Rumor do Dia: Ferrari pode ter chegado a acordo com Raikkonen

As coisas na Ferrari poderão andar um pouco nebulosas por estes dias. Fala-se que Kimi Raikkonen poderá ter chegado ao final da linha, mas a administração da Ferrari e do Grupo Fiat anda mais a tentar chegar a uma solução de compromisso. Tudo por causa de um pedido final de um moribundo e a popularidade do piloto entre os sobreviventes. 

Recuemos alguns meses, para o final da primavera. Sergio Marchionne decide que as dores no seu ombro são insuportáveis e decide ir para uma clinica de Zurique para ser operado. Mas para ser previdente - e também porque ele se prepara para abandonar o Grupo Fiat no final do ano e não anda lá muito bem da saúde - toma algumas decisões. Uma delas é a de não renovar o contrato com Kimi Raikkonen e colocar o monegasco Charles Leclerc, que é protegido de Nicolas Todt, que tem grandes relações de amizade na Scuderia. Mas Raikkonen é protegido de John Elkann, Maurizio Arrivabene e Sebastian Vettel, e desfazer o acordo não será fácil.

Marchionne morre a meio de julho e a sucessão acontece, mas há uma parte do qual os sucessores não querem cumprir, pelo menos não em 2019. E tem uma bota para descalçar, do qual não sabem bem como farão. E em Monza, falou-se que Elkann já tinha dito que Kimi não ficaria na próxima temporada, e se calhar, iria tomar o mesmo caminho de Fernando Alonso, ou seja, abandonando a Formula 1. E tempos antes, em maio, falava-se que poderia tentar a sua sorte de novo no WRC, num os Toyotas preparados por Tommi Makinen.

Agora, o site Grand Prix Diary diz na sua conta do Twitter que é provável que a Ferrari tenha chegado a um acordo com todas as partes. Que a entrada de Leclerc seria adiada para 2020 a troco de dois milhões de euros, e Kimi ficaria na próxima temporada, que seria de despedida para o finlandês - fará 40 anos a 17 de outubro do ano que vêm. E também a estadia de Leclerc na Sauber-Alfa também daria mais dinheiro e tecnologia para a equipa, um pouco como se fosse a "equipa B" da marca italiana, já que Sauber e Ferrari tem uma longa parceria, com cerca de duas décadas. 

A imprensa italiana andou toda a semana a dizer que um anuncio "seria imimente", mas esse anuncio ainda não aconteceu. Talvez aconteça no próximo fim de semana, em paragens de Singapura, mas veremos. A acontecer, de uma certa forma, faria com que parte do plano final de Marchionne seja adiado para, pelo menos, uma temporada.

O legado elétrico de Marchionne

Sergio Marchionne, morto ontem aos 66 anos de idade, tinha dito certo dia que o Fiat 500e era um buraco sem fundo. Que tinha feito esse carro mais para cumprir regulamentos californianos porque sempre que produzia um exemplar, tinha um prejuízo a rondar alguns milhares de dólares. O carro foi feito - alguns milhares de exemplares, e eu vi um deles - e esse nicho até serviu bem o seu propósito. Tanto que, poucos anos depois de ter dito isso, reconhecera que tinha errado. Tanto que o seu plano futuro era de construir... trinta modelos de carros elétricos até 2022, ou seja, nos quatro anos seguintes. E fazer de uma das marcas do grupo, a Maserati, a ponta de lança elétrica para concorrer com a Tesla.

O Grupo FCA tem marcas como a Fiat, Chrysler e Jeep. Mas também a Ferrari e a Maserati. Se no caso da marca de Maranello, um carro elétrico está fora de questão por agora - cada vez mais por motivos de orgulho do que a adaptação aos novos tempos - no caso da marca fundada por Alfieri Maserati em 1914, a ideia seria manter o luxo que já tinha alcançado, metendo dele baterias elétricas. E com o design vindo de casas como a Pininfarina ou Bertone, seria "o melhor de dois mundos". Até 2022 existirão quatro modelos de carros elétricos, um deles já apresentado: o Alfieri. Quer em Coupé, quer em Cabrio, ambos serão totalmente elétricos, sem hibridos pelo caminho.

A Jeep também terá os seus elétricos, sejam eles "plug-in", sejam eles híbridos, ou PHEV's (plug-in hybrid). Ao todo serão catorze, dez PHEV's e quatro BEV's (veículos eléctricos com bateria, sigla em inglês)

Mesmo a Fiat irá ter elétricos. O 500, modelo popular da marca, voltará a ter elétricos, e a aposta será mais séria. Haverá um 500 Giardiniera EV e o 500 X deverá ganhar uma proposta "plug-in". No plano geral, Marchionne esperava que o grupo FCA tenha 15 a 20 por cento de modelos totalmente elétricos. Pode não ser um número ambicioso, é verdade, mas é melhor que nada.

Resta saber o que John Elkann e Mike Manley, o novo vice-presidente, irão fazer para cumprir o plano de Marchionne, mas a aposta elétrica é provavelmente um legado que o italo-canadiano deixa para a marca de Turim.

A(s) image(ns) do dia

A Hungria é um mau agoiro para a casa de Maranello. Seja antes ou depois da Formula 1 andar por Budapeste, é uma altura em que há mortes por lá. Sergio Marchionne morre hoje, três dias antes da corrida húngara, mas quase trinta anos antes, poucos dias depois da prova húngara, a 15 de agosto, Enzo Ferrari, o Commendatore, morria aos 90 anos, depois de uma vida dedicada à marca que ajudou a fundar e aproveitou a Formula 1 para expandir o seu nome.

E três anos antes, a 17 de julho, Jules Bianchi, piloto da Marussia, mas com boa parte da carreira feita com o carimbo da Ferrari, desaparecia da vida para dar lugar à História. E poucos dias antes da Formula 1 pisar pé em terras húngaras. E quem se lembra disso, reconhece uma das fotos que coloco aqui, das homenagens ao piloto do carro 17.

Mas nestas coincidências não há um padrão. Ferrari estava velho e debilitado, já tinha 90 anos e o dia-a-dia já começava a ser controlado por outros, como por exemplo o seu filho Piero Lardi. Jules tinha sofrido o seu acidente no ano anterior no Japão, e definhou numa cama de Nice durante nove meses até ao desfecho inevitável. Já Marchionne foi também algo inesperado, uma embolia depois de ter sido operado a um tumor no ombro. Mas de uma certa maneira, parecia que o seu destino estava já decidido: ele era um fumador inveterado, e já tinha desistido de largar o tabaco, dizendo, em jeito de piada, que "iria ser a minha perdição". A piada parece que virou profecia, ele que não gostava de ser profeta em relação à Fiat e ao grupo que conseguiu formar.

Isso quererá dizer que a Ferrari deveria evitar as paragens húngaras, para evitar mais perdas? Claro que não! Aliás, poderá aproveitar a ocasião para ver se vence. Foi o que aconteceu em Monza, um mês depois do desaparecimento do "Comendatore", quando os "tiffosi" viram Ayrton Senna bater no atrasado Jean-Louis Schlesser e entregar numa bandeja de ouro a vitória a Gerhard Berger, que em conjunto com Michele Alboreto, fizeram uma dobradinha, certamente um dos resultados mais inesperados da história da Ferrari e provavelmente da Formula 1. 

Não se prevê o futuro, mas muitos certamente adorariam ver isso.

The End: Sergio Marchionne (1952-2018)

Sergio Marchionne, que tomava conta dos destinos do Grupo FCA (Fiat Chrysler Automobiles) desde 2004, morreu esta manhã na clínica de Zurique onde estava internado desde o inicio do mês. Morreu em consequência de uma embolia pulmonar sofrida no dia da intervenção cirúrgica que tinha sido submetido para retirar um tumor no ombro direito. Tinha 66 anos.

Um dos executivos mais destacados em Itália, levou a cabo uma mudança profunda no mundo FIAT, ao mesmo tempo que trabalhou para recolocar a Ferrari no caminho dos triunfos na Fórmula 1. Marchionne já tinha anunciado que iria abandonar a estrutura no final do ano, mas a operação ao qual foi submetido e as suas consequências fizeram com que no passado sábado fosse substituído às pressas por John Elkann, um dos netos de Gianni Agnelli, com ele a dar a noticia do estado de saúde de Marchionne, apontando a gravidade da situação.

Segundo contava o site lettera43.it, Marchionne - cuja última aparição pública tinha sido a 26 de junho em Roma, para entregar algumas viaturas aos Carabinieri - tinha ido a Zurique para retirar um tumor no ombro que já lhe impedia os movimentos no seu braço direito, e do qual nem os tratamentos à base de cortisona o faziam diminuir as dores. Foi durante a operação que se descobriu que tinha tumores nos pulmões, devido ao vicio do tabaco - fumava até três maços por dia. Contudo, após a operação, e enquanto estava a recuperar, sofreu uma embolia pulmonar que levou a lesões graves no cérebro e na aorta, que o levou a um estado de coma profundo, do qual não voltou mais a acordar.

Nascido a 15 de junho de 1952 em Chieti, Marchionne emigrou para o Canadá aos 13 anos, onde se licenciou em contabilidade em 1979 pela Universidade de Toronto. Depois, começou a trabalhar para a Delloite, passando depois para a área dos seguros até 2003, altura em que foi eleito para a direção do Grupo Fiat. no ano seguinte tornou-se no seu CEO, altira em que assumiu a reorganização do grupo e das marcas nela incluidas: Fiat, Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, entre outros.

Em 2009, aproveitou o facto da Chrysler ter pedido ao governo americano proteção aos credores - o famoso Capitulo 11 - e comprou vinte por cento do capital da marca. Essa injeção de dinheiro foi o suficiente para salvar a empresa, que tem marcas como a Jeep e a Dodge, por exemplo. Dois anos depois, em 2011, essa participação subiu para os 51 por cento, passando a marca a ser dona da Chrysler. Em 2014, ambas as marcas tinham sido oficialmente fundidas.

Uma pessoa que andava sempre de pullover e sem gravata - aparentemente não usava uma desde 2007 - o seu estilo de liderança era franco e por vezes brutal. A sua obsessão com os resultados fazia com que fosse temido pelos diretores, dos quais não hesitava em despedir, caso não lhe desse os resultados que pretendia. A sua franqueza também não era bem-vista dentro da marca, e todos os que entravam em conflito com ele acabavam por ser despedidos. Contudo, isso fez com que as coisas dentro do Grupo Fiat se modificassem, passando a ser menos burocrática e mais resultadista. E isso via-se nos resultados de cada trimestre. No final deste ano, o Grupo Fiat vai fechar com um "cash flow" de tesouraria de 4 mil milhões de euros, um lucro liquido de 5 mil milhões de euros e um volume de negócios de 125 mil milhões de euros.

O seu plano futuro - agora nas mãos Elkann e do seu adjunto, Mike Manley, que esteve na Jeep - prevê um investimento de 45 mil milhões de euros e o lançamento de 25 novos modelos até final de 2022.

Marchionne aproveitou a sua presença para acarinhar algumas marcas e autonomizar outras. Acarinhou a Alfa Romeo, desejando a sua reabilitação como uma marca "premium", andando par a par com a BMW, Audi ou Mercedes, e autonomizou a Ferrari, fazendo-a entrar na bolsa de Nova Iorque e tornar-se no seu CEO, e tinha plenos para continuar em Maranello, mesmo depois de abandonar o Grupo Fiat. Mas por outro lado, acabou com a Lancia, reduzindo-a a uma marca, vendendo-a apenas em Itália.

E na altura da sua saída, corriam-se rumores sobre uma fusão com outra marca de automóveis, para dar dimensão mundial ao grupo. A Hyundai era uma delas, mas já negou essa intenção, por agora.

Na hora do seu desaparecimento, os elogios ao seu estilo e ao seu legado vêm de todos os lados, mostrando que apesar da sua brutalidade, conseguiu deixar uma marca indelével, salvando não só a Fiat, como também se expandiu e a deixou vigorosa e forte. Cabe aos seus sucessores continuarem com o seu legado. Ars longa, vita brevis, Sergio 

O muro de silêncio sobre Marchionne

É sabido que o estado de saúde de Sergio Marchionne é grave, mas até agora, não existe um comunicado oficial sobre o que se passa, a qual ele foi operado há alguns dias e resultou na sua substituição quer na Ferrari, quer no grupo FCA, no passado sábado, por John Elkmann.

Segundo conta hoje o TGCOM24.it, no muro de silêncio existente, há algumas certezas. Marchionne está internado numa clinica em Zurique e foi operado ao pulmão, onde tinha um tumor, causado pelo consumo excessivo de cigarros. Afinal de contas, Marchionne fumava até três maços por dia, e nem uma tentativa por parte da sua mulher, Manuela Batenzatto, de fazer largar os cigarros - que conseguiu de forma temporária - impediu o surgimento deste tumor.

Os mesmos rumores - agora veiculados por Joe Saward - falam que Marchionne poderá ter sofrido uma embolia, com consequências graves: lesões cerebrais e na aorta, com o seu estado a poder ser irreversível. Mas não há qualquer confirmação nessa parte, e apenas uma declaração de Elkmann, dizendo que as condições de Marchionne "não permitirão que ele retorne à FCA"

Marchionne, de 66 anos, estava à frente da FCA desde 2004 e apesar de ter já aliviado parte do seu cargo para se concentrar na presidência da Ferrari, tinha já planeado a sua saída para o final deste ano a favor de Elkmann, um dos netos de Gianni Agnelli, morto em 2003, aos 81 anos de idade.

O que se passa com Sergio Marchionne?

A noticia da substituição no comando da Ferrari, de Sergio Marchionne para John Elkmann, ontem, apanhou muitos de surpresa. Mas ainda mais surpreendente é saber que o italo-canadiano de 66 anos, que esteve à frente dos destinos do Grupo FCA - Fiat Chrysler Auto - foi operado e que a razão da sua substituição tinha sido uma "degradação inesperada do seu estado de saúde". Contudo, nas últimas horas, noticias vindas de Itália indicam que aquilo que se falou inicialmente não correspondem à verdade, e que ele está numa situação ainda pior.

Oficialmente, Marchionne era para ser substituido no final do ano, indo para a reforma. E claro, já tinha sido elaborado um plano de sucessão, com Elkmann, um dos netos de Giovanni Agnelli, a ser o escolhido. A substituição foi algo inesperado, e o alerta foi maior quando Elkmann disse a seguinte frase: "Estou profundamente entristecido ao saber do estado de saúde de Sergio. É uma situação que era impensável até há algumas horas, e que deixa todos nós um verdadeiro sentimento de injustiça. Os meus pensamentos vão para ele e sua família", declarou.

Este domingo, a imprensa italiana está a tentar dar uma ideia do que se realmente se passa. A "operação ao ombro" poderá ser na realidade um cancro no pulmão ou na próstata, do qual foi diagnosticado recentemente e já estaria numa fase avançada. O site affaritaliani.it refere que “em vez de uma simples operação no ombro, era [um procedimento] mais complicado e exigia um procedimento clínico complexo. Uma doença invasiva proveniente da próstata já havia se espalhado de maneira devastadora, mas só foi descoberta há pouco tempo”.

E continua, “Um mal que poderia exigir mais investigações médicas e intervenções cirúrgicas mais complexas. Daqui a família Marchionne tem decisões drásticas a tomar”.

Outro site fala que Marchionne está em coma profundo. Paolo Madron, o editor de outro site, o Lettera43, escreveu na sua conta do Twitter: “Coisas que você nunca gostaria de dizer, mas infelizmente o dever da notícia nos obriga a fazê-lo: Marchionne está em coma profundo”.

É preciso referir que nada disto tem confirmação oficial, e que o seu estado de saúde é reservado. Qualquer comunicação depende da familia, que poderá não desejar que o estado de saúde seja público. Mas toda esta correria para o substituir e as razões dessa substituição merece, de uma certa forma, uma explicação razoável, nem que seja pela razão de informação. E depois, claro, remeter-se à privacidade e desejar por uma recuperação, ainda que seja complicada.

Marchionne, nascido a 17 de junho de 1952 em Chieti, emigrou para o Canadá com treze anos de idadem onde se formou em Contabilidade na Universidade de Toronto. Trabalhou no ramo dos seguros e da quimica até que em 2003 foi eleito para o conselho de adimistração da Fiat, tornando-se no seu CEO em 2004. Em 2009, adquiriu a Chrysler, como fazendo parte do Capitulo 11, o acordo que a marca fez com o estado americano para se proteger dos seus credores e tornou-se também no seu CEO em 2011, depois da aquisição de 53,2 por cento da marca.

E como já foi dito, Marchionne era para sair do grupo no final do ano.

Formula E: Mahindra alia-se à Maserati?

Aparentemente, a entrada da Maserati na Formula E poderá ser feita através da Mahindra, segundo conta hoje o site francês Auto Hebdo. A revista refere que Antonello Coletta, o responsável pelo departamento da competição de Clientes da Ferrari, esteve em Roma durante o fim de semana do ePrix nas boxes da Mahindra, e com a grande proximidade entre os dois grupos, isso pode potenciar a entrada do tridente pela porta indiana, agora que eles detêm a Pininfarina (comprada em 2015 por 33 milhões de euros), que pretendem que faça supercarros elétricos.

Como a Maserati faz parte do grupo FCA - Fiat-Chrysler Automotive - isto significa que está debaixo da sombra de Sergio Marchionne. Este, porém, anda com uma posição ambígua em relação à electrificação. Já foi contra, e agora ficou um pouco mais a favor, mas de forma relutante, e não tem pressa em ir para a Formula E, pois acha que a hibridização que a Formula 1 faz com os sistemas de recuperação de energia e, por agora, suficiente.

”É preciso compreender que, neste momento, a Fórmula E tem um interesse bastante limitado. Continuo a crer que a expressão máxima dos motores é o híbrido que temos hoje na Fórmula 1”, disse Marchionne, no inicio do ano. ”Não precisamos da Fórmula E para demonstrar a nossa capacidade de combinar o propulsor térmico com o eléctrico. Já o fazemos na Fórmula 1. A Fórmula E, para já, é um jogo aparte, até pela forma como é disputada: esta situação de trocar de carro durante a corrida é um pouco estranha”, continuou.

Contudo, com a chegada da Gen2 no final do ano, onde os carros terão uma maior autonomia e assim evitar a troca de carros a meio da corrida, pode ser que comece a mudar a opinião sobre este tipo de propulsão. E pode ser por aí que se encaixe a aproximação entre ambas as marcas. Veremos o que os próximos meses nos trarão nesse campo.

O homem que não aceita contar os seus milhões

"Bernie Ecclestone tem 87 anos de idade. Bom para ele. É uma bela idade. Nuito notável, dado o seu estilo de vida nos últimos 50 anos. No entanto, no final, ele vendeu tudo [à Liberty Media], embolsou o dinheiro que lhe ofereceram e recebeu o papel de presidente emérito do grupo Fórmula 1. Ele disse no momento em que ele não sabia o que isso significava. Na academia, há um elemento honorífico para a descrição, mas no negócio significa 'Cale-se e vai embora'".

"Mas Ecclestone não quer ouvir isso. Ele está acostumado a dizer às pessoas como é. Ele se acostumou com as pessoas que o seguiam. Obviamente, é difícil para ele aceitar a mudança, mas as participações contam a história e, enquanto Bernie ainda pode mexer algumas cordas com marionetas (e Marretas) no mundo dos media, seu reinado acabou. A liberdade deu-lhe a opção de uma saída graciosa, mas, sendo Bernie a pessoa que é, uma maneira elegante nunca foi fácil."

Estas são as palavras que o Joe Saward lhe dedicou a Bernie Ecclestone quando ele abriu a boca para falar sobre a Liberty Media e o atual estado das coisas da Formula 1. Escreveu-as há quatro dias no seu blog e de uma certa maneira, mostra o atual estado das coisas e como ele é visto no meio: um ancião irritante. Só que não é o avô Simpson, mas sim alguém muito rico e ainda com o cérebro no lugar que não perde uma chance de gritar na imprensa o que pensa e se puder, fazer a vida da Liberty Media o mais complicada possivel.

Durante esta semana, Bernie disse, acerca da vontade da Ferrari ir embora da Formula 1, que a esta precisa de ser controlada com uma mão de ferro, para colocar as equipas na ordem. “A democracia não tem lugar na Fórmula 1. Muito brevemente, os novos donos vão perceber isto, porque até agora não conseguiram nada com esta política”, disse.

Ora, há alguns problemas nesta coisa. Primeiro que tudo, os tempos mudam. Se uma coisa funciona numa geração - e ele fala dos problemas que aturou com a Ferrari - agora há uma nova geração, novos hábitos, novos atores. A Liberty Media tem dinheiro e outro tipo de mentalidade, apesar de estar a lutar para pagar as contas da sua aquisição. Mas em muitos aspectos, a sua atitude é de não ser intimidada, que controla as coisas. Logo, não pisca o olho perante as ameaças de Sergio Marchionne de que irá embora da Formula 1, caso as coisas não lhe sejam favoráveis, usando uma tática com 50 anos, digamos assim.

Só que há outra coisa do qual toda a gente entendeu: Bernie gosta de ribalta, gosta que as pessoas o oiçam, e claro, o outro lado não o quer ouvir. Olha para a sua idade, sabe das suas ideias, e não quer saber dele. Então porque é que fala? Como diz o Joe Saward, ele tem os seus papagaios. E sempre que telefona a um deles e lhe dá algo do qual escreve no dia seguinte no jornal ou site, toda a gente falará sobre ele, mesmo que em termos de conteúdo seja um disparate completo. E nestes tempos de "clickbaits" e de todos estes sites desesperados por atenção, o anão a falar é garantia de atenção.

E porque ainda o ouvimos? Primeiro, porque ainda não está morto. E também por causa da ideia, vinda do nosso subconsciente, de que ele provavelmente tramará algo para desestabilizar a Formula 1 tal como o conhecemos. Aliás, basta lerem as noticias sobre a tal competição feminina automobilística para que alguns digam que ele está a planear uma competição paralela, para minar o trabalho da Liberty Media...

Enfim, em suma, não aceita que o seu tempo passou, mesmo que trame mais alguma. E enquanto o tempo não fazer o seu trabalho, ainda o iremos ouvir mais vezes. E claro, ele terá o seu tempo de antena. Não é da sua natureza retirar-se e contar os milhões.

As (novas) ameaças de Sergio Marchionne

Este fim de semana, em Maranello, Sergio Marchionne convidou a imprensa para um encontro de Natal, mas as intenções não eram apenas para lhes desejar Boas Festas e um Próspero 2018 para eles. O presidente da Ferrari não deixou escapar a oportunidade para lançar farpas para a Liberty Media, especialmente para os seus planos de dar mais igualdade entre as equipas. 

“O que mais me incomoda é que existe um homem com a experiência de Ross Brawn, que procura maneiras de lutar contra o ADN da Formula 1. Fazer carros todos iguais, com motores simples e económicos, como a Nascar, não interessa para nós”, começou por dizer o presidente da Ferrari.

“Temos de buscar um equilíbrio nas decisões para o futuro que satisfaçam a todos, e acho que vamos fazer isso com o tempo. Caso contrário, a Ferrari vai embora. Se eles acreditam que estamos a fazer "bluff", [eu direi que] eles estão a brincar com o fogo”, ameaçou.

“Na renovação de contrato com o Liberty, há a possibilidade de se desvincular, em oposição ao Pacto da Concórdia, e acho que a Ferrari tem a força para arrastar outras [equipas] para um campeonato alternativo”, complementou Marchionne.

Por um lado, há um certo exagero da parte de Marchionne, mas sei que cúpula da Ferrari, aprende-se depressa da história - e sobretudo da influência - que a Scuderia têm na Formula 1. Eles não querem ter poder, digamos assim. O que desejam é ter a capacidade de influenciar a FIA no sentido de que as regras os beneficiem. E historicamente, sempre se saíram bem. As táticas influenciadoras - quase bullying - do Commendatore têm acolhimento naqueles que têm idade para serem os seus netos. Não tanto Piero Lardi Ferrari, o filho (bastardo) de Enzo, mas sim Sergio Marchionne, que aprendeu com Luca de Montezemolo, que por sua vez, aprendeu com "il Vecchio".

E claro, avisos e mais avisos aos jornais para que "se nos tocarem, vamos embora" é exatamente isso: avisos. Para ver se a Liberty Media tem coragem para os enfrentar. Testes, se quiserem. Mas é bom começáramos a ver isto noutra perspectiva. Ir para além do que se fala, ter um contexto no meio disto tudo. E o contexto é um pouco este: lembram-se dos rumores sobre a Maserati na Haas, depois do patrocínio da Alfa Romeo na Sauber? Não é tanto o Marchionne a comprar um terço da Formula 1 para influenciar o Acordo da Concórdia após 2020, mas é porque ele manda num grupo grande chamado Fiat-Chrysler Automobiles e quer ver se arranja comprador.

É que nos últimos dois a três anos, a companhia não respira saúde. Foram obrigados a vender a Ferrari - está colocada à parte e cotada na Bolsa de Nova Iorque - e Marchionne tem 65 anos, no limite para a reforma. E os objetivos de vendas da Alfa Romeo, quer nos Estados Unidos, quer no resto do mundo, não tem sido alcançados. Marchionne queria vender meio milhão dos seus carros este ano, mas só vende cerca de um quinto, apesar de ter carros como o Giulia e o Stelvio. E as outras marcas estão, de uma certa maneira, adormecidas. A Maserati, por exemplo, tem uma aumento de vendas depois de colocar o SUV Levante, e o ano de 2016 foi o seu melhor de sempre, pois vendeu 42.500 veículos. 

Mas tudo isso tem um objetivo: vender a firma para outros interessados. E quem tem dinheiro? Talvez os chineses. Aliás, ao ler os posts do Joe Saward, li o último parágrafo de um artigo que escreveu no passado dia 7, onde dizia isto:

"Movendo a marca [Maserati] para a Formula 1 é projetado para adicionar um pouco mais de brilho para uma eventual a divisão entre Alfa Romeo-Maserati, reduzir a dívida da FCA e torná-la mais atrativa para uma venda ou uma fusão". A ideia é emagrecer, é óbvio, mas livrar-se de algumas marcas para ficar com as que têm lucro (Ferrari) poderá não ser boa politica, pois ficaria vulnerável para uma aquisição futura por outra marca, não é?

Portanto, tudo isto é uma estratégia para mostrar o seu portfólio mais interessante. Mas isso só funcionaria se a Liberty Media se encolhesse e não pegar a guerra que Marchionne deseja comprar. É que o grupo de Chase Carey e Sean Bratches ainda está a pagar o preço da aquisição da Formula 1 à CVC Capital Partners e poderá ainda estar vulnerável em termos financeiros a outra guerra... e o grupo Formula 1 teve prejuízos este ano, como sabem. E também não poderemos deixar de pensar se outros atores não estarão presentes, dispostos a minar o trabalho dos novos proprietários. Nomeadamente um certo anão octogenário...

Noticias: Marchionne considera marca para Formula E...

... mas descarta a Ferrari. Depois das noticias de que Mercedes e Porsche sairão de algumas competições (DTM para as Flechas de Prata, WEC para a marca de Ferdinand Porsche), Sergio Marchionne, o CEO do Grupo Fiat, afirmou que andou a conversar com Toto Wolff em Budapeste, no fim de semana do GP da Hungria, e disse que a Formula E é algo a considerar no futuro, mas não com a marca do Cavallino em mente.

"Conversei com Toto [Wolff], mas não acho que a Ferrari entre diretamente", começou por dizer Marchionne, em declarações à Autosport britânica. "No entanto, estamos pensando em fazê-lo como FCA. E se entrarmos, com uma das marcas do grupo, não sabemos qual delas será agora", concluiu.

O Grupo FCA tem várias marcas, entre elas Alfa Romeo, Maserati, Fiat, Dodge e Chrysler. Algumas dessas marcas consideram colocar modelos parcial ou totalmente elétricos nos próximos anos, logo, é provável que uma delas entre na Formula E, em particular a partir de 2019, que é quando haverá uma alteração nos regulamentos. A Alfa Romeo poderá ser uma hipótese, mas Marchionne quer-a como "marca junior" na Formula 1, e isso poderá estar colocada de parte.

Ferrari está interessada na Formula E

O sucesso (quase) galopante da Formula E em quatro anos fez desertar a atenção de várias outras construtoras com pergaminhos no automobilismo. E a Ferrari, que conseguiu muito do seu sucesso na Formula 1, está atento ao crescimento dessa competição, que este fim de semana volta a ter mais uma corrida, desta vez na Cidade do México.

"A hibridização é crucial para a Ferrari. Não há como negar que os regulamentos nos colocam sob pressão, mas poderíamos alcançar esses objetivos de outras maneiras. O desafio é beneficiar da hibridização não apenas em termos de redução de emissões, mas também de desempenho" disse o seu presidente, Sergio Marchionne, numa entrevista à revista Auto, da FIA.

"Já desenvolvemos um supercarro híbrido, La Ferrari, e em modelos futuros da Ferrari vamos aproveitar as novas tecnologias, bem como a eletrificação", continuou.

Marchionne disse também que apesar da ideia estar presente, não haverá avanços significativos até que as regras da Formula E mudem no sentido de haver maior liberdade para desenvolver os carros. Algo do qual poderá haver alterações a partir de 2019, quando é provável que os bólidos façam toda uma corrida, em vez de trocar de carro a meio dela.

Contudo, não é a única coisa que Marchionne disse nessa altura. O patrão da Ferrari deseja o regresso da Alfa Romeo à Formula 1, como "equipa B" da Scuderia.

"É difícil dizer mas temos que ter duas coisas em mente. A primeira é que temos que estar envolvidos na Fórmula E porque a electrificação através da hibridização vai fazer parte do nosso futuro. A segunda é ver a Alfa Romeo voltar a correr na Formula 1 algum dia porque acredito bastante que é o lugar onde a marca deve estar. Nesta fase não sei quão provável é que alguma destas coisas se concretize. Mas o facto de estarmos a falar sobre elas é um bom sinal por si só”, comentou.

A Sauber aguenta-se até ao final da temporada?

Tudo indica que sim, mas vai ser algo muito difícil. Depois de mais rumores sobre a sua situação, logo após o GP do Bahrein, os dias a seguir indicam que os rumores da sua queda iminente eram exagerados. Não só os carros e os funcionários irão correr no GP da China, mas também tem tudo pago até ao final da temporada. Pelo menos as viagens, porque os salários... isso é outra história. É que depois de fevereiro (já pagos), os salários de março também estão com algum tempo de atraso.

A equipa de Hinwill está a sobreviver à custa dos patrocinadores de Marcus Ericsson e Felipe Nasr, que juntos, colocam cerca de 40 milhões de euros na equipa. E se juntarmos os 47 milhões provenientes da FOM, o orçamento perfaz pouco mais de 87 milhões de euros. Praticamente no limiar da sobrevivência, se quisermos... mas a equipa ainda tem mais alguns trunfos, como por exemplo o seu túnel de vento, que é alugado a marcas como a Audi, que lhes paga cerca de 20 milhões de euros, elevando o total para 107 milhões. Mas mesmo assim, a equipa conta os tostões para ver se chega até ao final do ano, para prejuízo de Nasr e Ericsson.

Durante a semana, muitos dissecaram sobre o que se passa na Sauber. Não é nada que não se saiba. Quem acompanha isto tudo desde 2013 sabe que desde a entrada de Monisha Kalterborn na equipa, as coisas não andam lá muito bem. Os eventos do final de 2014, onde ela assinou com... três pilotos (!), ou seja, para além de Nasr e Ericsson, assinou também com Giedo van der Garde (VdG), com ele a adiantar dinheiro, e a equipa... a não lhe dar o lugar (os seus 15 milhões eram inferiores aos valores dos outros dois pilotos) e o holandês exigiu o dinheiro de volta, metendo a equipa em tribunal e ameaçando até... prender Kalterborn. Ela safou-se de boa, mas teve de devolver os 15 milhões que VdG adiantou.

E para piorar as coisas, as condições não são propicias aos trabalhadores, especialmente os diretores técnicos. Desde 2010 que estiveram quatro: James Key, Matt Morris, Eric Gandelin e Mark Smith. Key foi para a Toro Rosso em meados de 2012, depois do bom trabalho que fez com o chassis guiado nesse ano por Sergio Perez e Kamui Kobayashi, com quatro pódios e duas voltas mais rápidas. 

Morris, ex-Williams, ficou lá pouco tempo (aceitou um convite da McLaren) e deixou o bebé nas mãos de Gandelin, que sem experiência, fez o chassis de 2014, que passou para a história como o pior de sempre. Já Smith, chegado à equipa em agosto do ano passado, tentou melhorar o mau chassis, mas ficou lá por pouco tempo. No final de 2015, Smith decidiu sair de lá, alegando razões pessoais, mas depois acabou por ir trabalhar com Bob Bell na Renault, eles que trabalharam juntos mais de uma década antes, na mesma equipa.

Em suma, para além de todos os problemas acima referidos, temos também um problema de liderança. Com Peter Sauber reformado, as complicações causadas por Kalternborn perigaram a situação da equipa. E resta saber como isto vai acabar, e uma das duas soluções poderá acontecer: ou os suecos poderão comprar a equipa, ou a Ferrari - neste caso, Sergio Marchionne - poderá reclamar os créditos antigos e ficar com a equipa com um desconto, para a transformar na sua "equipa B", a Alfa Romeo.

Veremos como isto vai acabar.

Rumor do dia: Sauber em falência iminente?

A Sauber pode ter corrido no Bahrein pela última vez. A equipa suíça, no ativo desde 1993, poderá fechar as portas a qualquer momento e nem chegar a correr no GP da China, dentro de quinze dias. Apesar da situação não ser nova (recorde-se os eventos do GP da Austrália do ano passado, com Giedo van der Garde a reclamar dinheiro de um lugar que acabou por não acontecer), parecia que as coisas andavam relativamente controladas. 

Contudo, durante a corrida deste domingo, os repórteres da Sky Sports falavam abertamente de que Monisha Kalternborn teve de abandonar precipitadamente o paddock no Bahrein neste fim de semana para tratar de assuntos urgentes, e tinham a ver com dinheiro. Apesar de receber cerca de 35 milhões de euros dos seus dois pilotos, Marcus Ericsson e Felipe Nasr, e algum dinheiro da FOM, as coisas nunca ficaram boas, andando sempre dependentes do "cash flow" dos seus pilotos.

Aliás, no inicio do mês passado, a própria Kalternborn tinha admitido que estavam com um mês de salários em atraso para com os trabalhadores, justificando que tinha sido "uma situação infeliz" relacionada com "a transferência de uma grande quantidade de dinheiro de patrocínios vindos de fora". Dias depois, os salários tinham sido devidamente regularizados.

Por outro lado, surgiram também por estes dias rumores de que a Ferrari anda à procura de uma "equipa B", com Sergio Marchionne a ter os seus olhos para a Sauber - que tem laços antigos com a Scuderia, desde 1996 - e caso a equipa de Hinwill fosse a escolhida, iria se transformar na Alfa Romeo, um velho projeto do patrão do Grupo Fiat.

Veremos no que vai dar. Poderão ser dias decisivos para a equipa do simpático Peter Sauber, que fz nome na Endurance antes de ir para a Formula 1.

Mattiacci por Arrivabene: as razões da troca de topo na Ferrari

Mal a loja fechou em Abu Dhabi, a Ferrari começou a fazer a limpeza da sua equipa, com o anuncio da dispensa de Marco Mattiacci por outro italiano, Maurizio Arrivabene. Um antigo funcionário da Marlboro, Arrivabene chega apenas oito meses após a chegada de Mattiacci ao cargo que era antes de Stefano Domenicalli.

No meio da Formula 1, apesar de as pessoas dizerem que a estadia de Mattiacci seria temporária, a noticia da sua demissão chocou as pessoas no meio, pois ele até fez um bom trabalho, quer na escolha de bons técnicos para ajudar a equipa, como na contratação de Sebastian Vettel, que muitos viram como uma excelente movimentação, para além de ter confrontado Fernando Alonso do alto do seu pedestal. Contudo, segundo conta a Autosport (AS) britânica, a decisão veio do topo do Grupo Fiat, ou seja, de Sergio Marchionne, que quer um dirigente mais decisivo, daí a escolha de Arrivabene.

O jornalista Jonathan Noble, da AS britânica, mostra uma carta escrita por Marchionne e mandada para os funcionários da Scuderia, onde afirma que a grande razão pelo qual fez a substituição nas cúpulas foi porque queria ter o homem certo para voltar a colocar a Ferrari no topo. "Estou determinado a que a Ferrari mantenha o seu lugar em termos de influência na Formula 1", escreveu.

"Maurizio traz um conjunto único de experiências com ele", começa por dizer Marchionne. "Além de um relacionamento de longa data com a nossa equipa, ele também atuou na Comissão da Formula 1 e já está consciente dos desafios que enfrentamos.

"Ele tem um conhecimento profundo dos mecanismos da governação e as exigências deste desporto, o nível de concorrência e os desafios dos circuitos. Também tem sido uma fonte constante de idéias inovadoras para a revitalização da Formula 1".

"Em Maurizio, vejo as qualidades de alguém que levado pelo seu forte exemplo pessoal, o seu profissionalismo, bem como a integridade de suas decisões - em suma pelo tipo de pessoa que ele é."

"Todos nós sabemos como é importante ter um espírito de equipa saudável, principalmente neste momento. O tipo de espírito que só pode vir de um grupo de pessoas que acreditam em um projeto e que estão preparados para compartilhar o empenhamento, sacrifícios e resultados", concluiu o presidente do Grupo Fiat.

Contudo, o próprio jornalista aponta outra razão para a substituição de Mattiacci, que é o facto de ele mesmo ter afrontado Bernie Ecclestone, em circunstâncias semelhantes ao que aconteceu com Adam Parr, então na Williams. A chegada de Arrivabene, que têm anos de estadia na Formula 1 e conhece relativamente bem o anão, poderá ser uma forma de manter o seu estatuto e claro, a sua influência. Pelo menos, enquanto o octogenário andar por aí.

Veremos qual vai ser o impacto da sua chegada por lá, numa altura em que a Scuderia vive mudanças e está a receber o alemão Sebastian Vettel, depois de cinco temporadas com Fernando Alonso ao volante.