Formula E: Evans foi o melhor na primeira corrida de Roma

Mitch Evans foi o grande vencedor da primeira corrida de Roma, que aconteceu na tarde deste sábado. O piloto da Jaguar foi melhor que o seu compatriota Nick Cassidy, com Max Gunther a conseguir o terceiro posto para a Maserati. Quando a António Félix da Costa, o piloto da Porsche foi um dos sete envolvidos na carambola causada pelo despiste do outro Jaguar de Sam Bird.  

Debaixo de grande calor - estavam previstos cerca de 40 graus neste final de semana, o que afeta o funcionamento das baterias, e o asfalto estava a 60ºC! - a primeira grande novidade na corrida romana foi a não-participação de Jake Hughes. O piloto da McLaren bateu nos treinos e o seu chassis ficou afetado, e sem um de reserva possível - este foi emprestado para Norman Nato, que também bateu na qualificação da manhã - e assim sendo, o piloto ficou de fora desta corrida. 

A partida aconteceu com os Jaguares a tentarem manter as posições, mas Sam Bird levou a melhor sobre Mitch Evans, ficando com a liderança. Atrás, Pascal Wehrlein sofria danos, por causa de uma colisão com um dos Maseratis e arrastava-se no fundo do pelotão. Foi às boxes para trocar de frente, e acabou em último.

Os cinco primeiros afastavam-se de Nick Cassidy, o sexto classificado, enquanto Félix da Costa estava já nos pontos, perseguindo o carro de Norman Nato. 

Contudo, na terceira volta, André Lotterer bate no muro e entra o Safety Car pela primeira vez na corrida. Duas voltas para tirar os destroços do piloto alemão da pista, e os pilotos regressaram à ação, pensando na passagem pelo Attack Mode. Bird mantinha a liderança, mas na quinta volta, Evans foi para o comando da corrida.  E na mesma volta, apareceram os primeiros, mas todos eram do final do pelotão, incluindo Wehrlein.

Na frente, Sacha Fenestraz era segundo, entre os Jaguares, enquanto na sétima volta, Evans foi ao Attack Mode para conseguir dois minutos de potência extra, perdendo o comando para o piloto da Nissan. Boa parte dos da frente foram para lá na volta seguinte, com Fenestraz a manter o comando, mesmo com o ataque do piloto da Jaguar. 

E na nona volta, Bird bateu no muro mas curvas 5 e 6 e arrastou gente como António Félix da Costa,  Sebastien Buemi e Edoardo Mortara. Resultado: bandeira vermelha. Foi a grande carambola da corrida.

Reparados os que poderiam ser, a corrida recomeçou atrás do Safety Car, uma hora depois do seu começo. Apenas 14 carros regressavam à corrida, e na partida, Fenestraz aguentou os ataques de Evans e Dennis. No fundo da grelha, Vergne, Vandoorne e Nato iam para o Attack Mode. Quase a seguir, Dan Ticktum sofreu danos com o seu carro, na sua asa e na direção, acabando por cair para o fundo do pelotão. 

Com o passar das voltas, cinco carros destacaram-se no resto do pelotão, com Jake Dennis a ficar na frente na volta 15, a 10 do final. Depois, tentou aguentar os ataques de Evans e Cassidy pela liderança e começou a afastar-se. Fenestraz caia para terceiro, agora que descobriu que estava a gastar mais energia que devia. 

Dennis foi ao segundo Attack Mode na volta 16, perdendo o comando para Evans, mas Cassidy também foi ao Attack Mode - pela primeira ocasião. Ele foi atrás do piloto da Jaguar, e na volta seguinte, Gunther foi ao Attack Mode. Os dois primeiros afastavam-se do resto do pelotão, e na bolta 20, o piloto da Jaguar ia arranjar a energia extra, perdendo o comando para Dennis. Mas... falhou! Recarregou na volta seguinte, ao mesmo tempo que Cassidy, e ambos com seis minutos.

Evans passou Dennis na volta 22, e Cassidy aproximou-se de Dennis, tentando defender-se da sua segunda posição. Mas meia volta depois, foi passado pelo outro piloto neozelandês. Com a organização a dar mais duas voltas às 25 inicialmente previstas, Dennis pagava o preço pelos excessos de antes, caindo para fora dos lugares do pódio, ultrapassado por Max Gunther. 

No final, Evans conseguiu ganhar distância para Cassidy, com Dennis, quarto, a conseguir aguentar os ataques de Vergne e Nico Muller, que conseguia a sua melhor posição na temporada. Wehrlein foi sétimo. 

Na classificação geral, Cassidy lidera com 171 pontos, contra os 166 de Jakes Dennis, e os 151 de Mitch Evans. A segunda corrida acontecerá amanhã, à mesma hora.    

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Há meio século, Silverstone foi palco de um dos mais feios acidentes da história do automobilismo. Mas o mais incrível que foi tudo mais aparatoso, e causou mais danos materiais que humanos - apenas uma perna partida. 

Sim, foi a corrida de estreia de Roger Williamson. E também foi aqui que Peter Revson conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, Niki Lauda deu nas vistas no seu BRM e James Hunt quase alcançou um pódio - e até a vitória, no seu March - mas o destaque tem de ser para Jody Scheckter, que no seu quarto Grande Prémio, tinha-se mostrado ser muito rápido, mas começava a ser "marcado" pela sua alegada periculosidade. E aquele despiste no inicio da segunda volta, na reta da meta, parecia confirmar aos céticos que ele era um perigo ambulante.

Mas bem vistas as coisas, era bem diferente. E chegar à Formula 1 tinha sido o culminar de uma carreira fulminante, com cerca de três anos e sem passar pelas categorias da sua terra natal.

Nascido a 29 de janeiro de 1950 em Port Elizabeth, na África do Sul, e filho de um vendedor de automóveis da Renault, era o irmão mais novo de Ian Scheckter, que ao contrário dele, saiu da sua terra natal sem ter experimentado as competições locais. Começou a correr em 1970 na Formula 3 britânica, e dois anos depois teve a sua chance na Formula 1, com um M19 no GP dos Estados Unidos, onde acabou em nono, depois de ter andado na terceira posição a mio da corrida. Logo a seguir, correu no GP da África do Sul, num terceiro McLaren, e voltou a andar bem durante a corrida, até ter problemas que o relegaram para fora dos lugares pontuáveis. 

Quando Revson não pode correr o GP de França por causa dos seus compromissos nos Estados Unidos, ele ficou com o lugar, onde conseguiu o segundo posto na grelha de partida, apenas batido por Jackie Stewart, no seu Tyrrell. Largando bem, ficou com o comando por 41 voltas, até sofrer um acidente com Emerson Fittipaldi, que o tentou passar na curva antes da meta. Ambos desistiram, com danos nos seus carros, mas o brasileiro afirmou que a culpa era dele, dizendo que era um "hooligan" e um perigo na pista.

E naqueles dias, a palavra era lei. Ele ficava marcado.  

Em paragens britânicas, Scheckter foi sexto na grelha, no seu terceiro McLaren (agora com o número 30), quatro décimos mais lento que Dennis Hulme (2º) e Peter Revson (3º), nos outros carros da equipa. E se na partida, as atenções fixaram-se em Stewart, que tinha pulado de quarto para primeiro na entrada para a Copse, a primeira curva, Scheckter pulou também para quarto... o melhor da equipa, e apenas batido por Stewart, o Lotus de Ronnie Peterson e o Brabham de Carlos Reutemann.

Mas ele corria no limite, e no inicio da segunda volta depois de Woodcote, pisou o limite e perdeu a traseira, acabando por bater no muro das boxes e ricochetear para o meio da pista, causado o despiste, porque todos o queriam evitá-lo. Resultado final: nove carros batidos, Andrea de Adamich teve de ser retirado do carro com ajuda, porque tinha a sua perna presa nos destroços do seu Brabham, e parou de correr naquele momento. 

Claro, todos culparam o sul-africano pelos seus excessos, e juntando isso ao que acontecera em Paul Ricard, os pilotos queriam aboli-lo de correr na Formula 1. A McLaren concordou em tirá-lo do seu carro para boa parte da temporada, colocando apenas nas corridas americanas. Pelo meio, foi correr na Can-Am e na Formula 5000, e em setembro, regressou à categoria máxima do automobilismo, com uma particularidade: o seu carro foi inscrito com o numero... zero. 

E pior: na volta 32 dessa corrida, bateu contra o Tyrrell de Francois Cevért, causando a entrada do primeiro Safety Car da história da Formula 1. Mas isso fica para outro dia. O que se conta aqui é a entrada atribulada de um dos pilotos que iria marcar os anos 70.   

Endurance: Lamborghini revela o seu SC63 LMDh

Goodwood foi o palco da apresentação do Lamborghini SC63, o carro que irão usar em 2024 para a Endurance. O carro, que irá alinhar na classe Hypercar, terá um bólido em cada uma das competições, o WEC e a IMSA, com pilotos como Mirko Bortolotti, Daniil Kvyat, Andrea Caldarelli e Romain Grosjean. 

O carro, SC63 (Squadra Corse 63, ano da formação, 1963), foi construído pela Ligier (está na classe LMDh), será propulsionado pela unidade motriz 3.8, V8, com um sistema híbrido que será obrigatório em todos os carros. Em 2024, o carro correrá pela equipa Iron Lynx. 

"O SC63 é o carro de corrida mais avançado alguma vez produzido pela Lamborghini e segue o nosso plano 'Direzione Cor Tauri' estabelecido pela marca para a eletrificação da nossa gama de produtos", começou por afirmar o presidente e CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann.

Este acrescentou: "A oportunidade de competir em algumas das maiores corridas de resistência do mundo com um protótipo híbrido encaixa-se na nossa visão para o futuro da mobilidade de alto desempenho, como demonstrado para carros de estrada com o lançamento do Revuelto. O SC63 LMDh é o passo para os mais altos escalões e para o futuro do desporto motorizado para a nossa Squadra Corse", concluiu.

O carro será preparado e guiado pela Iron Lynx, e o seu diretor, Andrea Piccini, afirmou que é o projeto mais ambicioso da história da equipa.

“Estar envolvido em um projeto tão ambicioso é uma experiência única na vida”, começou por afirmar. “Estamos honrados e extremamente entusiasmados por fazer parte disso e começar um novo capítulo para a Iron Lynx com a Lamborghini." continuou.

“Foi incrível ver tudo finalmente se encaixar com a revelação do SC63. Todos na Iron Lynx estão ansiosos para que os testes comecem. Este é, sem dúvida, um dos maiores desafios que já enfrentamos como equipa, e agora estamos ansiosos para ver o SC63 na pista.”, concluiu.

Quanto a pilotos, Giorgio Sanna afirmou que ainda falta mais dois pilotos no alinhamento da equipa para que tudo fique completo. 

“Os dois últimos pilotos serão comunicados no final da temporada. Temos que ter um pouco de paciência”, começou por afirmar Sanna ao site Sportscar365. “Estamos apenas esperando o final da temporada, onde procuraremos apresentar a pintura final do carro e as escalações de pilotos nos dois campeonatos”, continuou.

“Estamos definindo os pilotos com base em diferentes premissas. Acredito que com Andrea e Mirko, pegamos os dois pilotos de nosso portfólio existente com as habilidades certas para dirigir o LMDh. Já vimos este ano, durante as temporadas do WEC e IMSA, que existem alguns pilotos de ponta vindos de GTs indo muito bem em LMDh ou LMH”.

“Isso significa que a decisão de trazer os melhores pilotos de GT com experiência anterior é acertada, como Andrea e Mirko [que também têm] experiência em carros monolugares de alto downforce. Então procuramos misturar as características. Temos a experiência e a velocidade dos nossos melhores pilotos de GT, aliada a pilotos como Daniil ou Romain que trazem a experiência e competência da Fórmula 1, especialmente no powertrain híbrido e a sofisticação desse tipo de carro”.

“Eles também trazem uma metodologia de trabalho, vinda da Formula 1 que é a expressão máxima em termos de organização. Em relação aos dois últimos, vamos nos comunicar no final da temporada, mas misturando as habilidades que expliquei.”, concluiu.

Youtube Motorsport Video: A carreira de Greg Moore

O Canadá reverencia Gilles Villeneuve como sendo um piloto brutalmente carismático, principalmente quando correu pela Ferrari, até ao seu acidente mortal na Bélgica, em 1982. Alguns anos depois, um rapazinho dos arredores de Vancouver, na Columbia Britânica, filho de um vendedor de automóveis, meteu-se nos karts e o seu talento foi o suficiente para se mostrar nas pistas, andando entre os melhores.

O seu nome era Greg Moore, e no final do século passado, era um dos maiores talentos que a CART americana tinha, com potencial para ser campeão, e quem sabe, dar o pulo para a Formula 1, como fez Jacques Villeneuve, o filho de... Gilles.

Contudo, no dia da Bruxas de 1999, em Fontana, Moore sofreu um acidente fatal que chocou o automobilismo. E sobre ele, o Josh Revell fez este vídeo.

Formula 1: Marko explica dispensa de De Vries

A dispensa de Nyck de Vries, esta terça-feira, da Alpha Tauri, substituído por Daniel Ricciardo, foi uma surpresa para os desatentos, porque as suas performances estavam para além do desejado, mesmo que a equipa seja a pior do pelotão, em termos de pontos. Demorou apenas meia temporada, depois de ter tido uma estreia muito boa pela Williams, no ano passado. 

Numa entrevista publicada ontem pelo jornal neerlandês De Telegraaf, Helmut Marko explicou as razões para a sua dispensa, afirmando que ele não podia ser visto como um rookie, pois a sua experiência e os testes que foi acumulando na Formula 1 colocava-o numa posição privilegiada:

“Contratámos o Nyck porque ele teve um excelente desempenho em Monza no ano passado”, começou por afirmar. “Esperávamos que ele fosse, pelo menos, igual ao seu companheiro de equipa Yuki Tsunoda este ano, mas não foi esse o caso. Na verdade, ele foi sempre três décimos de segundo mais lento. Não vimos qualquer melhoria." continuou. 

"Ele tem 28 anos, tem muita experiência e também foi capaz de ganhar muito conhecimento como piloto de testes em vários carros de Fórmula 1. Aos meus olhos, não se pode compará-lo a um jovem estreante. No final de abril, em Baku, ele começou bem o fim de semana e eu pensei que ele ia ter um melhor desempenho, mas depois teve outro acidente. Infelizmente, não fez uma super volta que nos tenha deixado maravilhados. Tínhamos de fazer alguma coisa. Porque é que havíamos de esperar e que importância têm mais duas corridas se não se vê qualquer melhoria? O Nyck é um tipo simpático, mas a velocidade não estava lá. Acho que ele pode construir uma boa carreira nas corridas de resistência”, concluiu.

Ricciardo regressa à Alpha Tauri depois de uma década - quando ainda era Toro Rosso - e a sua estreia acontecerá daqui a uma semana, em Budapeste. 

Endurance: Glickenhaus precisa de dinheiro para continuar

A Glickenhaus poderá estar a realizar a sua última temporada no Mundial de Endurance. Problemas em arranjar dinheiro para continuar com a equipa em 2024 são o grande obstáculo para a continuação do projeto montado pelo milionário americano Jim Glickenhaus. Para além disso, o bólido precisa de uma atualização par acompanhar os carros de fábrica.  

Em entrevista à Sportscar365.com., Glickenhaus afirma não pretender ser "carne para canhão" da crescente classe da Hypercar, mas precisa de dinheiro para atualizar um carro que já tem três temporadas.

“Muito disso vai depender exatamente de como seria nosso programa com um patrocinador”, começou por afirmar. "Este carro tem três anos. Para ser competitivo, precisaria de um Evo [upgrade] sério. Precisaria de muitos testes. Seria necessário um orçamento substancial. Sentimos que, se tivéssemos isso, poderíamos ser muito competitivos. É incrível que nosso carro, com três temporadas, contra os melhores e mais brilhantes carros e mais novos, ainda esteja relativamente no ritmo.", continuou.

“A ideia de que em Le Mans termos ganho à Porsche foi incrível. Vencer a Peugeot também foi incrível e certamente não fomos uma piada.”

Embora ele deseje continuar na próxima temporada do WEC, Glickenhaus admitiu que poderia encerrar o programa por completo se não for encontrado patrocínio adicional.

“É realmente se conseguirmos patrocinadores que nos permitam desenvolver o carro e continuar, isso seria valioso”, disse ele. “E se não o fizermos, não é um problema. Não temos nenhum desejo de subir e ser carne para canhão. É o seguinte: as corridas vendem carros, mas a economia do WEC versus o tamanho de nossa empresa e o número de carros que seríamos capazes de produzir não faz sentido. Faz sentido para os grandes fabricantes que vendem milhões de carros por ano. No caso da Ferrari, 13 mil a 20 mil carros por ano. Ou Lamborghini, mas não acho que, para uma pequena equipe privada [como a nossa], faça algum sentido econômico.”, concluiu.

O Mundial de endurance prossegue em setembro com as Seis Horas de Fuji, no Japão.

Endurance: Isotta-Fraschini adia estreia para 2024

A Isotta-Fraschini aproveitou o fim de semana das Seis Horas de Monza para se mostrar à imprensa e ao público, e também para anunciar que a homologação foi adiada para o final de outubro, logo, o carro só fará a sua estreia na próxima temporada.

Na pista italiana, a marca de Milão apresentou pela primeira vez à imprensa italiana e estrangeira, as três versões do seu Tipo 6 LMH, o automóvel que marca o seu regresso ao mercado automóvel: Hypercar, Track Days e o carro de estrada, este em maquete. E as duas primeiras versões realizaram algumas voltas de demonstração no circuito italiano, para alegria do muito público - mais de 65 mil espectadores na pista italiana. Antes disso, esteve a testar em Espanha, na MotorLand Aragon, com o hipercarro nas mãos de Marco Bonanomi e Jean-Karl Vernay, onde fizeram mais de 700 quilómetros de testes de resistência.

Quanto ao processo de homologação, a Isotta-Fraschini, decidiu, em conjunto com o parceiro de equipa Vetor Sport, que não iriam tentar apressar o processo para poderem correr no Bahrain. Em vez disso, vão dar prioridade ao seu programa de testes enquanto aguardam a decisão da FIA WEC sobre o que será um pedido de inscrição de um único carro para 2024.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações do GP da Grã-Bretanha

Mais um fim de semana de Grande Prémio - e com filmagens para Hollywood e tudo! - e claro, os pilotos fartaram-se de conversar pela rádio com as suas equipas. Eis uma seleção das melhores conversas deste fim de semana britânico.  

Formula E: Felix da Costa quer dar tudo na qualificação romana

A Formula E regressa este fim de semana à Europa, depois de uma passagem pelo circuito de Portland, nos Estados Unidos. E logo em dose dupla, com as corridas em Roma, na capital italiana. E com António Félix da Costa em alta, após o seu pódio na América, o piloto da Porsche segue para a capital italiana com vontade de repetir o bom resultado, sempre focado na tarefa de ajudar Pascal Wehrlein a conquistar o título.

Atualmente o sexto classificado no campeonato, a mentalidade do piloto de Cascais é de ataque aos lugares da frente, pois assim não só ajuda o seu companheiro de equipa, como também arrecada pontos para o campeonato de Construtores, que é liderada pela casa de Estugarda.

“Depois do pódio que alcancei na última corrida em Portland, parto para este fim-de-semana em Roma bem motivado assim como toda a minha equipa. Estamos confiantes que podemos voltar a estar fortes aqui em Roma e do meu lado o foco é lutar por pódios em ambas as corridas, sabendo claro que tenho a tarefa de apoiar o Pascal, caso seja necessário, uma vez que ele se encontra na luta do título. Vamos dar tudo na qualificação, de forma a estarmos numa boa posição para atacar as duas corridas com agressividade, mas simultaneamente inteligência e consistência.”, afirmou, no seu comunicado oficial.

O programa do fim-de-semana romano inicia-se já na sexta-feira com uma primeira sessão de treinos livres. No sábado tem lugar nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação. A corrida tem lugar da parte da tarde, com início marcado para as 14 horas de Lisboa, com transmissão em direto tanto no Eurosport 2, como na Eleven 1. No domingo repete-se a dose, com nova qualificação, seguida da corrida, marcada para as 14 horas, também no Eurosport 2 e na Eleven 1.

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A apresentação oficial será nesta quinta-feira em Goodwood, mas a Lamborghini já largou as imagens do que será o Lambo da classe LMHd, um carro que terá um motor V8 biturbo, concebido na plataforma Ligier, e atendendo ao regulamento de convergência ACO/FIA e IMSA.

O carro será guiado por gente como Mirko Bortolotti e Romain Grosjean, e a Iron Lynx será a equipa que terá o carro na temporada de 2024. Eles pretendem ter dois carros, um em cada campeonato - WEC e IMSA - e que se juntariam nas 24 Horas de Le Mans.

Agora resta saber como se comportará em pista, porque como dizia o Commendatore Ferrari, "carro bonito é carro que ganha".  

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Há 25 anos, em paragens britânicas, Michael Schumacher conseguiu levar a melhor sobre Mika Hakkinen, mas o seu método foi, no mínimo... polémico. Sabem o que é existir uma regra e simplesmente ignorá-la? Pois bem, foi o que aconteceu nesse GP da Grã-Bretanha de 1998.

Corrido debaixo de chuva, em certa medida, foi uma corrida dominada por Hakkinen, que chegou a ter uma vantagem de 49 segundos. Contudo, erros do finlandês e o Safety Car fizeram com que essa diferença fosse totalmente apanhada pelo alemão, e o passar na volta 50. Mas perto do final, os comissários resolveram aplicar uma penalização de 10 segundos, um "Stop & Go", porque na volta 43, o alemão passou o austríaco Alexander Wurz sob bandeiras amarelas.

Contudo, a Ferrari estava insegura: ou parava o carro e cumpria - e perderia ainda mais tempo - ou iria ver esse tempo acrescentado no final. A Scuderia decidiu que ele iria cumprir... na última volta. Isto porque as boxes da Ferrari situavam-se numa das pontas da reta da meta, depois dessa linha, ou seja, quando cumprisse... já teria acabado a corrida e ele iria ser declarado vencedor. 

Para "melhorar" as coisas, a Ferrari alegou que o regulamento obrigava que fossem notificados até 25 minutos depois da penalização e afirmam que tal aconteceu 31 minutos mais tarde, ou seja, fora de prazo. Ainda por cima, como a penalização tinha sido comunicada através de uma nota escrita... à mão, eles não sabiam do que se tratava: se um mero "Stop & Go" de 10 segundos, ou um mero acrescento no tempo final da corrida. 

No meio disto tudo, a McLaren emitiu um protesto, mas a FIA rejeitou-o. E o Tribunal de Apelo da FIA afirmou que os comissários cometeram erros em notificar a penalização fora do prazo, do horário e das voltas em que deveriam emitir - na altura, tinham 12 voltas para o fazer.   

E numa temporada onde existia um duelo entre os McLaren e o Ferrari de Schumacher - Irvine era um mero ator secundário... - a Formula 1 saiu de Silverstone com os dois primeiros separados por dois pontos.        

Youtube Automotive Video: Vinfast VF8, o pior carro a circular na América?

A Vinfast é uma construtora automóvel que é do Vietname, e anda a construir carros elétricos. Contudo, aso entrar nos Estados Unidos com um dos seus modelos, o VF8, tornou-se num dos carros pior revistos do momento pelos especialistas. 

E como isso despertou a curiosidade do James Pumpfrey e do Nolan Sykes, que arranjaram um exemplar e foram testá-lo, para saber se as criticas têm alguma razão de ser. O resto podem assistir no vídeo.  

Noticias: Alpha Tauri recebe Ricciardo de braços abertos

As reações do regresso de Daniel Ricciardo à Formula 1, para assumir o lugar de Nyck de Vries na Alpha Tauri, que foi ontem dispensado após o GP britânico, foram muitas. Ricciardo irá já assumir o lugar na próxima corrida, no GP da Hungria, e a Alpha Tauri, através do seu diretor, Franz Tost, deu as boas-vindas ao australiano de 34 anos, que regressa à equipa depois de uma década, quando se chamava de Toro Rosso. 

“Estou muito satisfeito por receber o Daniel de volta à equipa”, começou por comentar Tost no comunicado oficial da equipa. “Não há dúvida sobre a sua capacidade de pilotagem e ele já conhece muitos de nós, pelo que a sua integração será fácil e direta. A equipa também beneficiará muito da sua experiência, uma vez que ele é oito vezes vencedor de Grandes Prémios de Fórmula 1. Gostaria de agradecer ao Nyck pela sua valiosa contribuição durante o seu tempo com a Scuderia AlphaTauri e desejo-lhe tudo de bom para o futuro.”, concluiu.

O australiano, que é piloto de reserba da Red Bull, afirmou o seguinte sobre o seu regresso, depois de meia temporada: “Estou entusiasmado por estar de volta às pistas com a família Red Bull!”, escreveu nas redes sociais.

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O sentido de humor dos britânicos é lendário, e até hoje consideramos como uma referência. E bem vistas as coisas, em 1993, a última vitória de Ayrton Senna em Silverstone tinha sido cinco anos antes, e desde ali, só tinha cortado a meta em 1990, no terceiro lugar. Em 91 e 92, desistiu, apesar de na primeira edição - que deu a famosa imagem dele à boleia do carro de Nigel Mansell - ter terminado em quarto lugar. 

Senna lutava contra uns Williams alegadamente inalcançáveis, e os britânicos achavam que ali seria a hora de Damon Hill. E a pole-position que ele conseguiu no dia anterior, surpreendendo Alain Prost, que estava prestes a conseguir uma histórica 50ª vitória... se o carro colaborasse. Naturalmente, os locais entraram em delírio e foram para lá, mas nada comparado com os tempos de Mansell, que prosperava nos States, a caminho de ser campeão da então CART. 

Partindo de quarto na grelha, batido pelos Williams e pelo Benetton de Michael Schumacher, ele partiu tão bem que ficou no segundo lugar, segurando o pelotão o mais que podia, enquanto Hill se afastava de todos. Senna batalhou o que pode, primeiro contra Prost, depois contra Schumacher, até que o alemão o passou na volta 13, caindo para quarto.

Este foi o lugar onde o Safety Car entrou na pista pela terceira vez na história, por causa do Lola de Luca Badoer, na volta 40, duas voltas antes do motor de Hill rebentar, quando tinha uma vantagem de três segundos sobre Prost. Ele ficou fulo - afinal de contas, perseguia a sua primeira vitória - e a corrida estava terminada. Com 50 vitórias e 101 pódios, de facto, a carreira do francês era impressionante. 

Mas havia mais para o final. Senna era quarto quando na última volta... ficou sem gasolina. E, não sei se reparou no cartaz ou não, decidiu parar em frente ao lugar onde estava! Não sei se é só o sentido de humor de lá, mas também se o brasileiro decidiu alinhar na piada. Mesmo assim, classificou-se na quinta posição, conseguindo dois pontos parado.    

Youtube Formula 1 Vídeo: Senna vs Prost, Silverstone 1993

Faz hoje 30 anos que aconteceu o GP da Grã-Bretanha de 1993, onde Damon Hill conseguiu a pole-position, mas o grande destaque aconteceu na partida, onde Ayrton Senna conseguiu pular de quarto para segundo lugar, passando Alain Prost e Michael Schumacher, e os aguentando por algumas voltas, enquanto Hill se afastava dos seus rivais.

No final, ambos os pilotos conseguiram passar o brasileiro, que ficou para atrás até ele ficar sem gasolina na última volta, mesmo assim, acabando na quinta posição. 

Os comentários são da BBC, com Murray Walker e Jackie Stewart.