Rali Dakar 2010 - dia 2 (Cordoba-La Rioja)

O segundo dia do Rali Dakar 2010 continuou em terras argentinas, mas os contratempos não deixam de assolar o rali. Um atraso de meia hora na partida, em Cordoba, devido ao mau tempo, foi o motivo.

No lado das motos, o melhor nesta etapa foi o francês David Fretigne, a bordo do seu Yamaha, seguido pelo Scherco de David Casteu e pelo KTM de Marc Coma. Mas pouco depois, a organização do Dakar penalizou Coma em 22 minutos, devido a ter passado por determinado controlo em excesso de velocidade, caindo então para o 14º lugar. David Casteu manteve a liderança, agora com uma vantagem de 2 minutos e 10 segundos sobre Cyril Després.

No caso dos portugueses, Helder Rodrigues terminou a etapa na sexta posição, ascendendo á mesma posição na classificação geral, a 9 minutos e 27 segundos do líder, enquanto que Ruben Faria terminou a etapa na nona posição, ascendendo ao sétimo lugar da classificação geral, colocando assim dois portugueses no top ten da classificação nas motas. Em contraste, o azarado do dia foi Paulo Gonçalves. O piloto da Yamaha teve problemas, perdeu mais de 40 minutos na etapa de hoje e caiu para a 33ª posição da geral.

No caso dos carros, o dia foi marcante. Primeiro, o capotamento de Nani Roma, a bordo do seu BMW, o fez atrasar muito e claro, perder a liderança. O incidente aconteceu... apenas dois quilómetros depois do início da segunda especial. Roma caiu numa vala, perdendo cerca de 15 minutos para regressar à estrada. A principal razão, segundo dizem os entendidos, foi o facto da Volkswagen ter pedido ao qatari Nasser Al-Attyah e ao brasileiro Mauricio Neves para que pessionassem os BMW nesta etapa, o que deu resultado, de uma certa forma. Outro dos concorrentes da frente, o Mitsubishi do argentino Orlando Terranova, também teve problemas ao capotar poucos quilómetros à frente.

Esta pressão teve resultados: Nasser Al-Attyah venceu a etapa, seguido de Mauricio Neves. Aliás, os quatro primeiros lugares da etapa foram preenchidos por carros da Volkswagen, sendo Stephane Peterhansel o melhor da concorrência ao terminar a etapa na quinta posição. O qatari é agora o novo lider do Dakar, seguido por Carlos Sainz, a um minuto e onze segundos, e de Peterhansel, a 2 minutos e 30. Quanto a Nani Roma, terminou a etapa a 11 minutos e 44 segundos de Al-Attyah e desceu muito na classificação geral.

No caso dos portugueses, Carlos Sousa entrou finalmente no "top ten" e tornou-se no melhor dos Mitsubishi, ao terminar a etapa na nona posição, a 7 minutos e 20 do vencedor, subindo para o setimo lugar da geral, atrás somente dos Volkswagen oficiais e do BMW de Peterhansel. Miguel Barbosa e Ricardo Leal dos Santos lutaram ao longo da etapa e terminaram nãso muito longe um do outro: Barbosa foi 14º, Leal dos Santos 16º. Na classificação geral, ambos estão colados na 15ª e 16ª posições, respectivamente, à frente do mitsubishi de Guilherme Spinelli.

Amanhã é a terceira etapa do Dakar 2010, entre La Rioja e Fiambalá, na Argentina, no total de 441 quilómetros, 259 de ligação e 182 em especial.

O ano do regresso de Michael Schumacher

Hoje, Michael Schumacher comemora o seu 41º aniversário natalício. E neste ano de 2010, essa data tem um significado especial para os afficionados da Formula 1, pois será marcado pelo seu regresso à Formula 1, quatro anos e meio depois da sua última corrida. ainda por cima, esse regresso vai ser a primeira sem ser ao serviço da Ferrari, quinze anos depois de encerrar a sua fase na Benetton.

Schumacher vai voltar para cobrar uma dívida antiga, pois foi a Mercedes que lhe pagou os cerca de 500 mil dólares que Schumacher pediu para correr na vaga deixada aberta por Bertrand Gachot após ter sido preso devido a um incidente de trânsito em Londres, no final de 1990. E enquanto se via ao longo da pista de Spa-Francochamps dizeres como “Free Gachot”, como se fosse um preso político (na altura, corria com licença belga), Schumacher demonstrava a sua rápida adaptabilidade à pista e ao carro, arrancando o oitavo tempo da grelha.

Hoje, 18 anos e meio depois dos primeiros passos perto da sua terra natal, Kerpen, Schumacher volta a correr pela equipa que lhe deu um lugar na Júnior Team da Mercedes, no mundial de Sport-Protótipos (e venceu algumas corridas, em 1990 e 91). Vai reencontrar Ross Brawn, o homem que o ajudou a conseguir os seus maiores feitos, primeiro na Benetton e depois na Ferrari. E muitos, à volta do mundo, vão torcer para ver de volta o Schumacher dos bons velhos tempos. Se calhar vão tê-lo, mas também vão achar estranho ver o “Barão Vermelho” ao volante de uma “Flecha de Prata”…

Esta segunda vinda de Schumacher para a categoria máxima do automobilismo vai ser outro dos grandes motivos de interesse nesta temporada de 2010. Muitos julgam que a equipa vai toda trabalhar à volta dele. Talvez, mas então espero que saibam que Nico Rosberg não vai ficar a olhar a assumir o facto como consumado. Vai lutar, e já demonstrou isso pelas suas últimas declarações à imprensa, quando o acusou de ter o seu passado manchado com atitudes desportivas. Nada novo, é certo, mas estas declarações do filho de Keke dão razão ao post que o Luiz Fernando Ramos, o Ico, escreveu sobre a dupla tedesca no dia 22 do mês passado, ainda antes da confirmação oficial:

“Esqueçam Massa versus Alonso ou Button versus Hamilton. A combinação mais imbuída de nitroglicerina no paddock estará nos boxes da Mercedes, com Michael Schumacher e Nico Rosberg. O heptacampeão, cujo retorno às pistas é certo e só falta ser oficializado (pode ser daqui a pouquinho), que não espere encontrar um 'irmãozinho' como o Felipe Massa da Ferrari de 2006. O duelo interno será intenso.

Basta pensarmos o quanto estará em jogo. De um lado, o conceito de Schumacher – que sairá chamuscado se sofrer nas mãos de um novato. Do outro, a carreira de Rosberg – que irá para o lixo se apanhar de um pensionista nesta que é sua primeira e decisiva chance em uma equipe de ponta. Pode procurar: são valores muito mais altos que os postos à mesa na Ferrari ou na McLaren.

E tem mais: não é preciso ser versado em alemão para antever um grande choque de personalidades lá dentro. Michael é a estrela da província, um gênio de origem simples que curte uma boa pelada, torce pro FC Köln, se veste mal e pode às vezes ser um tanto ranheta quanto sente invadida sua esfera privada. Já Nico é o cidadão do mundo, criado em Mônaco, versado em um punhado de idiomas e apreciador de moda e culinária.

Água e óleo, enfim." (...)


Sim, o regresso de Schumacher causa anticorpos em muitas pessoas, bem como causava durante a sua carreira, principalmente nos anos em que dominava o campeonato pela equipa do Cavalino Rampante, com Brawn e Jean Todt a seu lado. E isto parece ser completamente anti-natura na tendência que a Formula 1 teve nestes últimos anos, onde as equipas preferiram pilotos cada vez mais jovens, quase a saírem do berço. O caso mais extremo, claro, é o de Jaime Alguersuari. Caso a Toro Rosso o confirme para mais uma temporada, o piloto, que fará 20 anos no próximo dia 23 de Março, terá idade para ser o filho de Schumacher, já que a diferença entre eles é tão só… de 21 anos. Aliás, no fim-de-semana de estreia do piloto alemão, naquele longínquo Agosto de 1991, Alguersuari muito provavelmente estaria mais preocupado em dizer as suas primeiras frases aos seus pais...

Não sou daqueles que apostam num regresso em grande de Schumacher. Mas também não acho que se “espalhe ao comprido”. Vai ser meio a meio. Apesar de trabalhar de novo com Ross Brawn, o homem que criou o magnífico e dominador chassis BGP001, e deu ambos os campeonatos de 2009, nem sempre se consegue construir dois excelentes chassis. Pode ser que Brawn tenha tido tempo para aproveitar os novos regulamentos, onde terá de construir um depósito maior de combustível, pois o reabastecimento volta a ser proibido, mas o chassis e génio do seu criador não são tudo. No máximo, contam dois terços para o sucesso. Aquele que está entre o banco e o volante também conta. E por muito que tenha vontade de correr e bater os seus adversários, e muito do seu instinto vencedor esteja lá, ele já não tem mais 25 anos.

Mas uma coisa é certa: vamos ter um 2010 muito interessante na Formula 1. E neste dia, em que comemora o seu 41º aniversário, digo: seja bem-vindo de volta, Herr Schumacher!

O piloto do dia - Jacky Ickx (3ª parte)

(continuação do capítulo anterior)

O ano de 1973 iria ser para Jacky Ickx um dos mais custosos para ele e para a Ferrari. O modelo 312B2 já estava ultrapassado por outros modelos como o Tyrrell 006, o Lotus 72 ou o mais recente McLaren M23. E o seu sucessor, o 312B3 “Spazzaneve” foi um autêntico fracasso, fazendo com que a Scuderia caísse posições na grelha. Ickx chegou a largar do 19º posto no GP da Grã-Bretanha, dada a pouca competitividade do carro. Para piorar as coisas, a Ferrari decidiu saltar algumas corridas, em ordem de melhorar as performances do seu modelo.


Só que uma das corridas que decidiram saltar foi Nurburgring, o seu circuito favorito. Para o belga, foi demais e pediu para ser dispensado de correr pela marca. Ofereceu-se para o terceiro carro da McLaren nessa prova, e terminou na terceira posição, mesmo atrás da dupla Jackie Stewart - Francois Cevért, nos Tyrrell dominadores nesse ano no Nordschleiffe. Ickx regressou à Ferrari para correr em Monza, mas seria a ultima prova ao serviço da casa de Maranello. Ainda correu em Watkins Glen, num Iso-Marlboro, uma equipa dirigida por Frank Williams, terminando a temporada na nona posição, com 12 pontos.


Em termos de Endurance, as coisas correram um pouco melhor. Venceu os 1000 km de Monza e de Nurburgring, com Brian Redman a seu lado, mas estas foram as únicas vitórias do piloto belga naquele ano horrível para ele na competição.


Em 1974, Ickx segue para a Lotus, para substituir Emerson Fittipaldi, que seguira caminho para a McLaren. Ickx iria guiar o modelo 72 da Lotus, mas os dias de glória do modelo já tinham passado, e em muitas ocasiões, era batido pelo seu companheiro de equipa, o sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, ambos estrearam o modelo 76, cujo objectivo era de ser um bom substituto para o 72, mas era um carro complicado de guiar. Ickx nunca terminou qualquer corrida com este modelo, e o máximo que conseguiu foram dois pódios, no Brasil e na Grã-Bretanha, no circuito de Brands Hatch. O mesmo palco onde alguns meses antes, conseguira a sua última vitória num monolugar de Formula 1.


Na Race of Champions daquele ano, debaixo de chuva, Ickx partira do 11º posto nos treinos para uma memorável condução debaixo de chuva, onde foi ultrapassando tudo e todos, até chegar ao líder Niki Lauda. Quando assim aconteceu, atacou o austríaco, a bordo do seu Ferrari, e conseguiu ultrapassá-lo… por fora, na famosa Paddock Hill Bend. Nessa altura, Lauda já guiava um modelo Ferrari 312B3 redesenhado, e desta vez… a marca de Maranello acertara! Um tremendo azar de Ickx, que tinha saido da marca na pior altura possível.


Em termos de Endurance, com a retirada de cena da Ferrari, Ickx corria em termos de “freelance”. Venceu pela terceira vez na sua carreira os 1000 km de Spa-Francochamps, num Matra-Simca 650, ao lado de Jean-Pierre Jarier, e ainda as 4 horas de Salzburgo, num BMW 3.0 CSL, ao lado de Hans-Joachim Stuck.


Em 1975, as coisas na Lotus iam de mal a pior. Somente conseguiu um segundo lugar no caótico GP de Espanha, em Montjuich, num modelo 72 nitidamente ultrapassado. Após o GP de França, Ickx abandonou a Lotus de vez e concentrou-se nas provas de Endurance. Correndo pela Alfa Romeo no Mundial, com duas subidas ao pódio, o seu momento alto foi nas 24 horas de Le Mans, ao volante de um Gulf-Mirage GR-8, tendo como parceiro Derek Bell. O seu patrão, John Wyer, planeava a sua retirada da competição, dado que já tinha 66 anos de idade, mas agora que domara o seu principal problema, a fiabilidade do motor Cosworth em baixa rotação, atacou a prova mais emblemática da Endurance com a confiança que a parceria Ickx/Bell lhe proporcionava.


Os largos favoritos para a corrida, os Gulf-Mirage tinham a oposição dos Ligier JS2, também com motores Ford Cosworth, e os Lola T380 do “gentleman-driver” inglês Alan de Cadernet. Apesar de problemas com o tubo de escape a meio da noite, causadas pelas vibrações do motor Cosworth V8, Ickx e Bell não tiveram problemas em vencer a corrida. Para Ickx, era a sua segunda vitória, e para Bell era a primeira. Mas a parceria com o piloto inglês iria ser das mais duráveis da história da Endurance, desde a segunda metade dos anos 70 até ao final da carreira de Ickx, principalmente na Porsche.


A partir de 1976, o seu interesse na Formula 1 diminuiria gradualmente. Correndo nesse ano pela Wolf-Williams, sofreria com a pouca competitividade do chassis e a desorganização que reinava na equipa. Após o GP de Inglaterra, sai da Wolf e vai para a Ensign, para substituir outro veterano e seu ex-companheiro na Ferrari, Chris Amon. A temporada termina sem conseguir pontuar, e safa-se quase miraculosamente de uma colisão a alta velocidade em Watkins Glen, onde só se magoa numa perna. Em 1977, só corre no GP do Mónaco, em substituição de Clay Regazzoni, que corria nesse fim-de-semana as 500 Milhas de Indianápolis.


Entretanto, Ickx decidira concentrar a sua carreira na Endurance, correndo na equipa oficial da Porsche, ao volante dos modelos 935 e 936. Ao lado do alemão Jochen Mass, a temporada de Ickx foi exactamente ao contrário da Formula 1: vitórias nos 1000 km de Mugello, nas Seis Horas de Vallelunga, nas Quatro Horas de Monza, nos 500 km de Imola, nas Seis horas de Dijon e nos 500 km de Dijon.


Mas o melhor aconteceu em Junho, na prova rainha da endurance, as 24 horas de Le Mans. Com o modelo 936 que se estreava nesta competição, e tendo como companheiro o holandês Gijs Van Lennep, dominaram sem problemas a corrida, dando ao belga a sua terceira vitória na competição, segunda consecutiva. No ano seguinte, repete a dose pela terceira vez consecutiva, e quarta no palmarés, no mesmo modelo Porsche 936 Turbo, com dois companheiros de corrida: o alemão Jurgen Barth e o americano Hurley Haywood. Para Ickx, a sua vitória na edição de 1977 foi a mais memorável de todas, especialmente pelas circunstâncias que a rodearam:


“Comecei ao volante do Porsche 936 numero três, ao lado de Henri Pescarolo. Mas rapidamente tivemos de desistir por causa de um motor partido. O segundo Porsche, o numero quatro, teve também um problema mecânico que foi resolvido pelo pessoal da Porsche. Mas tinha sido uma reparação demorada, e quando largou, estava na 49ª posição, várias voltas atrás do líder. Qualquer esperança de uma boa classificação estava destruída, especialmente porque sabíamos que os nossos rivais, a Renault, tinha uma excelente armada e estava determinada a vencer esta prova. Escusado será dizer que a moral da equipa estava em baixo.


Então, o director da equipa obrigou-me a guiar o Porsche numero quatro, conduzidos pela dupla Barth e Haywood. Tinha chovido durante toda a noite e conduzi boa parte do tempo, até onde os regulamentos permitiam. Tinha dado o meu melhor e à medida que conduzia nos meus limites, percebi que estava num estado de graça divina. Aquela era uma noite mágica para mim, e a equipa, que de inicio estava psicologicamente devastada, começou a acreditar num milagre, especialmente quando começaram a ver a subida na classificação. Com isso, todos começaram a dar o seu melhor, e quando disse, durante um dos reabastecimentos, que iria continuar, o meu engenheiro alemão somente dizia, enquanto abanava a cabeça “Não acredito…!”


Ao alvorecer, estava completamente exausto. Tinha levado o carro até ao segundo posto, atrás do Alpine-Renault de Jean-Pierre Jabouille e de Derek Bell, e pouco depois, esse carro desistia com um motor partido. O carro acabou em mau estado, porque tinha o motor a funcionar em somente cinco cilindros. Apesar de estar nos limites, eu mesmo e o carro, tinha sido um momento fantástico.”


Nesse ano, para além das vitórias nas 6 Horas de Silverstone, Brands Hatch e Watkins Glen, todas em parceria com Jochen Mass, Ickx ainda foi fazer uma corrida extra na prova mais importante da Austrália: a Bathurst 1000. Ao volante de um Ford Falcon Cobra, ao lado do canadiano Allan Moffat, dominou a corrida, tornando-se num dos poucos estrangeiros a vencer esta lendária competição disputado à volta do traçado de Mount Panorama. Mais uma prova da sua versatilidade em competição.


Em 1978, Ickx voltaria à Formula 1 por quatro corridas, de novo ao serviço da Ensign, sem resultados de relevo. Mas o principal estava na Endurance, onde somente venceu as 6 Horas de Silversone, ao lado de Mass. No final do ano, correu uma das provas de suporte ao GP de Macau, ao volante de um Ford Escort, vencendo a corrida.


Em 1979, com 35 anos, Ickx tem uma nova oportunidade de correr na Formula 1. Depois de perder o piloto Patrick Depailler, num acidente de asa delta, Guy Ligier decidiu chamar Ickx para o substituir no resto da época, ao volante do modelo JS11, e ao lado de Jacques Laffite. Ickx consegue como melhor resultado um quinto lugar em Zandvoort, mas os seus dias de glória na Formula 1 tinham ficado para trás. Apesar de tudo, tinha conseguido três pontos nessa meia temporada. Depois da corrida de Watkins Glen, a última da temporada, fechava definitivamente o capítulo da Formula 1, depois de treze temporadas.


A sua carreira na Formula 1: 120 Grandes Prémios em treze temporadas (1967-79) oito vitórias, treze pole-positions, catorze voltas mais rápidas, 25 pódios e 181 pontos no total.


Ainda no capítulo da Endurance, nesse ano de 1979, Ickx aceitara o convite de Carl Haas para guiar um dos seus carros, um Lola-Chevrolet T333CS. A Can-am tinha sido revitalizada depois da Crise petrolífera de 1973, que levou a ser interrompida no ano seguinte, mas então tinha perdido boa parte da aura original. Ickx venceu cinco das oito provas que constituía esse campeonato, e venceu facilmente o título. Em termos de Le Mans, as coisas não correram muito bem, quando foi desclassificado por ter recebido ajuda externa no seu Porsche 936, que nesse ano guiava em conjunto com Brian Redman.

(continua amanhã)

Rally Dakar 2010: as prestações dos portugueses em prova

Os vários pilotos portugueses em prova na edição de 2010 do Rally Dakar até tiveram boas prestações, apesar de em alguns casos, os resultados da classificação geral não reflectiam esse desempenho. Os pilotos da Mitsubishi Carlos Sousa e Miguel Barbosa foram um espelho disso, ao fazerem ambos uma corrida de recuperação.

"Correu tudo bem e da maneira que prevíamos. Sabíamos que a sair da 32ª posição não íamos ter a tarefa facilitada no que respeita às ultrapassagens. Fomos fazendo o nosso trabalho com algumas cautelas até porque conhecemos pouco do carro. Estamos satisfeitos com o desfecho do primeiro dia", começou por dizer Miguel Barbosa.

"Foi uma especial difícil mais ao estilo de ralis do que de todo-o-terreno e que exigiu bastante de nós. Mas a adaptação foi boa, tanto no que diz respeito a esta realidade do Dakar na América Latina como ao carro, que se está a revelar uma boa surpresa", concluiu.

Para amanhã, o piloto da Mitsubishi está confiante: "Amanhã a posição de saída será melhor o que vai certamente ajudar. Espero continuar a recuperar lugares e a tirar o melhor partido possível do carro. Tanto eu como o Miguel Ramalho fizemos um bom trabalho e esperamos continuar a progredir ao longo dos dias", rematou.

Já Carlos Sousa alinha pelo mesmo diapasão, embora tenha falhado a presença no "top ten" por meros 14 segundos. Mas para quem partiu dos mesmo lugares da classificação que o seu compatriota, até foi um bom dia: "Foi o primeiro contacto com o carro após vários meses de inactividade [n.d.r. Sousa foi operado a uma hérnia há seis meses] e pela frente tivemos logo um tipo de traçado extremamente rápido, a exigir alguma confiança no carro. Mas pior foi constatar o resultado prático das limitações que nos foram impostas a nível de restritor, pois mesmo com o acelerador a fundo não conseguimos ultrapassar os 170 km/h de ponta, quando os nossos adversários directos chegaram a atingir velocidades na ordem dos 190 km/h" começou por dizer.

"A partir do meio da especial, sinto que já não perdi tanto tempo e o carro revelou um comportamento irrepreensível. Cheguei a estar a apenas um segundo do oitavo à passagem do penúltimo CP, mas acabei depois por perder algum tempo nos dez quilómetros finais, porque entrei no pó do concorrente que partiu à minha frente. Achei que não valia a pena arriscar porque já estávamos muito próximos do final. Mas a verdade é que terei perdido uma ou duas posições à geral", declarou.

Contudo, era um homem satisfeito com o seu primeiro dia na estrada. "Para primeiro dia, não está mal. O público foi fantástico na estrada e o carro está óptimo a nível de afinações, pouco ou nada havendo a fazer para aumentar a velocidade de ponta, já que o nosso restritor limita-nos em cerca de 25 a 30 km/h face às restantes equipas. A partir daqui, o objectivo é tentar ir subindo de lugares todos os dias, mesmo se a especial de amanhã seja muito semelhante à de hoje", concluiu.

Outro dos pilotos que esteve em bom plano foi Ricardo Leal dos Santos. Para o piloto, que este ano conta com um navegador, Paulo Fiúza, o seu resultado nesta etapa, 18º lugar na geral e um dos melhores privados, e a bordo de um modelo BMW X5, enquanto que os outros andam de X3, demonstra a boa forma que começaram este rali: "Estou de facto muito satisfeito com o resultado. Sabia que era importante andar bem neste primeiro dia para não ser travado por concorrentes mais lentos, como hoje aconteceu já que estive quase 50 quilómetros para ultrapassar o carro que partiu à minha frente", salienta.

"Inicialmente havia uma zona mais encadeada, boa para o meu BMW, mas nas zonas mais rápidas sei que perdi tempo em relação a concorrentes com máquinas mais equilibradas que a minha. Estar entre os vinte primeiros à partida da 2ª etapa vai ajudar muito", concluiu.

Já no capítulo das motos, o dia foi bom para os portugueses, conseguindo três deles ficar no "top ten". Ruben Faria, o nono da geral, era um homem satisfeito no final da etapa: "Foi muito positivo. Não quis arriscar absolutamente nada, mas ao mesmo tempo queria ficar a conhecer verdadeiramente a minha moto. A primeira parte da especial era realmente muito veloz e aproveitei para me divertir também. Mas a segunda parte da especial era mesmo ideal para as 450 e por aí se explica o resultado do Casteu, o vencedor de hoje."

"A especial de hoje era muito rápida na sua fase inicial, um verdadeiro troço de rallye, e nessa fase da prova consegui passar alguns pilotos e juntar-me rapidamente a um grupo mais veloz. Mas no final surgiu uma zona mais sinuosa, com algumas trialeiras e por isso decidi adoptar uma toada mais calma, sem correr qualquer risco.", concluiu.

Em relação à etapa de amanhã, a postura é confiante mas cautelosa: "Não vamos deliberadamente atacar nesta fase da prova, mas se conseguirmos amanhã estaremos em La Rioja na frente da corrida, mesmo se no papel esta parece ser novamente uma etapa à medida das 450. Logo veremos.", declarou.

Rali Dakar 2010: A prova mal começou...

... e já tivemos o primeiro grande acidente. Esta tarde, o Desert Warrior do piloto alemão Mirco Schultis se despistou, colhendo um grupo de espectadores durante a primeira etapa do Dakar 2010, em Alpa Coral, na zona de Cordoba. O despiste causou ferimentos em cinco deles, um dos quais, uma argentina de 28 anos, acabou por falecer. Outro dos espectadores, de 24 anos, está em estado grave com várias fracturas no corpo.

Isto só demonstra, de novo, até que ponto o automobilismo é perigoso. O facto de termos dezenas de milhares de pessoas ao longo das estradas, muitas das vezes colocadas em sitios proíbidos, como por exemplo em curvas, os faz vulneráveis ao despiste de alguém, devido a problemas mecânicos ou a simples distracção.

Lembro-me dos anos em que o Dakar partiu de Lisboa, e num percurso pequeno, com cerca de 200 quilómetros, até Portimão, tenham estado ao longo desse percurso quase meio milhão de pessoas, muitos a conviver durante horas, bebendo as suas cervejas e comendo as bifanas ou uma sopa de caldo verde. Com o passar das horas, muitas vezes aparecia um ou outro inconscientee perigava tudo. Ou então, o excesso de um dos concorrentes numa curva e os que estavam em zonas proíbidas, apesar dos avisos da policia para que não ficassem nessas zonas.

Os acidentes são inevitáveis? São. Mas se reduzirmos o factor humano ao mínimo, ninguém sai magoado.

Youtube Dakar Rally: Robbie Gordon e o seu Hummer

Como sabem, ontem foi o dia da partida simbólica do Rally Dakar de 2010, em pleno centro de Buenos Aires. E no meio dos Volkswagens, BMW's e Mitsubishi's, há sempre um carro que nunca... mas nunca passa despercebido. É o Hummer de Robby Gordon, piloto que já correu na CART, IRL, e agora mostra-se na NASCAR, e que desde 2005 faz a sua aparição no maior Rally-raid do mundo, a bordo da imponente máquina americana.

Mas muitos não sabem é que Gordon tem muita experiência de "bajas". O seu pai foi um dos pioneiros deste desporto, e Robby costuma passear por lá. E ontem, a sua faceta de "showman" não passou despercebida, como o seu carro. O video que coloco aí em cima demonstra isso. E aquele jipão não veio para fazer número: pressinto que vai ficar no "top ten"...

Já agora: fui buscar o video ao blog português Lisboa-Dakar, que volta à actividade sempre por esta altura. Mais um que vale a pena seguir.

Rally Dakar 2010 - dia 1 (Colon-Cordoba)

Depois de uma partida simbólica na tarde de ontem nas ruas de Buenos Aires, perante uma multidão a rondar o milhão de pessoas, o Rali Dakar de 2010 começou "a sério" esta tarde com a primeira etapa entre Colón e Cordoba. Contudo, a organização teve de encurtar parte da etapa devido a problemas no terreno: as inundações que ocorreram na semana passada naquela zona da Argentina, com vários rios a transbordarem as suas margens, fizeram com que a etapa tivesse de começar ao quilómetro 52 do percurso original. Assim sendo, esta primeira etapa teve 168 km para as motos e quads e 199 para os automóveis e camiões.

Nesta primeira etapa, o Volkswagen de Carlos Sainz e o BMW de Stephane Peterhansel andaram sempre na frente, com a Mitsubishi à espreita, mas no final o melhor foi o espanhol Nani Roma, ao volante do seu BMW X3, que primeiro seguiu, e depois passou (e distanciou-se) dos outros adversários, chegando a Cordoba com uma vantagem de dois muniutos e sete segundos sobre Sainz e 2 minutos e 50 sobre o francês da BMW.

Nasser Al-Attyah foi o quarto a cortar a meta, no segundo Volkswagen, à frente do vencedor da edição passada, o sul-africano Giniel de Villiers. Outro que vai dar nas vistas é o americano Robby Gordon, que no dia do seu 41º aniversário, terminou a etapa na sexta posição, ao volante do seu imponente Hummer.

Para finalizar: os Mitsubishi. Carlos Sousa fez uma prova de ataque, tentando recuperar do lugar que partiu para terminar a etapa na 12ª posição, e sete minutos e 22 segundos do vencedor, atrás do francês Nicolas Mislin, também em Mitsubishi. Guilherme Spinelli acabou a etapa no 15º lugar, à frente de Miguel Barbosa.

No lado das motos, o melhor do dia foi o francês David Casteu, que levou a melhor sobre Marc Coma e Cyril Després. Partindo para a etapa no terceiro posto, Casteu fez uma prova irrepreensivel e venceu-a com uma vantagem de três segundos sobre Després e 12 sobre Coma. No lado dos portugueses, três deles fecharam o "top ten", com Paulo Gonçalves, no seu BMW, a acabar na oitava posição, a 3 minutos e nove segundos de Casteu, mas à frente do KTM oficial de Ruben Faria e do Yamaha de Hélder Rodrigues, a quatro minutos e três segundos do vencedor.

Amanhã, os concorrentes farão a segunda etapa, entre Cordoba e La Rioja, no total de 631 quilómetros, 355 dos quais a serem cronometrados.

O piloto do dia - Jacky Ickx (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Cedo foi assediado pelas grandes equipas, como a Lotus e Brabham, mas depois decidiu-se pela Ferrari, devido ao prestígio alcançado. Ickx alinhava na primeira prova do ano, na África do Sul, ao lado do italiano Andrea de Adamich, onde não terminou a corrida. Mas à medida que o campeonato prosseguia, Ickx adaptava-se ao Ferrari e começava a alcançar bons resultados. Conseguia o seu primeiro pódio em Spa-Francochamps, em em Rouen, palco do GP de um França sob tempo incerto, vence a sua primeira corrida, tornando-se num dos mais jovens pilotos a fazê-lo. Era a primeira vitória da marca do Cavalino desde 1966 e tinha sido alcançado apenas à sua oitava corrida da sua carreira, na sua primeira temporada completa.

Ickx conseguiu mais dois pódios, em Brands Hatch e Monza, e alcançava a sua primeira pole-position no circuito de Nurburgring, numa prova ganha por Jackie Stewart, debaixo de condições impraticáveis para a corrida. Ickx terminava essa corrida na quarta posição. Ickx lutou pelo título até aos treinos do GP do Canadá, que nesse ano se disputava em Mont-Tremblant, mas um acidente nos treinos causou uma fractura na perna, impedindo de alinhar em várias provas durante mais de um mês, desde o GP dos Estados Unidos até a edição daquele ano das 24 Horas de Le Mans, excepcionalmente realizado em Setembro devido aos acontecimentos ocorridos em França naquele ano, regressando apenas para a prova final, no GP do México. Ainda assim, terminou o campeonato no quarto lugar da classificação, com 27 pontos.

Nessa mesma temporada, na Eudurance, venceu várias provas a bordo de um Ford GT40, muitas delas compartilhadas com o inglês Brian Redman. Entre elas os 1000 km de Brands Hatch, ocorrido no mesmo dia em que Jim Clark morria em Hockenheim, numa prova de Formula 2, os 1000 km de Spa-Francochamps, as 6 horas de Watkins Glen, com o seu compatriota Lucien Bianchi a seu lado, e nas 9 Horas de Kyalami, desta vez com David Hobbs. Faz também algumas provas de Formula 2, a bordo de um Ferrari Dino 166, mas tem resultados modestos.

No caso dos 1000 km de Spa-Francochamps daquele ano, a prova tinha ocorrido no típico tempo daquela zona: sob condições instáveis de muita chuva, que produzia várias zonas perigosas, cheias de poças de água. Nesse dia tinha chovido torrencialmente, e muitos não arriscavam atacar naquelas condições. Mas logo na primeira volta, Ickx arrancara tão determinado que ao final da primeira volta, tinha um avanço de 30 segundos sobre a concorrência. Aquilo viria a ser a primeira das cinco vitórias numa das provas mais consagradas da Endurance. Ickx depois explicou o feito com uma modéstia desarmante: “Antes do começo da corrida, participei numa prova de suporte, ao voltante de um Ford Falcon, corrida no qual fui vencedor, e que serviu para me adaptar às condições da pista naquele momento, pois serviu-me para ver quais eram as zonas mais perigosas”.

No final de 1968, Jacky Ickx decide mudar de equipa e vai correr para a Brabham, em substituição do austríaco Jochen Rindt, que partira para a Lotus. Apesar de um inicio modesto, onde só conseguiria três pontos após quatro corridas, as suas prestações melhoram a partir do meio da época, onde consegue um terceiro lugar em França e um segundo lugar na Grã-Bretanha, numa época absolutamente dominada pelo Matra de Jackie Stewart. No GP da Alemanha, em Nurburgring, que tinha acontecido pouco mais de um mês depois da sua épica vitória nas 24 Horas de Le Mans, demonstrou a sua classe ao dominar a corrida e conseguir a sua segunda vitória na sua carreira. Vence mais uma vez, em Mosport, depois de partir da pole-position, sendo o único piloto que ganha mais de uma prova nessa temporada, para além do campeão Stewart. No final, fica na segunda posição do campeonato, com 37 pontos.

Apesar desta boa prestação na Formula 1, é na Endurance que consegue o seu primeiro grande feito internacional. Em Junho, Ickx participa nas 24 horas de Le Mans a bordo de um Ford GT40 da John Wyer Engineering, com a condução partilhada pelo inglês Jackie Oliver. O carro já acusava o peso dos anos, especialmente contra uma concorrência que incluía a mais recente máquina da Porsche: o modelo 917. Naquele 15 de Junho de 1969, numa era onde o perigo estava mais do que presente, Ickx começou a escrever a sua lenda no mítico circuito francês de forma simbólica. No momento da partida, quando todos os pilotos corriam vertiginosamente para os seus carros para conseguir ganhar alguns lugares à partida, de um modo perigoso, Ickx ficou parado no outro lado da pista, em protesto pela periculosidade de tal procedimento. Após todos os carros partirem, Ickx caminhou calmamente em direcção do seu carro, colocou devidamente o cinto de segurança e partiu para a sua corrida. O gesto tinha sido visto pelas cerca de 250 mil pessoas presentes naquele dia no circuito francês.

No final da sua primeira volta, quando passava pela Maison Blanche, Ickx viu o Porsche 917 do “gentleman-driver” inglês John Woolfe em chamas, com o piloto lá dentro, certamente a dar razão aos receios que o piloto belga tinha acerca deste tipo de partida. Mais tarde, soube-se que a combinação da instabilidade que o modelo sofria na sua parte traseira, bem como o facto de Woolfe não se ter preocupado em colocar imediatamente o cinto de segurança no momento do arranque, fez selar o seu destino. O seu depósito de gasolina, cheio, saltou do carro com a volência do choque e bateu no Ferrari modelo 312P de Chris Amon, causando a desistência do piloto neozelandês.

Com o passar das horas, Ickx chegou-se paulatinamente à frente, até que perto das dez da manhã, consegue juntar-se ao então líder, o Porsche 908 de Hans Hermann e Gerard Larrousse. Ickx e Hermann passaram frequentemente pela liderança, entre paragens nas boxes, disputando a corrida mais como se fosse uma prova de Formula 1 do que propriamente uma de Endurance. E no final, o belga levou a melhor por uns meros... 120 metros. Após 24 horas de corrida sem parar, era um feito. Para melhorar as coisas, este era o mesmo carro que tinha dado a vitória ao mexicano Pedro Rodriguez e ao belga Lucien Bianchi. E também a partir daquele ano, os carros não largariam mais naquele estilo.

No dia a seguir, outro episódio mostrou a Ickx e a outros a utilidade do cinto de segurança: quando passava pela zona de Chartres, a caminho de Paris a bordo do seu Porsche 911, para um jantar em sua honra, um carro atravessa-se à sua frente, e para evitar o choque, embate num poste telefónico com alguma violência. Sai do carro, sem ferimentos aparentes, mas amparado pelo cinto de segurança que tinha colocado.

Em 1970, Ickx regressa à Ferrari, onde começa o ano a ser o único piloto na equipa, juntando-se depois outros pilotos, como o suíço Clay Regazzoni e o italiano Ignazio Giunti. Na segunda prova do ano, no circuito espanhol de Jarama, Ickx sofre uma colisão com o BRM de Jackie Oliver e sofre queimaduras um pouco por todo o corpo, depois de ter ficado quase meio minuto dentro dos restos do seu Ferrari. Recuperou a tempo de correr no Mónaco. Mas só foi a partir do GP da Holanda que recolheu os seus primeiros pontos, com um terceiro lugar, e a partir da metade do ano é que a sua máquina, o modelo 312B, é que começou a desafiar Jochen Rindt e o seu modelo Lotus 72. O seu duelo no GP da Alemanha, que naquele ano se mudara excepcionalmente para o circuito de Hockenheim, com Jochen Rindt, foi excepcional, apesar de ter sido batido pelo piloto austríaco. Ganha na Áustria, casa natal de Rindt, e com o seu acidente fatal, nos treinos de qualificação para o GP de Itália, em Monza, Ickx tinha uma chance matemática de alcançar o título, desde que vencesse todas as corridas até ao final do ano.

O desafio era titânico, mas Ickx não virou a cara. Venceu no Canadá, e em Watkins Glen, tinha boas hipóteses de alcançar novo triunfo. Mas na volta 57, uma ruptura numa das mangas de combustível fez com que parasse na boxe e perdesse muito tempo para fazer as devidas reparações. No final, terminou a corrida na quarta posição, numa prova vencida por Emerson Fittipaldi, mas o título já era. Venceu no México, a prova final do campeonato e acabou como vice-campeão, com 40 pontos.

Em termos de temporada na Endurance, esta não foi muito boa, agora que conduzia para a equipa oficial da Ferrari, a bordo do modelo 512P. A sua única grande vitória foi nas 9 Horas de Kyalami, tendo Giunti como companheiro de equipa. Em 1971, as coisas na Endurance também seriam discretas, dado que os regulamentos iriam mudar no final daquele ano, com a abolição da classe de 5 Litros, onde a Porsche dominava com o modelo 917 e as suas variantes L (Langheck – cauda longa) e K (Kurzheck – cauda pequena).

Na Formula 1, apesar da Ferrari ter o modelo do momento, ao abrir a temporada com uma vitória em Kyalami, com o americano Mario Andretti, e Ickx ter conseguido duas pole-positions e uma vitória em Zandvoort, o resto da temporada foi decepcionante, tendo sido regularmente batido pelo Tyrrell de Jackie Stewart, que facilmente dominou a concorrência e conquistou o seu segundo título mundial. No final do ano, Ickx terminou o campeonato no quarto posto, com apenas 19 pontos.

Em 1972, apesar de ter sido um campeonato mais partilhado, o 312B2 lutava contra o Tyrrell 005 de Stewart e o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, e os sucessos nos treinos para Ickx nem sempre se correspondiam em corrida. De facto, o único fim-de-semana perfeito para o belga foi, mais uma vez, em Nurbrurgring, onde conseguiu a tripla: pole-position, vitória e volta mais rápida. Esteve na luta pelo título até o GP de Itália, em Monza, onde partiu da polé-position. Contudo, um problema eléctrico na volta 38 terminava de vez com as suas aspirações ao título. No final dessa temporada, era quarto, com 27 pontos.

Em claro contraste, na Endurance, agora com o regulamento dos motores de 3 litros em acção, o seu modelo 312PB dominou claramente o campeonato. Ickx venceu seis corridas nesse ano, vencendo as 6 Horas de Daytona, com Mario Andretti, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Brands Hatch, de novo com Andretti, os 1000 km de monza, ao lado de Clay Regazzoni, os 1000 km de Zeltweg, com Brian Redman, e as 6 Horas de Watkins Glen, de novo com Andretti.

(continua amanhã)

New Year's Day - U2

Sendo hoje o Dia de Ano Novo, não posso deixar de ser como os outros e comemorar o dia, com o video mais famoso sobre este dia: New Year's Day, dos U2. Todos reconhecem a musica, mas provavelmente poucos, fora dos U2 maníacos conhecem a história. Sendo assim, conto-a:

A musica apareceu no álbum "War", de 1983, o seu terceiro álbum. Pessoalmente, é a musica mais antiga que reconheço, a par do "Sunday Bloody Sunday", e foi numa altura em que a banda saiu do seu estatuto de culto que tinha nas Ilhas Britânicas, e começou a aparecer nos tops mundiais. E onde eles começaram a fazer musicas com maior significado politico, pois de inicio, esta era uma musica pensada como uma balada amorosa para a mulher de Bono Vox, mas afinal, tornou-se uma musica em apoio a Lech Walesa e o movimento sindicalista Solidariedade, na mesma altura em que lutavam contra o regime comunista na Polónia, especialmente depois da Lei Marcial, decretada em Dezembro de 1981, e que ilegalizou o sindicato.

O videoclip foi filmado na Suécia, em Dezembro de 1982, sob temperaturas negativas. De facto, estava tanto frio que os próprios musicos ficaram "congelados" e há sequências onde quem faz a parte deles a cavalo... são quatro locais. As imagens de arquivo são do avanço das tropas soviéticas para Oeste na última fase da II Guerra Mundial.

A musica teve impacto, bem como, claro, o álbum. A partir dali, os U2 deram o seu passo a caminho do estrelato mundial, e a sua digressão daria um album a vivo: "Under The Red Blood Sky", que é, justamente, uma das letras desta canção.



Poucos anos depois, em 1989, o regime comunista caiu, depois de um conjunto de negociações entre o Governo do general Jaruzelsky e o Solidariedade, conhecidas como "Mesa Redonda". Com o beneplácito da União Soviética de Mikhail Gorbachov, que tinha subido ao poder em 1985, a Polónia podia viver, 45 anos depois do final da II Guerra Mundial, em verdadeira democracia. Lech Walesa foi presidente de 1990 a 1995, e em 2004, foi um dos dez países que aderiu à União Europeia.

E os polacos não esqueceram a musica e o seu significado. A representação polaca na União Europeia pediu aos U2 a devida autorização para usarem a musica para comemorarem este ano os 20 anos de democracia no seu país, mostrando o seu país na prespectiva de uma jovem que nasceu, precisamente, em 1989.

Noticias: Button e Brawn condecorados pelo governo britânico

Os resultados da temporada passada ainda continuam a ter consequências para Jenson Button e Ross Brawn. Desta vez, foi o governo britânico que decidiu condecorar a ambos com distinções diferentes: Button vai ser Membro do Império Britânico (MBE) e Brawn, pelo seu inédito título dos seus Brawn GP (agora mercedes GP), vai receber a condecoração de Oficial do Império Britânico (OBE). Ambas as condecorações foram atribuidas esta semana na lista do Ano Novo.

Num ano em que alcançou aquilo que mais queria, este condecoração deixou-o contente: "Isso realmente é a coroação daquele que foi o ano mais incrível da minha vida", declarou à britânica BBC.

Estas condecorações eram esperadas, dado que no ano anterior, o mesmo aconteceu a Lewis Hamilton. Ainda não são Cavaleiros, pois a partir daí é que podem usar o título de "Sir", mas vai ser interessante saber como é que Martin Withmarsh vai lider com dois MBE's... desejo-lhe sorte nesta aventura!

O piloto do dia - Jacky Ickx (1ª parte)

Foi um dos melhores pilotos da sua geração. Um dos mais ecléticos de sempre, especialmente no campo dos Sport-Protótipos. Com uma carreira que durou mais de 20 anos, correu numa variedade de carros, numa variedade de corridas, desde as pistas até às dunas dos desertos do Norte de África. Venceu as 24 Horas de Le Mans por cinco vezes, um recorde que só foi superado pelo dinamarquês Tom Kristiensen no inicio do século XXI, o Rali Paris-Dakar, foi vice-campeão de Formula 1 por duas vezes, foi um dos mestres de Nurburgring. As suas prestações foram inesquecíveis, e viveu para contar a sua história. No primeiro dia de 2010, comemora os seus 65 anos de vida, provavelmente a gozar os louros de tão distinta carreira. Hoje falo de Jacky Ickx.


Nascido no dia de Ano Novo de 1945 em Bruxelas, e filho de um jornalista de automóveis, também chamado de Jacky Ickx, que o levava frequentemente às corridas, especialmente em Spa-Francochamps. Jacky Jr. Não tinha muito interesse na competição, até que um dia de 1961, o seu pai lhe ofereceu uma moto Zundapp de 50 cc, para fazer competições de trial. Jacky tinha 16 anos e cedo ficou encantado com a máquina. Começou a entrar em competições e em 1963 se tornou no campeão belga de trial, na classe de 50 cc. Nesse ano, já com a idade legal para conduzir automóveis, começou a participar em rampas, a bordo de uma máquina BMW 700 S. Depois de algumas vitórias, venceu o campeonato nacional de 1964, na classe de 1600 cc. Iria repetir o feito em 1965 e 1966, ao mesmo tempo que começava a participar no campeonato local de turismos, a bordo de um Lotus Cortina, onde se tornou bi-campeão nacional, em 1965 e 66. Aliás, por esta altura, Jacky era um piloto versátil, onde se dava bem com qualquer maquinaria: motos e carros. Aliás, essa versatilidade iria acompanhá-lo ao longo da sua longa carreira…


Mas essa versatilidade nas corridas também tinha um lado negativo. Em 1965, numa corrida em Spa-Francochamps, no seu Lotus Cortina, despista-se no famoso Masta Kink, numa sequência de curvas rápidas. Nesse acidente, o seu carro atinge alguns espectadores que estavam em zona proibida, atingindo um deles fatalmente. Ickx, combalido, mas sem grande gravidade, é levado para o hospital na mesma ambulância que a vitima mortal. Este primeiro exemplo da perigosidade que o automobilismo era inerente, poderia tê-lo feito desistir, mas decidiu o contrário.


Em 1966, após cumprir um breve período no Exército belga como recruta, começaria a correr nos campeonatos de Formula 3 e Formula 2, pelos Matra-BRM inscritos por um tal de Ken Tyrrell, que já tinha topado o seu talento. O seu companheiro de equipa era um tal de Jackie Stewart, que já demonstrava o seu talento na Formula 1. Os resultados iriam aparecer só no final da época, mas o jovem piloto belga iria espalhar o seu talento noutras competições, como os turismos belgas, onde venceu as 24 Horas de Spa-Francochamps com o alemão Hubert Hahne, num BMW 2002 tii, e competiu em provas de Endurance a bordo de carros como o Ford GT40 e o Ferrari 250 LM, e até um McLaren-Elva na Can-Am.


Em 1967, Ickx corria na Formula 2 e na Endurance, e a sua rapidez e versatilidade em pista iria ser conhecida pelo público internacional. Nessa temporada assinara um contrato com a John Wyer Racing, conduzindo um Gulf-Mirage, e continuava na equipa de Ken Tyrrell, a bordo de um Matra. Nesse ano, nos 1000 km de Spa-Francochamps, e tendo como companheiro Fred Thompson, vence categoricamente uma prova realizada debaixo de chuva. Repete depois o feito nos 1000 km de Paris, com Paul Hawkins, e nas 9 Horas de Kyalami, com Brian Redman. Na Formula 2, obtinha um bom conjunto de resultados, vencendo em Crystal Palace, em Zandvoort e em Vallelunga, conseguindo no final do ano o título europeu de Formula 2.


Mas o seu grande feito é em Nurburgring. Nesse tempo, a prova de Formula 2 acontecia ao mesmo tempo que a prova de Formula 1, devido ao facto do circuito ser grande e as grelhas serem pequenas. Assim, a bordo de um Matra, surpreende tudo e todos ao fazer o terceiro melhor tempo da grelha, á frente de nomes como Jackie Stewart, Jack Brabham, Bruce McLaren ou Graham Hill, só sido batido por Jim Clark e Dennis Hulme.


Jean Graton, criador francês da personagem Michel Vaillant e amigo pessoal de Ickx, escreveu anos depois, na biografia “Jacky Ickx: L’Enfant Terrible”, a seguinte passagem:

“Durante a sessão de qualificação de Sábado, eu vinha acompanhado pelo meu amigo, o fotógrafo Michel Delombaerde, a um sítio chamado Kesselchen, perto do Karroussel. Devido ao facto deste circuito ter mais de 150 curvas, os carros “voam” em pelo menos dezassete sítios a cada volta devido ao relevo acidentado do monte na zona de Eifel. Michel tinha escolhido aquele lugar porque era fotogénico, pois os carros “levantavam voo” nesse lugar, óptimo para tirar fotografias.


Os carros demoravam cerca de oito minutos a passar por ali, mas vali a pena tal espera. Os carros passavam ali em salto, que muitas vezes terminava num sítio onde a pista seguia para a direita, quase em cima da berma e dos arbustos que lá se encontravam. Aquele sitio era impressionante, não só por si, mas pelo barulho que os carros faziam antes de darem aquele “salto”. Muitas das vezes tinham de abrandar um pouco para poderem dar o salto em segurança, sem terem de ir parar à berma. Michel estava preparado, com a sua câmara apontada para o local, preparado para disparar no momento ideal.

Observava a expressão dos pilotos – cheguei a ver a expressão de arrepio de Dennis Hulme quando passava por ali – quando vimos e ouvimos o Matra de Ickx. Foi o único a não abrandar naquela zona, e deu um salto tão enorme que parecia que aquele voo não tinha fim. Depois aterrou no limite da pista, e continuou sempre a fundo até desaparecer da nossa vista na curva seguinte. Vimos a sua expressão: sem medos, determinado a ir até ao limite, aceitando os riscos inerentes, e calculando aquela volta sem qualquer margem de erro.


Sabíamos, eu e o Michel, que ele ia a caminho de causar sensação no paddock, pois tínhamos ficado espantados com a velocidade que imprimia, mesmo sabendo que no lugar onde estávamos, não conseguíamos ouvir a informação proveniente dos altifalantes. Quando voltamos para as boxes e nos informaram do tempo que tinha feito, o terceiro da tabela, apenas batido por Jim Clark e Dennis Hulme, ficamos somente meio surpresos pelo feito que tínhamos testemunhado: ao volante de um Matra de Formula 2, tinha feito o terceiro tempo, o melhor da sua classe, mas batendo grande parte dos pilotos de Formula 1!”


No dia da corrida, e apesar de a grelha da Formula 2 estar separada da Formula 1, largando um pouco mais atrás, cedo Ickx recuperou essa diferença e na volta cinco, após a desistência de Clark, Ickx era quarto classificado, atrás do Eagle de Dan Gurney e dos dois Brabham de “Black Jack” e do seu companheiro Hulme. Ickx manteve-se na quarta posição até à décima volta quando, devido aos vários saltos, a suspensão frente/direita do seu Matra cedeu, sendo obrigado a abandonar. Mas tinha sido a maior demonstração de classe até então, e tinha realmente impressionado os responsáveis das equipas de Formula 1. Tanto que no GP de Itália, Ickx iria participar a bordo de um Cooper-Maserati oficial, em substituição de Richard Attwood, que tinha corrido na prova anterior, no Canadá.


Nessa prova, Ickx, apesar de não ter um grande carro entre mãos, e de se ter qualificado na 15ª posição da grelha, manteve a sua calma e concentração, aproveitando as desistências e levado o carro até ao fim, chegando na sexta posição final e conseguindo o seu primeiro ponto logo à sua primeira corrida na categoria máxima do automobilismo, um dos poucos a fazê-lo. Correu de novo na Cooper, no GP dos Estados Unidos, mas partido do 16º lugar da grelha, não chegou ao fim devido a um motor sobreaquecido. Mas os seus feitos foram mais do que suficientes para despertar a atenção das grandes equipas.

(continua amanhã)