GP Memória - Itália 1976

Duas semanas depois de Zandvoort, o pelotão da Formula 1 chegava a Monza, o habitual palco do GP de Itália. E lá, numa temporada marcada pelo dominio dos Ferrari, da luta com James Hunt e pelos eventos de Nurburgring, seis semanas antes, todos estavam espantados com o anuncio que a marca de Maranello tinha feito nessa semana: Niki Lauda iria voltar a um carro de Formula 1, precisamente quarenta dias depois do seu acidente quase fatal no enorme circuito alemão.

Ainda a sarar as suas feridas na cara e orelhas, Lauda iria para o seu carro, numa equipa que nessa corrida iria alinhar com três bólidos. Isto porque, desconhecendo quando é que o piloto voltaria ao seu cockpit, tinha contratado o argentino Carlos Reutemann como substituto. Este teve de pagar à Brabham para que o libertasse do seu contrato e ele o fez de bom grado, pois detestava guiar com os motores Alfa Romeo, demasiado grandes e gulosos para o seu gosto.

E por estes dias, a Ferrari tinha recebido outra boa noticia: a FIA tinha ouvido as reclamações da Ferrari referentes ao GP da Grã-Bretanha, onde reclamaram de que a McLaren e James Hunt tinham feito reparações ilegais do seu carro na primeira partida dessa corrida, e como resultado, retiraram a vitória a Hunt e a atribuiram a Lauda. Assim, a diferença era agora de 14 pontos e esperava-se que poderia aguentar essa distância até ao final da temporada e vencer o campeonato.

Na Brabham, para o lugar de Reutemann, Bernie Ecclestone foi buscar de novo o alemão Rolf Stommelen, que tinha corrido com eles na Alemanha. Na Hesketh, Guy Edwards estava de volta, sarado da sua lesão no pulso, e havia a inscrição de um Tyrrell privado, tripulado pelo austriaco Otto Stupacher, que um mês antes tinha tentado a façanha no GP austriaco, mas que os organizadores não o deixaram correr por acharem demasiado inexperiente.

No paddock já se definiam lugares para 1977. Carlos Reutemann tinha antecipado a sua ida para Maranello, enquanto que Jody Scheckter anunciara que iria trocar a Tyrrell pela Wolf, algo que deixara muita gente preplexa, pois a equipa pertencia nessa altura do final do pelotão. Mas Walter Wolf tinha planos em grande e esperava que 1977 fosse uma temporada totalmente diferente.

A qualificação foi atribulada. Chovera na sexta-feira e a sessão de sábado seria com o tempo a seco. E era impotante marcar tempo porque estavam inscritos 29 carros e os organizadores apenas iriam deixar entrar 26 carros na grelha de partida. No final dessas duas sessões de qualificação, Jacques Laffite tinha conseguido uma inesperada pole-position, a sua primeira e a primeira de sempre da novata Ligier. Ao seu lado estava o Tyrrell de Jody Scheckter, enquanto que na segunda linha estavam o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e o segundo Tyrrell de Patrick Depailler. Niki Lauda, ainda em recuperação e a sangrar das suas feridas logo no primeiro dia de treinos, era o quinto na grelha, tendo a seu lado o March de Hans-Joachim Stuck. Carlos Reutemann era o sétimo, seguido pelo March de Ronnie Peterson, e a fechar o "top ten" estavam o terceiro Ferrari de Clay Regazzoni e o Ensign de Jacky Ickx.

E no final da sessão de sábado, os comissários de pista descobrem que os McLaren de Jochen Mass e James Hunt, bem como o Penske de John Watson, tinham corrido com gasolina com mais de 101 octanas, que era ilegal. Os seus tempos foram anulados e criaram desde logo "frisson" porque corriam o risco de não se qualificarem para essa corrida, dado que os tempos de sexta-feira tinham sido feitos em piso molhado. Desesperados, McLaren e Penske tentaram convencer três pilotos para que retirassem os seus carros antes da corrida e lá conseguiram: Guy Edwards fez isso, enquanto que os Wolf-Williams de Arturo Merzário e o Tyrrell privado de Otto Stupacher já tinham abandonado a pista de Monza, convencidos que não tinham conseguido se qualificar.

A partida começa com Laffite a chegar-se para a frente, mas Scheckter passa-o na chicane. Pace é terceiro, mas perde esse lugar na segunda chicane a favor de Depailler. Atrás, Lauda cai para 12º, enquanto que os McLaren começam a fazer uma corrida para recuperar os lugares perdidos. Nas voltas seguintes, Depailler e Peterson apanham e passam Laffite, ficando os carros de seis rodas de Ken Tyrrell com os dois primeiros lugares. Depois de Peterson e Laffite vinham os Ferrari de Regazzoni e Reutemann, que não tinham feito partidas maravilhosas, mas vinham em recuperação.

Peterson começou depois a passar os Tyrrell, primeiro Depailler e depois na volta dez foi Sheckter, ficando com a liderança. Enquanto que o sueco tentava afastar-se dos Tyrrell, James Hunt saia de pista na volta doze, vitima de despiste, na segunda chicane. A sua tentativa de chegar aos lugares da frente o mais depressa possivel tinha acabado em desastre. Nas voltas seguintes, Scheckter começou a ter problemas em manter o ritmo do resto do pelotão e começou a perder posições, primeiro para Depailler (volta 14) e depois Regazzoni (volta 23). Com o tempo juntou-se um pequeno grupo quie lutava pelo terceiro posto, com o Ligier de Laffite e o Ferrari de Lauda.

Na volta 46, um pequeno golpe de teatro quando o motor cosworth do Tyrrell de Depailler deixa de funcionar e começa a cair posições, dando o segundo lugar para Regazzoni e o terceiro para Laffite. Pouco depois, Scheckter perde a batalha pelo terceiro posto e é o piloto francês que fica com ela.

E na frente, Ronnie Peterson conseguia uma inesperada, mas merecida vitória em Monza, a sua terceira nessa pista, depois de ter quase vencido em 1971, e de ter vencido em 1973 e 74, pela Lotus. Acompanhado no pódio por Clay Regazzoni e por Jacques Laffite, viuNiki Lauda a ficar com o quarto lugar e a conseguir três pontos, afastando-se um pouco de James Hunt na luta pelo título. E nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Tyrrell de Scheckter e Depailler.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr277.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Italian_Grand_Prix

Noticias: Dinamarquês Bakkerud sofre acidente mortal em Londres

O dinamarquês Christian Bakkerud, que teve passagens pela GP2 e DTM, morreu ontem nos arreedores de Londres vítima de um acidente rodoviário no dia anterior. Tinha 27 anos. Segundo a policia local, o piloto sofrera este sábado à noite um acidente na zona de Wimbledon, sofrendo traumatismo muito grave ao nível creaneo-encefálico e que nunca tinha ganho a consciência desde então.

Bakkerud não estava a correr nesta temporada, depois de no ano passado ter feito uma passagem pela Le Mans Series, onde correu nas 24 horas de Le Mans, a bordo de um Audi R10 da Kolles, ao lado do britânico Oliver Jarvis e do holandês Christijan Albers. O carro não terminou a corrida.

A carreira de Bakkerud nos monolugares começou em 2002 na Formula BMW alemã, para depois participar na versão britânica em 2004. No ano seguinte, começa a correr na Formula 3 britânica, onde acabou a temporada na sétima posição, e em 2006, acaba a temporada no sexto lugar, com uma vitória na competição. Tem passagens pela Masters de Formula 3, em Zandvoort e no Grande Prémio de Macau nessa temporada.

Em 2007 vai para a GP2, correndo na David Price Racing (DPR) onde começa a ter problemas fisicos derivados de nernos presos nas suas costas, que o obrigam a falhar algumas provas nessa temporada. Não conseguiu quaisquer pontos nesse ano, mas em 2008 resolveu iniciar uma segunda temporada, na SuperNova, ao lado do português Alvaro Parente.

Depois de fazer a GP2 Asia Series pela SuperNova, sem qualquer resultado relevante, iria fazer a Main Series na mesma equipa. Contudo, enquanto que o piloto português vencia no seu primeiro final de semana, em Barcelona, Bakkerud sofria um acidente com Ben Hanley, que o debilitava fisicamente e o impedia de participar no resto da temporada, sendo substituido pelo espanhol Andy Soucek. Voltou na corrida monegasca, mas Bakkerud sofre um acidente com o japonês Kamui Kobayashi na Sprint Race, voltando a magoar-se e abandonando a GP2 de vez.

Em 2009, vai para o DTM, onde correrá a bordo de um Audi da Futurecom, com dois anos de idade. Apesar de acabar em quase todas as corridas, excepto em Lausitzring, onde foi desclassificado, não consegue mais do que um 12º lugar na última corrida do ano, em Hockenheim.

Extra-Campeonato: Dez anos depois

Ainda me lembro dessa terça-feira. Tal como em Nova Iorque, era um dia calmo, céu limpo, sem qualquer núvem no Céu. Mas ao contrário dos Estados Unidos, na Europa era hora do almoço. E eu estava em casa, a almoçar. E enquanto estava a fazer isso, assistia às peças que lá passavam. Vi coisas estapafúrdias, tipicas do verão, mas houve uma noticia que me chamou a atenção, que tinha sido de um vôo de um aparelho canadiano, que fazia a ligação Toronto-Lisboa, que tinha ficado sem motores e planara até nos Açores, conseguindo aterrar em segurança.

Tinha acabado de almoçar, ouvi e levantei-me para ir a outra sala, onde tinha o armário dos livros. De um deles tinha um livro do Guiness dos Recordes, pois conhecia a história do vôo sete da British Airways, que em 1982 tinha ficado sem motores por causa da cinza vulcânica, vinda de um vulcão na Indonésia. Procurava por esse acontecimento quando a minha mãe me chamou para ver uma coisa na televisão. Quando cheguei, vi, como toda a gente, que o século XXI tinha acabado de chegar.

Como toda a gente, fiquei incrédulo. Vi os aviões a embater nas torres e os apresentadores, incrédulos, a tentar improvisar no meio daquilo. Mas pouco depois de ver os dois aviões a embater em Nova Iorque... decidi sair de casa. Fui para a rádio onde tinha estado a trabalhar até uns meses antes (tinha saído porque decidira voltar para a Universidade), e lá fiquei o resto da tarde a ajudar o pessoal, enquanto que o mundo desmoronava à nossa volta, não só em Nova Iorque como no Pentágono. E isso enquanto surgiam as especulações, os rumores de novos aviões desviados, o espaço aéreo americano totalmente encerrado - algo inédito na história - e a queda dos prédios.

Vendo as coisas por este prisma, o dia 11 de setembro de 2001 foi inacreditável. Se quiserem, foi um vislumbre do fim do mundo, tal como conhecemos. E acreditem, aquela musica dos R.E.M andou na miha cabeça durante boa parte dessa tarde. E no final desse dia, depois de chegar a casa para jantar, fui ao escritório e reparei que tinha deixado o livro dos Recordes do Guiness, o tal que tinha pegado à hora do almoço, aberto na página onde estava quando a minha mãe me chamou. Numa terrivel coincidência, tinhe deixado aberto na página onde se mostravam as grandes catástrofes da História da Humanidade.

A semana que passou foi uma forte overdose sobre este dia, e alguns canais temáticos como o Discovery ou o National Geographic Channel, tinham avisado que aquele dia iria ser cheio de documentários sobre aquele dia. Desliguei a TV, pois estava tão farto de ver documentários sobre esse dia. Parecia que a cada numero redondo, cada ano significativo, toda a gente tem de fazer algo sobre esse dia, sob pena de ser considerado um "pária" ou algo assim.

Nos dez anos que se seguiram, recordo-me de muita coisa que teve a ver com as consequências desse dia. Lembro-me particularmente de 2003, quando estava na Universidade, naqueles dias pré-Segunda Guerra do Golfo, onde todos os professores por lá eram anti-guerra. Um em particular, que dava aulas sobre Estudos Europeus, fazia questão de dar a aula em hora e meia para passar a meia hora final a falar sobre todas as razões pelo qual os Estados Unidos iam para o Iraque. Nós sabíamos disso e concordávamos com ele, mas ele fazia questão de dar o seu ponto de vista. E dizia que aquilo era apenas o inicio de um novo Vietname para os americanos. Ele sabia, nós sabiamos, daquilo que iria acontecer e das suas consequências. E teve razão.

E no episódio da Cimeira dos Açores, nos dias antes dessa guerra, ficou-me na memória um "fait divers" com uma amiga minha nesse domingo à tarde, que me contou meses depois, numa dessas noites de copos na universidade: para que os vizinhos não a ouvissem, deixou a TV ligada num canal de noticias enquanto fazia amor com o namorado da altura. Não pude deixar de sorrir imanginando tal momento...

Tenho memórias mais vividas do 11-M, em Madrid, em 2004. Naquela quinta-feira, tinha amigas minhas a morar lá, nessa altura, tinha os meus amigos espanhois a jurar a pés juntos que era a ETA que tinha feito aquilo, enquanto que eu discutia com eles que a ETA não atacava civis, só policias e politicos, e a meio de uma aula, ter de atender o telefone de uma amiga minha, que chorava baba e ranho ao ver tantas pessoas sangradas, em estado grave ou moribundas. Tivera a sorte de estar a cinco minutos de Atocha quando as bombas explodiram. Digo "sorte" porque se estivesse por lá, poderia ter sido uma das vitimas.

E nos três dias seguintes, vi como uma "versão oficial" era desmoronada pelos fatos surgidos a público e como uma multidão indignada respondeu a aquilo que as pessoas afirmavam ser obra de um governo que mentira. E no dia seguinte, nas urnas, o povo decidira castigar esse governo, tirando-lhes o poder.

Tenho muitas mais pequenas historietas sobre os eventos que marcaram estes últimos dez anos, desde ter conhecido e feito amizade com uma das "pivots" que deu a noticia, até ao fato de ter tido como professor de rádio o Ricardo Alexandre, da RDP, um dos primeiros ocidentais a entrar em Kabul em 2001, imediatamente após a queda dos talibãs, e um dia antes do autocarro que o levara de Islamabad ter sido atacado pelo taliban e matado três jornalistas italianos e um fotojornalista espanhol.

Passaram-se dez anos. Os americanos tem um novo presidente, já mataram Osama Bin Laden, os americanos estão a sair do Iraque, sem glória e pensam sair do Afeganistão, e a mensagem da Al-Qaeda está muito mais fraca do que era dantes. Não só por causa da ação dos serviços secretos e das policias um pouco por todo o mundo, que tem conseguido desmantelar conspirações atrás de conspirações, mas porque "a rua árabe" já não os ouve. Aliás, este último ano está a demonstrar que, mais do que tudo, os árabes querem viver como nós: livres, felizes e prósperos.

E - ironia das ironias - o estopim dessa revolução foi um martírio. Foi um jovem tunisino, um vendedor de frutas que, frustrado com a vida - tinham-lhe tirado o seu carro porque não pagou um suborno - regou-se com gasolina e prgou fogo a ele mesmo. Fez isso porque detestava os americanos? Não. Porque detestava a sociedade ocidental? Nada! Apenas porque lhe tiraram o seu sustento. Mas como aconteceu a Gavrilo Princip quando premiu o gatilho naquele junho quente em Sarajevo, o gesto de Mohammed Bouazouzi foi apenas um grito de revolta contra uma injustiça. Mas ao contrário dos nacionalismos de 1914, este foi apenas um gesto desesperado de sobrevivência, contra um estado corrupto e nepótico, como existiam no Norte de Africa e no Médio Oriente há décadas, com a conivência, é certo, das democracias ocidentais, presas no medo de "ou os velhos ditadores corruptos ou vinte Irãos à porta de casa"...

Como diz a velha cantilena, é o povo quem mais ordena. Quem esperaria há um ano que em um mês dois velhos ditadores cairiam tão rapidamente? Quem esperaria ver um ditador como Muhammad Khadaffi, que estava na mesma cadeira há 41 anos, fora do poder sem estar morto? Foi o povo, sem lideres a guiá-los, apenas com as redes sociais para poderem espalhar as ideias "à velocidade da luz", neste mundo cada vez mais ligado, nesta aldeia cada vez mais global, que decidiu libertar-se dos seus opressores a uma velocidade espantosa. À velocidade que isto anda, não fiquem admirados se dentro de uns anos o Parlamento norueguês dê o Nobel da Paz ao Mark Zuckerberg...

Em jeito de conclusão, o mundo não é mais o mesmo. Mas não da maneira como o Ocidente temia, e não como Osama bin Laden sonhara. Contudo, o seu final continua em aberto. Como disse Winston Churchill quando soube da derrota nazi em Estalingrado: "Não é o fim, nem é o principio do fim. Mas talvez seja o fim do principio".

GP3: Felix da Costa vence na última corrida do ano

A GP3, tal como a GP2, terminou a sua temporada neste final de semana em Monza. E esta manhã, precisamente na última corrida da temporada, António Felix da Costa deu finalmente um ar da sua graça ao subir ao lugar mais alto do pódio, depois de ontem ter chegado ao fim no sétimo lugar.

A corrida foi disputada, apesar de largar do segundo lugar da grelha, graças a esse sétimo posto, por causa do critério da grelha invertida. F foi uma luta disputada entre ele e os britânicos James Calado e Mitch Evans. As coisas decidiram-se a favor do piloto português quando ambos os britânicos se desentenderam na primeira chicane, a quatro voltas do fim, com prejuizo para Evans. Calado acabou no segundo posto, mas foi penalizado em vinte segundos pelo colégio de Comissários, caindo para o 14º posto. Asim, o indonésio Ryo Haryanto foi o maior beneficidado, chegando ao segundo lugar, com o holandês Nico Muller a ser o terceiro.

No final, feliz da vida por ter ouvido o hino nacional no pódio, afirmou: "São estas sensações que nos fazem verdadeiros pilotos de automóveis. Saber perder e saber ganhar faz parte da minha vida de piloto profissional. Agradeço à SoWhat, aos meus patrocinadores, à família e aos amigos e, claro, aos muitos fãs que sempre acreditaram em mim. Estou agora concentrado na ida ao Grande Prémio Macau, sendo que muito possivelmente irei correr no próximo fim-de-semana no Open F3 em Portimão, em que prometo como sempre lutar pela vitória".

Francamente, já merecia há muito vencer a GP3. Nenhum dos pilotos que lutava era "inalcançável" e sabia que os azares que estava a ter eram isso mesmo: azares. Ou então "azelhices" da equipa. Li o seu desabafo no Facebook, após o final de semana dupla na Belgica e entendi plenamente, porque ele não tinha desaprendido de um dia para o outro, e o melhor exemplo disso foram as corridas no Britânico da Formula 3, onde em seis participações, pontuou sempre e subiu ao pódio em três ocasiões. Portanto, por ele mesmo, nunca tinha passado de "cavalo para burro". E essa vitória em Monza, depois de um bom final de semana da sua parte, é a melhor prova disso.

Agora vai fazer algumas provas de Formula 3, como forma de se preparar para o Grande Prémio de Macau, que como sempre, será disputado em novembro. Será uma forma de manter a forma até lá, até acho que seria engraçado se voltasse a correr na F3 britânica, agora que tudo está decidido a favor de Felipe Nasr.

Mas as pessoas já lhe perguntam o que deveria fazer em 2012, se continuar na GP3 por mais uma época numa ART ou noutra equipa que não a Status, ou então dar o passo seguinte, que seria ir para a GP2. O seu conselheiro, Tiago Monteiro, terá certamente um lugar reservado para ele, e ele tem tempo que sobra para andar nessa categoria, pois tem apenas vinte anos de idade. Mas entre o ficar na GP3 e tentar o título e ir já para a GP2, arriscando-se a queimar algumas etapas, eis um dilema de dificil resolução. Mas acho que está bem rodeado de conselheiros.

Será que no meio disto tudo não se pode arranjar novo teste na Formula 1? Teria a sua graça vê-lo outra vez por lá...

Formula 1 2011 - Ronda 13, Itália (Corrida)

Monza tornou-se nos últimos anos na última etapa da Formula 1 em paragens europeias antes da grande viagem para o Extremo Oriente e América do Sul, onde costuma encerrar as suas atividades, ano após ano. Mas um final simbólico numa das referências do automobilismo mundial até dá um ar de ligação ao passado aos adeptos que acompanham esta modalidade, uma ligação ao passado que muitos encarregam de demonstrar, ano após ano. Quer seja através de eventos históricos que são comemorados por esta altura, quer seja por causa da ligação que os "tiffosi" tem a esta pista. Se a Ferrari fosse uma equipa de futebol, este seria o seu estádio.

Mas nesta temporada, esse "jogar em casa" pouco ou nada significa perante o assombroso dominio de Sebastian Vettel e da Red Bull nas pistas um pouco por toda a Europa. Havia quem ainda tivesse a secreta esperança de ver alguém contrariar esse dominio, especialmente aqui, mas os tempos de Vettel no dia anterior encarregaram-se de quebrar esse desejo. Este alemão conseguira ontem a sua décima "pole-position" em treze possiveis. E as coisas hoje não prenunciavam nada de bom, pelo menos para a Ferrari e para a McLaren, os seus maiores opositores. Mas por momentos, isso parecia ser possivel.

Quando as luzes da partida se apagaram em Monza, Vettel partiu mal, surpreendido pelo arranque-canhão de Fernando Alonso e dando largas à alegria dos "tiffosi". E um pouco atrás, algo que já não se via há algum tempo: uma carambola na primeira curva. Vitantonio Liuzzi, provavelmente a dar uma de herói, exagerou e bateu em Nico Rosberg e Vitaly Petrov, eliminando-os. Bruno Senna foi outra vítima, ficando sem o seu bico da frente. Safety Car em pista nas três voltas seguintes e quando recomeçou, Mark Webber e Felipe Massa desentenderam-se na primeira chicane e o australiano perdeu o bico. Webber tentou chegar ás boxes mas na Parabólica, saiu en frente e abandonou na hora.

Nessa altura, Vettel começava a apanhar Alonso para recuperar a liderança. As coisas ainda iriam demorar um pouco, até que lá o apanhou, na 11ª volta. E o campeão do mundo mostrou a toda a gente que quem mandava naquele campeonato era ele. Até passou por fora da curva! Nas voltas seguintes, o alemão afastava-se paulatinamente do resto do pelotão, começando a fazer uma corrida à parte.

Poucas voltas depois, surgiu um duelo inesperado em pista: Lewis Hamilton, dpeois da sua primeira passagem nas boxes, via-se bloqueado por um veterano Michael Schumacher que aproveitou bem a primeira parte da corrida para chegar a andar na segunda posição. O alemão defendeu mais o que pode a sua posição - até mais do que devia, razão para que Ross Brawn o tivesse chamado à atenção - mas no final, Hamilton conseguiu passar Schumacher. Mas enquanto tudo isso aconteceu... Jenson Button os superou.

E enquanto todos estes duelos aconteciam na pista, Sebastian Vettel seguia, imperturbável, na frente. E consciente, provavelmente, da desistência do seu companheiro Mark Webber, a sua tranquilidade a fazer a sua corrida e levar o seu carro ao fim e a ficar cada vez mais próximo do seu bicampeonato, e de o conquistar onde espero que conquiste, que é no circuito de Suzuka.

Quando isso acontece, ao fim de uma hora de vinte minutos de corrida e 53 voltas à Catedral de Monza, Vettel gira algumas vezes o seu carro e acena feliz à multidão. Era a oitava vez que vencia nesta temporada, e nesta corrida tinha ganhho de forma mais calma do que se havia de esperar, dado o seu mau arranque. E Vettel sabia agora que o bicampeonato poderia estar à distância de meras duas corridas. Sinal de que dominou o campeonato como quis: sem falhas.

A acompanhá-lo no pódio ficava o McLaren de Jenson Button, que conseguira ser melhor em corrida do que Lewis Hamilton - acabou no quarto lugar - E no quinto posto estava o veterano alemão Michael Schumacher, que fazia um dos seus melhores resultados desde o seu regresso à Formula 1 no inicio de 2010. E mais curioso ainda é que esta resultado não foi conseguido numa corrida à chuva, como foi por exemplo o GP do Canadá. Foi ao sol, demonstrando que os Mercedes estão a evoluir paulatinamente. E também compensou a desistência precoce de Nico Rosberg.

E no nono posto fica Bruno Senna, no Renault sobrevivente. Chegar aos pontos depois de uma má partida, onde partiu o seu bico da frente pela segunda vez consecutiva, até pode ser um bom resultado, mas se pensarmos que o catalão Jaime Alguersuari, que falhou no dia anterior a sua passagem para a Q2, acabou a corrida no sétimo posto, sente-se um pouco a desilusão de que poderia ter feito muito melhor. Mas ao menos os pontos conquistados esta tarde, a luta bem sucedida com Sebastien Buemi foram um pequeno consolo. E tinha por fim conseguido os seus primeiros pontos da sua carreira.

Agora a Formula 1 só voltará a competir na Europa na próxima Primavera. A partir daqui, será a exótica Ásia, com os seus circuitos, uns urbanos, outros clássicos, mas muitos outros a cheirar a novo e desenhados por Hermann Tilke, dominarão os cabeçalhos. E será num deles que Sebastian Vettel vencerá pela segunda vez consecutiva o campeonato do mundo.

WRC 2011 - Rali da Austrália (Final)

Como se esperava, o Rali da Austrália foi vencido pela Ford. Como também seria de esperar, as ordens de equipa foram lei, fazendo com que Jari-Matti Latvala abrandasse o suficiente para oferecer a vitória a Mikko Hirvonen, mas não esperava que a Citroen jogasse o mesmo jogo. Como assim? Mandaram Sebastien Ogier parar durante... dez minutos para que Sebastien Löeb chegasse ao décimo posto, o último lugar pontuável, na classificativa anterior à "Power Stage". E aí, ainda ganhou mais uns pontos, à custa da vitória nessa especial à parte.

Resultado final: Mikko Hirvonen somente ganhou 21 pontos em vez dos 25 possiveis.

Com isso, o campeonato ficou um pouco mais emocionente, mas provavelmente já deve estar algo decidido, dado que os dois próximos ralis serão de asfalto, terreno favorito de Sebastien Löeb e da Citroen. O alsaciano pode não vencer em França, mas poderá alcançar o título na Catalunha, caso a concorrência tenha azar ou se atrasar por algum problema mecânico.

Depois dos Ford no pódio, Petter Solberg foi o teceiro no seu Citroen DS3 privado, na frente de Matthew Wilson, que conseguiu pela segunda vez na sua carreira o seu melhor resultado de sempre enm ralis, ele que tem fama de pontuar constantemente. Quem conseguiu mesmo o seu melhor resultado de sempre foi o árabe Khalid al-Qassimi, que terminou o rali no quinto posto, superando assim o sexto lugar conseguido no Rali da Acrópole, em 2009.

No sexto posto ficou o melhor dos carros de Produção, o Subaru Impreza WRX STi do neozelandês Haydon Paddon, um grande conhecedor das paragens australianas. O seu sexto posto não só é a sua melhor posição de sempre nos ralis do WRC mas também é a melhor posição que um carro de Produção consegue em muito tempo. E os que ficaram nas posições seguintes eram da mesma categoria: o polaco Michal Kosciuzsko, o ucraniano Oleksander Saliuk Jr. e o mexicano Benito Guerra, todos à frente de Sebastien Löeb.

Agora, com os dois primeiros classificados separados por meros 15 pontos - Löeb em 196 pontos contra os 181 de Hirvonen - o Mundial de Ralis regressa à Europa, para disputar dentro de três semanas, em paragens alsacianas o Rali de França.

Dez de setembro não é um dia qualquer no automobilismo

Se quisermos ver o calendário de modo lapalissiano, o dia dez está entre os dias nove e onze. Mas em setembro, acho no minimo coincidente que este dez estar encostado ao enorme onze que a História se encarregou de transformar. Setembro é um mau mês para se andar nos circuitos italianos, dizia eu no ano passado, quando conversava com o Mike Vlcek sobre o acdiente que matou o jovem motocilista japonês Shoya Tomizawa em Misano. Mas o dia dez, em Monza, foi durante muito tempo um dia maldito no automobilismo.

Há precisamente cinquenta anos, nesse GP italiano, Phil Hill vencia o campeonato do mundo enquanto ao seu lado se assistia a uma carnificina causada pela colisão de Jim Clark com o seu maior rival, o alemão Wolfgang Von Trips. Esse seu maior rival, e também a conduzir um Ferrari 156 "Squalo", perdeu o controlo do seu carro e entrou pelos espectadores adentro, matando-se e a mais catorze pessoas. Clark, ainda longe de ser a lenda que iria ser nos anos seguintes, foi acusado de ter causado o tal acidente mortal, mas hoje em dia é mais ou menos consensual a opinião de que o piloto alemão, com fama de ser demasiado intempestivo - o seu apelido era "Conde Von Crash" - queria recuperar o tempo perdido por uma má partida. Tivesse sido um pouco mais paciente e se calhar teria passado Clark e seguido a sua vida. Teria conseguido o título? Não creio, mas nunca se sabe...

Como viram ontem no post que coloquei sobre a data, o evento marcou de tal forma o automobilismo americano - e com razão, porque era o evento que lhes deu o primeiro campeão do mundo - que já se sabe que dentro de algumas semanas será publicado um livro sobre essa temporada. Da maneira como as coisas andam, não ficaria admirado se daqui a um ano a esta parte, estarei a falar sobre "os preparativos para um filme de Hollywood sobre a temporada de 1961" e fazer posts regulares falando que "ator tal será Phil Hill e um alemão qualquer será Wolfgang von Trips..."

Mas este "maldito dia dez" não é só Phil Hill e Wolfgang Von Trips. Dezassete anos depois, coincidência das coincidências, outro americano disputava um título mundial. Mas se o primeiro tinha nascido na Califórnia, o outro tinha nascido... em Itália. Os pais de Mário Andretti, vindos de uma Istria que virara jugoslava após a II Guerra Mundial, procuraram, como tantos italianos, o sonho americano, e Mário conseguiu o seu sonho, à sua maneira: correndo. E irónicamente, foi como americano que correu na sua equipa de sonho, a Ferrari, e venceu algumas corridas importantes como Sebring ou Daytona.

Mas não foi a Ferrari que deu a Andretti a sua primeira oportunidade na Formula 1. Fora a Lotus, ele que era admirador de Colin Chapman desde os tempos em que viu Jim Clark vencer as 500 Milhas no seu modelo 33 da Lotus, de motor traseiro, o primeiro a conseguir tal feito no "Brickyard". Chapman disse-lhe que quando estivesse pronto, poderia tentar a sia sorte num dos seus carros. Essa oportunidade surgiu em 1968, e oito anos depois, em Long Beach, ainda em choque por saber que tinha sido o último a saber que a Parnelli ia abandonar a competição depois daquela corrida, cruza-se de novo com um Chapman desesperado para encontrar um bom piloto para desenvolver uma ideia que tinha na sua mente. Juntando a "fome" com a "vontade de comer", e o resultado foi o surgimento de máquinas como o Lotus 79 de efeito-solo, um dos melhores chassis de sempre na Formula 1.

Mas tal como em 1961, o seu maior rival era também o seu companheiro de equipa. Neste caso em concreto era o sueco Ronnie Peterson, um piloto rápido e talentoso, mas provavelmente com menos tacto para desenvolver carros do que Andretti. Mas Chapman, já avisado de experiências anteriores e agradecido pelos seus serviços, decidiu que seria ele a conquistar o céptro, em vez de ser uma batalha aberta entre companheiros, como acontecera antes. Contudo, ambos os pilotos deram o seu melhor, especialmente nas corridas. Andretti disse que Peterson o obrigou a colocar sempre com o pedal a fundo. Era a sua forma de dizer que tinha de merecer o título.

Em Monza, o título seria decidido entre eles, e sabia-se mais ou menos como as coisas iriam acabar. Mas há sempre algo aleatório no meio disto tudo. E esse fator foi a tal partida eletrónica do qual iriam estrear e do qual ninguém estava habituado a mexê-lo. Como ninguém sabia mexer nele, as hipóteses de erro eram grandes. E isso aconteceu, com prejuízo de Peterson, que viu as suas pernas quebradas antes de perder a sua vida, no dia a seguir, e do italiano Riccardo Petrese, que durante anos a fio viu-se como "culpado" do acidente e de ter causado a morte do sueco. Ironia das ironias: a pessoa que o acusava, o britãnico James Hunt, foi provavelmente o maior causador desse acidente mortal. Lá fez uma espécie de "mea culpa" anos depois, mas as reputações demoram a repôr-se.

Hoje em dia, as coisas estão muito mais seguras na pista e fora dela. Monza continua a ser fascinante como sempre, mas as recordações perduram. E sempre que as datas se aproximam, lembramo-nos delas.

Para finalizar: sobre o dia de amanhã, descansem que também falarei. Se todos tem a sua recordação desse dia, porque não eu?

Youtube Video Classic: A Magia de Monza

Todos os anos é isto, mas este ano a corrida calha numa altura históricamente especial, pois faz 50 anos que viveu um dos seus momentos mais negros, que foi o acidente mortal de Wolfgang Von Trips, na edição de 1961 desse Grande Prémio. E também calha em mais um aniversário dos eventos de 1978, onde Ronnie Peterson perdeu a vida após uma brutal carambola nos primeiros metros dessa corrida.

Mas apesar desses momentos negros, a magia de Monza continua presente. Não só nos "tiffosi" que enchem aquele circuito, ano após ano, para ver os seus heróis de vermelho, mas naqueles que adoram a Formula 1 e o automobilismo. Reconhecem a história daquele circuito, com quase noventa anos de existência, e vencer ali é o sonho de todo e qualquer automobilista, especialmente na categoria máxima.

E foi por causa dessa magia que está presente e nos encanta que decidi trazer de novo para este blog um dos primeiros videos que o nosso prodigio finlandês, Antti Kalhola, fez. Dura pouco, mas mostra tudo sobre o que é este circuito. Para ver e recordar.

Formula 1 2011 - Ronda 13, Itália (Qualificação)

É quase o mesmo filme: na qualificação de qualquer corrida deste ano, 22 pilotos dão o melhor mas no final, a pole-position fica nas mãos de Sebastian Vettel. É a décima vez em treze tentativas, e este ano ainda não houve qualquer qualificação em que o "poleman" não pertence a outra equipa que a Red Bull. Desta vez em Monza, Sebastian Vettel bateu os McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton e Jenson Button para ficar com o primeiro lugar.

E para quem esperava que em Monza visse quebrado o "feitiço" das poles, até da boxe da Red Bull ouvia-se o espanto: "Pole-position em Monza, e que tal? Deve ser Natal..."

Ao longo da qualificação, os Red Bull marcaram sempre o ritmo, com McLaren e Ferrari a responderem. Na Q1 não houve nada de espantoso, dado que quem ficou para trás foram os do costume mais o Toro Rosso de Jaime Alguersuari, que desta vez lhe calhou a "fava". Mais interessante foi na Q2, especialmente na luta pelas últimas posições do "top ten". O Force India de Paul di Resta e o Renault de Bruno Senna lutaram até ao último instante pelo décimo posto, e isso foi favorável ao sobrinho de Ayrton, que conseguiu esse lugar no último momento. A seguir foi para as boxes e de lá não saiu, poupando um jogo de pneus para amanhã, pois provavelmente não melhoraria na grelha na terceira sessão de qualificação.

Na Q3, cedo, Sebastian Vettel colocou um tempo que o colocou logo na frente, fazendo com que todos o tentassem bater, especialmente os McLaren e os Ferrari, que estavam bam adaptados para este circuito. Lewis Hamilton bem tentou e aproximou-se muito, mas no último momento da qualificação, Vettel faz um tempo precisamente 450 centésimos de segundo mais rápido do que Lewis Hamilton, o segundo classificado. Jenson Button foi o terceiro, com mais 50 centésimos de Hamilton, mas na frente de Fernando Alonso, o quarto classificado, que conseguiu bater Felipe Massa, que foi sexto.

Entre os Ferrari ficou Mark Webber, quinto na grelha de partida no segundo Red Bull. Desta vez não só não conseguiu fazer melhor do que o seu companheiro de equipa, como também foi batido pelos McLaren e pelo Ferrari dos piloto espanhol, que de certa forma foi uma prestação desilusória. Depois de Felipe Massa ficou o Renault do russo Vitaly Petrov, que conseguiu bater os Mercedes de Michael Schumacher e Nico Rosberg. Mas no caso dos dois carros alemães, e especialmente a de Rosberg, a qualificação foi feita poupando os pneus mais macios para a corrida. E ao menos deram umas voltas, em vez de ficar parado como fez o Bruno...

Amanhã é dia de corrida, e certamente vai ter os seus motivos de emoção. Para ver se será mais do mesmo ou veremos algo diferente.

WRC 2011 - Rali da Austrália (Dia 2)

Os Ford dominam, como seria de esperar, o Rali da Austrália, mas Malcom Wilson já puxou os cordelinhos: apesar de Jari-Matti Latvala estar a liderar com 22,6 segundos de avanço sobre Mikko Hirvonen, será o segundo classificado a vencer a prova porque Hirvonen está melhor posicionado no campeonato para tentar bater Sébastien Löeb. Os Citroen já voltaram à estrada e estão em modo recuperação, mas a chegarem aos pontos será provavelmente Sebastien Ogier, pois é 11º, porque Löeb está bem mais atrás, no 17º posto.

O segundo dia do Rali da Austrália já foi disputado em piso seco, e o ritmo foi mais de "passeio" para os Ford, mas continuou a ser demolidor para os carros. Jari-Matti Latvala passou para a liderança logo no inicio da primeira especial deste dia e foi gerindo a vantagem, que chegou a ser de quase 30 segundos, estabilizando-se agora nos tais 22,6 segundos de que falei antes.

Atrás dos Ford oficiais, o norueguês Petter Solberg é o terceiro a um minuto de Latvala, e parece ser incapaz de apanhar os carros oficiais, enquanto que o seu irmão, Henning Solberg, já abandonou, dando o quarto lugar a Matthew Wilson, da Stobart-Ford. Essa demolição é de tal forma que Khaled Al-Qassimi é quinto e Haydon Paddon, o neozelandês lider da classe de Produção, é o sexto classificado da geral. O russo Evgueny Novikov, que também voltou à estrada em modo "Superrally", é o décimo classificado, depois dos carros de Produção.

Quanto aos Citroen de Sebastian Löeb e sebastien Ogier, lá fizeram o seu regresso à estrada, e estão a subir paulatinamente a classificação. Ogier está perto do "top ten", e poderia acabar bem mais alto do que onde está, mas faltam apenas duas classificativas no domingo para fechar o rali, portanto, chegar lá é complicado.

O rali da Austrália termina na madrugada de domingo.

Recordando uma tragédia automobilistica

Este sábado, 10 de setembro, comemorar-se-ão os cinquenta anos do GP de Itália de 1961, a corrida que deu o titulo mundial ao americano Phil Hill, o unico nascido em paragens americanas (Mário Andretti nasceu na atual Eslovénia e naturalizou-se americano), mas que também foi marcado pelo acidente mortal do seu maior rival - e companheiro de equipa - o alemão Wolfgang Von Trips, que se despistou após uma colisão com o Lotus do escocês Jim Clark e acabou por matar mais catorze pessoas.

Já falei profusamente sobre esse Grande Prémio - e voltarei a falar amanhã, claro - mas o que me faz hoje antecipar essa efeméride é um artigo escrito esta quinta-feira no Wall Street Journal por A.J. Baime, o autor de "Go Like Hell", traduzido aqui em Portugal para "Como uma Bala". Tenho esse livro na minha estante, e confesso que vale a pena ler pelo seu conteúdo, caso consigas superar a sua má tradução. E quem a trouxe à baila foi outro escritor americano, Michael Cannell, que vai lançar em novembro um livro sobre essa temporada, de seu nome "The Limit: Life and Death on the 1961 Grand Prix Circuit".

Tive a liberdade de traduzir o artigo para vocês lerem. Se quiserem ler na sua versão original, podem seguir este link.

RECORDANDO UMA TRAGÉDIA AUTOMOBILISTICA

por A.J. Baime

Começaram a corrida como amigos e rivais, sabendo que um deles iria quase de certeza ser coroado como campeão no final daquela corrida: Phil Hill, de Santa Monica, na Califórnia, e o Conde Wolfgang Von Trips, da Alemanha Ocidental. Eram companheiros de equipa na Ferrari, e cada um deles um mestre na velocidade. O dia: 10 de setembro de 1961. O lugar: o Grande Prémio de Itália, no circuito de Monza.

Duas horas, três minutos e treze segundos mais tarde, Hill tornava-se no primeiro campeão americano, enquanto que Von Trips estava morto, juntamente com mais catorze espectadores, mortos quando o seu Ferrari penetrou na multidão e causou estragos como se fosse uma lâmina de helicóptero. "É tudo tão surreal", disse Hill ao ver os "tiffosi" a cercarem-no após a corrida.

Com os motores da Formula 1 a roncarem mais uma vez em Monza neste domingo, numa das provas mais aguardadas do calendário, a derradeira corrida do "Conde Von Crash" voltará mais uma vez à ribalta, pois este sábado se comemorará o 50º aniversário desse evento. O Grande Prémio de Itália de 1961 permanece até aos dias de hoje como um dos mais macabros e mais contados eventos desportivos do século XX.

Hill é até hoje o unico piloto nascido na América a vencer um campeonato do mundo de Formula 1, o título mais ambicionado do automobilismo. [Mário Andretti nasceu na Itália e naturalizou-se americano em 1961]. Von Trips é recordado como uma das faatalidades mais conhecidas dessa década, um grande piloto de origem nobre, que morreu no seu auge.

Hill era um americano que tinha sido um dos primeiro a correr na Europa em meados dos anos 50. Primeiro a correr pela Ferrari e o primeiro a vencer as 24 horas de Le Mans, teve um grande papel em atraír um público que, das corridas em ovais passou a ver corridas em circuitos desenhados no estrangeiro. A imprensa de então chamava-o de "Mickey Mantle [nome de um famoso jogador de basebol americano] a guiar um Ferrari".

Von Trips vinha da Alemanha Ocidental, uma nação dividida e que se erguia das ruínas da II Guerra Mundial, desesperada para ter o seu próprio campeão. Era apelidado de "Conde von Crash" devido ao fato de ter sobrevivido a vários acidentes no passado.

O Grand Prix estava no auge do seu glamour na Europa. Os espectadores não ficavam influenciados com a sua espectacular violência, nesses dias anteriores às pistas altamente seguras e equipadas com elementos de socorro. Os funerais de pilotos eram rotina. "Essas emoções ainda me estão presentes" diz Robert Daley, um jornalista que cobria os Grandes Prémios nessa altura. "Tinha a mesma idade que esses rapazes e estavam a morrer um a um."

"Sempre achei isto como uma espécie de guerra", afirma o escritor Michael Cannell, cujo livro sobre Hill e a temporada de 1961, "The Limit", será publicado no próximo mês de novembro. "Os britânicos, italianos, alemães... de uma certa maneira estavam a continuar a II Guerra Mundial. Tinham colocado os seus jovens pilotos a bordo de sofisticadas máquinas e mandavam-os na direção das suas mortes".

Nenhuma equipa tinha sido tão martirizada como a Ferrari: entre 1957 e 61, seis pilotos da Scuderia tinham morrido em competição.

"Era tremendamente estressante", afirmava Derek Hill, filho de Phil. "Meu pai e Von Trips estavam absolutamente nos seus limites, pois nem a América, nem a Alemanha tinham tido algum campeão de Formula 1 até aquele momento".

Quando a bandeira de partida foi agitada, as câmaras de televisão começaram a filmar. E nesses dias, apenas uma simples rede separava os espectadores do asfalto. Na segunda volta, o escocês Jim Clark, guiando uma Lotus, lutava por uma posição com Von Trips. As suas rodas tocaram e o seu Ferrari despistou-se em direção à multidão a mais de 160 km/hora, batendo e regressando depois à pista como uma amálgama de metal retorcido. Quando parou, o piloto e mais catorze fãs jaziam mortos. Hill sabia que tinha havido um acidente, mas a corrida continuou.

Após receber a bandeira de xadrez, parou nas boxes e perguntou ao seu diretor de equipa:

- E Trips, está morto?

- Anda - respondeu secamente o diretor - querem-te no pódio.

Nesta nova era dos média, as imagens televisivas desse acidente foram mostradas um pouco por todo o mundo. Nunca tantos viram em tão pouco tempo um acidente automobilistico. As reações foram devastadoras. Jim Clark foi acusado pelas autoridades italianas de homicidio por negligência (que foram retiradas pouco depois), e o Vaticano, através do próprio Papa João XXIII, emitiu uma declaração que "é criminoso que tais demonstrações de morte como aquelas se continuem a repetir constantemente".

Daley recorda-se de estar no lobby do hotel onde estava hospedado no dia seguinte à corrida, com uma multidão à volta da TV, a ver as imagens do acidente que se repetiam constantemente. Viu Hill a descer para o salão e perguntou: "Vais abandonar a competição, Phil?" Após um breve momento de pausa, refletiu e afirmou: "No momento em que começar a gostar menos de correr e apreciar cada vez mais a vida, então será a altura de estar menos disposto a arriscá-la".

Continuou a competir, mas nunca foi mais o mesmo. Nunca mais voltou a vencer qualquer corrida na Formula 1, retirou-se da competição em 1967 e teve uma vida calma na sua Califórnia natal até à sua morte, em 2008.

"À medida que o tempo passava, o meu pai começou a consciencializar e a apreciar aquilo que tinha alcançado", disse Derek Hill. "Vencer o campeonato, o título em si. Estava com ele em 2006 quando foi a Monza pela última vez. Esteve nas boxes da Ferrari durante a corrida e via-se que eles o tratavam com enorme respeito. Tal coisa foi muito agradável de se ver".

Formula 1 2011 - Ronda 13, Itália (Treinos)

Monza é "a Catedral" e ponto final. E essa expressão é cada vez mais óbvia num mundo automobilistico onde a ligação entre o passado e o presente é cada vez mais ténue. Os circuitos são cada vez mais novos, a ligação europeia está a diminuir a olhos vistos em nome do dinheiro e de circuitos desenhado pelo monopólio de sempre. Se formos ver uma corrida dos anos 30 com a atualidade, provavelmente a unica diferença é o anel externo do circuito, uma verdadeira oval que não é mais usada.

Mas também essa preservação deve-se ao fato de estar dentro de um parque natural, não é? Contudo, não se vê ninguém gritar que "Monza é anacrónica". A formula 1 ainda precisa de referências a ligar o passado do futuro. Senão, é um nome.

Mas passadas as referências filosóficas para justificar a permanência quase eterna deste circuito no campeonato, falemos agora dos treinos desta tarde. Ao mesmo tempo que a Red Bull e a Renault confirmaram um acordo para estender o fornecimento de motores até à temporada de 2016, Sebastian Vettel desementiu temporáriamente os "opinion makers" que afirmaram nestes últimos dias que Monza seria o pior circuito dos energéticos nesta temporada. Vettel foi o melhor na segunda sessão de testes, pois no primeiro, Lewis Hamilton fez o melhor tempo, batendo o seu compenheiro de equipa Jenson Button, por 921 centésimos de segundo, o que é um tempo significativo.

Sebastian Vettel foi o terceiro, batendo o seu companheiro Mark Webber, que foi o quarto. Adrian Sutil foi o quinto no seu Force India, na frente do aniversariante Vitaly Petrov. Fernando Alonso foi apenas o sétimo nessa sessão de treinos, batendo Felipe Massa, com o Sauber de Sergio Perez e o Toro Rosso de Jaime Alguersuari a fecharem o "top ten".

As coisas no segundo treino livre do dia foram mais renhidas, pois Sebastian Vettel conseguiu bater o McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton por uns meros... 36 centésimos de segundo, enquanto que o terceiro classificado, Michael Schumacher, foi o terceiro com um tempo apenas 337 centésimos de segundo mais lento. Contudo, o tempo de Vettel, diga-se, foi conseguindo com pneus moles e pouco combustível, e ainda teve a ajuda "preciosa" de Jaime Alguersuari, que estava a ir mais lentamente na Curva Parabólica no momento em que Vettel passava. Pode ser uma coincidência, "pero que las hay, hay..."

Felipe Massa foi o melhor dos Ferrari nessa sessão, ficando no quarto posto, conseguindo bater Fernando Alonso, o quinto. Ambos os Ferrari fizeram tempos melhores do que Mark Webber, que conseguiu o sexto melhor tempo. Jenson Button, no segundo McLaren, mostrou que os treinos não são muito com ele, ao fazer o sétimo melhor tempo, seguindo do Sauber-Ferrari de Sergio Perez, cada vez mais rápido que Kamui Kobayashi, que foi nono. E a fechar o "top ten" ficou Bruno Senna, que conseguiu ser melhor que Vitaly Petrov nesta sessão, mas o seu tempo foi 1.315 segundos mais lento do que Vettel.

Quanto às equipas mais novas, como sempre, os Lotus foram os melhores, com Jarno Trulli a ser o mais rápido, conseguindo o 18º tempo, na frente do seu companheiro Heiki Kovalainen. Ambos ficaram na frente de Timo Glock, da Virgin, e Vitantonio Liuzzi, da Hispania. Mas todos eles conseguiram tempos quatro segundos mais lentos do que os da frente...

Mas como sabem, esses treinos só valem como adaptação à pista. Amanhã é a qualificação, e por aí, já é a sério.

Youtube Rally Australia: O acidente de Sebastien Löeb

"Desconcentrei-me um pouco ao olhar para um 'tempo intermédio' e não travei o que devia. Entrei depressa demais naquela direita, o carro bateu no talude e depois capotámos..." Foi assim que Sebastien Löeb referiu as razões do seu acidente esta madrugada no Rali da Austrália, no final da quarta classificativa do dia. É raro, mas acontece. O tempo em paragens australianas não está a ajudar - tem estado a chover ao longo do dia.

E também é raro Löeb bater dessa forma, pois já lá vão dois anos desde a última vez que tal aconteceu, que foi no Rali da Polónia, quando se despistou. Nessa ocasião, conseguiu recuperar para o Superrally e acabou a corrida no oitavo lugar. Algums meses antes tinha tido outro acidente, no rali da Acrópole, mas aí como capotou em alta velocidade, os danos foram mais extensos e não pode continuar.

Com isto, Sebastien Ogier poderia ter tido razões para sorrir, mas foi sol de pouca dura. Duas classificativas depois, sofreu um despiste a bateu numa árvore, comprometendo o seu rali para o resto do dia. Agora, ambos os carros poderão regressar para o dia de amanhã, mas em modo Superrally. Veremos como é que isto acabará.

WRC 2011 - Rali da Austrália (Dia 1)

Está a ser um rali muito duro, a ser corrido sob más condições atmosféricas. E por causa disso que no final do primeiro dia, a surpresa abateu-se sobre este rali, quando ambos os Citroen acabaram de fora já no primeiro dia, vítimas de despistes. Especialmente Sebastien Löeb, que é muito raro que tal aconteça ao heptacampeão do mundo, embora possa regressar à estrada através do método Superrally.

O acidente aconteceu na segunda especial do dia, quando capotou, estando ele no processo de se desembaraçar do seu companheiro, Sebastien Ogier. Mas o outro francês não ficou a rir-se durante muito tempo porque na quarta classificativa, também sofreu um despiste, batendo uma árvore e não mais voltando à estrada.

Com isto, os carros da Ford "herdaram" a liderança deste rali, e conseguram manter-se na estrada até ao final do dia, com uma hierarquia que Malcom Wilson, o patrão da marca, já admitiu manter até ao final do rali, pois Hirvonen tem mais hipóteses de contestar o título de Löeb do que Jari-Matti Latvala.

Atrás dos Ford, a 44,3 segundos, está o melnhor piloto da Citroen, o norueguês Petter Solberg, e parecer ser o unico que pode acompanhar os carros da Ford, pois o quarto classificado, o seu irmão Henning Solberg, está a mais de dois minutos da liderança, após o final da décima classificativa. Matthew Wilson é o quinto, seguido pelo árabe Khaild Al Qassimi. E o sétimo classificado é o melhor dos carros de Produção, o PWRC, guiado pelo neozelandês Hayden Paddon. O polaco Michal Kosciuszko, o ucraniano Oleksandr Saliuk e o peruano Benito Guerra fecham o "top ten".

Entretanto, e à margem do rali, a organização do WRC decidiu excluir a equipa de Kimi Raikonnen, a ICE 1 Team, da classificação geral e de lhe impor uma multa de 16.200 euros devido ao fato de não ter comparecido em pelo menos dois ralis extra-europeus no Mundial. Apesar de ter participado num rali, o da Jordânia, não indicou mais algum rali extra-europeu. E com a sua não-participação no rali da Austrália, os responsáveis do WRC acharam que não obedeceu aos regulamentos. Contudo, isso não impede o piloto finlandês de participar nos restantes ralis do campeonato.

O rali da Austrália prossegue a partir da próxima madrugada.

Noticias: Malcom Wilson está frustrado com os resultados da sua equipa

Daqui a poucas horas começa em Coffs Harbour mais uma edição do Rali da Austrália, que regressa ao pais depois de um ano de ausência, devido ao programa de rotatividade que a FIA instalou em alguns ralis do Mundial WRC. E foi em paragens australianas que Malcom Wilson, ex-piloto e atualmente o patrão da M-Sport, falou sobre a temporada da marca americana, marcada por muita frustração a nivel de resultados - só venceu uma vez este ano, e foi na Suécia - dado que está a ser constantemente batida pela Citroen, apesar do bom carro que têm entre mãos, o Ford Fiesta.

"É frustrante saber que estamos mais competitivos que nunca, especialmente no asfalto e perder ralis por margens pequenas. Não era esta a posição em que almejávamos estar. Em termos de performance não estamos tão longe quanto ditam os resultados, chegando ao ponto de não sabermos determinar qual foi o problema, pois as diferenças por vezes são muito pequenas. Perder um rali por dois segundos em três dias não deixa margem para saber o que correu mal, e isso só mostra que esta modalidade é muito competitiva. É desagradável sermos quase sempre nós a ter pouca sorte.A boa performance dos nossos pilotos é real, mas não temos conseguido fugir aos problemas, quer sejam contratempos mecânicos ou erros dos pilotos.", começou por referir.

E com os resultados que a marca está a ter, esta está a pensar sobre a sua continuidade no mundo do WRC, apesar da sua enorme tradição nos ralis, que remonta ao final dos anos 60 do século passado, com o Escort Mk I. Apesar dessa incerteza, Wilson mostra-se confiante de que se manterão em 2012 e nas temporadas seguintes.

"A Ford é a marca que há mais tempo está no WRC, e não tenho dúvidas que existe vontade de continuar. Estamos a negociar essa continuidade, e espero poder anunciar um desfecho positivo no futuro próximo. A minha prioridade é manter a Ford no WRC.", concluiu.

O Rali da Austrália começa esta madrugada.