Noticias: Toro Rosso quer pilotos experientes

A Toro Rosso está considerando uma mudança na politica na contratação de pilotos, passando em vez de ter pilotos jovens para uma em que tenha pilotos experientes no futuro. Após especulações de que a equipa de Gehard Berger e Franz Tost já teria assinado com o francês Sebastien Bourdais, atual tri-campeão da ChampCar, os donos da Toro Rosso confirmaram que já não pensam mais em ter apenas pilotos jovens.

A equipa foi originalmente criada no final de 2005 como forma de trazer os jovens pilotos do Programa da Red Bull para a Fórmula 1 , mas Franz Tost, chefe de equipa, e o ex-piloto Gerhard Berger, um dos donos da Toro Rosso, sugeriram que a política da equipe pode ser abandonada no futuro:

"Agora na Fórmula 1, todas as equipas estão muito competitivas. Temos seis construtores e muito trabalho para não terminarmos na última posição", comentou Tost em uma entrevista ao site inglês 'Autosport'. "E se você tem dois jovens pilotos, é fácil terminar em último. É claro que este não é o objetivo do (Dietrich) Mateschitz, do Berger e da Red Bull no geral. Se você pode ter um piloto experiente e um jovem piloto, então porque não?".

Já Gerhard Berger disse que seu desejo é permanecer apenas com jovens pilotos, mas se a equipe sentir que é melhor para ela ter pilotos mais experientes, ele terá que aceitar. "Geralmente, nós gostamos de trabalhar com jovens pilotos. E este é um interesse pessoal também, eu gosto de jovens pilotos. È muito difícil quando eles estão em seu primeiro ano porque cometem muitos erros, mas jovens pilotos fazem nossa equipe e estamos testando e procurando por eles. No final do dia, você tem um desempenho 100% orientado e não importa a nacionalidade ou idade. É o que pode levar nosso carro da melhor maneira".

Hmmm... será que vai ser por aí que o Tiago Monteiro vai ensaiar o seu regresso à competição?

Niki Lauda fala sobre o campeonato. E nãó é pouco...

O tri-campeão Niki Lauda, também famoso pelos seus comentários politicamente incorrectos (é desses que eu gosto), comentou o actual campeonato do Mundo de Formula 1, afirmando que este vai ser "o campeonato mais excitante em muitos anos".

Numa entrevista ao site oficial da Formula 1 (www.formula1.com) Lauda afirmou que dos quatro grandes candidatos ao título, o melhor é... Lewis Hamilton! O austriaco afirma que ele é tão rápido queo seu companheiro Fernando Alonso e afirma que tem a juventude e a novidade a seu favor. Apesar disso, Lauda afirma que as coisas ainda não estão bem definidas por agora, quer na Ferari, quer na McLaren, e diz que só no final do campeonato é que tudo será decidido, nomeadamante quem será o primeiro piloto em ambas as equipas.

De resto, Lauda afirma que gosta dos BMW Sauber, enquanto que acha que a Renault tem um longo caminho para melhorar, e diz que os piores do pelotão são os Toyota. Então, e os Honda? Não existem? Querem ver que ele deixou mais alguma coisa no velho Nurburgring do que a orelha? Enfim, é o Lauda de sempre...

Noticias: Spyker vai abrir um bar

Pois é, meus amigos: depois de contratarem a Paris Hilton para fazer numero no Mónaco, agora eles assinaram um acordo com a maior cervejeira do seu país, a Heineken, para abrir o primeiro bar temático sobre a Formula 1 na Holanda.

Ainda não se sabe onde vai ficar localizado o bar, mas sabe-se que o anuncio oficial pode ser feito até ao mês de Julho. Para além disso, a cervejeira holandesa passou a ser agora a fornecedora oficial da equipa em todos os eventos ao ar livre. Agora é que vamos ver o Kimi Raikonnen a fazer-se de convidado em todas as festas da equipa...

O piloto do dia: Andrea de Cesaris

Eis uma biografia muito aguardada: a história de um homem que teve uma longa carreira, e que teve a fama de ser o maior destruidor de chassis, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris”!...

Mas o piloto italiano é muito mais do que o jovem fogoso destruidor de carros, que levou a ser despedido de duas escuderias (McLaren e Ligier) por destruir demasiados carros… com a idade tornou-se num piloto mais cuidadoso, sem contudo perder a rapidez. Nascido em Roma, a 31 de Maio de 1959, filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, Andrea De Cesaris começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.

Em 1979 foi vice-campeão de Formula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980, passou para a Formula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, De Cesaris teve uma hipótese para correr na Formula 1, a bordo de um Alfa Romeo, nos Grandes Prémios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.

Em 1981, transferiu-se para a McLaren. E aí é que começou a ter a famosa alcunha: “De Crasheris”. E porquê? Pois ele cometeu a proeza de destruir, numa só época… 22 chassis! A sorte do italiano é que foi nessa época que a McLaren começou a usar os chassis de fibra de carbono, logo, os carros eram mais resistentes... Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. Em termos de classificação, o 6º lugar em São Marino foi o seu melhor resultado, e esse ponto deu-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1982, volta para a Alfa Romeo, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a unica da sua carreira), acaba no pódio naquele GP do Mónaco absolutamente anormal… mas no final, fica no 17º lugar, com 5 pontos, com uma pole e um pódio. No ano seguinte, continua na Alfa Romeo, e consegue aqui a sua melhor temporada: dois segundos lugares nos GP's da Alemanha e da Africa do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps até que o motor “entrega a sua alma ao criador”… mas faz a volta mais rápida. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o oitavo lugar na classificação geral, com dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um quinto lugar em Kyalami, acabando a época no 17º lugar, com 3 pontos. No ano seguinte, continua na Ligier, mas agora tem Jacques Laffite como seu companheiro. O quarto lugar no Mónaco prometia muito, mas um incidente na Áustria faz com que ele seja despedido por um colérico Guy Ligier…

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento e pouco fiável. Resultado: zero pontos. Mas no ano seguinte vai para a Brabham, com um patrocínio na casa dos sete dígitos (más linguas...), numa altura em que a equipa estava a dar os seus passos finais na Formula 1. Contudo, foi com eles que De Cesaris voltou ao pódio, um terceiro lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe um 14º lugar na geral.

Em 1988, ele é a alma de um novo projecto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt. Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais. Esses três pontos deram-lhe um 15º lugar na geral. No ano seguinte, vai para a Dallara, onde consegue, mais uma vez, subir ao pódio, desta vez no chuvoso GP do Canadá. Quatro pontos que lhe dão um 16º lugar final. Continua na equipa em 1990, mas não consegue pontuar.

Em 1991, muda-se para outra equipa estreante: a Jordan. Experiente em formulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. E De Cesaris voltava a conhecer um fulgor que lhe escapava há muito, e que quase lhe deu a vitória, de novo em Spa-Francochamps, quando a poucas voltas do fim, o motor decidiu “entregar a alma ao criador”. Nessa altura era segundo, e podia alcançar Ayrton Senna… Mas no final, os 9 pontos deram-lhe um nono lugar na geral, e um novo fôlego na carreira.

Em 1992, Eddie Jordan queria De Cesaris, mas o novo patrocinador era rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os oito pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o nono lugar do ano anterior. Mas em 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

Em 1994, De Cesaris estava fora da Formula 1 quando a época começou, no Brasil. Mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu Eddie Irvine (o tal tipo que causou o incidente) suspenso por três corridas, e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar no Mónaco. Pensava-se que as coisas ficariam por ali, mas nesse mesmo GP, outra oportunidade iria surgir, quando o austriaco Karl Wendlinger ficou gravemente ferido nos treinos. Até ao final da época, De Cesaris correu na Sauber, onde ainda seria sexto no GP de França. Antes, no Canadá, comemorou o seu 200º GP. E no final da época, aos 35 anos, a sua longa carreira na Formula 1 tinha vhegado ao fim.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mítica marca dos 200 GP’s.

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio o GP Masters. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continua a dar cartas nessa competição…

Noticias FIA ameaça ser radical em 2010

A FIA quer aumentar o espectáculo na Formula 1, de tão aborrecida que ela anda (vejam o caso das ultrapassagens), e Max Mosley anda a ver outras categorias para saber que ensinamentos pode tirar.

O presidente da FIA já tinha aborado esse assunto, mas hoje voltou à carga, lembrando que a FIA lança regularmente inquéritos "on-line" para saber o que os internautas querem para melhorar a Formula 1. E diz também que há um grupo de trabalho, constituido por peritos e representantes das quatro principais equipas, que estuda alterações ao quadro actual. E deixou um aviso: «Vamos ver se o que sai dali é bem sucedido, mas se não for o mais provável é partirmos para algo muito radical em 2010.»

Por mim tudo que venha a beneficiar a Formula 1 é bem vindo, desde que não desvirtue a essência da competição. Gostaria de ver menos apoios aerodinâmicos, o regresso dos pneus "slicks", terminar com todas as ajudas aos pilotos, incluindo a caixa de velocidades semi-automática, por exemplo. Mas também não alinho na ideia do Flavio Briatore, o patrão da Renault, que quer fazer duas corridas ao fim de semana, com a segunda com uma grelha invertida para os oito primeiros, como se faz actualmente na GP2. Para mim, isso é criar artificialismos...

O futuro do passado, por Ron Groo

Ron Groo (http://www.bliggroo.blig.ig.com.br/) escreveu este exercício de suposição no passado mês de Outubro no site GP Total, sobre o que faria Ayrton Senna caso aquele acidente de Imola 1994 não tivesse dado em nada. Teria retirado em glória? Estaria tranquilamente gozando a reforma ou faria outra coisa qualquer? E teria casado com a Adriane Galisteu ou outra coisa qualquer? Teria tido um ou mais Senna Jr?

Honestamente, não sei, mas aqui ele escreveu sobre a reacção que teve ao ver o GP do Brasil de 2006, a última corrida da carreira de Michael Schumacher. Aqui vai, com os devidos créditos.

"Naquele dia dez de Outubro de 2006, Senna acordou mais cedo do que costumava acordar aos domingos. Afinal era dia de GP Brasil de F1, e mesmo aposentado desde 1995 quando desiludido com a fragilidade dos carros Williams resolveu que era hora de parar. Havia perdido dois campeonatos, 94 e 95 para um alemão até então desconhecido que pilotava um carro com nome de grife de roupas, mas que se revelara um excepcional piloto ganhando o mundial sete vezes, sendo cinco seguidas, ele já se sentia deslocado no circo.

Os rivais já não eram tão desafiantes, já não havia mais Prost, Mansell, e pior Piquet já havia parado. O que impossibilitava Senna de dar o troco daquela ultrapassagem que tomara na Hungria em 86. Em suma já não tinha tanta graça. Mas acompanhava a F1 de casa, em Tatuí onde ficava a sede de suas auto-escolas que se espalhavam em filiais e franquias por quase todo o estado de S. Paulo. Dos antigos amigos mantinha contato com Berger, com Barrichello. Atendia sempre que podia ao Reginaldo Leme e até quando não podia a Flavio Gomes. Respondia aos e-mails de Eduardo Correa e vez por outra mandava suas colaborações ao site GP Total.

Só guiar é que não fazia mais. Escapara ileso do acidente na Tamburello em 94 e continuou o campeonato com garra e coragem. Ouviu de Prost um sincero. “-Se fosse comigo eu parava no dia seguinte e nunca mais entrava num carro na minha vida...”. E de Piquet um irônico. “-P... tinha de ser na mesma curva que eu?”.

Pois bem, naquela manha sentou-se em frente ao enorme aparelho de TV de sua sala de estar cercou-se de muitos quilos de salgadinhos, batatas fritas e outros venenos comestíveis; um punhado de latas de cerveja, afinal ele também era filho de Deus. E não Deus, como queriam crer alguns fãs e gritou para sua esposa que estava por perto.

“–Benhê, não me incomoda agora não que vai começar a transmissão da corrida...!”.

E ela respondeu meio que alienadamente:

“-Mas de novo Ayrton... Você vê corrida todos os fins de semana... É Formula 1; é A1GP; é Formula Indy; é Formula Mundial; é Cart e até o Super-Classicos você assiste... Assim não agüento...”.

“-Mas amor, a velocidade está no sangue...”.

“-Ayrton... os Super - Classicos nem correm muito”.

“-Benzinho... mas tem o n#96 que é um carro lindo e o Gomes é ótimo piloto...”.

“-Desisto, fica ai com este ronco de motor na orelha, vai...”.

E ele assiste tudo... Os treinos livres da manhã, o warm up, os especiais antes da prova, e finalmente a largada.

Viu Felipe Massa disparar na frente tomar a ponta e não mais perder até a bandeirada final, como ele mesmo cansou de fazer quando corria pelo mundo afora. A briga principal era entre o alemão e um espanhol, atual campeão mundial que lutava pelo bi. O alemão vencera em Monza e lá mesmo anunciara sua aposentadoria e agora precisava vencer o GP Brasil e torcer para que o espanhol não pontuasse... O carro do espanhol era um foguete, mas, o alemão era o alemão.

Então... Largou em décimo, em poucas voltas já era o quinto, furou um pneu quando ultrapassou o italiano companheiro de equipe do espanhol. Caiu pra ultimo... Veio se recuperando, passando um por um.

Senna não piscava, passou por Barrichello.

Senna não mais mastigava.

Mais uma ultrapassagem.

Senna dava outro gole na cerveja de olhos arregalados.

No fim da reta de largada na entrada do ‘s’ que leva o nome do brasileiro o alemão encosta no muro, se espreme todo e da um come num finlandês que faz Senna jogar salgadinhos e cerveja para o alto e gritar:

“-É gênio, troca o nome deste ‘s’ pra “S de Schumacher!"

Quando acabou corrida e o hino nacional foi ouvido o alemão não estava no pódio, mas nem precisava estar. Chegou em quarto, ofuscando o titulo do espanhol. No sofá um Senna emocionado ainda ouviu o alemão dizer que estava feliz por ter sido Felipe Massa o primeiro brasileiro a vencer no Brasil depois de Senna.

Então Senna ergueu sua lata de cerveja em tom solene e saudou o alemão:

“-Este é do c...”.

Vamos aos anuncios - Ayrton Senna na TV

Desde cedo que o piloto brasileiro foi alvo das diversas marcas para que pudesse dar a cara a variados anuncios publicitários. O "garoto-propaganda" Senna (como dizem os brasileiros) anunciou várias coisas como carros desportivos, óleos de combustivel, e até... tabaco. Mas não fumava!

Álguns desses anuncios podem ser vistos aqui, como estes:

- Comercial brasileiro de 1984, apresentando o Ford Escort XR3 (belo carro, a propósito)

- Comercial brasieliro da John Player Special, de 1986 (talvez).

- Em 1991, tripulando um Honda Prelude. Aliás, são dois anuncios passados unicamente no Japão. Aqui, o primeiro. E aqui, o sengundo, mostrando os seus dotes de condução.

- Ainda nesse ano, um pequeno filme, de apresentação ao já mítico Honda NSX, em que se vê os seus dotes de condução, dando uma volta no circuito de Suzuka. Já agora, não liguem ao pormenor das meias brancas e sapatos pretos...

A minha melhor recordação de Ayrton Senna

Num dia como este, a melhor maneira de homenagear o campeão é recordando um dos seus melhores momentos da sua carreira.


O dia é um Sábado, 20 de Setembro de 1986. É o último dia do Verão. Ao meio-dia, assisto aos treinos do GP de Portugal de Formula 1. Tenho na altura 10 anos, e estou a almoçar em família com os meus pais, o meu irmão e os meus avós. Nessa altura, assisto religiosamente a qualquer coisa relacionada com a Formula 1. O GP de Portugal é a única corrida na altura onde podia assistir aos treinos em directo, numa altura em que, no meu país, só há canal único, sem satélites, TV Cabo ou TV’s privadas. E nessa altura, já era fã de Senna, mais de um ano depois da sua grande estreia no mesmo circuito, à chuva. E nesse ano tinha visto o emocionante final de corrida logo ao lado, em Jerez, onde Nigel Mansell não o bateu por 13 milésimos de segundo, um dos mais curtos da história.


Nesse dia, tinha sido tirado uma das fotografias mais emblemáticas daquele tempo, com os quatro pilotos do momento, Senna, Prost, Piquet e Mansell tiravam aquela fotografia de grupo, empoleirados no muro das boxes. Os treinos começavam, e acho eu, Mansell, Piquet e Senna revezavam entre si para ver se conseguiam largar na frente da corrida. A quase dois minutos do fim, Mansell era o primeiro e Senna acho que era terceiro. Nessa altura, o brasileiro deu tudo por tudo para conseguir levar o seu Lotus negro e dourado da John Player Special (um dos mais belos desenhos que vi em toda a minha vida) para o primeiro lugar.


Quando vi Senna na pista, parei de almoçar. Queria ver o espectáculo sem interrupções. Via-o a fazer aquelas curvas, um a um, com um silêncio reverencial, parecendo que estava a ver arte a ser feita. Ele dava o máximo, usando aqueles mais de 1000 cavalos para tirar segundos à concorrência. Chegava à Parabólica... fazia a curva... chegava à meta... os milésimos de segundo a passar... 1. 20. 932. Era recorde da pista e dei um pulo de contente. “Pole-position para Ayrton Senna!” para mim, era música para os meus ouvidos.


É claro que no dia seguinte, ele arrastou-se para um quarto lugar final, depois de andar no segundo lugar durante muito tempo. Quem levou a melhor foi Mansell, com Piquet a desmaiar no pódio, amparado por Jean-Marie Balestre, o presidente da então FISA. Fiquei desiludido, mas no final achei que aquele feito no circuito português como algo do outro mundo, feito apenas por predestinados. E para mim, ele vai ficar sempre na minha memória como um predestinado, nascido em São Paulo, que virou tri-campeão Mundial, e virou mito faz hoje 13 anos.

Portfólio do Eng. Sócrates...

No fim de semana passado, numa amiga minha mandou umas fotos do porfólio das obras projectadas pelo Engenheiro José Socrates, cujo curso foi tirado numa Universidade privada, que neste momento está num processo de extinção administrativa, devido a problemas com a direcção. Para piorar as coisas, parece que ele de Engenheiro, nem é de nome...


Contudo, embora não seja da cor politica do homem, acho que ele devia ser julgado pela sua governação e não pelo seu grau académico. É que os dois últimos primeiros-ministros fizeram bem pior...

E porque digo isso? Ora, o Brasil, um dos maiores países do mundo, é governado por um operário...

Eis aqui o portfólio das obras desenhadas por José Socrates, Primeiro Ministro de Portugal e Engenheiro Civil de formação...

PTCC - Braga

O PTCC (Portuguese Touring Car Championship) teve este fim de semana uma jornada dupla no Circuito Vasco Sameiro, em Braga. O grande dominador das corridas foi o piloto César Campaniço, que ganhou ambas as provas, ao volante do seu BMW.

Se a primeira corrida não teve história, com Campaniço a levar a melhor sobre Francisco Carvalho e Ni Amorim, a segunda corrida foi bem mais agitada. Diogo Azevedo, Ni Amorim e Pina Cardoso envolveram-se num toque logo no arranque que ditou o aparecimento da bandeira vermelha e o abandono de Ni Amorim. Este imputou as culpas do incidente ao piloto do carro cinzento. "Eu arranquei bem e coloquei-me entre os SEAT León SuperCopa e o Diogo Azevedo fechou-me o meu carro levantou e acabei por bater", afirmou o piloto do BMW 320si ao site SportMotores.com após a corrida.

Diogo Azevedo acabou por ser responsabilizado, sendo desclassificado.

Todos os procedimento que antecederam a corrida foram repetidos, tendo, desta feita, realizado-se uma partida lançada. José Monroy, apesar do seu carro ostentar mazelas da prova da manhã, assumiu a liderança nos primeiros metros, até que, algumas curva mais adiante, envolveu-se num toque com Francisco Carvalho que o atirou para o último lugar.

Francisco Carvalho e César Campaniço, apesar de partirem de 7º e 8º, respectivamente, não demoraram muito a chegar aos primeiros lugares. Desta vez foi o piloto do Seat que passou para o comando, com Campaniço a persegui-lo, ora ganhando ora perdendo alguns décimos de segundo.

O seu BMW ganhava mais terreno nas travagens, mas nas zonas rápidas era o Seat que se afastava, mas como Carvalho tocou (intencionalmente, de acordo com o Colégio de Comissários) em José Monroy, quando ambos disputavam o mesmo ponto da pista na zona sinuosa do circuito.

José Monroy, no seu BMW M3, não teve assim hipóteses de lutar pela liderança, caindo várias posições na classificação geral, e apesar de ter tentado recuperar, no final da prova o seu carro não tinha velocidade sequer para aproximar do Alfa Romeo de Luís Barros, que levou para casa os pontos do segundo lugar.

As duas horas seguintes ao final da segunda corrida do PTCC foram férteis em movimentações no Colégio de Comissários Desportivos (CCD), e daí resultaram duas desclassificações que alteraram em absoluto a classificação final. Francisco Carvalho foi o primeiro a ser chamado ao CCD para se explicar do toque dado em José Monroy no início da segunda corrida. Em resultado dos acontecimentos o piloto acabou desclassificado, perdendo dessa forma o triunfo na corrida.

Diogo Azevedo foi o piloto que se seguiu para prestar explicações ao CCD. O jovem vindo do karting foi considerado o responsável pelo acidente de Ni Amorim no arranque da segunda corrida, facto que lhe valeu a desclassificação e a perda do 3º lugar que havia conseguido e que já tinha passado a 2º com a desclassificação prévia de Francisco Carvalho.

Ainda ouvido pelo CCD foi João Pina Cardoso, tudo porque após a amostragem da bandeira vermelha na primeira volta da segunda corrida efectuou ultrapassagens, mas tal deveu-se ao facto do piloto estar a caminho da boxe em virtude de problemas no Leon. O abandono acabou por não acontecer, porque os problemas foram resolvidos na grelha enquanto o carro de Ni Amorim era removido de junto ao muro das boxes. Pina Cardoso pôde assim respirar de alívio com o 2º lugar confirmado após as duas desclassificações anteriores.

A classificação do PTCC nesta altura:

Categoria 2: 1º J. Monroy, 28 pontos; 2º C. Campaniço, 27; 3º L. Barros, 21; 4º N. Amorim, 16; 5º V. Mateus, 12.

Categoria 3: 1º A.J. Silva, 40 pontos; 2º A. Figueira e R. Alves, 16; 4º T. Marques e F. Rego, 13; 6º I. Rosário, 10.

Categoria 4: 1º F. Carvalho, 30 pontos; 2º J.P. Cardoso, 28; 3º D. Azevedo, 24; 4º V. Souto, 16; 5º J. Ramos, 14.

A próxima prova será no Estoril, a 26 e 27 de Maio.

O piloto do dia: Roland Ratzenberger

Sim, já se passaram 13 anos. Seria fácil esquecer, mas não posso. Simplesmente não posso. Porque as memórias daquele fim de semana ainda estão frescas, parecendo um cadáver que não quer decompôr... Mas como sei que dia é hoje, a unica maneira de homenagear é elaborar a biografia deste esquecido da Formula 1, que somente se tornou famoso com a sua morte. Que ironia!

Apresento-vos: Roland Ratzenberger.

Nasceu a 4 de Julho de 1960 em Salzburgo, na Austria. Mais tarde, ele modificou a sua data de nascimento, apresentando-se dois anos mais novo (faz-vos lembrar alguém?), começou a correr em monolugares no ano de 1983, na Formula Ford alemã. Em 1985, tornou-se campeão alemão e da Europa Central de Formula Ford. no final do ano, participou no Formula Ford Festival, no circuito inglês de Brands Hatch, onde terminou em segundo. No ano seguinte, voltou e ganhou.

Em 1987 e 1988, disputou a Formula 3 britânica, com resultados modestos. Ao mesmo tempo, participou no Campeonato Mundial de Turismos, o WTCC, ao volante de um BMW M3 preparado pela Schnitzer onde terminou em terceiro na classificação geral. Em 1989, foi para a Formula 3000 britânica, onde ficou em terceiro na classificação geral.

Em Julho desse ano, participou nas 24 Horas de Le Mans, correndo com Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner, ao volante de um Brun Porsche 962, retirando-se à terceira hora da competição. Era a primeira das cinco participações na m+itica prova, cujo melhor resultado foi um quinto lugar na geral na prova de 1993, ao volanta de um Toyota 93 C-V, tendso como companheiros de equipa o italiano Mauro Martini e o japonês Naoki Nagasaka.

A partir de 1990, Ratzenberger começou a correr no Japão. Primeiro, no campeonato local de Sport-Protótipos, depois no campeonato japonês de Turismos, a bordo de um BMW M3, onde foi sétimo da geral nos anos de 1990 e 1991. Em 1992, voltou à Formula 3000, onde fez o seu melhor registo, ganhando duas corridas, terminando no sétimo posto. Em 1993, foi 11º no final do campeonato.

No final desse ano, aos 33 anos, parecia improvável que viria sentar-se ao volante de um Formula 1. Mas uma nova equipa, a Simtek, fundada por um antigo engenheiro da Benetton, de seu nome Nick Wirth, com o apoio de Sir Jack Brabham e patrocinada pela MTV, precisava de um segundo piloto. E aí apareceu Ratzenberger.

O acordo era curto: cinco corridas. Mas ele agarrou a oportunidade com as duas mãos. Contudo, no Brasil, não conseguiu qualificar-se, mas em Ti Aida, aproveitando a sua experiência en circuitos japoneses, não só qualificou-se, como levou o seu carro ao 11º posto final.

Em Imola, tudo indicava que ele também iria conseguir a qualificação. Aos primeiros minutos, teve uma saída de pista sem consequências aparentes. Mas nem a equipa, nem o piloto, nem a telemetria sabiam que a asa da frente estava fatalmente danificada, e na volta seguinte, ao chagar à Curva Villeneuve a mais de 320 km/hora, a asa cedeu e o Simtek foi direito ao muro. O carro desfez-se e o austriaco teve morte imediata. Tinha 33 anos.

Infelizmente, as coisas não pararam por ai, como foi demonstrado pelos acontecimentos do dia a seguir. No seu funeral, feito no dia a seguir ao de Senna, os poucos pilotos que compareceram foram o seu compatriota Gerhard Berger e o presidente da FIA, Max Mosley. Na corrida seguinte, no Mónaco, a primeira fila da grelha tinha pintado, de uma maneira simbólica, as bandeiras do Brasil e da Austria, numa homenagem aos pilotos caídos.

Uma das histórias pouco conhecidas dessa altura era de que Ayrton Senna tinha no seu bolso uma bandeira austriaca, que queria mostrar no final da corrida, em homenagem ao companheiro caído.

A Simtek, abalada pelo acontecimento, decidiu continuar na prova, num gesto de coragem. Ratzenberger tinha conseguido o 25º tempo, suficiente para qualificar-se para aquela que seria a sua segunda corrida da carreira. Até ao final da época, colocaram um sinal no topo do carro, um desenho do seu capacete, com as seguintes palavras. "For Roland".

IRL - Ronda 4, Kansas (corrida)

Uma corrida agitada, com várias situações de bandeiras amarelas. E o vencedor foi inglês. Dan Wheldon levou a Chip Ganassi ao lugar mais alto do pódios nesta corrida desta noite decorrida na oval de Kansas City.

Wheldon só teve adversário nas oito primeiras voltas, quando emparelhou com Tony Kanaan, o pole. Uma vez na frente, conduziu quase com perfeição durante os 192 voltinhas na oval. Só na 176ª passagem teve um susto: o carro deu uma bela guinda, prontamente corrigida. De resto, foi uma etapa insonsa.

Logo atrás ficou o escocês Dario Franchitti, que aproveitou os deslizes dos seus rivais para chegar ao segundo lugar, e para fechar o pódio veio o Penske do brasileiro Helio Castroneves. Quanto a Tony Kanaan, o "poleman", teve uma colisão nas boxes com a sua companheira Danica Patrick, que lhe custou danos na suspensão. E isso custou-lhe nove voltas, terminando num pálido 15º lugar.

As mulheres, que nesta corrida representaram um sétimo da grelha de partida, não foram lá muito bem. Danica Patrick não teve nenhuma conseqüências no seu carro após a colisão com Kanaan, mas perdeu tempo. Cruzou a linha de chegada no sétimo lugar. Quanto a Sarah Fisher, da Dreyer & Reinbold, foi só a 13ª. E Milka Duno terminou seis voltas atrás de Wheldon. Mas não atrapalhou, não errou, não comprometeu. A bonita venezuelana acabou no 14ºposto.

Na classificação geral, Dan Wheldon é agora o lider do campeonato, com 171 pontos, seguido de Scott Dixon, com 144, e Helio Castroneves, com 116. A melhor piloto feminina é Danica Patrick, com 85 pontos, no oitavo lugar. Agora, é a vez das 500 Milhas de Indianápolis...

A1GP: final de temporada

A A1GP teve as suas corridas finais este Domingo no circuito inglês de Brands Hatch, com tudo a correr mal para as cores luas. Apesar de ter acabado em ambas as corridas, ficou de fora dos pontos, com dois 11º lugares na Sprint Race e na Feature Race.

«Pelo menos, serviu para testar o físico e manter a concentração. Agora, é esperar que as próximas provas sejam melhores.», disse Parente. Mas como a próxima corrida tem a ver com a World Series by Renault, onde lidera o campeonato, torço por ele.

Partindo do 15ª lugar na grelha, na Sprint Race, chegou a 11º no final, depois de uma corrida ao ataque. Contudo, na Feature Race, as coisas correram pior para Parente, que foi apanhado pela entrada do "safety car" em pista: «Quando isso acontece, a corrida acaba, simplesmente. Não há mais nada a fazer, excepto esperar que aconteça um terramoto à nossa frente.» Mas, como isso não sucedeu, o piloto português não conseguiu afastar-se da cauda do pelotão: «O problema foi que, quando o "safety car" entrou, tive que continuar em pista, pois não era esse o "timing" para entrar nas boxes, ao contrário de todos os outros pilotos, que aproveitaram bem o facto.» referiu Parente.

Em termos desportivos, o inglês Robbie Kerr ofereceu a primeira vitória em casa a uma equipa, na Sprint Race e Nico Hulkenberg confirmou, na corrida mais extensa, o título da Alemanha com novo triunfo.

Eis a classificação final do campeonato:

1º Alemanha, 128 pontos;

2º Nova Zelândia, 93;

3º Grã-Bretanha, 92;

4º França, 67;

5º Holanda, 57;

6º Malásia, 55;

7º Itália, 52;

8º Suiça, 50;

9º Estados Unidos 42;

10º México 35;

11º Canadá 33;

12º Rep. Checa 27;

13º Austrália 25;

14º África do Sul 24;

15º China 22;

16º Índia 13;

17º Portugal 10;

18º Brasil 9;

19º Irlanda 8;

20º Singapura 3;

21º Indonésia 1;

22º Paquistão 1

A temporada de 2007/2008 vai arrancar no próximo dia 29 de Setembro no circuito holandês de Zandvoort.

IRL - Ronda 4, Kansas (treinos)

O brasileiro Tony Kanaan conseguiu este Sábado a pole-position para a oval de Kansas City. Depois de ficar em segundo e em terceiro lugar nos treinos livres de hoje, o piloto da Andretti-Green foi o mais rápido na sessão de qualificação, cravando o tempo de 25s5476.

É a primeira vez em 29 corridas que Kanaan conquista a pole-position, e é a primeira vez em 16 corridas que o "pole-man" não pertence nem à Penske, nem à Chip Ganassi.

Logo a seguir a Kanaan, vieram o americano Sam Hornish Jr. e o brasileiro Helio Castroneves, da Penske, enquanto que na quarta e quinta posições ficaram os Ganassi do inglês Dan Wheldon e do neozelandês Scott Dixon.

Quanto às mulheres, Danica Patrick ficou na 10ª posição, e Sarah Fisher na 17ª da grelha. Destaque ainda para a estreia da venezuelana Mika Dulno, que foi 21ª e última da grelha de partida.

Noticias: BMW rodou no "Nordschleife"

Quase 31 anos depois dos Formula 1 terem disputado o seu último GP nesse enorme circuito de 22 quilómetros de extensão, Nick Heidfeld fez rodar o seu BMW, numa demonstração que deixou extasiados oa amantes da Formula 1, que acorrereram ao circuito. Dados oficiais apontam para que 45 mil pessoas tenham assistidos ao evento.

Como seria de esperar, Nick Heidfeld estava bastante entusiasmado com o feito, bastando para tal ter percorrido três voltas ao mítico circuito: "Foi simplesmente incrível! Pensei que seria bom antes de ter guiado, mas depois do ter feito, acho que foi bem melhor do que antevia. É uma pista fenomenal, e se me tivessem deixado, tinha rodado até ficar sem gasolina. Foi um momento especial quando saí do circuito de Grande Prémio em direcção ao Nordschleife. Nunca esquecerei este dia!",

Já o director da BMW Motorsport, Mario Theissen, (a versão alemã do Ned Flanders) mostoru-se satisfeito por tudo ter corrido bem, pois os seus anos de experiência no cargo, deixavam perceber que existia o risco de Heidfeld se entusiasmar: "Quisémos dar os fans um momento especial, com o Nick em pista. Implorámos-lhe que fosse cauteloso. Foi a nossa forma de homenagear os adeptos e este fantastico circuito."

Para a história, fica o registo de 8m34s na melhor das três voltas realizadas, para uma velocidade máxima de 275 km/h na longa recta de em "Döttinger Höhe". Se fosse a sério, nem é bom pensar onde pararia o cronómetro... Alguém quer adivinhar?