Youtube Motorsport Teaser: A apresentação do Dakar 2020

Foi ontem a apresentação do Dakar 2020, que será corrido pela primeira vez na Arábia Saudita - mais sobre isso daqui a algum tempo - mas acompanhado do percurso que carros, motos e camiões andarão, passou também este video, para mostrar ao mundo o que é um dos países mais fechados do mundo.

WRC: Ogier explicou saída da Citroen

Um dia depois do abandono da Citroen do WRC, Sebastien Ogier saiu a público para comentar sobre os motivos do seu divórcio, um ano depois de ter assinado por eles. O francês de 36 anos afirmou que o desenvolvimento do Citroen C3 WRC não estava a ser veloz o suficiente para poder andar a par da Toyota, apesar de ter vencido três ralis durante a temporada.

"Uma das principais coisas que guiou a minha decisão foi o ritmo de desenvolvimento do carro e a velocidade com que o carro estava a progredir, que não era suficiente.", afirmou.

Para alem disso, Ogier criticou a politica de comunicação da marca francesa. Referindo em relação ao comunicado da equipa anunciando o seu abandono, preferiu não comentar, mas explicou que isso foi "uma falta de respeito para os meus outros colegas no desporto".

Apesar deste divórcio, o piloto francês não guarda ressentimentos. "Tenho consciência, desde que me juntei à equipa, da dificuldade deste desafio e nunca tive medo disso. É por isso que, mesmo hoje, não me arrependo de ter tentado este desafio, mesmo que tenha falhado," concluiu.

Agora resta esperar até que o piloto francês confirme a sua ida para a Toyota, algo do qual muitas fontes estão a comunicar nestes últimos dias.

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 9)

(continuação do capitulo anterior)

UM FINAL À AMERICANA

Pela meia-noite e meia, um grande acidente colocou quatro carros fora de prova nos Esses, envolvendo dois dos Ferrari. Jean Guichet fizera um pião, no seu Ferrari oficial, e saía do local sem danos quando Robert Buchet, num 906, se despistou e bateu ali. Pouco depois, Jo Schlesser, no seu Matra, também bateu ali, e quando os carros estavam a ser retirados, o Ferrari 330P de Scarfiotti despista-se a bate forte nos carros que lá estavam, acabando no hospital com escoriações.

Dois Ferraris fora de prova. Desta vez, o azar calhava ao lado de Maranello.

Pouco depois das três da manhã, novo golpe da Ferrari, quando o NART de Pedro Rodriguez e Richie Ginther retirava-se com a caixa de velocidades quebrada. e uma hora mais tarde, o carro de Mairesse/Muller também abandonava quando seguia na quinta posição, também com o mesmo problema. Com isso, na frente só havia Ford. E ainda por cima, todos eles eram Shelby-American. Apenas um dos Holman-Moody permanecia, e estava muito longe dos da frente. Quando o dia amanheceu, o melhor não Ford era o Porsche 906 de Jo Siffert, que corria no sexto posto.

Apesar dos Ford dominarem, havia um duelo pela liderança, contra todas as instruções de Shelby. Gurney e Miles queriam o lugar, mas Miles tinha perdido tempo por causa dos discos de travões, que estavam incandescentes. Ele voltou para a pista lutando pela liderança, mas por volta das nove da manhã, o carro de Dan Gurney desistia com o radiador furado. Por essa altura, o tempo mudara, e voltava a chover, logo, os carros tinham de abrandar o seu ritmo.

Pelas 11 da manhã, Henry Ford II chegava de helicóptero a Le Mans para ver a situação "in loco". Tinha tudo controlado, e tudo era da Ford, especialmente os da Shelby. Iria finalmente bater a Ferrari em Le Mans, como tinha prometido três anos antes. Estava acompanhado pela familia, nomeadamente Edsel Ford II, o seu filho, e a sua segunda mulher, que tinha apostado mil dólares... contra a Ford. Desta vez, parecia que iria perder a aposta.

A Ford juntaram-se Leo Beebe e Don Frey, e foram ter com Shelby. Todos estavam felizes por vencerem - e claro, manterem os empregos - e esta altura, começaram a discutir como é que isto deveria acabar. Shelby disse que a vitória deveria ser para Ken Miles. Mas Leo Beebe tinha outra ideia: queria que os carros cruzassem a meta em formação, para celebrar a vitória que tanto procuravam.

"Faltando aproximadamente duas horas para o final, Leo Beebe, Don Frey e outros membros do Comité de Le Mans encheram a boxe. Iam ganhar a guerra do senhor Ford contra o senhor Ferrari, pelo menos isso dava para se perceber. Iam manter os empregos. No entanto, permanecia ainda um toque de sobriedade, um presentimento de que estava iminente o inesperado. A conversa virou-se para a chegada. Os executivos perguntaram a Shelby como é que achava que aquela história deveria terminar.

- Bem, raios - afirmou Shelby à medida que os carros iam passando a todo o vapor a poucos metros de distância - o Ken tem estado a liderar todas estas horas. É ele quem deveria ganhar a corrida.

Olhou para Beebe.

- O que acha que deveria acontecer, Leo?

Beebe ponderou por um momento:

- Não sei - respondeu - Eu até gostava de os ver os três atravessar a meta juntos.

Shelby achou a proposta interessante. Se os carros nas primeira três posições atravessariam juntos a linha de chegada, a equipa inteira da Ford ganharia. Podiam encenar um empate entre Miles e McLaren e não teriam qualquer razão para correr um contra o outro até ao fim e arriscarem um despiste ou o rebentamento de um os motores. O Ford numero 2 estava apenas a uma volta de distância do Ford numero 1.

- Oh, para o Diabo - disse Shelby - façamos isso, então."


A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 275-76.

A Ford decidiu-se por um empate, e os organizadores até anuíram com a ideia. Assim sendo, foram para a frente.

Ken Miles queria vencer por uma razão simples: tinha vencido em Daytona e Sebring, e Le Mans seria a "Tripla Coroa" da Endurance. Estando ele na frente, tinha tudo para ganhar, mas não sabia que McLaren e Amon estavam na mesma volta que ele. Tinham ordenado que abrandasse e deixasse que os neozelandeses o apanhassem para fazer o final para as câmaras.

Contudo, quando a formação estava feita, Bill Reiber, da Ford França, veio da cabine dos organizadores com uma má noticia: os regulamentos não permiriam um empate. Caso ambos os carros atravessassem a meta ao mesmo tempo, o vencedor seria aquele que percorresse mais metros. E nesse caso, tinha sido McLaren, que partira oito metros mais atrás que Miles na grelha de partida. Quando Reiber avisou a Leo Beebe, já era tarde.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, ambos os carros estavam lado a lado, como tinham pedido. McLaren e Amon estavam vinte metros mais atrás que Miles, mas foram declarados como vencedores, para revolta de Miles, que desejava a "Tripla Coroa" da Endurance. "Estou desiludido, é claro, mas o que se pode fazer?" E mesmo os vencedores não estavam muito felizes com o final, pois não era assim que desejariam vencer aquela grande prova da Endurance. Mas acima de tudo, a Ford era a grande vencedora.

Nas boxes, Miles comemorava com uma Heineken, e um pouco mais tarde, cruzou-se com McLaren. Depois de se olharem um para outro, deram um abraço apertado.

A VIDA É INJUSTA


Depois de Le Mans, as coisas continuaram: se naquele verão, para McLaren e Amon, as recepções na América como heróis era o pão nosso de cada dia, para Miles, havia mais testes com a nova evolução do GT40, que aconteciam na pista de Riverside, não muito longe de Los Angeles. Mas dificilmente engolia o facto de ter perdido aquela corrida por um pormenor técnico, e sobretudo, politico.

Alguns dias depois, deu uma entrevista a Bob Thomas, jornalista do Los Angeles Times. Ali, não deixou de exprimir a sua amargura em relação ao resultado:

"Pensei que tínhamos ganho", disse sobre a foto da chegada. "Mas ficamos em segundo por um pormenor técnico. Sinto que a responsabilidade disto reside na decisão da Ford, ignorando os meus protestos, de fazer da chegada um empate. Eu disse-lhes que não achava que ia funcionar". Apos a entrevista, Miles suplicou ao repórter. "Robert", disse, "por favor, tem cuidado com a forma como relatas o que eu disse. Eu trabalho para estas pessoas. Eles têm sido extremamente bons para mim".

A.J. Baime, "Como Uma Bala", pg. 281.


O dia 17 de Agosto de 1966 era de canícula em Riverside. Lá, Miles testava o "J Car", um carro experimental da Ford que queria levar para as 24 Horas de Le Mans de 1967. Ele iria ter nova chance de vitória em La Sarthe, e ali, provavelmente, teria todas as chances de vitória. Ainda por cima, a Ford iria investir mais dez milhões de dólares para o programa.

Depois de toda uma manhã a bater recordes de pista no carro, uma pausa para almoço, e mais testes com o carro. No final da tarde, Ken Miles acelerava a mais de 290 km/hora na reta principal quando o carro não travou e bateu forte no banco de areia, catapultando-se no ar e indo parar a outro lado. O carro estava totalmente desfeito, a arder, e o piloto estava cinco metros fora do carro. Tinha sido projetado pelo impacto, visto que ainda tinha o banco, e os cintos de segurança à volta do seu corpo. Quando os socorros chegaram, eles simplesmente constataram a sua morte. Tinha 47 anos.

(continua)

Formula E: Felix da Costa quer ser campeão

O campeonato de Formula E vai começar nesta sexta e sábado, nas ruas de Ad Diryah, nos arredores de Riade, na Arábia Saudita, e para António Félix da Costa, este é um desafio novo. Depois de na última temporada ter corrido nas cores da BMW Andretti, este ano estará ao serviço da DS Techeetah, onde será o companheiro de equipa de Jean-Eric Vergne, o campeão das últimas duas temporadas. 

E claro, estando no local onde venceu no ano passado, mais do que tentar vencer o campeonato, também quererá terminar no lugar mais alto do pódio. "Não escondo que a minha mudança para a DS Techeetah tem como grande objetivo vencer o titulo Mundial da Fórmula E", começou por dizer.

"Trabalhámos bem na pré-época e a minha integração na equipa correu muito bem, de uma forma muito natural, no entanto é difícil prever, em termos competitivos, onde estamos face às equipas rivais. O campeonato vai ser seguramente muito competitivo e disputado, com a entrada de novas marcas e o mais importante este fim-de-semana é começar bem a época aqui em Riade, trazer bons pontos para casa e começar de uma forma sólida esta caminhada com a minha nova equipa. Não tenho dúvidas que a consistência é a grande arma para se lutar pelo campeonato na Fórmula E.", continuou.

Na ronda dupla da competição elétrica, que este ano terá a presença da Mercedes e da Porsche, todos correrão no circuito citadino de Ad Diriyah, que têm 21 curvas e 2495 metros de perimetro. Ambas as corridas acontecerão às 11:45 da manhã e terão transmissão em Portugal no canal Eurosport.

WRC: Citroen anuncia a sua retirada

A Citroen anunciou esta quarta-feira que iria abandonar o WRC, com efeito imediato. Os rumores circulavam desde há algumas semanas, especialmente depois de Sebastien Ogier ter dito que queria continuar em 2020 numa máquina competitiva. Assim sendo, após vinte anos em competições, a marca francesa dá o adeus definitivo às classificativas. 

“Na sequência da decisão de Sébastien Ogier, de deixar a Citroën Racing no final da temporada WRC de 2019, a marca Citroën decidiu terminar o seu programa desportivo no WRC em 2020, devido à ausência de um piloto de topo disponível para a temporada 2020.", disse a marca, no seu comunicado oficial.

“A nossa decisão de parar o programa WRC no final de 2019 é motivada pela decisão de Sébastien Ogier de deixar a Citroën Racing. Esta é obviamente uma situação que não queríamos, mas não previmos a temporada 2020 sem Sébastien Ogier. Gostaria de agradecer às equipas Citroën Racing pela sua paixão e empenho. Parte do ADN da Citroën está intimamente ligada aos ralis e estamos orgulhosos de ser uma das marcas de maior sucesso na história da WRC, com nada menos que 102 vitórias e 8 títulos de fabricantes.”, acrescentou Linda Jackson, a diretora da marca.

Embora não sendo oficial, tudo indica que o piloto francês irá para a Toyota em 2020, depois desta perder o seu campeão, Ott Tanak, para a Hyundai. Agora, o grupo PSA irá investir os seus recursos no novo projeto dos hipercarros, liderado pela Peugeot, bem como continuará a trabalhar no projeto da Formula E, através da DS.

Youtube Motoring Test: Um Alpine nas estradas portuguesas

O Alpine A110S é uma versão especial do carro, alguns quilos mais leve, com teto de fibra de carbono, entre outros. Um pouco mais veloz que o modelo anterior, neste video, o Henry Catchpole foi a Portugal, primeiro ao Autódromo do Estoril, e depois à Serra da Estrela, onde elogiou a estrada e a paisagem como sendo das melhores que já viu na Europa.

Rumor do Dia: Subaru prepara o regresso?

Surgiram na semana passada rumores de que a Subaru poderá estar a ponderar o regresso aos ralis em 2022, com uma unidade híbrida. E que esse regresso teria o dedo de Petter Solberg, que colocaria o seu filho Oliver num dos carros. Caso isso acontecesse, teriam passado catorze anos desde a sua última passagem pelo mundial de ralis.

O que se sabe é que fontes da marca confirmam estar a fazer um estudo sobre os possíveis custos de um eventual regresso ao WRC. O modelo seria o Viziv, um Concept Car híbrido apresentado no inicio do mês no Salão Automóvel de Tóquio, e esses estudos poderão estar consistentes com declarações de Yves Matton, afirmando que um construtor - não identificado - estava atento a esses novos regulamentos, que contemplam um construtor híbrido.

Contudo, nada disso indica que seja a Subaru e tal construtora. E mesmo a Toyota, que detêm 16,4 por cento da marca nipónica, não está contra o seu regresso, até apoiariam caso decidirem ir para a frente.

Quando ao envolvimento de Solberg pai, tem a ver com o filho, Oliver Solberg, que está este ano nos Estados Unidos a correr na American Rally Association a bordo de um Impreza STi. Se Peter abandonou o volante este ano, poderá seguir os passos de Tommi Makinen e montar uma estrutura de ralis, que poderia ser algo semelhante à M-Sport ou à Tommi Makinen Racing, esta última ajudou a Toyota a regressar ao WRC, em 2017. Nada que Solberg não tenha feito antes: entre 2009 e 2011, montou o Peter Solberg Rally Team, que correu com Citroen C4 WRC, conseguindo doze pódios e o terceiro lugar na geral em 2010.

Contudo, tudo isto ainda está muito no campo da especulação, mas um eventual regresso da subaru ao WRC seria muito bem vindo.

Ford Versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 8)

(continuação do episódio anterior)

"THE SHOWDOWN"

E por fim, chegou a altura que ambas as equipas esperavam. As 24 Hotas de Le Mans de 1966, marcado para o fim de semana de 17 e 18 de junho, tinha colocado todos ao rubro por causa do duelo entre ambas as equipas, anunciado nos jornais por semanas e meses a fio. Para melhorar as coisas, na Ford, soube-se que o patrão estaria em Le Mans para dar a partida à corrida, a convite da organização.

A Ford parecia sentir-se confiante, mas... nem tanto. Apesar de ter uma armada de GT40 na competição, com os carros oficiais, inscritos como Shelby-American, e os carros inscritos pela Holman-Moody, também tinham GT40 inscritos por privados como os da Essex Wire, da britânica Alan Mann Racing, da Ford France e da canadiana Comstock Racing. Ao todo, eram quinze os carros inscritos.

Do lado oficial estavam três carros, uma para Ken Miles e Dennis Hulme, da Nova Zelândia, que substituia Lloyd Ruby, que tinha sofrido um acidente aéreo e fraturado a coluna, ficando fora de combate por algum tempo. Ambos teriam o número 1, enquanto o carro numero 2 ia para outros dois neozelandeses, Bruce McLaren e Chris Amon. Um terceiro carro estava na posse dos americanos Dan Gurney e Jerry Grant, este último a substituir A.J. Foyt, que se tinha acidentado dias antes numa corrida da USAC. Na Holman -Moody, estavam outros três carros, para os americanos Ronnie Bucknum e Dick Hutcherson, outro para Mário Andretti e o belga Lucien Bianchi, e o terceiro para o americano Mark Donohue e o australiano Paul Hawkins.

Do lado da Alan Mann Racing, dois carros estavam inscritos para os britânicos Graham Hill e Brian Miur, e para John Withmore e o australiano Frank Gardner. Na Ford France estavam o francês Guy Ligier e o americano Bob Grossman, e na Essex Wire estavam dois carros, um para o belga Jacky Ickx - na sua primeira participação na corrida onde iria vencer por cinco vezes - e o alemão Jochen Neerspach, e o outro para Peter Revson e Skip Scott. Por fim, na Comstock Racing estava o escocês Innes Ireland e o austríaco Jochen Rindt.

Do lado da Ferrari, já se sabia que a Scuderia levava o modelo 330P3, com um motor de 4 litros capaz de produzir cerca de 420 cavalos, do qual esperavam poder conter a ameaça da Ford. Oficialmente, só havia dois carros, um para a dupla John Surtees e Ludovico Scarfiotti, e outra para Lorenzo Bandini e o francês Jean Guichet. Um terceiro chassis, de cockpit aberto, ia para a NART, a North American Racing Team, e seria guiado pelo americano Richie Ginther e o mexicano Pedro Rodriguez.

Outros chassis da Ferrari também estavam presentes, desde um P2 modificado, também inscrito pela NART e corrido por Masten Gregory e Bob Bondurant, um P2 Spyder, inscrito pela britânica Maranello Concessionaries, para os britânicos Richard Attwood e David Piper, e os P2/P3 híbridos, um deles inscrito pela Scuderia Fillipinetti, para o belga Willy Mairesse e o suíço Herbert Muller.

Mais marcas estavam presentes, como a Porsche, que estreava o 906 de 2 litros, e a Matra, que tinha construido o M620, com um motor BRM de dois litros, e tinha três carros, quase todos para pilotos franceses (Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin, Henri Pescarolo, Jean Pierre Jassauld e Jo Schlesser, mais o galês Alan Rees, que mais tarde seria famoso por ser um dos fundadores quer da March, quer depois da Arrows.

E no final, um GT estava a fazer uma discreta entrada: o francês Jacques Dewes, numa inscrição privada, trouxe um Porsche 911S com dois litros e 160 cavalos, naquela que viria a ser a primeira aparição deste modelo na corrida de La Sarthe.

A PRIMEIRA BAIXA

No lado da Ferrari, o carro prometia, mas as tensões no seu seio tinham virado grandes problemas. Não em termos de mecânica ou de chassis, mas em termos humanos. Desde há algum tempo que as tensões entre Eugenio Dragoni e John Surtees tinham virado hostilidade. Nem quando Surtees venceu em Spa, uma semana antes, Dragoni não tinha deixado de criticar por este ter esperado por atacar na última volta, depois de andar o tempo todo atrás do Cooper de Rindt, poupando nos pneus e no motor. Mas mesmo assim, decidira que Surtees iria fazer o primeiro turno da corrida. A ideia era eles serem os "lebres" para que os Ford fossem atrás e quebrassem pelo caminho, como nos anos anteriores, e era isso que tinha combinado com ele.

Contudo, Dragoni, sem avisar, mudou os planos na semana das 24 Horas. A ordem dos pilotos era agora Ludovico Scarfiotti em primeiro lugar. E a razão era familiar: o presidente da Fiat, Gianni Agnelli - que também era o tio de Ludovico - iria visitar o circuito. Na altura, Ferrari estava a negociar com Agnelli a compra de parte da equipa, nas condições que Ferrari queria, e colocar o sobrinho no carro oficial, em posição de destaque, poderia ajudar nessas negociações. E claro, com a hostilidade do britânico, era como matar dois coelhos num tiro só.

Quando Surtees soube disso, ficou lívido e decidiu ir ter com Dragoni e tirar satisfações.

"O acidente quase fatal, a pressão que o regresso às corridas colocara sobre o seu casamento, a politica feroz e de apunhalamentos nas costas. Ainda pior: Dragoni tinha feito um espalhafato por Pat, a mulher de Surtees, se sentar na boxe. Pat Surtees sempre registara os tempos por volta do marido. Corriam rumores de que um dos engenheiros da Ferrari se andava a atirar a ela, e Dragoni dizia que distraía. A atirar-se à mulher dele enquanto estava na pista a arriscar a vida! Seria verdade? Quem podia fazer? Toda a fúria fervilhante que sentia canalizou-se para aquele único momento.

Encontrou Dragoni.

- Porque é que o nome do Scarfiotti está pintado no carro?
- Talvez não estejas suficientemente capaz - respondeu Dragoni.

Seguidamente, acrescentou:

- John, não és tu que vai começar, é o Scarfiotti.
- Porque? - perguntou Surtees, exasperado. - Isto vai contra toda a filosofia! Vai contra o que dissemos ser necessário para vencer!
. O senhor Agnelli esta aqui - disse Dragoni - Está aqui para a partida. Quero que o senhor Agnelli veja o sobrinho Scarfiotti.
- O Ludovico não vai conseguir baralhar os Ford na parte inicial da corrida. Temo aqui uma estratégia!
Aparentemente, a estratégia tinha mudado.

- Além disso - disse Dragoni - pensamos que deixando o Ludovico começar te facilitamos a vida. Talvez estejas cansado.

Percebeu o que estava por trás de tudo aquilo. Como patrão da Fiat, Agnelli era o homem com quem Enzo Ferrari andava a negociar uma aliança estratégica e diplomaticamente ficava bem se visse o sobrinho começar a corrida. E acreditava que Dragoni tinha os seus próprios motivos. Surtees e o companheiro de equipa Mike Parkes eram ambos ingleses. Dragoni queria um italiano na equipa deles para que os britânicos não ficassem com o crédito todo se ganhassem.

Surtees entrincheirou-se. Desencadeou uma discussão ruidosa, que terminou com Dragoni a impor um ultimato. Se Surtees não gostava do cenário, podia ir-se embora.

- Sou o homem mais rapido desta equipa - respondeu ele. O que quer que esteja por trás disto, não é o melhor interesse da equipa. A principal tarefa é bater a Ford e ganhar a corrida. Estou farto de ver os meus esforços para a vitória constantemente sabotados por decisões que não fazem sentido. Por isso, bem podes esquecer-me!"

A.J. Baime, Como uma Bala, pgs. 259-260

Surtees não se afastou muito das boxes. Falou com a imprensa, colocando o seu lado dos factos, e Shelby até lhe ofereceu um lugar na sua equipa, caso quisesse. Ele recusou, mas também decidiu que tinha de falar com Enzo Ferrari para que ouvisse a sua versão. No final do dia, pegou no carro e decidiu fazer toda a viagem sem parar até Maranello para conversar com o Commendatore. No final, ele ficou do lado de Dragoni e Surtees decidiu abandonar a equipa. Era o final de uma era, e a Ferrari teve de refazer as suas duplas: Scarfiotti iria correr com Parkes.

"VAI COMO UMA BALA!"

Nos treinos, a Ford dominava, com os quatro primeiros lugares. O melhor tinha sido Dan Gurney, com 3.30,6, 1,1 segundos superior a Miles, enquanto duas posições mais atrás estava o carro de McLaren e Amon. O melhor Ferrari estava na casa de 3.33. No dia da corrida, 350 mil pessoas aglomeravam-se ao longo da pista de 14 mil metros para ver o espetáculo maior da Endurance, uma das melhores corridas do mundo.

Na hora anterior à partida, o tempo estava instável. Tinha chovido suficiente para que os pneus fossem trocados à pressa, porque o chão estava molhado. Mas tudo estava pronto quando Henry Ford II marchou para o centro da pista com a bandeira francesa na mão, pronto para dar o sinal de partida. Quando o fez, os pilotos correram para os seus carros e partiram ruidosamente para 24 horas frenéticas. A Ford ficava com as três primeiras posições, com Hill na frente de Gurney e Bucknum. Parkes era quarto, seguido por outros Ford, enquanto Ken Miles teve de parar na segunda volta para fazer reparações na sua porta, danificada devido a uma colisão com o Ford de John Whiemore. Quando voltou, batia recordes atrás de recordes de volta, tentando recuperar o tempo perdido: no final da primeira hora, tinha feito 3.34,3 e era terceiro classificado, numa corrida liderada por Dan Gurney.

Se Gurney liderava e Miles recuperava, atrás, McLaren tinha problemas com os pneus da Firestone, que estavam a desfazer-se à medida que alcançava os 355 km/hora na Mulsanne. No final da terceira hora, enquanto Miles baixava o tempo para 3.31,9, a uma média de 228,554 km/hora, o piloto neozelandês queixava-se a Shelby que sentia os Firestone a desfazerem-se no asfalto das Hunaudriéres. Quando viu que os Goodyear não tinham problemas, perguntou a Shelby se poderia trocar de marca.

"- Vocês é que sabem, pessoal - disse Shelby - têm contrato com a Firestone, mas nós temos uma série de Goodyears por aqui."

Atrasado, McLaren passou o carro para Amon e disse-lhe, frustrado: "vai como uma bala!". O seu compatriota assim o fez e à medida que o tempo passava, e os pneus Goodyear eram melhores, eles recuperavam posições. No final da quarta hora, os Ford ocupavam quatro das cinco primeiras posições, com Miles a chegar à liderança antes de passar o carro para Hulme, com o único intruso a ser o Ferrari NART de Pedro Rodriguez.

Às oito da noite, novo aguaceiro aparecia em Le Mans, numa altura em que havia um duelo entre Miles e Gurney, com Rodriguez não muito atrás, pois a chuva fazia igualar as potências de ambos os carros. A chuva aumentou nas horas seguintes, e os Ferrari estavam na frente, com Ginther, parceiro de Rodriguez, em primeiro e Parkes em segundo. Os Ford tinham mexido nos travões, para evitar sobreaquecimentos demasiado cedo, e estavam atrasados, com McLaren a uma volta dos líderes. Miles, de novo ao volante depois de trocar com Hulme, voltava à pista a fazer tempos na casa dos 3.39, debaixo de chuva, e ignorava os apelos da boxe para ir mais devagar. 

(continua)

Noticias: Félix da Costa atraído pelos hipercarros do WEC

A menos de uma semana da ronda inaugural da Formula E, na Arábia Saudita, António Félix da Costa falou de outra coisa do qual o Grupo PSA vai se envolver a partir de 2022: o regresso da Peugeot à Endurance, com um hipercarro. O piloto de Cascais disse que estaria interessado em entrar nessa aventura, independentemente do que fizer com a DS Techeetah no campeonato de carros elétricos.

"Obviamente [o programa Peugeot Hypercar] está planeado para acontecer daqui a dois ou três anos", afirmou Félix da Costa ao portal norte-americano sportscar365.com. “Estou na casa certa, pois tudo está sob o mesmo tecto. Adoraria ter certeza, porque estou a adorar a minha experiência na LMP2 este ano. É perfeito combinar o WEC e a Fórmula E, obviamente, há um confronto de calendário este ano que para mim é um erro de quem quer que seja do lado, simplesmente não deveria acontecer", continuou.

Para além disso, o piloto português falou que até poderá aparecer no WEC mais cedo graças aos seus contactos com a JOTA, que tem um programa com a Aston Martin, que também já disse que ai participar na nova classe da Hypercar. 

"Estou a olhar para a Hypercar e a JOTA tem uma grande conexão com a Aston Martin por meio do programa GT3 e tudo o mais, e há conversas em andamento, mas nada está decidido neste momento", disse ele.

O Mundial de Formula E começa no próximo fim de semana com uma jornada dupla em Ad Diryah, nos arredores de Riade, na Arábia Saudita.

Vende-se: Ferrari 126C2 de 1982

Um chassis de Formula 1 à venda é um acontecimento. Um chassis da Ferrari deveria ser visto a dobrar. E se for um da infame temporada de 1982, o único em condições de andar, então melhor ainda. Um modelo 126 C2 vai estar à venda num leilão em Abu Dhabi, dentro de duas semanas. O chassis numero 061, guiado por Patrick Tambay e Mário Andretti na fase final dessa temporada, depois dos acidentes de Gilles Villeneuve e Didier Pironi terem afetado o mundial de Formula 1 para a Scuderia, onde tinha tudo para triunfar nos pilotos, mas não aconteceu. Contudo, o Mundial de Construtores acabou por ser deles.

Esse modelo de chassis estreou-se em Brands Hatch e liderou-o à vitória duas corridas depois, em Hockenheim, onde no "warm up" da corrida, Pironi teve um acidente grave que praticamente encerrou a sua carreira. Em Monza, o carro passou para as mãos de Mário Andretti, que com ele conseguiu uma pole-position em Monza e acabou a prova na terceira posição. 

O chassis 061 acabou em mãos privadas no ano 2000 e desde então foi usado em provas Corse Clienti, organizado pela Ferrari para os seus clientes mais endinheirados e que têm chassis da marca em mãos. 

O leilão vai acontecer no fim de semana do GP de Abu Dhabi e espera-se que poderá render cerca de dois milhões de euros. 

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 7)

(continuação do capitulo anterior)

UM ENSAIO SANGRENTO

Poucos dias depois, os carros da Ford faziam a travessia do Atlântico, rumo a Le Mans para os habituais ensaios pré-corrida. Aqui, os GT40 voavam, com Ken Miles ao volante. Ele andava a velocidades de 320km/hora na reta das Hunaudriéres, sem que fosse incomodado pelos Ferrari. Aliás, o único que incomodava naquele 3 de abril em La Sarthe era outro veterano, noutro Ford: Walt Hansgen.

Nascido a 28 de outubro de 1919, como Miles, era já veterano. E tinha chegado tarde ao automobilismo, em 1956, quando andou nas corridas da Sports Car Club of America, a SCCA. Um ano antes, em Watkins Glen, tinha sido quinto classificado a bordo de um Lotus 33 oficial de Formula 1, a uma idade que mais velho que ele, só Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, uma década e meia antes. Tinha sido um dos pilotos que a Holman-Moody tinha contratado para ajudar a bater os Ferrari e ficar com a glória em Le Mans. 

Ao longo da manhã, Hansgen voava no seu carro, e fazia tempos semelhantes aos de Miles, apesar da chuva que caía e causava incómodo nos pilotos. Tinham pedido para que fosse mais comedido, mas havia ali uma luta para ver quem fazia o melhor tempo entre eles.

"Na boxe, Carrol Smith apontava as velocidades de ponta para o relatório oficial da Shelby American. Viu um Ford MKII passar a todo o gás, conduzido pelo veterano Walt Hansgen. Smith olhou para o cronómetro e abanou a cabeça. Registava 3:46,8. A manhã inteira, Hansgen fora mandado abrandar, mas o piloto não parava da dar voltas mais rápidas. Parecia decidido a provar ser capaz de igualar a velocidade de Ken Miles. Smith observou-o descer a reta a todo o vapor e viu a cauda do veículo contorcer-se de súbito. Hansgen tinha passado por alguma poça de água e estava a fazer acquaplanagem. Pneus chiavam à medida que a traseira da viatura se descontrolava, com o piloto obivamente a trabalhar freneticamente, fazendo correções de fracções de segundo a uma velocidade bem superior a 150 km/hora.

'Cristo', gemeu Smith, de dentes cerrados, 'espero que consiga resolver esta'.

O Ford atingiu um banco de areia e capotou várias vezes, caindo à terra numa nuvem de fumo. As boxes esvaziaram-se. Espectadores e repórteres acorriam à cena.

O carro destroçado não mais se assemelhava a um automóvel com a excepção das rodas a saírem dos eixos torcidos. No interior, Hansgen estava encurralado e possivelmente vivo. Não respondia. A multidão começou a aumentar, centenas tinham-se reunido no local. Dedos apontavam e obturadores de máquinas fotográficas clicavam. Era aquilo que tinham ido ver?"


A.J. Baime, "Como Uma Bala", pag. 237

Hansgen foi levado para o hospital mais próximo, onde os médicos tentaram salvar-lhe a vida. Acabaria por morrer cinco dias depois, em Orleans, no Hospital Americano. Tinha 47 anos.

No final, nenhum dos dois tinha sido o melhor nos ensaios. John Surtees tinha levado o 330 P3 ao too da tabela de tempos, mostrando que não tinha perdido nada da sua velocidade com o seu acidente, sete meses antes.

A PANELA EXPLODE


Se Surtees estava de volta à sua forma, as tensões no seio da Ferrari aumentavam. Não só tinha a ver com as preferências de Eugenio Dragoni, mas também com a própria personalidade do piloto britânico. Não era uma pessoa de fácil trato, e isso via-se quando ele começou a criticar fortemente o 330 P3, que tinha sido desenvolvido durante a sua ausência forçada. Achava que em termos aerodinâmicos, o carro não estava bem, e dizia isso, para irritação dos seus engenheiros e aerodinamistas. "A ideia de John de uma equipa perfeita é aquela em que o Surtees é o dono, o Surtees é o designer, o Surtees é o engenheiro, o Surtees é o diretor de equipa, o Surtees é o piloto. Desta forma, poderia ter a certeza de ter cem por cento de dedicação por parte do pessoal!", disse um critico acerca dele.

Dragoni achou que isso seria uma boa maneira de agarrar por ali, e as tensões explodiram durante o fim de semana do GP do Mónaco, primeira prova do Mundial de Formula 1 de 1966, e a primeira da nova era dos 3 litros. A Scuderia tinha pronto dois motores, um de seis cilindros, o 246, e o 218, de 12 cilindros, que mais tarde iria caber no primeiro da série 312, que iria existir até 1980. Surtees não queria guiar o 12 cilindros, por achar que não estava suficientemente potente e capaz de vencer à concorrência, e queria o seis cilindros, mais fiável, usado por Bandini. Dragoni não o autorizou, e as discussões passaram a ser à vista de toda a gente.

"- Nós fazemos carros de estrada de 12 cilindros - cuspiu Dragoni - por isso terás de correr com o V12.
- Já te disse, não posso vencer com ele. Pensei que tinhamos vindo ao Mónaco para vencer a corrida!

Dragoni encolheu os ombros.

- Oh, podes crer que vais vencer a corrida."


A.J. Baime, "Como uma Bala", pgs. 242-243


Não venceu. Apesar de largar da segunda posição da grelha, a transmissão do seu Ferrari cedeu na volta 18. Bandini, quinto na grelha, acabou em segundo lugar, apenas atrás do vencedor, o escocês Jackie Stewart, no seu BRM.

Mas Surtees acabou por vencer na corrida seguinte, um chuvoso GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, onde seis pilotos foram eliminados logo na primeira volta. entre eles os BRM de Graham Hill e Jackie Stewart, e o Cooper-Maserati de Jo Bonnier, cujo carro ficou pendurado na berma da estrada, de modo dramático, apenas com o peso do seu motor de 12 cilindros a impedir que o piloto sueco caísse no precipício.

Apesar da vitória, mítica, o que não se sabia é que Enzo Ferrari tinha decidido despedir Surtees no final do Grande Prémio. Franco Gozzi tinha ido a Spa com dois jornalistas da Autosprint, para ficar com a noticia em primeira mão. Dragoni tinha dito que Surtees tinha visto o 330 P3 e tinha pedido a Eric Broadley, da Lola, para construir um carro semelhante - o que era mentira - e Ferrari começava a ouvi-lo. Espionagem industrial era um crime grave, e razão suficiente para despedimento. Contudo, depois da pilotagem espectacular do britânico à chuva - e logo na sua segunda corrida na Formula 1 após o seu acidente grave - Gozzi telefonou para Maranello a pedir instruções. O Commendatore disse que a decisão estava suspensa.

Contudo, apesar do bom arranque na Formula 1, e de nova vitória nos 1000 km de Monza, no 330 P3, com o seu compatriota Mike Parkes a vez no seu turno de condução, Ferrari sabia que as coisas boas estavam a chegar ao fim. Ele entendia que o peso da Ford era tal que a vitória seria uma inevitabilidade. E pior: as tensões não diminuíram no seio da Ferrari. Pouco depois de ter-se reunido com Surtees e Dragoni, onde ambos colocaram de modo agressivo os seus pontos de vista, falou com o seu lugar-tenente, Franco Gozzi, e disse que precisava de um "plano B" caso as coisas com Surtees corressem mal. Decidiu que iria falar com Luigi Chinetti, que tinha descoberto na América um rapaz que sabia guiar e também sabia falar italiano: Mário Andretti.

Nascido a 28 de fevereiro de 1940 em Montona, então na Istria italiana - atualmente na Croácia - Andretti tinha um irmão gémeo, Aldo. Depois da guerra, refugiaram-se em Lucca e começou a ver corridas em 1954, em Monza. O seu ídolo tinha sido Alberto Ascari, e pouco tempo depois, a familia emigrou para os Estados Unidos, mais concretamente para Nazareth. Os irmãos começaram a correr num Hudson e quando Aldo se magoou num acidente, ele usou o seu capacete cinzento em sua honra. Em 1965, tinha dado nas vistas ao fazer a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis, e cedo caía no radar de Luigi Chinetti, que por sua vez, caía também no radar de Enzo Ferrari.

Quando Gozzi telefonou para ele, perguntou se poderia guiar para eles de imediato. Andretti, que já era cidadão americano, desejava triunfar nos dois continentes, na América e na Europa. Queria vencer as 500 Milhas, mas também guiar um Formula 1 e ser campeão do mundo, de preferência num Ferrari. E também subir ao lugar mais algo do pódio em La Sarthe. Contudo, ele achava que era cedo demais para ir à Europa e guiar pela Scuderia. Agradeceu a Gozzi a oportunidade que estava a conceder, mas pediu para que voltasse a telefonar dentro de um ano, que estaria mais maduro para uma coisa dessas.

Ironia das ironias: Andretti estaria em Le Mans, mas a guiar... pela concorrência, pois a Ford, com falta de pilotos inicialmente escolhidos como Jackie Stewart e Lloyd Ruby, lhe deu uma quantia de dinheiro suficiente para ele não recusar.

Faltava menos de uma semana para as 24 Horas de Le Mans. Novo confronto estava em perspectiva, e ninguém iria sair defraudado.

(continua)

A imagem do dia

Algures em 1992. Contam-me que foi no fim de semana do GP de Portugal. E de uma certa maneira, a fina-flor da Formula 1. Bernie Ecclestone rodeado de dez dos melhores pilotos do pelotão de então.

Na fila de baixo: Gerhard Berger, Jean Alesi e o seu companheiro de equipa, Ivan Capelli. Na fila de cima, Martin Brundle, Michele Alboreto, Nigel Mansell, Riccardo Patrese, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Thierry Boutsen, então piloto da Ligier.

A razão de falar desta foto nem é por causa dos seus interveninentes, mas sim pela pessoa que está por trás da câmara, sem que nós o vejamos. Esta foto é de Terry O'Neil, que morreu este sábado, aos 81 anos, depois de uma batalha contra um cancro na próstata.

A carreira de O'Neil foi recheada de fotografias com celebridades, principalmente com cantores e personalidades carismáticas como David Bowie, Frank Sinatra e Elton John, para além dos atores de Hollywood. Mas também fotografou muito dos "swing sixties", como os Beatles, Roling Stones, The Who ou Led Zeppelin. E em todos eles, mais do que o formalismo, apanhá-los em situações pouco ortodoxas foi a que o tornou famoso. Aliás, uma das suas primeiras fotos foi onde apanhou o então ministro do Interior adormecido num sofá no aeroporto de Heathrow.

Uma das mais icónicas fotos de O'Neil foi tirada a Faye Dunway na manhã seguinte ao Óscar que ela venceu pelo filme "Escândalo na Televisão", em 1977, na piscina do Beverly Hills Hotel. Ali, via-se os jornais que anunciavam o prémio, que rodeava a estatueta em cima da mesa, em destaque. Tudo isto deu não só dezenas de exposições, como também livros e o reconhecimento dos seus pares e do governo, que lhe deu um CBE - Comandante do Império Britânico - no inicio deste ano.

Em suma, O'Neil captou o espírito dos tempos, embora, ao ver esta foto, parece ser diferente daquilo que fez ao longo da sua carreira. Mas também vale a pena. Ars lunga, vita brevis, Terry.

Formula 1 2019 - Ronda 20, Brasil (Corrida)

Interlagos é um clássico. A pista é velha - vai fazer 80 no ano que vêm - mas tem a sua história quer no automobilismo brasileiro, quer no mundial. Não admira que o chamem de "Templo do Automobilismo". Contudo, a história da corrida de 2019 poderia ter sido a de uma modorra até à volta 50, se os acontecimentos que aconteceram a seguir não tivessem acontecido. E digo a partir dessa volta, porque foi o momento em que o motor de Valtteri Bottas "deu a alma ao Criador", e depois, foi o contrário da modorra, que deu aquele que provavelmente foi o final mais emocionante da temporada. O resto conto aqui em baixo. 

Com céu azul, sem nuvens à vista, parecia que este Grande Prémio iria ser uma festa para os que assistiam a corrida. Isto, se os pilotos colaborassem.

E na partida, Max Verstappen conseguiu manter a liderança, embora Sebastian Vettel fosse surpreendido por Lewis Hamilton, que ficou com o segundo posto, numa manobra por fora da curva. Charles Leclerc subiu para o oitavo, depois de passar Kimi Raikkonen, e ia tentar apanhar Pierre Gasly, que não estava muito perto... ele lá apanhou, mas demorou sete voltas para fazê-lo.

E quando o fez, foi na mesma altura em que, quando Daniel Riccardo tentava apanhar Kevin Magnussen, houve um toque entre ambos. O dinamarquês despistou-se, mas continuou, enquanto o australiano acabou por ir às boxes para trocar de asa, e acabando no fundo da tabela. Ambos acabaram por ser investigados pelos comissários e o australiano levou uma penalização de cinco segundos.

Na frente, tudo calmo: Verstappen controlava os acontecimentos, com Hamilton em segundo, sem que Vettel atacasse, enquanto Leclerc tentava se aproximar de Albon, o quinto classificado. 

Mas a partir da volta 17 é que veio o primeiro piloto às boxes: Sergio Perez, que trocou para médios. Duas voltas depois, foi a vez de Hamilton ir às boxes, colocando moles e provavelmente, indo para o ataque. 

A seguir, Max Verstappen foi às boxes, mas a sua saída foi prejudicada por um Williams, que o evitou que voltasse na liderança, e Hamilton passou para a liderança. Mas o holandês reagiu e passou ao ataque. Ele conseguiu passar para a frente do inglês, mas a luta não terminava ali. Na volta seguinte, no mesmo lugar, Hamilton passou o holandês, mas ele reagiu de novo e o passou. Tudo isto na volta 23-24.

Na volta 26, Vettel foi às boxes, trocando para médios, logo a seguir foi Bottas, também para o mesmo tipo de pneus. O último a parar foi Leclerc, na volta 30, onde o monegasco colocou pneus duros. A partir daqui, a poeira assentou e o holandês manteve uma liderança de cerca de 2,6 segundos sobre Hamilton, e a prova foi para a modorra esperada, de uma certa forma.

A partir da volta 40, nova ronda de trocas de pneus, começando com Bottas, que trocava de duros para médios, numa movimentação algo surpreendente. A seguir veio Hamilton, que colocou médios, e depois Verstappen, que faz uma paragem de 1,9 segundos para colocar médios e entregava a liderança da corrida a Vettel. Ao mesmo tempo, Bottas estava em cima de Leclerc para o tentar passar para ser quinto.

Os Ferrari pareciam querer ficar na pista, mas perdiam três segundos por volta, logo, em poucas voltas, ele seria apanhado, se ficasse por lá. Leclerc defendia-se de Bottas com dificuldade, mas conseguia. Na volta 48, Vettel voltava a trocar de pneus e colocava macios, caindo para quarto, atrás de Albon, que pouco depois, mudou de pneus, colocando moles.

Mas na volta 50, fumo sai das traseiras de Bottas e ele acaba por desistir. Algo raro nestes tempos, mas acontece. Contudo, a colocação do carro na pista foi o suficiente para chamar o Safety Car na pista, na volta 55, com alguns pilotos, como Charles Leclerc e Max Verstappen a irem às boxes e trocar para pneus mais frescos. Moles e frescos. Hamilton ficava na frente, mas sem parar, o holandês viria com tudo para o apanhar quando o carro de segurança regressar às boxes.

Na volta 59, a corrida voltou ao normal, com Verstappen a conseguir passar Hamilton, com Albon a passar Vettel e ser terceiro, enquanto Leclerc era quinto, atrás do seu companheiro de equipa. O holandês vai-se embora do inglês, enquanto este via Albon a aproximar-se. 

As movimentações seguiram adiante, com o alemão da Ferrari fica dos perseguição dos Red Bull, com os pilotos a lutarem entre si. Mas na volta 67, os carros vermelhos auto-excluem-se com Vettel a tocar em Leclerc. O monegasco fica auto-eliminado, e o alemão têm um furo que o faz arrastar para as boxes, mas não chegou a tempo, acabando por abandonar. E com estas auto-eliminações, os Red Bull pareciam que iriam ficar com dois terços do pódio.

A SC voltou à pista para... mais ação. No inicio da penultima volta, Hamilton tocou no carro de Albon, numa manobra bem polémica, que foi aproveitado por Pierre Gasly para chegar ao segundo posto e um possivel lugar no pódio. O francês aguentou bem até à meta, com o Mercedes lado a lado, com o piloto da Toro Rosso a levar a melhor, no segundo pódio do ano para a equipa de Faenza. Claro, quem se ria disto tudo era Max Verstappen, que pela segunda vez esta temporada, subia ao lugar mais alto do pódio. E claro, os espectadores no circuito e as pessoas em casa estavam felizes pela tarde passada.

Mas ainda havia mais: a passagem pela secretaria. Aí, Lewis Hamilton foi penalizado com cinco segundos e deu o terceiro lugar a Carlos Sainz Jr, que de último chegou ao terceiro posto, numa corrida agressiva e sem erros. A parte chata - e muitos exigiram isso na altura - era que decidissem isso antes da subida ao pódio, para poderem ver o regresso de um piloto McLaren a aquele lugar desde o GP da Austrália de 2015, com Jenson Button e Kevin Magnussen.  

Youtube Motorsport Film: Winning (1969)

Eis algo interessante do qual vi pela primeira vez há mais de 35 anos: "Winning", o filme de 1969 com Paul Newman, Joanne Woodward (sua mulher na vida real) e Robert Wagner nos papeis principais.

O enredo é simples: Frank Capua, um piloto de corridas, com o objetivo de vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Tem cenas por lá, mas a sequência inicial é em Road America, numa prova semelhante à Can-Am. Capua está tão interessado na sua vontade de vencer que não repara que a sua mulher está a ter um caso com Luther Erding, interpretado por Wagner.

O interessante deste filme é que foi isto que despertou o seu interesse no automobilismo. Depois de testar as suas capacidades, Newman, então com 43 anos, começou a correr na Trans-Am, e mais tarde elaborou uma equipa da CART, a Newman-Haas, com Carl Haas. E dez anos depois desse filme, ele foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 935.

WRC: Citroen continua, mas não em 2022

Depois de dias de especulações sobre a continuidade da marca francesa nos ralis, a Citroen esclareceu que irá participar no Mundial de 2020 com o seu C3 WRC. Contudo, não irá fazer nenhum modelo híbrido para a temporada de 2022, como a FIA pretende fazer na competição. A afirmação foi dada por Jean-Marc Finot, o Director desportivo do Grupo PSA, aos franceses da AutoHebdo.

"A escolha recaiu no WEC. Até 2022 nós não entraremos na hibridização mo WRC. É a nossa escolha.", começou por dizer.

Relativamente a 2020 reconheceu que estão em negociações com Sebastien Ogier, e assegurou que "a nossa agenda no WRC era para 5 anos conforme foi anunciado por Carlos Tavares [ndr: a começar em 2017]. As discussões prosseguem relativamente a 2020. Não vamos suspender este programa.", concluiu.

Em principio, a Citroen terá Sebastien Ogier e Esapekka Lappi nas fileiras, mas há dúvidas sobre a sua continuidade do piloto francês na equipa, pois ele poderá estar de olho no lugar na Toyota, após a saída de Ott Tanak para a Hyundai.