Ao longo do século XX, muitos foram os homens que, não sendo nem pilotos, nem políticos, foram movidos pela mesma paixão pelos automóveis no sentido de construírem automóveis e componentes que os tornaram mais rápidos e marcaram toda uma geração. Hoje em dia, falamos desses preparadores com uma absoluta normalidade que não nos recordamos, ou não sabemos da história por detrás desses nomes. Há uns tempos atrás falei de
Amedeé Gordini, um italiano que encontrou em França a sua oportunidade para desenvolver o seu talento. O caso que se segue é a de um austríaco que teve também de ir para o estrangeiro para alcançar o sucesso:
Karl (Carlo)
Abarth.
Nascido a 15 de Novembro de 1908, em Viena, então a capital do Império Austro-húngaro, Karl Abarth desenvolveu desde cedo uma paixão por tudo que fosse mecânico. Depois de estudar engenharia em Viena, foi trabalhar para uma firma de motos, tornando-se em piloto de testes e de competição. Em 1925, foi trabalhar pela primeira vez em Itália, pela firma Castagna, como desenhador e engenheiro de chassis, acumulando o seu trabalho de piloto de testes. Em 1927 voltou para a Áustria, onde trabalhou para a Motor Thun, onde aí se tornou piloto de competição, vencendo a sua primeira corrida em Julho de 1928.
Ao longo dos anos 30, Abarth tornou-se num dos melhores pilotos do Velho Continente, vencendo o título por cinco vezes. Contudo, um grave acidente em 1932, na cidade austríaca de Linz, fez abandonar o motociclismo para se dedicar aos side-cars. Com a mesma paixão de sempre, embarcou em 1934 num desafio na altura difícil: bater o Expresso do Oriente, numa corrida de 1300 km, entre Viena e Ostende, na Bélgica. Para esptanto de muitos, Abarth conseguiu bater o comboio.
Nesse mesmo ano, muda-se de novo para Itália, onde conhece uma pessoa que o vai influenciar boa parte da sua vida:
Anton Piech, genro de
Ferdinand Porsche. Continuava a correr, mas em 1938, outro grave acidente numa corrida na Jugoslávia fez terminar decisivamente a sua carreira motociclistica. Pouco depois rebentou a II Guerra Mundial, que fez interromper todo esse tipo de actividades. Quando acabou, em 1945, já Abarth vivia em Merano, e decidira ser cidadão italiano, mudando o seu primeiro nome para Carlo, e casado com a secretária de Piech.
Em 1946, com o final da guerra, Abarth conheceu
Ferry Porsche, filho de Ferdinand e fundador da Porsche, que por sua vez apresentou-o ao engenheiro
Rudolf Hruska.
Pietro Dusio, um ex-jogador de futebol que se tinha tornado piloto de automóveis, queria construir um carro e recorreu a Ferdinand Porsche, que estava preso pelas autoridades francesas, devido à sua colaboração com o regime nazi, para o projectar. Assim, decidiram partir à aventura, constituindo a Cisitália, e construíram o primeiro chassis do pós-guerra: o Cisitália Tipo 360, em 1946. Abarth seria o engenheiro e afinador do carro, mas quando o carro ficou pronto, os fundos de Dusio se esgotaram. Chegou a levá-lo para a Argentina, no sentido de fazer correr e arranjar fundos junto a Juan Perón, o então líder do país, mas foi mal sucedido. O projecto foi abandonado no final de 1948 e hoje em dia, a Porsche considera-a como um produto seu, mas o esforço de Abarth é devidamente reconhecido.
Foi no rescaldo do fracasso do projecto Cisitalia que Abarth fundou a sua própria companhia, a 30 de Março de 1949, em conjunto com
Armando Scagliarini, pai do piloto
Guido Scagliarini. Para símbolo, Abarth escolhe o Escorpião, o seu signo astrológico. O seu primeiro projecto é o modelo 204 A Roadster, derivado de um modelo Fiat 1100, que vence na sua categoria.
Pouco depois, teve a ideia de adaptar carros de estrada a especificações de corrida, tornando-os mais potentes do que aqueles modelos apresentados à saída da fábrica. Aumentando a potência, aceleração e velocidade de ponta, foi o primeiro de milhares de preparadores que existem hoje em dia um pouco por todo o mundo. Um desses elementos era os tubos de escape, cujo ruído característico se tornou no “
Abarth Style”. Combinado com resultados desportivos e boas campanhas de marketing, Abarth transformou modelos populares, como o Fiat 500, em carros potentes, logo alcançando enorme popularidade quer em Itália, quer na Europa.
Em 1956, Abarth levou o sucesso ainda mais longe, ao construir o modelo 750 Abarth, um chassis de testes, desenhado pela casa Bertone, e com mecânica Fiat, e ao longo do mês de Junho, no Autódromo de Monza, bateu os recordes mundiais de distância em 24 horas (na sua classe), fazendo 3743 quilómetros à uma média de 155 km/hora. Mais tarde, estabeleceu novos recordes para os 5000, 10 mil, cinco mil milhas, 48 e 72 horas, tudo isto no espaço de um mês. Isto gerou imensa publicidade para a sua marca não só em Itália, mas também no estrangeiro. No ano seguinte, participou nas Mille Miglia, na classe de 750 cc., onde alinhou 20 carros, dos quais 16 terminaram a corrida, sempre nos lugares cimeiros.
Em 1958, a Fiat tinha lançado o modelo 500 (
Cinquecento), com o objectivo de tornar mais acessível aos italianos a compra de um automóvel, à semelhança do Carocha, desenhada pelo seu antigo associado Ferdinand Porsche. O “Topolino” tornou-se num caso de sucesso, e Abarth decidiu aproveitar este carro para construir uma versão mais vitaminada. Essa versão, o Fiat 500 Abarth, foi um sucesso de vendas, e a marca decidiu que a sua firma fosse a preparadora oficial da Fiat nos seus modelos, num acordo que dependia no numero de vitórias e recordes alcançados pelos modelos da marca. Um acordo que deu certo: nos mais de dez anos seguintes, conseguiu mais de dez mil vitórias em pistas e rampas um pouco pela Itália, Europa e resto do mundo.
Nos anos 60, a reputação de Abarth consolidou-se nas pistas, e o seu apelido simbolizava velocidade e performance, bem como se tornou num modelo de preparador. Em 1965, o próprio Abarth, então com 57 anos, decidiu que queria bater um recorde mundial: chegou a perder 30 quilos para caber dentro dos carros que queria competir, e a 20 e 21 de Outubro daquele ano, em Monza, bateu os recordes de 500 metros em arrancada a bordo de um Fiat Abarth 1000 Monoposto, e no dia seguinte, num Classe E de 2000 cc. Um exemplo de tenacidade, sem dúvida.
Nos anos 60, Abarth tinha voltado aos monopostos, com um modelo de Formula 2, mas o resultado não foi muito sucedido. Em 1968, tentou até uma aventura na Formula 1, onde construiu um protótipo, testado pelo inglês
Jonathan Williams. Contudo, não tinha potência, e o projecto cedo foi abandonado.
Em 1971, decidiu reformar-se e vendeu a sua preparadora para a Fiat Auto. Mas a marca queria somente o departamento de Ralies, que depois foi absorvida pela marca. Assim sendo, o departamento de competição foi vendido a um jovem empregado da sua companhia chamado
Enzo Osella, que com isso fundou a Osella Corse, e no final da década decidiu aventurar-se na Formula 1, construindo uma equipa que durou uma década, sem grandes resultados.
Abarth retirou-se para Viena, onde veio a morrer a 24 de Outubro de 1979, aos 70 anos. Nessa altura, o nome Abarth era sinónimo de vitórias em ralies, graças aos modelos 124 e 131 Abarth, que tinham conseguido 21 vitórias no Mundial de Ralies, e três títulos de construtores, em 1977,78 e 1980. Esses modelos foram pilotados por alguns dos melhores da época, como
Markku Alen, Timo Salonen e
Walter Rorhl, que com ele venceu o seu primeiro campeonato do mundo, em 1980. E durante as décadas de 80 e 90, quando a Fiat deu lugar à Lancia nos modelos que disputava o Mundial de Ralies, vários foram os modelos que foram preparados nas instalações da Abarth, como o 037, o Delta S4, Integrale 4WD, entre outros.
Nesta década, depois de algum tempo ausente, a marca decidiu relançar a marca Abarth como preparadora, dedicando-se a dois mosdelos em particular: o Abarth Cinquecento e o Abarth Grande Punto S2000, no qual concorre no Mundial de Ralies, na classse S2000, bem como no IRC (Intercontinental Rally Championship).
Fontes:
http://www.abarth.it/http://en.wikipedia.org/wiki/Carlo_Abarthhttp://www.abarthisti.co.uk/abarth-history/
Na segunda-feira, todos nós falaramos no negócio da compra de três quartos da Brawn GP por parte da Mercedes, certo? Certo. Mas quantos de nós é que falamos de quanto custou tal negócio? Ninguém, incluindo eu (mea culpa).
