do automobilismo americano. 

"Minha mãe e meu pai estão muito felizes com este anuncio e estou certo de que meu avô está olhando para nós todos com um sorriso. Estou ansioso para que chegue o dia 29 de maio para correr. Estou incrivelmente grato por esta oportunidade", contou.

Além dos três títulos mundiais e da sua experiência como construtor, Jack Brabham esteve nas 500 Milhas de Indianápolis de 1961 a bordo de um Cooper de motor traseiro, acabando no oitavo posto e abrindo a porta para este tipo de carro nos Estados Unidos. Já Geoff Brabham, o seu pai, correu nas 500 Milhas entre 1981 e 1994, onde conseguiu como melhor resultado um quarto lugar na edição de 1983, com um Penske.

Formula 1 em Cartoons - O piloto do ano (Riko)

Para o "Riko", o piloto do ano é Max Verstappen, filho de Jos. E aparentemente, o seu objetivo é o de ser o melhor filho de piloto da história da Formula 1. Primeiro, teremos de ver se ele conseguirá crescer fora da Toro Rosso. Mas ele é o melhor piloto da marca desde os tempos de Sebastian Vettel, isso não há dúvida. 

E claro, acabaram-se as duvidas sobre a sua idade...

Formula 1 em Cartoons - A ameaça robótica (Cire Box)

A noticia de uma corrida feita por robôs, anunciada pela Formula E pode ter lançado uma ameaça no horizonte a longo prazo aos pilotos que guiam carros de Formula 1, por exemplo. E o "Cire Box" lembrou-se dessa ameaça através deste desenho...

Noticias: Divulgado o calendário da Velocidade em 2016

A FPAK aproveitou hoje para divulgar os seus calendários. Já viram o dos ralis, agora é a vez da Velocidade, que a partir do ano que vêm terá um novo formato, com um sprint para os novos carros da TCR, e um mais longo para a Endurance. No final, existirão oito datas, mas nem todos andarão no mesmo sitio. No máximo, todos terão seis datas, e algumas coincidirão com as provas que Portugal vai receber, como por exemplo o de abril, no Estoril (a segunda ronda da TCR) e em julho, em Vila Real (onde receberão o WTCC).

A grande novidade será uma corrida em Jerez, a 5 e 6 de novembro, mas apenas para receber os Turismos. Eventualmente será uma ronda do TCR Portuguese Series, mas poderá acontecer também uma data da versão espanhola da competição. Os clássicos serão os unicos a ir a 23 de outubro a Portimão, mas apenas porque é no fim de semana do Algarve Classic.

Eis o calendário provisório:

T- Turismos 

E- Endurance 

C- Clássicos 

LC- Legend Cup

22/23 Abril - Estoril (C/LC) M.C Estoril

14/15 Maio - Braga (T/E/C/LC) CAM

11/12 Junho - Vila Real (T/C/LC) CAVR**

09/10 Julho - Portimão 1 (T/E) AIA

17/18 Setembro - Estoril (T/E/C/LC) M.C. Estoril

22/23 Outubro - Portimão 2 (C/LC) AIA

05/06 Novembro - Jerez (T) -----

26/27 Novembro - Estoril (T/E) M.C. Estoril

Noticias: Divulgado o calendário da CNR para 2016

Foi hoje divulgado pela FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting) o calendário do Campeonato Nacional de Ralis para 2016, com a grande alteração a ser o desaparecimento do Rali Cidade de Guimarães, que perdeu o investimento da Câmara Municipal da cidade, que prefere investir no Rali de Portugal. O seu substituto, ainda a designar, acontecerá em outubro, entre os ralis de Mortágua e do Algarve.

A grande novidade é a alternância entre os ralis de asfalto e de terra, sendo que metade deles (Fafe, Mortágua e Algarve) serão em terra, com os restantes a acontecerem em asfalto, desconhecendo-se qual vai ser a superfície usada pelo rali que vai entrar no calendário. Algo do qual as equipas e os pilotos não são muito fãs, preferindo juntar todos os ralis do mesmo tipo de superficie numa só altura da época.

Eis o calendário completo, com os organizadores entre parêntesis:

04/05 Março - Terras de Fafe - (Demoporto)

22/23 Abril - Castelo Branco - (E C.Branco)

02/04 Junho - SATA Açores - (G. D. Comercial)

24/25 Junho - Vidreiro - (CAMG)

03/05 Agosto - Vinho Madeira - (C. S. Madeira)

16/17 Setembro - Mortágua - (C. A. Centro)

14/15 Outubro - a designar - a designar

12/13 Novembro - Casinos do Algarve - (C. A. Algarve)

Um vislumbre do futuro em Milton Keynes...

Ao ver esta manhã esta publicidade, mais me convenço que a partir de 2016, teremos um motor TAG-Ilmor nos Red Bull...

Os velhos jarretas voltam a controlar a Formula 1

Bernie Ecclestone não tem amigos... e também não tem inimigos. E os seus aliados ao longo da história são os que eram mais convenientes para conseguir aquilo que sempre queria. Essa sua habilidade de "fuínha" foi o que lhe permitiu ter toda esta longevidade na Formula 1, aos 85 anos de idade. Portanto, a noticia desta noite vinda de Paris, após a reunião do Conselho Mundial da FIA, só surpreende quem não entende muito dele ou da Formula 1, mas que pode ser explicada da seguinte maneira: para cortar o poder do Grupo de Estratégia, Ecclestone aliou-se a Jean Todt e à FIA para fazer um conjunto de leis que permitem ultrapassar as competências do Grupo de Estratégia, que acolhe as seis principais construtoras da Formula 1.

E o anuncio foi feito esta noite, calmamente, num comunicado à imprensa. A essa, deixo-vos com o que diz o Luiz Fernando Ramos, o Ico:

"Após uma decisão quase unânime do Conselho Mundial da FIA, os dois receberam poderes para 'fazer recomendações e decisões em relação a uma série de assuntos urgentes da F-1, como a governança, as unidades de potência e a redução de custos'.

Na prática, a decisão tomada dentro dos domínios de Todt acaba com os poderes do chamado 'Grupo Estratégico da Fórmula 1', que tinha também a representação das principais equipes do grid, além de representantes dos promotores de corridas e dos patrocinadores envolvidos com a categoria. Agora as decisões poderão ser tomadas unilateralmente pela dupla, sem passar pela aprovação da 'Comissão da F-1', quase uma extensão do Grupo Estratégico. (...)

A FIA deu poderes a ambos e até ao final do mês de janeiro, eles terão de apresentar um plano relacionado com os assuntos acima referidos, num ano que vai ter o maior calendário de sempre: 21 corridas. Vamos a ver que planos mirabolantes eles tem para "reformar" a Formula 1 atual a partir de 2017... 

Já agora, um contexto histórico: o tal Grupo de Estratégia tinha sido criado em 2011, na nova encarnação do Acordo de Concórdia, com a bênção de... Bernie Ecclestone, com o objetivo de impedir as decisões da FIA, que já era liderada por... Jean Todt. As voltas que isto dá. E digo isso porque em 2014, Todt queria que os custos de desenvolvimento dos motores fossem cortados, mas o Grupo de Estratégia vetou tal ideia, com a "benção" do anãozinho britânico.

Agora, os anões voltaram a ter poder absoluto. Todas as decisões referentes a regulamentos passam para eles, e isso aconteceu por causa de coisa casos, um atrás do outro: primeiro, os problemas que a Red Bull teve em arranjar motor (depois de ter cortado com a Renault, Mercedes e Ferrari não lhe deram motores, quase como uma espécie de solidariedade), e depois, o veto de uma proposta conjunta entre Todt e Ecclestone para que existisse motores "versão cliente" para que pudessem ser usados caso as equipas necessitassem, e também para cortar nos custos de construir um motor, que neste momento andam num nível proibitivo porque as equipas assim o querem.

Claro que isto ainda é novo e fresco. Não só a temporada terminou agora, como as coisas para a próxima temporada estão mais ou menos definidas. Até a Red Bull já tem o seu motor (isto, caso a Renault decida continuar na Formula 1), mas toda a gente sabe que eles decidiram gastar mais algumas dezenas de milhões de libras para construir o seu próprio motor, com a ajuda de Mario Illien... e da TAG. Não se surpreendam se virem em 2017 num Red Bull- TAG Ilmor...

Mas voltando ao assunto do momento, é certo que as equipas não vão ficar quietas e caladas em relação a este acordo. Afinal de contas, estão a ver desaparecer a sua chance de controlo desta competição a favor de dois velhos fuinhas, numa aliança que tem tanta solidez como um castelo de areia seca. Nada os impede de voltarem a fazer uma coisa parecida com a FOTA, em 2009, e guerrearem até ao ponto de eles se separarem e tentar fazer uma competição paralela, prejudicando fortemente a Formula 1. Já aconteceu antes, pode acontecer agora. 

E às vezes me questiono sobre, se isto pode acontecer, o Acordo de Concórdia ainda existe? Bom, só sei é que no Hemisfério Norte, já chegou o inverno...

Como andam as coisas na Manor?

Em outubro, nas vésperas do GP do México, parecia que a Manor teria um futuro risonho: motores Mercedes em 2016, financiador na figura de Stephen Fitzpatrick e alguns patrocinadores a aparecer nos chassis dos seus carros. A equipa, que tinha começado em 2010 como Virgin, e que depois passou para Marussia, tinha conseguido dois pontos em 2014 graças ao nono posto de Jules Bianchi no Mónaco, meses antes do seu acidente fatal, no Japão. Agora com dinheiro e um motor competitivo, o salto para o meio do pelotão parecia ser um facto.

Contudo, no fim de semana do GP do México, os seus dois diretores, John Booth e Graeme Lowndon, anunciaram a sua demissão da equipa, alegando divergências com o seu financiador. As razões expuseram toda uma série de divergências entre os diretores da Manor e o seu principal financiador em relação aos rumos que queriam tomar no futuro. Booth e Lowndon são pessoas que vivem o automobilismo por dentro (a Manor Motorsport é de 1990, com triunfos e títulos na Formula 3 britânica, por exemplo), enquanto que Fitzpatrick, com o seu conglomerado Ovo, parece ser um daqueles empreendedores que pretende comprar barato para vender caro, algo que por exemplo, Bernie Ecclestone não deseja, e como já expliquei sobre isso há cerca de um mês. 

Passado algum tempo, há algumas novidades no horizonte, e duas delas são as seguintes: Fitzpatrick pediu autorização para colocar outro nome na equipa, e os dois homens da Manor vão continuar com o nome, mas no WEC.

Comecemos pelo fim: ambos, Lowndon e Booth, foram vistos no fim de semana das Seis Horas do Bahrein, a ver as coisas a passar, e segundo conta hoje o site dailysportscar.com, é altamente provável que ambos voltem à carga com um prótótipo da LMP2, desconhecendo saber qual. O site fala que os planos de ambos serão revelados nos próximos dias, e que terão os direitos ao nome Manor, tanto que já apareceu uma conta no Twitter cujo endereço é @realManor. E claro, fala-se que ambos ficaram impressionados com a organização e a estrutura da competição.

Quanto a Fitzpatrick, o nome que deseja para a sua equipa ainda não é sabido, mas tudo indica que não será o grupo Ovo. Já em relação aos pilotos, sabendo o que têm em mãos, ele está a definir um preço para que as suas vagas - agora altamente cobiçadas - sejam preenchidas. O custo? Dez milhões de euros por lugar. 

E isso já fez assustar Toto Wolff, que já lhes deu os motores Mercedes, pois desejava lá colocar o novo campeão do DTM, Pascal Wehrlein. E sacar mais dinheiro da marca de Estugarda parece ser um pouco demais, mesmo para Wolff: "À medida que a competitividade da equipa aumenta, o mesmo acontece com o valor", admitiu o austriaco à publicação alemã Auto Motor und Sport. "Temos um orçamento para piloto, mas não nesta escala", concluiu. Assim sendo, é provável que Will Stevens e Alexander Rossi possam continuar na equipa em 2016, apesar de oficialmente os seus lugares ainda estarem vagos. 

Mas ainda temos a hipótese do indonésio Rio Haryanto, do qual tem patrocinadores que poderão estar dispostos a largar até 60 milhões de euros para correr em 2016. Resta saber se os novos donos da Manor aguentam a tentação, mas sabendo desse preço, talvez nem precisam de gastar isso tudo. Basta-lhes 15 milhões, por exemplo. 

 E claro, Wehrlein poderá ter de continuar no DTM em 2016 para defender o seu título.

Noticias: DTM pode vir a Boavista em 2017

Se não há DTM este ano em paragens portuguesas (como se ouviu falar durante algum tempo), isso não implica que tal coisa não aconteça no futuro. E é altamente provável que em 2017 essa competição apareça nas ruas da cidade do Porto, mais concretamente com o regresso do circuito da Boavista. A Câmara Municipal do Porto, o Automóvel Clube de Portugal e a entidade organizadora da competição alemã estão a negociar para que haja corrida, desde que se façam algumas modificações no traçado.

“O circuito precisa de uma alteração na descida da Circunvalação para que possa receber uma prova do DTM, uma vez que os carros deverão chegar à segunda direita a cerca de 280Km/h, o que impede a ADAC de homologar a pista. Sem espaço para uma escapatória, terão de ser efectuadas obras para colocar uma chicane nessa zona, desaparecendo aquela que estava antes da entrada das boxes”, começou por afirmar Domingos Piedade, ex-responsável da AMG, em declarações prestadas ao sitio SportMotores. 

”Por este motivo não teremos ainda no próximo ano o DTM no Circuito da Boavista”, continuou.

Contudo, apesar de não ter havido acordo sobre o regresso das competições ao circuito da Boavista, as três partes continuam a negociar, e todos já mostraram abertura para o projeto:  “Existe uma grande boa vontade entre a Câmara Municipal do Porto, o ACP e a ITR para que o DTM visite o Circuito da Boavista em 2017. A Câmara Municipal do Porto e o ACP estão a trabalhar em estreita colaboração, como se verifica com o trabalho desenvolvido para que haja uma Superespecial do Rali de Portugal no Porto, e acreditamos que o evento do DTM poderá ser também uma realidade em 2017”,concluiu Domingos Piedade.