Extra-Campeonato: O fabuloso destino da Birmânia

Por estes dias, estamos todos pregados na televisão, assistindo a enormes manifestações vindos de um dos países mais pobres da Ásia, governada por uma terrivel Junta Militar, que reprime os descontentes ao mínimo sinal: trata-se da Birmânia.

Desde o inicio do mês, altura em que o governo decidiu aumentar o preço da gasolina em mais de 500 por cento(!), o povo perdeu o medo e decidiu sair à rua. Mas quem lidera este protesto não é o povo comum, mas sim os monges budistas, a maior autoridade moral do país, os unicos que são respeitados até pelos militares.

Por estes dias, dezenas (senão centenas) de milhares de pessoas manifestam todos os dias nas principais cidades do país, exigindo não só a revogação das medidas impostas, como também o abandono do poder por parte dos militares, e as negociações com a Liga Nacional para a Democracia, da Nobel da Paz (em 1991) Aung San Suu Kyi. Os militares já responderam da pior forma possivel: desde ontem que foi instaurado um recolher obrigatório nas principais cidades, e a policia começou a reprimir as manifestações. As primeiras informaçãos falam de pelo menos cinco monges mortos.

Esta revelação da pior face dos militares, frente a monges budistas, que se manifestam pacificamente, sem recurso à violência, mostra que a tirania é mesmo assim: autista, violenta e desprezível em relação ao destino do povo. Esta Junta está no poder desde 1962, e quando em 1988 reprimiu violentamente manifestações sememlhantes, matando mais de três mil pessoas, só cedeu graças a pressões exteriores das potências ocidentais e da China. Foram realizadas eleições em 1990, mas e Junta Militar não reconheceu os resultados e colocou a lider da oposição em prisão domiciliária, onde se encontra neste momento.

E agora coloca-se esta pergunta: Estamos a assitir o principio do fim? Bom, já se vislumbra a reacção das potências ocidentais, nomeadamente as europeias, que pediram uma reunião urgente do Conselho de Segurança das Nações Unidas, apelando a mais sanções à Junta Militar Birmanesa. Mas para haver qualquer mudança, é preciso convencer as potências da região, aquelas com o qual a Junta tem as mellhores relações (China e India) de que a mudança só faria mais bem do que mal. E sendo o país rico em petróleo e gás, a chave para a resolução do problema é convencer estas duas potências a convencer a Junta que o seu tempo acabou. Se isso acontecesse, acho que, pelo menos por uma vez, iria a ver a "realpolitik" a funcionar para o lado dos bons. Não acham?

GP Memória - Las Vegas 1982

Nem sabia, mas o João Carlos Viana, do jcspeedway, lembrou-me: faz hoje 25 anos que Keke Rosberg e a Finlândia conquistavam o seu primeiro título mundial, é também se comemora o 25º aniversário da primeira vitória do italiano Michele Alboreto, num Tyrrell. E teve Diana Ross no pódio, a beijar Alboreto e Rosberg na boca...

E as invulgaridades não terminavam por aqui... a corrida foi disputada num Sábado, o que é invlugar na Formula 1, já que estes costumam ser disputados aos Domingos. Mas esta foi uma das excepções. E num ano excepcionalmente turbulento como o de 1982, este final valeu por esses pregaminhos...

Era também uma corrida de despedidas: desde as definitivas (Mario Andretti, Jochen Mass, equipa Fittipaldi, Derek Daly...) até às transferências (Arnoux na Ferrari, Cheever na Renault, Laffitte na Williams), e a luta pelo título, depois do acidente grave de Didier Pironi, estava reduzido a dois: John Watson, num McLaren, e Keke Rosberg, num Williams. Curiosamente, em dois carros aspirados, contrariando o crescente (e em breve dominador) poder dos motores Turbo.

Nos treinos, os Renault dominaram a primeira linha da grelha, com Prost e Arnoux, enquanto que a segunda fila pertencia ao Tyrrell de Michele Alboreto e o Ligier de Eddie Cheever. Rosberg só aparecia em sexto, atrás do Brabham de Riccardo Patrese, e John Watson era nono, batido pelos Ferrari de Mario Andretti e Patrick Tambay.

No dia da partida, soube-se que Tambay não iria largar, devido à suas dores no pescoço, que o tinham impedido de largar em Dijon-Prenois. Sendo assim, Watson ganhava mais um lugar na grelha, e estava cada vez mais próximo de Keke Rosberg.

Na partida, os dois Renault foram para a frente, tentando ganhar a distância sobre os outros carros. Alboreto, depois de se desembaraçar de Cheever, fica num isolado terceiro lugar. Entretanto, Rosberg faz uma largada normal, o que não acontece com John Watson, que cai de nono para 12º. Por agora, tudo bem para Rosberg!

Mas Watson começa a recuperar terreno, e em apenas 18 voltas, está na terceira posição, ultrapassando entre outros: Jacques Laffite, Nelson Piquet, Mario Andretti, e na volta 15... Keke Rosberg. Mas o finlandês sabia que precisava apenas de um quinto lugar para ser campeão, mesmo que Watson ganhasse a corrida. Entretanto, Arnoux abandona com um problema de motor (volta 21) e Andretti desiste com a suspensão partida (volta 27), fazendo com que nessa volta, John Watson fosse terceiro, e Keke Rosberg o quinto. Na sexta posição ia o seu companheiro, o irlandês Derek Daly, que servia como "escudo" contra quaisquer ataques vindos de trás...

Enquanto isso, lá na frente, Prost dominava, mas começou a ter problemas de pneus, que levaram à aproximação do Tyrrell de Alboreto, e na volta 52, alcança a liderança. Pela primeira vez em quatro anos, o "Tio Ken" via um dos seus carros de novo na liderança. Pouco depois, John Watson ultrapassa Prost, mas também sofre dos mesmos problemas que o carro do piloto francês e não alcança o piloto italiano. E mesmo que o alcancasse e vencesse, o quinto lugar de Rosberg era o suficiente para que o título caisse nas mãos do piloto finlandês...

Perto do fim, Eddie Cheever consegue ultrapassar Alain Prost e ir ao pódio pela segunda vez nesse ano (a primeira vez foi... em Detroit!). E lá, todos receberam os prémios entregues pela vedeta da Motown e ex-lider das Supremes, Diana Ross, que não hesitou em dar um "chocho" no simpático piloto milanês...

A esta hora...

A esta hora, os "Lobos" estão a jogar a sua unica hipótese de ganhar neste Mundial de Rugby. Frente à Roménia, a selecção portuguesa pode encerrar esta estreia no Mundial em beleza. Sendo eles a unica selecção amadora neste Mundial, torço para que eles ganhem alguma coisa, não é?

Força, Lobos! Vocês conseguem...

Os calendários para 2008 (3)

Neste fim de semana, estreia-se no circuito de Zandvoort a A1GP, que vai agora para a sua terceira temporada. Nâo há novidades importantes em termos de equipas novas, só que a A1Team Portugal está de volta para fazer toda a temporada, com um piloto novo: João Urbano, que já faz parte da equipa desde a primeira edição, mas que guiou poucas vezes o carro.

Quanto à versão brasileira, a indecisão prende-se com o piloto que irá guiar o carro: Sergio Jimenez ou Bruno Junqueira. Uma coisa é certa: a A1GP em termos de calandário tem algumas novidades, com duas corridas na China, e uma data ainda por preencher.

Eis a lista completa:

30 de Setembro - Zandvoort (Holanda)

14 de Outubro - Brno (Rep. Checa)
4 de Novembro - A confirmar (Asia)
25 de Novembro - Sepang (Malásia)
16 de Dezembro - Zuhai (China)
20 de Janeiro - Taupo (Nova Zelândia)
3 de Fevereiro - Eastern Creek (Australia)
24 de Fevereiro - Durban (Africa do Sul)
16 de Março - Hermanos Rodriguez (México)
6 de Abril - Xangai (China)
4 de Maio - Brands Hatch (Inglaterra)

Já agora, aproveito para dizer que por estes dias foi apresentada a A1 Team France. Os seus pilotos são Loic Duval e... Nicolas Prost, filho de Alain Prost, o tetra-campeão do Mundo de Formula 1 e proprietário do malogrado projecto Prost Grand Prix, que faliu em 2002.

Isto sim, é bonito!

O Blog do Capelli noticia hoje um post em que David Coulthard irá homenagear o seu compatriota e vizinho Colin McRae, desaparecido há dez dias num acidente de helicóptero na Escócia natal. O casco vai ser semelhante ao que o campeão do mundo de ralis costumava usar.

É uma homenagem bonita, sem dúvida. Parece que há alguém sensível no meio dos egoístas paranóicos da Formula 1 actual...

Sem comentários!

Esta foto fui buscá-la ao blog do Bellote. Sem comentários!

A foto do dia

Ainda a ver com Mont Fuji, mostro-vos James Hunt na corrida tempestuosa de 1976. A propósito, o Luiz Fernando Ramos, vulgo Ico, conta a história toda no seu blog.

Niki Lauda decidiu desistir depois de duas voltas no circuito, em condições diluvianas, afirmando: "As condições são as de um vôo cego. Eu não pretendo me matar". A Ferrari queria dar uma desculpa melhor, do género falha de motor ou algo assim, mas o austríaco queria a verdade. E foi assim.

Só que com o tempo, a chuva diminuiu. Azar de Lauda, sorte de Hunt. Mas isso implicaria que mais cedo ou mais tarde, eles teriam que mudar de pneus. Quanto Hunt o fez, caiu para o quinto posto, um lugar mais abaixo do necessário para ser campeão. Só alcançou o quarto posto quando os responsáveis da McLaren pediram a John Surtees para que o seu piloto, o australiano Alan Jones, o deixasse passar. Mas no final, nem isso era necessário, pois o suiço Clay Reggazoni teve também que trocar os pneus, e herdou o terceiro posto final.

Mas Hunt não sabia de nada! Agora imageinem a cara de espanto quando lhe disseram que ele era campeão do mundo...

O piloto do dia - Ukyo Katayama

Na semana do Grande Prémio do Japão, e trinta anos depois da última vez que este correu no circuito de Mont Fuji, seria interessante se falasse dos pilotos japoneses que deram cartas na Formula 1. Já falei há uns tempos de Satoru Nakajima, o primeiro piloto japonês com algum sucesso na categoria, agora falo-vos de Ukyo Katayama, um piloto que acabava mais tempo fora de pista do que dentro dela…


Ukyo Kayayama nasceu a 29 de Maio de 1963 em Tóquio (tem agora 44 anos). Começou a sério a sua carreira em 1982, na Formula 1600 japonesa, para alcançar o título em 1984. No ano seguinte, foi correr para a Formula 3 japonesa, onde a meio do ano, protagonizou um episódio no mínimo, exêntrico: foi para Paris, julgando que era a capital… de Inglaterra, no sentido de lá ir correr. Depois de algumas peripécias, pois falava pouco inglês e não sabia nada de francês. foi para a Winfield School, em Paul Ricard, onde o instrutor-chefe, Simon de la Tour, tentou aperfeiçoar o seu estilo de condução.


Em 1986, foi correr para a Formula Renault, mas a meio do ano, um horrível acidente em Clermont-Ferrand fez com que ficasse magoado no pescoço e nas pernas. Após uma prolongada convalescença, voltou a correr, desta vez na Formula 3 francesa, com resultados modestos. Em 1988, volta para o Japão, para correr na Formula 3000, mas ia fazer umas corridas na Europa, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de carros da equipa Courage. Nesse ano, safou-se de boa de um espectacular acidente, onde acabou fora da pista.


Em 1989, decide estabelecer-se de vez no Japão, onde correrá no campeonato local de turismos, bem como na Formula 3000 (agora Formula Nippon). Dois anos mais tarde, conquistará o título.


Isso faz com que o seu patrocinador principal, a Cabin Club, patrocine uma ida para a Formula 1. Algo que conseguem, arranjando um lugar na equipa Larrousse, emparelhando com o belga Betrand Gachot. Durante o ano de 1992, não alcançou os lugares pontuáveis, e passava muitas vezes fora de pista do que dentro dela (o que lhe valeu no Brasil a alcunha de “Katagrama”). Mas de vez em quando, como no Grande Prémio do Canadá desse ano, chegou a rodar na quinta posição, antes do motor rebentar…


No ano seguinte, Ukyo passou para a Tyrrell, para o posto de segundo piloto (ou se preferirem, o de piloto pagante que salva as finanças da equipa…). As performances são as mesmas (fica sempre fora dos pontos), mas como ele tem o dinheiro, e também serve aos interesses da Yamaha, fornecedora de motores da equipa do “Tio” Ken, fica na equipa por mais um ano. E se o ano de 1994 é de pesadelo para muitos, para este simpático japonês, é de sonho…


A Tyrrell apresentava o seu modelo 022, com motor Yamaha V10, e a combinação era muito melhor do que nos anos anteriores. Logo na ronda inaugural, no Brasil, Katayama leva o carro ao quinto lugar da prova. Repetiu a façanha no malfadado Grande Prémio de San Marino, em Imola, acabando na quinta posição, e depois conseguiu um sexto lugar em Silverstone. Podia ter alcançado um pódio inédito em Hockenheim, mas um acelerador preso deu cabo dessa hipótese. No final da temporada, os cinco pontos deram-lhe o 17º lugar na classificação.


Em 1995, continua na Tyrrell, mas as suas performances voltam a ser como dantes. Aliás, a única vez que é protagonista nesse ano é quando protagoniza um espectacular capotanço na partida do Grande Prémio de Portugal desse ano, onde é transportado para o hospital, mas sem ferimentos graves. Em 1996, continua a não pontuar na Tyrrell, e as suas saídas de pista mostravam que ele era mais um embaraço no pelotão da Formula 1 do que propriamente um piloto capaz de ombrear com o resto do pelotão. Mais tarde, iria justificar esta forma pelo facto de estar na altura a combater um tumor nas costas, que lhe era doloroso. Mas isso só foi revelado depois da sua retirada, porque ele não queria que as pessoas sentissem pena dele…


Contudo, não perdia o seu bom humor. É dele a frase: "É possível fazer mais por este automóvel. O único problema é a maneira como dirijo!” Em 1997, outro dos seus patrocinadores, a Mild Seven, uma marca de tabaco, arranjou-lhe um lugar na Minardi, ao lado da jovem esperança italiana Jarno Trulli. Continuou a não impressionar, e no final da época saiu de vez da Formula 1.


A sua carreira: 97 Grandes Prémios, em seis épocas (1992-97), cinco pontos.


Após a saída da Formula 1, foi para a Toyota, que na altura tentava ganhar as 24 Horas de Le Mans, e alcançou a sua melhor posição de sempre, ao ser segundo na edição de 1999, e em 2002, embarcou no Rally Dakar, a bordo de um Toyota Land Cruiser. Ao mesmo tempo, Katayama desenvolveu outro amor: o montanhismo. Desde então, ele tem vindo a escalar diversas montanhas da Cordilheira dos Himalaias, tendo escalado, entre outros, dois picos com mais de oito mil metros: o Cho Oyu (8051 metros) e o Manaslu (8156 metros), este escalado no ano passado.


Uma coisa é certa: desafios nunca lhe irão faltar!

Os circuitos do Mundial - Mont Fuji

Este ano, o Mundial de Formula 1 volta a um circuito onde já correu há 30 anos atrás: Mont Fuji. O circuito, existente no sope do vulcão mais alto do Japão, foi alvo de uma profunda modificação em 2000, quando foi comprado pela Toyota, no sentido de voltar a receber a Formula 1, pois o Circuito de Suzuka, que albergava antes a Formula 1, era propriedade da Honda.

Mont Fuji foi construido em 1965 e desenhado originalmente como um circuito de 4 quilómetros. A ideia inicial era de fazer um circuito oval, como so esxistentes nas EUA. Contudo, quando o circuito foi inaugurado, em Dezembro desse ano, este não estava completo. Só tinham duas grandes curvas, uma recta e pouco mais, com uma secção de curvas, que os pilotos consideravam como "perigoso", e propenso a acidentes. Na década seguinte, uma nova secção foi construida, deixando cair um dos "bankings". O circuito ficou com um total de 4.359 km, o suficiente para receber a Formula 1 em 1976 e 1977.

A primeira edição foi corrida debaixo de chuva, e foi palco de um dos finais mais dramáticos até então no automobilismo: o austríaco Niki Lauda, receando pela sua vida (pois tinha sobrevivido ao horrivel acidente em Agosto, em Nurburgring), decide abandonar voluntáriamente após duas voltas da corrida. O seu rival, James Hunt, precisava apenas de acabar na quarta posição para ser campeão do mundo. No final da corrida, ganha pelo Lotus de Mario Andretti, Hunt foi terceiro e sagrou-se campeão do mundo.

No ano seguinte, James Hunt ganha a corrida, no que seria a sua ultima vitória na Formula 1. A corrida, desta vez sob piso seco, foi palco de um acidente grave entre o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Tyrrell de Ronnie Peterson, causando a morte de duas pessoas. Após a saída da Formula 1, o circuito de Fuji tornou- se num circuito popular entre os pilotos japoneses, por ser muito rápido. Em 1984, foram acrescentadas duas chicanes ao circuito, no sentido de reduzir as velocidades.

Até ao final da década de 90, pouco foi feito no circuito, continuando a albergar as várias provas do calendário japonês e asiático, como a Formula Nippon e os Super GT japoneses. Em 2000, a Toyota compra Fuji e decide trnasformá-lo, no sentido de voltar a receber a Formula 1. Para isso, contratam o alemão Hermann Tilke para projectar um novo traçado, e em 2003, o circuito fechou para uma remodelação profunda.

A 10 de Abril de 2005, o circuito foi reaberto, tendo agora 4,363 km. A maior alteração tem a ver com o "banking", que tem agora uma curva grande e uma chicane, aumentando o comprimento da pista, e tornando-o mais selectivo.

Ao longo dos anos, o Circuito de Fuji foi palco de alguns videojogos mais emblemáticos na história, começando pelo "Pole Position", lançado em 1982, e é considerado como um dos primeiros (senão o primeiro) jogo de automobilismo. Mais recentemente, o circuito de Mont Fuji está noutros jogos, como o Gran Turismo 4 e Toca Race Driver (no desenho pré-2005)

A capa do Autosport desta semana

A capa da Autosport desta semana reflecte bem o estado actual da Formula 1 e, geral, e da McLaren em particular. Nesta altura, todos apostam que Fernando Alonso está mesmo de saída da equipa de Woking, mas ele quer sair de lá com o título mundial no bolso, para mostrar a todos que ele é o melhor piloto da actualidade.

Em quadradinhos mais pequenos, a nossa selecção: com as más performances de Tiago Monteiro e Filipe Albuquerque (com o Alvaro Parente a safar-se...) viramo-nos para o triunfo de Miguel Ramos no circuito checo de Brno, em FIA GT, e de Pedro Petiz, no Troféu Megane, o Rali do Centro, prova do Campeonato Nacional de Ralies que andou pelas minhas bandas. Em breve colocarei aqui as fotos que tirei...

A foto do dia

Mais uma foto incrível: Grande Prémio de Itália de 1965, palco da primeira das 27 vitórias alcançadas pelo "escocês voador" Jackie Stewart.

Nesta fotografia, tirada na Curva Parabólica, a mais emblemática curva do circuito italiano, vêm-se as derrapagens controladas de Stewart (o segundo carro na foto), perseguido por Graham Hill (o terceiro carro), seu companheiro na BRM que por sua vez está a ser assedidado pelo Brabham do americano Dan Gurney (o que está mais próximo da fotografia).

Já agora: estes três pilotos acabaram assim mesmo na corrida: Stewart primeiro, Hill segundo e Gurney terceiro.

DTM: Escândalo em Barcelona!

Parece que a DTM hoje ficou muito agitada, em Barcelona. E isto porque a corrida acabou com seis carros, depois da Audi ter decidido retirar-se, em protesto com algumas manobras na margem da lei por parte do seu rival, a Mercedes. Wolfgang Ulrich, o director-desportivo da Audi, não apreciou as manobras “deselegantes” dos pilotos da Mercedes, que puseram fora de prova os principais candidatos ao título. Curiosamente, todos eles são pilotos da Audi.

Tudo começou quando o líder da corrida, Martin Tomczyk, que partiu da "pole-position", foi atirado para fora da pista pelo Mercedes do finlandês Mika Hakkinen, numa manobra no mínimo... no limite da legalidade. Pouco tempo depois, foi a vez do sueco Matthias Ekstrom, que quando saia das boxes, foi abalroado por Daniel de la Rosa. Essa manobra custou a corrida aos dois elementos.

Sendo assim, Wolfgang Ulrich achou que já era demais, e a dez voltas do fim, mandou regressar às boxes todos os Audis que estavam em pista, restando apenas seis carros a correr no circuito espanhol, espantando quem observava o espectáculo na pista. A manobra, ainda não explicada por nemhum responsável, poderá causar um impacto enorme na organização do campeonato, pois esta é uma competição constituida apenas por duas marcas, Audi e Mercedes. As próximas horas e os próximos dias serão decisivos não só para explicar a situação, como para reflectir no futuro. Será o principio do fim?

Já agora: o vencedor foi o inglês Jamie Green.

WTCC - Brands Hatch

Foi um fim de semana mau demais para o português Tiago Monteiro nas duas provas do circuito britânico. Depois ter feito uma excelente sessão de treinos, colocando o seu carro na quarta posição da grelha de partida, Monteiro teve essa corrida estragada porque... esqueceram de lhe colocar gasolina!

A história é simples: o mecânico da Seat encarregado da tarefa esqueceu de colocar a gasolina suficiente para as duas corridas no depósito do carro. Resultado: corridas estragadas. «Duas curvas antes da largada, chamaram-me para as boxes, dizendo-me que tinha que pôr gasolina! Pedi confirmação, pois ainda pensei que estivessem a brincar mas, segundos antes de uma partida, não se pode brincar assim!», afirmou o piloto do Porto.

Para piorar as coisas, nessa corrida Monteiro ficou a uma volta dos primeiros, por cinco segundos de diferença. Resultado: 21º lugar no final da primeira corrida. «Por cinco segundos, pois foi esse o tempo que demorei a sair das boxes depois do “safety car” entrar. Cinco segundos antes, e tinha ficado na mesma volta!»

A primeira corrida foi ganha pelo Chevrolet do suiço Alain Menu, seguido pelos ingleses James Thompson, num Alfa Romeo, e Colin Turkington, num BMW.

Na segunda corrida, Monteiro conseguiu recuprar algumas posições terminando na 11ª posição final. O vencedor da corrida acabou por ser um piloto da casa, Andy Prilaux. num BMW, seguido pelo espanhol Felix Portero e por outro britânico, Robert Huff.

Nas contas do campeonato, Priaulx está na frente com 12 pontos de vantagem para o brasileiro Augusto Farfus, que nesta manga sofreu um ligeiro toque que resultou em abandono. A próxima jornada dupla terá lugar dentro de duas semanas, no circuito de Monza.

WSR: Parente foi quarto em Magny-Cours

O piloto português Alvaro Parente teve melhor sorte esta tarde na segunda corrida da World Series by Renault. Ao terminar em quarto lugar nesta prova do fim de semana, à frente do seu maior rival, o inglês Ben Hanley, Parente aumentou para 15 pontos a sua liderança na categoria.

Hanley, que foi sétimo na corrida, foi mais tarde foi penalizado em 25 segundos, por ter provocado um acidente com o sérvio Milos Pavlovic. Resultado final: ficou fora dos pontos, no 14º posto.

Quanto a Filipe Albuquerque, fez a volta mais rápida, que lhe deu dois pontos no campeonato, mas falhou a entrada nos pontos, devido a um acidente no inicio da prova, que envolveu a ele, o italiano Marco Bonanomi e o brasileiro Luiz Razia. Esse acidente danificou-lhe a asa dianteira. o vencedor desta corrida foi o francês Guillaume Moreau, seguido por Alvaro Molina e por Julian Jousse, o comapnheiro de Parente na equipa Tech 1.

A próxima jornada dupla da World Series by Renault será no dia 20 de Outubro, no circuito do Estoril.

E que tal um vôo rasante?

Foi noticia por estes dias, não só no nosso país, mas parece que a coisa passou até na CNN. Um Airbus A310 a fazer um vôo rasante num Show Aéreo. Onde é que isso aconteceu? Ora, em Évora, Portugal!

Bom, a coisa explica-se em poucas linhas: este avião estava a fazer o seu vôo final, pois tinha sido retirado do serviço e iria para Tolouse, a sede da Airbus, a fim de ser desmontado. Mas o pessoal da TAP teve a ideia de fazer uma despedida em beleza. Que tal um vôo... rasante? Devidamente ensaiado em simulador e controlado por mãos experientes, claro!

Dito e feito. Podem ver aqui um dos videos, no Youtube, e os comentários... dizem tudo. Espectáculo, não?