Noticias: Alonso quer Dakar e descarta Indy 500

Veterano do automobilismo, Fernando Alonso afirma que ainda tem objetivos na sua carreira. Mas as 500 Milhas de Indianápolis parece não estar mias no seu horizonte. O piloto da Aston Martin tem duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e já foi campeão da Endurance, pela Toyota, mas depois da Formula 1, ele quer estar no Dakar e deixar a competição americana para... um dia. 

Falando esta semana ao site oficial da marca, Alonso falou dos seus objetivos automobilísticos:

“Há sempre coisas a serem alcançadas”, começou por afirmar o piloto de 43 anos. “A Fórmula 1 é o meu foco neste momento. Adoraria ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 com a Aston Martin – seria o ponto alto da minha carreira e provavelmente da minha vida. Ganhar o Rali Dakar ainda está na lista de desejos. A Indy 500, claro, mas não tenho a certeza se o voltarei a fazer no futuro – mas o Dakar sim. Seria inédito ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, o Rali Dakar e as 24 Horas de Le Mans.", continuou. 

"Tudo se resume à mesma coisa: quero sempre melhorar – tornar-me melhor é a principal motivação ao longo da minha carreira. Nunca estou satisfeito com a posição em que me encontro. Quero ser melhor amanhã, e quero ser melhor na próxima semana e no próximo mês. Foi isto que me fez continuar a conduzir durante tanto tempo”, concluiu.

Alonso tentou correr na corrida americana em 2018 e 2019. Se da primeira ocasião, andou bem, qualificando-se em quinto e andando bem até se retirar, na segunda ocasião, as coisas foram o contrário: com motor Chevrolet, a má preparação da equipa fez que chegasse ao ponto de cair para o final do pelotão... e falhou um lugar na grelha, causando um escândalo na altura. 

Youtube Formula 1 Vídeo: O pior piloto de sempre?

Faz agora 15 anos que Felipe Massa levou com uma mola na cabeça quando pilotava o seu Ferrari nos treinos para o GP da Hungria, que o deixou fora de combate para o resto da temporada. E claro, a Scuderia achou por bem dar uma chance ao seu piloto de testes, Luca Badoer, que correra pela última vez... em 1999, uma década antes. 

Contudo, a escolha foi... eerrm... péssima. Sejamos honestos, foi um desastre. E depois deste tempo todo, é a altura de alguém como o Josh Revell fazer um vídeo sobre esse verão de 2009.  

WRC: Ogier afirma que fará o resto do campeonato

O francês Sébastien Ogier, oito vezes campeão do mundo de ralis, confirmou que disputará os últimos quatro ralis da época na sua tentativa de lutar pelo título mundial, apesar de estar a 27 pontos do belga Thierry Neuville na classificação geral. O piloto da Toyota tomou essa decisão depois do rali da Finlândia, onde acabou como vencedor, logo, estará à partida das provas da Grécia, Chile, Rali da Europa Central e Japão.

“Inicialmente, o Chile e a Europa Central não estavam na minha lista de ralis a disputar. No entanto, tendo em conta a situação atual dos campeonatos de construtores e de pilotos, é claro que participarei nas quatro provas restantes do WRC e lutar novamente pelo título. Neste momento, não temos todas as cartas na mão e estamos atrasados em ambos os campeonatos. No campeonato de pilotos, ainda posso entender isso, mas não no campeonato de construtores”, disse Ogier, citado pela publicação francesa Autohebdo. 

Ogier largou os ralis a tempo inteiro em 2021, depois de conquistar o seu oitavo campeonato do mundo, afirmando que existem outras prioridades, como a Endurance, mas que continuará ali enquanto sentir prazer em pilotar.

“Não me interessam os números, as estatísticas ou os recordes. Tenho outras prioridades. Conduzirei enquanto gostar e enquanto puder participar em ralis. E quero deixar uma coisa bem clara: não voltarei a participar numa época completa do WRC. Depois desta época bastante intensa, talvez até faça menos no próximo ano”, concluiu.

No campeonato de 2024, Neuville é o primeiro, com 168 pontos, contra os 141 de Ogier, os 137 do estónio Ott Tanak, os 132 do galês Elfyn Evans e os 119 do francês Adrien Formaux.

Youtube Endurance Vídeo: 1973, uma volta em Le Mans

Onboards de carros em Le Mans não faltam, mas os mais antigos - o mais antigo conhecido é de 1956 - são raros. Então, se forem a cores...

Mas em 1973, no auge do domínio a Matra em Le Mans, colocou-se uma câmara no carro de Henri Pescarolo, vencedor em 1972, onde deu - e narrou - uma volta numa pista que não era aquilo que é hoje, pois a parte de Tetre Rouge ainda não tinha o perfil que tem agora, e claro, não existiam as chicanes nas Hunaudiéres. 

E claro, o agudo som presente e omnipotente é o do motor de 12 cilindros da Matra. A narração é em francês, mas creio que vocês estão mais interessados na paisagem e no barulho... 

Endurance: Kolles ganha os direitos da marca Vanwall

Colin Kolles afirmava ter os direitos da marca Vanwall, e agora, um tribunal deu-lhe razão. Esta semana, o Instituto da Propriedade Intelectual da União Europeia (EUIPO) deu razão a Kolles sobre a reivindicação da empresa Sanderson International Marketing, que tinha planos para construir réplicas do Fórmula 1 de 1958 usado pela equipa e lhe deu o campeonato mundial de Construtores. 

Por causa disso, a FIA negou o acesso da ByKolles Racing em 2024, embora também os resultados modestos da equipa no campeonato anterior causaram essa decisão. 

Contudo, a decisão de agora poderá fazer acelerar a entrada da equipa na temporada de 2025, e por causa disso, a ByKolles está a atualizar o modelo 680 com a introdução do V8 twin-turbo de 3,5 litros da Pipo Motors, que anteriormente equipava o Glickenhaus SCG 007 LMH, que saiu da competição em 2023.

Por causa disso, o chassis está a ser sujeito a diversas alterações, incluindo a adição de um intercooler à entrada de ar e ao sistema de arrefecimento, bem como um escape com um ângulo de saída diferente do anterior motor da Gibson. E no chassis, este irá receber um novo sistema de direção que é acompanhado por uma nova geometria de suspensão.

Resta saber se isso será suficiente para correr na próxima temporada, numa altura em que na classe Hypercar, há diversas marcas, como a Porsche, Peugeot, Lamborghini, Ferrari, Toyota, Alpine e Cadillac, ao qual se acrescentará na próxima temporada a Aston Martin.

Noticias: Porsche admite derrota no projeto da Formula 1

A Porsche admitiu que o projeto da Formula 1 está encerrado, depois das tentativas frustradas de arranjar uma equipa para colaborar a partir de 2026. Thomas Laudenbach, chefe do departamento de competição da Porsche, admitiu esta semana que a Fórmula 1 não é, para já, uma opção, preferindo concentrar-se nos projetos da WEC e da Formula E. 

“Não está em cima da mesa: neste momento, não é uma tarefa para nós e não estamos a gastar qualquer energia nisso”, admitiu o dirigente alemão. “Estamos focados no que estamos a fazer neste momento e, se olharmos para isso, temos muitas atividades diferentes. Estamos ocupados e muito felizes com o que fazemos”, concluiu.

Os projetos que Lauderbach fala envolvem o WEC, quer na classe Hypercar, quer nos GT, com os míticos 911, mas também tem presença em diversos campeonatos de GT3 e de GT4, como por exemplo, o Iberian Supercars. Para alémm disso, compete oficialmente no Campeonato do Mundo de Fórmula E, onde triunfou no campeonato de pilotos, com o alemão Pascal Wehrlein, mas também triunfou em quatro corridas da mais recente temporada elétrica com António Félix da Costa.

A Porsche esteve envolvida em conversações com a McLaren e com a Red Bull, neste último com a ideia de adquirir o controlo da formação de Milton Keynes, que passaria a chamar-se de Porsche-Red Bull. Contudo, quando se descobriu que a marca alemã não iria contribuir tecnicamente, recorrendo à Red Bull Powertrains, a estrutura criada pela empresa com sede na Áustria para produzir motores, para os construir, a ideia arrefeceu bastante.

A marca alemã falou depois com a McLaren e a Williams, mas nenhuma dessas equipas queria participar nos termos exigidos pela marca alemã, muito parecida com a Audi, quando adquiriu a Sauber, em meados de 2022, para começar a entrar na competição em 2026. 

Assim sendo, a Porsche, que não está na Formula 1 desde 1962 como equipa - excetuando um período entre 1983 e 87, quando forneceu motores Turbo à McLaren - irá ficar de fora da categoria máxima do automobilismo por mais algum tempo.   

Noticias: Domenicalli acredita que o filme terá muito impacto

Stefano Domenicalli acredita que o filme de Hollywood terá mais impacto que o "Drive To Survive" na promoção da Formula 1 na população em geral. O CEO da Formula 1 afirmou que o impacto do filme poderá fazer com que atraia cada vez mais gente para assistir a competição. 

“Se a Netflix foi grande, penso que o filme – e discutimos na Hungria o plano de comercialização e promoção – será enorme. Atingiremos um objetivo que ainda não está presente”, afirmou Domenicali em declarações ao Motorsport.com.

Produzido por Jerry Bruckheimer e Lewis Hamilton, e realizado por Joseph Kosinski, com Brad Pitt no papel principal, o filme irá estrear-se em junho de 2025, para tentar ser um "blockbuster" de verão. Boa parte das cenas foram filmadas em alguns fins de semana de Grandes Prémios, como na da Grã-Bretanha, em Silverstone, em Spa-Francochamps, na Bélgica, e em Abu Dhabi, entre outros, fala da história de um piloto mais velho que foi chamado a correr de novo para a ficcionada equipa Apex GP, no sentido de ajudar um piloto mais novo, interpretado pelo britânico Damson Idris. 

Alegadamente, a produção do filme poderá custar cerca de 300 milhões de dólares, mas a produção já desmentiu esses números, afirmando que será bem inferior.   

A imagem do dia

A qualificação do GP da Hungria de 1989, que aconteceu faz agora 35 anos, ocorria numa altura bem interessante na Formula 1 e no mundo. Com a competição a acolher um novo regulamento de motores, atmosféricos e de 3,5 litros, depois de largarem os Turbos, e com o pelotão mais alargado de sempre, com quase duas dezenas de equipas e 38 carros, iam no meio do verão para a Hungria, que tecnicamente ainda estava no outro lado da Cortina de Ferro, mas eles mesmos tinham já cortado o arame farpado que separava ambos os blocos, e tinha causado um êxodo entre os alemães do leste, que nos seus Trabants e Wartburgs, tinham fugido primeiro para a Checoslováquia, e depois, para a Hungria, antes de atravessarem a fronteira para a Áustria, e depois, para a Alemanha Ocidental. 

Mesmo a própria Hungria tinha decidido que ficar no bloco oriental era inútil e decidiu fazer reformas democráticas, como tinha feito a Polónia, em junho. E outros sabiam que os seus dias estavam contados, porque a União Soviética, sobre Mikhail Gorbatchov, tinha de se reformar, para não morrer. Ou se calhar, teria chegado tarde demais, até para se reformar. 

Mas ainda estamos em agosto de 1989. Outras tempestades existiam mais perto. Como a tempestade entre Ayrton Senna e Alain Prost, que destruía a McLaren por dentro, mas não impediria de fazer aquela equipa vencedora, graças aos bons chassis e os motores Honda de 10 cilindros. 

E era isso que se via na primeira linha da grelha... mais ou menos. Ali, o melhor tinha sido Riccardo Patrese, que mostrava ao mundo que o motor Renault de 10 cilindros poderia ser um bom rival para os Honda. Afinal de contas, era a segunda pole da temporada para o veterano piloto italiano. Senna era segundo, mas logo a seguir, uma pequena equipa comemorava a sua melhor posição de sempre pelo seu piloto. Era a Dallara, graças a outro italiano, Alex Caffi, que tinha superado, entre muitos outros, Thierry Boutsen, no seu Williams, o segundo McLaren de Alain Prost, e os Ferrari de Gerhard Berger e Nigel Mansell.

Na realidade, Dallara era o nome do chassis, não da equipa. O seu nome era Scuderia Itália, e vale a pena contar a sua história. E o homem por trás dela, Beppe Lucchini.

Nascido em 1952 em Brascia, fundou a Scuderia Itália em 1983, aos 31 anos, e depois de ter feito uma licenciatura na Universidade de Pavia. Chamado inicialmente de Brixia Motor Sport, começou nos ralis, apesar de Lucchini ter feito corridas de montanha num Osella. Andou em Alfas Romeo, Lancia - um 037 - em 1987, decidiu ir para o Mundial de Turismos com um 75, antes de dar o passo mais ousado: a Formula 1. Decidiu fazer um protocolo com a Dallara, para construir um carro a partir de um Formula 3000, e contratou um talentoso jovem piloto, então com 23 anos, Alessandro Caffi. 

A primeira corrida deles, em Jacarépaguá, foi num Formula 3000 modificado, porque o chassis não estava pronto a tempo. Projetado por Sergio Rinland, e com um motor Ford Cosworth atmosférico com os novos regulamentos dos 3.5 litros, o carro ficou pronto para correr em Imola, e até ao final da temporada, não conseguiu qualquer ponto, embora tenha ficado à beira no Estoril, quando acabou em sétimo. 

Na temporada seguinte, constratou um segundo piloto, o seu compatriota Andrea de Cesaris. O modelo 189 tinha sido desenhado por Mário Tolentino, ex-Alfa Romeo, as coisas correram bem desde o inicio, mas a má sorte, e alguma alta de noção os impediu de marcar mais pontos que conseguiram. Dois exemplos tinham o nome de De Cesaris: no Mónaco e em Phoenix, duas corridas citadinas. 

Na primeira, ele ia a caminho de um nom resultado quando chegou ao gancho do Hotel Loews, e deu de caras com o Lotus de Nelson Piquet, no qual dava... uma volta de avanço. Só que nesse momento, o brasileiro enganchou no seu carro que tirou a chance de conseguir os primeiros pontos da equipa. Acabaria por ser Caffi que conseguiu, com um quarto lugar. Mas duas corridas depois, era Caffi que ia a caminho de um possível pódio numa corrida de sobrevivência debaixo do calor de junho no Arizona, quando ia dobrar... De Cesaris. E em vez da solidariedade entre companheiros de equipa... ele empurrou-o contra a parede! Ele justificou que não o tinha visto, mas a sua reputação fora para o fundo da tabela... até à corrida seguinte, no Canadá, quando deu o primeiro pódio da equipa, um terceiro lugar. Caffi foi sexto. Com oito pontos, eles eram nessa altura quintos no campeonato!

Não tinham mais pontuado até à Hungria, mas ali, aquele terceiro lugar na qualificação tinha sido um milagre, mais que os talentos de Caffi, que certamente tinha. Aos 25 anos, parecia que poderia conseguir algo histórico. Afinal de contas, aquela pista era travada, os Pirelli sacavam alguns milagres para eles, principalmente no calor... tudo iria correr bem no dia seguinte. 

O resultado final é que... não. Eles ainda não sabiam que não pontuariam mais no campeonato, mas aqueles oito pontos que tinham iriam ser históricos na Scuderia Itália. Eles iriam continuar até 1993, quando fundiram com a Minardi,  mas aqueles eram os seus melhores dias na Formula 1.        

A imagem do dia

Há 45 anos, no verão de 1979, a Renault estava em alta. Depois de dois anos de árduo trabalho, colhia os frutos com o seu motor Turbo de 1.5 litros, triunfando em Dijon-Prenois, graças a Jean-Pierre Jabouille. Mas a marca do losango não era o trabalho de um homem só. Ainda por cima, a marca não era virgem no automobilismo: pelo contrário, era um dos seus pioneiros. Os irmãos Marcel e Louis Renault, quando o fundaram, em 1899, tinham como objetivo mostrar os seus carros e as técnicas que inventaram e patentearam, mas principais corridas do mundo, para ganhar. E assim, catapultar as suas vendas. E foi ao volante de um dos seus carros que Marcel Renault acabou por morrer, contra uma passagem de nível, na corrida entre Paris e Madrid, em 1903.

A Renault só voltou a interessar-se pelo automobilismo no final dos anos 60 quando gente como Amedée Gordini e Jean Redelée, o fundador da Alpine, começaram a pegar em modelos da Renault e "apimentá-los", para correrem nos ralis e rampas um pouco por toda a França. A Renault, agora nacionalizada - o Estado ficou com ela em 1944, depois da morte de Louis Renault, que, acusado de colaborar com os nazis, acabou os seus dias na prisão - decidiu pegar no peso do seu dinheiro e apostou no automobilismo. E deu certo. Primeiro, nos ralis, sendo o primeiro campeão do mundo de uma nova competição chamada Campeonato do Mundo de Ralis FIA, depois, investindo na Endurance, com a Alpine a ser absorvida pela "Regie", e no final, a aposta na Formula 1. Que foi maior quando em 1978, triunfaram nas 24 Horas de Le Mans, com Didier Pironi e Jean-Pierre Jassaud. 

Em 1979, alargaram a equipa para dois pilotos. E olharam sempre para os jovens lobos franceses e acabaram por escolher René Arnoux. Que tinha talento, apesar de já ter... 30 anos. 

Nascido a 4 de julho de 1948, no Isére francês, só em 1973 se meteu no automobilismo quando concorreu ao Winfield Racing School. Ao ganhar, foi logo para a Formula 2, mas somente em 1975, quando conquistou o título na Formula Super Renault, regressou a essa competição em 1976, sempre pela marca do losango. Aí, ganhou três corridas e acabou na segunda posição, antes de em 1977, ganha o campeonato com as mesmas três vitórias e os mesmos 52 pontos daqueles conquistados na temporada anterior. 

Nesses tempos, correu pela equipa Martini, uma construtora artesanal fundada por Tico Martini, e que como wiram, triunfou nas competições de formação. Em 1978, ele decidiu construir um chassis para a Formula 1, e contratou Arnoux para ser seu piloto. A corrida de estreia iria ser o GP da África do Sul, em Kyalami, mas ele não conseguiu qualificar-se. Durante a temporada, a Martini lutou contra a falta de fundos, e apesar dois nonos lugares, a equipa acabou no final do verão de 1978, depois do GP dos Países Baixos. Contudo, após o acidente do GP de Itália, a Surtees precisava de um substituto para Vittorio Brambilla, acidentado nessa corrida, e o escolhido foi Arnoux. Correu nas corridas americanas, sem pontuar. 

John Surtees gostou dele e queria assiná-lo para 1979, mas a própria equipa estava em sarilhos, e a Renault, sendo uma equipa de fábrica, dava melhores condições, e ele escolheu correr com eles. Pouco depois, a própria Surtees iria fechar as portas. 

A temporada de 1979 começava ainda com o RS01, e ele não conseguiu qualquer ponto até à chegada do RS10, a meio do ano. Os seus primeiros pontos foram conseguidos em Dijon e foi... como todos sabemos. Mas depois de duas corridas, Arnoux já tinha dois pódios e 10 pontos, mais que o primeiro piloto, Jean-Pierre Jabouille. Arnoux era rápido, sempre fora rápido - aliás, tinha conseguido a melhor volta na corrida francesa, para completar o domínio francês, o único que escapou a Jabouille. 

O fim de semana da corrida austríaca foi bem interessante. Era um duelo, não entre Renault e Ferrari, os mais potentes do pelotão, mas entre Renault e... Williams, que tinham os chassis mais eficazes no efeito-solo. Arnoux era rápido, mas Alan Jones, o primeiro piloto da Williams, não lhe ficava atrás. Aliás, o australiano queria aproveitar o facto de ter um carro vencedor, e depois de ter ganho na Alemanha, queria mais. Sabia que mais vitórias seriam suficientes para relançar um campeonato que na primeira parte tinha sido da Ferrari. No final, foram 21 centésimos a diferença entre Arnoux para Jones, e o francês conseguia ali a sua primeira pole-position da sua carreira. A primeira das suas 18 poles que irão abrilhantar a sua carreira. 

No dia seguinte, na corrida, Arnoux atrasou-se e viu Jones ganhar, com Gilles Villeneuve a fazer uma partida dos "diabos" e subir para segundo, indo atrás de Jones até à meta. Arnoux acabou num modesto sexto posto, mas aquele verão de 1979 estava a ser ótimo para a sua carreira. E mais haveria de vir.

A imagem do dia

Se fosse vivo, Patrick Depailler faria 80 anos nesta sexta-feira. 44 anos depois da sua morte, quando testava no circuito de Hockenheim, na Alemanha, o piloto francês é conhecido pela sua capacidade de correr em tudo que é carro, entre Formula 1, Formula 2 e Endurance, em ambos os lados do Atlântico, bem como a sua capacidade de testar e desenvolver carros, especialmente no seu tempo que correu pela Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo.

Contudo, hoje falo de algo pouco conhecido. No final de 1978, quando o seu contrato com a Tyrrell acabou e ia para a Ligier, estava um pouco liberto das clausulas que a equipa colocou por causa do seu acidente de motocross, cinco anos antes, que o impediu de correr as corridas americanas pela equipa. E assim, decidiu aceitar o convite de correr na Can-Am para correr na pista de Riverside, na California, a bordo de um Spyder-Chewrolet, inscrito pela equipa de... Paul Newman. 

Sim, esse mesmo. O ator de Hollywood. Que era um grande fã de automobilismo, e dava os primeiros passos como proprietário de equipa. 

A corrida foi a 15 de outubro, uma semana depois do encerramento da temporada, no Canadá, e a última corrida pela Tyrrell. A grelha tinha alguns pilotos de Formula 1 - Alan Jones, Jean-Pierre Jarier, Wern Schuppan, entre outros - e o carro que ele guiawa não era mais que um deriwado de um Formula 5000. Dias antes, tinha estado a correr na IROC, com pilotos como John Watson, Niki Lauda e Alan Jones. A corrida do IROC tinha 75 milhas de distância, e todos competiam no mesmo modelo: Chevrolet Camaro. Depailler arrancou do terceiro lugar da grelha, para acabar no final na sexta posição.

Regressando à Can-Am, explica-se a competição: criado em 1966, o Canadian-American Challenge tinha o regulamento mais selvagem do automobilismo. Não tinha quase regra alguma, a não ser o motor, que ou seria Ford, ou Chevrolet, todos de sete litros. Os prémios eram chorudos, e a certa altura, o dominador era a McLaren, que com o meio milhão de dólares de prémios por ganhar o campeonato, conseguiu sustentar as suas equipas na Formula 1 e na Indy. Contudo, em 1973, o choque petrolifero obrigou à suspensão do campeonato depois de 1974, onde a Shadow tinha ganho tudo numa temporada bastante reduzida.

Quando regressou, em 1976, decidiu-se adaptar os carros de Formula 5000, colocando chassis novos por cima, cobrindo as rodas e colocando grandes entradas de ar e "ailerons", criando um duelo entre muitos dos pilotos que acabariam na Formula 1 e na CART, especialmente na década seguinte. Pilotos como Jacky Ickx, Patrick Tambay e Keke Rosberg estiveram por ali a mostrar-se aos americanos. 

Na qualificação, Alan Jones, que tinha dominado a temporada, conseguira a pole-position, mais de 1,3 segundos na frente do seu compatriota Warwick Brown, e do canadiano John Morton. Depailler foi sexto, na frente até do seu companheiro de equipa, o canadiano Elliot Forbes-Robinson. 

Numa corrida de 50 voltas, a de Depailler não durou muito: na 13ª volta, problemas nas válvulas do motor Chevrolet causaram um fim prematuro. 

Youtube Motorsport Vídeo: Os circuitos mais perigosos do mundo

O automobilismo tem 130 anos, e ao longo do tempo, foram construídos circuitos que desafiaram a capacidade dos pilotos colocando-se em risco e aos outros. Pistas como Macau, Nurburgring Nordschleife, Sachenring, Pescara, Man TT e outros, muitos outros. Alguns foram muito modificados, outros não existem mais, mas essas pistas, se formos ver bem as imagens... ainda arrepiam. E nunca pisaste lá os pés. 

E essa listinha é providenciada pelo Josh Revell.  

Noticias: Departamento de Estado americano abriu investigação à Liberty Media

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos anunciou esta quinta-feira que iniciou uma investigação ‘antitrust’ contra os detentores dos direitos comerciais da Fórmula 1, a Liberty Media, após terem recusado a proposta da Andretti Global para se juntar ao mundial como a 11.ª equipa da grelha. O diretor-executivo da Liberty Media, Greg Maffei, confirmou durante uma teleconferência com investidores que a Fórmula 1 está oficialmente a ser investigada sobre matéria da concorrência pelo Departamento de Justiça, acrescentando que irão cooperar com as autoridades, ao mesmo tempo que se mostrou confiante que nenhuma lei foi violada.

“A decisão da Formula 1 foi consistente com a lei ‘antitrust’ aplicável nos EUA, e detalhámos os fundamentos da nossa decisão à Andretti em declarações anteriores”, começou por explicar Maffei, nessa reunião com os acionistas. “Não estamos certamente contra a ideia que a expansão seria errada”, acrescentando que “existe uma metodologia de avaliação que requer a aprovação da FIA e da Formula 1, e ambos os grupos devem considerar os critérios a serem cumpridos”.

Tudo isto acontece depois de, no inicio do ano, a Andretti foi ao Congresso americano, onde falaram com cerca de duas dezenas de congressistas e senadores, de ambos os partidos, e no final, um deles, o congressista Jim Jordan, escreveu para a Liberty Media no sentido de pedir explicações na decisão de bloquear a entrada da Andretti da Formula 1.

A Andretti pretendia entrar na Formula 1 como a 11ª equipa, de preferência em 2025, para poder estar pronto para os novos regulamentos da competição, que acontecerão a partir de 2026. Faria isso em aliança com a Cadillac, e começou a construir instalações nos Estados Unidos e no Reino Unido para se preparar nesse sentido.   

O interesse ruandês

Não há Formula 1 em África há mais de 30 anos. Mais concretamente, desde o GP da África do Sul de 1993, que aconteceu em Kyalami. A falência dos organizadores, mais a incerteza politica de então, com a transição para um regime multi-racial, depois das eleições de abril de 1994, onde a maioria negra tomou o poder, fez com que a Formula 1 não mais regressasse a África até aos dias de hoje.

Contudo, isso poderá terminar em breve. Stefano Domenicalli falou hoje à Autosport britânica que falará com responsáveis do governo do Ruanda para receber a Formula 1 num futuro próximo. “Eles são sérios, apresentaram um bom plano e, na verdade, teremos uma reunião com eles no final de setembro. Será numa pista permanente.”, afirmou.

Não é uma novidade: em maio, representantes do Rwanda Development Board foram ao paddock do Mónaco para falarem com representantes da Liberty Media. E o interesse não é novo: a cerimónia de entrega dos prémios, em dezembro, acontecerá em Kigali, bem como a reunião da Assembléia Geral da FIA. 

A acontecer, cumpririam o seu desígnio de levar a Formula 1 a todos os continentes. 

“Queremos ir para África, mas precisamos de ter o investimento certo e o plano estratégico certo”, disse Domenicali. “Precisamos de ter o momento certo, e precisamos de garantir que também naquele país, naquela região, naquele continente, há o acolhimento certo, porque, claro, têm outras prioridades. Precisamos de ter sempre muito cuidado ao fazer as escolhas certas.”, continuou.

Em relação aos países à volta, o Ruanda é muito pequeno - 26.338 quilómetros quadrados - e com imensa população - 13,6 milhões de habitantes. Contudo, cercado por Uganda, Republica Democrática do Congo, Tanzânia e Burundi, não tem acesso ao mar, mas nos últimos anos, o governo tem o desígnio nacional de fazer de Kigali, a sua capital, a "Singapura de África". Não só nos prédios e na facilidade de negócios, mas também no desenvolvimento de infraestruturas de transporte, como uma rede ferroviária para ligar aos outros países da região, e um novo aeroporto, nos arredores da capital. 

Resta saber onde será essa pista e quem ajudará num investimento de quase cem milhões de euros para a colocar de pé e ter o Grau 1 da FIA. Provavelmente, o seu desenhador será óbvio, pois irão recorrer aos serviços do Hermann Tilke.  

Domenicali também falou na chance de fazer o melhor calendário possível, com os vários pretendentes para fazer aquilo que afirma ser "o melhor calendário possível".

“Temos tantos lugares em todo o mundo que desejam receber a Formula 1 que isso nos permite ter a certeza de que estamos a trabalhar em conjunto com todos eles para aumentar a experiência. Com 24 corridas, vejo que há um número que se manterá estável e podemos realmente ajustar aquelas que estamos a discutir para ver qual será o futuro a médio prazo. Não vejo grandes mudanças a curto prazo, mas nos próximos meses precisamos de discutir o que será [as temporadas de] 26, 27 e 28. Temos opções diferentes, mas estamos numa boa posição.”, concluiu.

Resta esperar o que poderá acontecer no futuro, e se será este pequeno país a acolher o regresso da Formula 1 ao continente africano, para fazer companhia a Marrocos e África do Sul. 

Youtube Automotive Video: Citroen SM

Este carro veio do futuro, e meio século depois do final da sua produção, ainda é um automóvel que faz virar cabeças. Cinquenta anos depois do final da sua produção, o Citroen SM ainda é um carro esplendoroso, sem tempo, com um motor poderoso e muito bem desenhado (é uma das criações de Robert Opron), à semelhança de outro modelo, o DS. 

Aqui, neste vídeo feito pelo Jornal dos Clássicos, pode-se ver como é este modelo com um comportamento em estrada fora do vulgar, feito para deslumbrar, e se tornou intemporal. 

Noticias: Brown desmente Newey na McLaren

Apesar dos rumores sobre Adrian Newey, há quem achou por bem aparecer em público para confirmar que... não vai por ali. Zak Brown, diretor executivo da McLaren, disse nesta quinta-feira que Newey não estará na equipa de Woking em 2025, um lugar onde trabalhou entre 1997 e 2004, ganhando os campeonatos de 1998 a 2000, especialmente o mundial de pilotos de 1998 e 1999, com Mika Hakkinen ao volante. 

Em declarações à BBC britânica, Brown reconheceu o talento de Newey, mas afirma que deseja ganhar campeonatos sem os seus préstimos. 

“Não vamos contratar o Adrian Newey. Estou muito contente com a equipa. O Adrian é um grande amigo, tem um enorme talento e um currículo inigualável. Mas com o que temos aqui, não podia estar mais satisfeito. Podemos fazer o trabalho. Estou contente com a equipa que temos e vamos tentar ganhar o campeonato do mundo com a equipa que está aqui hoje.”, afirmou.

Sobre o campeonato, Brown afirma que será bem mais equilibrado que se pensava, comparando a um combate de boxe. 

“Vai ser uma luta de boxe. Penso que vai ser uma luta entre as quatro equipas [Red Bull, McLaren, Mercedes e Ferrari]. Vamos ver batalhas épicas. Oito pilotos que podem aparecer em quase qualquer pista e ganhar, e vai ser emocionante.”, concluiu.

Desde há dias que a Autosprint italiana fala de Newey a caminhar para a Aston Martin, alegadamente por mais de 150 milhões de euros. O anuncio poderá acontecer em setembro.