O meu primeiro artigo no Mondo Interativo já está em linha. Publicado hoje, trata-se sobre a minha visão pessoal sobre aquele fabuloso video daquele miudo finlandês sobre o drama e a emoção da Formula 1.
Há uns tempos atrás, li da pena de Mario Bauer, do blog GP Insider, que a formula 1 actual tinha virado uma "Formula Neurose". Hoje, o Ivan Capelli, no seu Blog, demostrou da melhor maneira possivel o porquê dessa expressão...
O novo Spyker já roda em pista: Depois de passar os testes de impacto obrigatórios pela FIA, o carro fez ontem em Monza o seu primeiro teste a sério. Adrian Sutil completou 76 voltas com o novo monolugar, que, já está confirmado, irá fazer a sua estreia no próximo GP de Itália, que se realiza precisamente no circuito de Monza.
Era um Grande Prémio que iria decidir um título mundial entre dois companheiros de equipa. Era a corrida ideal para a Ferrari: ganhar o título na sua própria casa, entre dois pilotos que corriam juntos. No final, ganhou o melhor. Mas o seu rival, e companheiro de equipa, estava morto, bem como outros 14 espectadores… Glória e Tragédia na edição de 1961 do Grande Prémio de Itália.
A edição daquele ano do Grande Prémio italiano iria usar as duas pistas em simultâneo: a normal e a oval, numa mistura dos dois que iria reduzir a corrida em 43 voltas à pista. Nos treinos, os Ferrari dominaram, mas quem levou a melhor foi Von Trips, que fazia a sua primeira pole-position da sua carreira, seguido de outra surpresa: o jovem prodígio mexicano Ricardo Rodriguez, que com 19 anos, era segundo da grelha. O terceiro era Richie Ginther e o quarto era Phil Hill. O primeiro não-Ferrari estava em quinto, era o BRM-Climax de Graham Hill. Jim Clark, na Lotus, era sétimo, e Stirling Moss partia da 11ª posição da grelha.
A partida é lançada e Von Trips perde a liderança a favor de Hill, Ginther e Rodriguez. Entretanto, Jim Clark aproveita e sobe algumas posições. Quanto os carros chegam à recta oposta à Parabólica, Clark e Von Trips estão lado a lado, quando as suas rodas se tocam, fazendo com que o Ferrari do piloto alemão se despiste e vá desgovernado contra os espectadores. Em ricochete, o Ferrari bate no Lotus de Clark, ferindo-o, mas nessa altura, Von Trips e mais 12 espectadores estavam mortos. Mais duas pessoas iriam morrer mais tarde.
Por incrível que pareça, apesar da carnificina, a corrida não é interrompida. As autoridades justificaram mais tarde que a ideia era para “deixar as equipas de socorro trabalhar para retirar os feridos”. Se fosse hoje em dia, a corrida nem seria interrompida, era mais cancelada… mas como a corrida continuou, os Ferrari dominavam a seu bel-prazer, embora os dois pilotos americanos da equipa, Ginther e Hill, trocavam a liderança entre si, até que à 14ª volta, Hill apossou-se da liderança para não mais a largar. Na volta 23, Ginther desiste, depois do motor ir-se abaixo. Antes, o italiano Giancarlo Baghetti e o mexicano Ricardo Rodriguez tinham desistido por problemas semelhantes.
Assim sendo, com o seu rival morto, Phil Hill conquista o seu título mundial, e o primeiro de um americano na Formula 1. Contudo, Enzo Ferrari ficou abalado com os acontecimentos e decidiu não enviar nenhum dos seus carros para Watkins Glen, a corrida final do campeonato desse ano, que foi ganha pelo Lotus de Innes Ireland.
Correcção: O meu amigo do Saco Vazio de Gatos corrigiu-me: o nomme próprio da sra. Hill não era Ruth, mas sim Betty. Obrigado pelo aviso!
Pois é... ao visitar o Plog do Pezzolo, descobri que ele foi participar num concurso chamado "A Grande Chance" da Rede Bandeirantes, um concurso apresentado poor Gilberto Barros, um pouco parecido fisicamente com o nosso José Carlos Malato...
O prémio em jogo era um automóvel "zero quilômetro", como se costuma dizer no Brasil. E como é que correu? Bom, vejam por vocês mesmos...
Os organizadores do campeonato A1 GP decidiram alterar, para a temporada de 2007/2008, o formato da qualificação e o sistema de pontuação que estava até agora em vigor. Em vez do sistema 10 - 9 - 8 ... até ao décimo lugar, agora o novo sistema premeia o vencedor, continuando a pontuar até à décima posição. A divisão vai ficar da seguinte forma: 15 – 12 – 10 – 8 – 6 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1.
Entretanto, João Urbano, o piloto do Team Portugal, esteve nos testes colectivos que se realizaram ontem e hoje no circuito de Silverstone. O piloto conseguiu hoje o quinto tempo do dia, o que lhe deu no conjunto dos dois dias o oitavo melhor tempo, em 22 equipas. Parece que a aliança luso-britânica está a resultar...
Uma nova ronda de testes está marcado para o dia 17 e 18 de Setembro, e joão Urbano sente-se confiante: "Espero poder evoluir mais e já conseguir andar a um nível superior", disse em declarações citadas no site português do Autosport.
Nunca um piloto teve um tão grande palmarés em tão pouco tempo. OK, o Lewis Hamilton está a fazer melhor… mas há quarenta anos atrás, outro britânico tinha feito a mesma coisa, só que a sua carreira na Formula 1 teve uma curta duração devido a um grave acidente. Contudo, a carreira de Mike Parkes ficou ligada à Ferrari, e foi mais considerado como piloto de ensaios e engenheiro do que propriamente na competição…
No início dos anos 60, corria nos carros de Sport, onde fez equipa com Willy Mairesse no Ferrari Testarossa, e em 1961, acabaram as 24 Horas de Le Mans na segunda posição. Isso foi o suficiente para receber em 1963 um convite de Enzo Ferrari para correr na sua equipa oficial, onde também tinha funções de piloto de testes. Nos anos seguintes, alcançou excelentes resultados a bordo dos seus carros, nomeadamente a vitória nas 12 Horas de Sebring, em 1964, com Umberto Maglioli; os 1000 Km de Spa-Francorchamps; os 1000 Km de Monza em 1965, com Jean Guichet, e em 1966, com John Surtees. Também ganhou os 1000 Km de Spa-Francochamps, em 1966, com Ludovico Scarfiotti.
A meio de 1966, há problemas na equipa Ferrari de Formula 1. O inglês John Surtess sai da Ferrari, em litígio com “Il Commendatore” depois de ganhar o GP da Belgica, e este precisa rapidamente de um substituto. Escolhe Mike Parkes, que não desilude. Logo na sua prova de estreia, foi terceiro nos treinos, e acaba em segundo, somente batido por Jack Brabham. Em Monza, Parkes faz a pole-position, mas é batido pelo piloto da casa, Ludovico Scarfiotti. No final da época, os 12 pontos deram-lhe o oitavo lugar da geral.
Contudo, isso seria sol de pouca dura: depois de ter sido quinto em Zandvoort, tem um terrível acidente na Spa-Francochamps, onde é projectado para fora do carro, partindo ambas as pernas e sofrendo um traumatismo craniano. Esteve em coma por uma semana e em recuperação por vários meses. Era o final de uma curta, mas excelente carreira na Formula 1. Os dois pontos que tinha alcançado no Grande Prémio anterior deram-lhe o 16º lugar na geral.
Após o acidente, ainda correu mais algumas provas de Sport- Protótipos (fazia parte da equipa oficial da Ferrari nos 1000 Km de Buenos Aires de 1971, onde morreu o seu companheiro de equipa Ignazio Giunti), mas notava-se, principalmente Enzo Ferrari, que a agressividade de antes já lá não estava. A sua última prova importante foi a Targa Florio de 1972, ao volante de um Lola T212, partilhando a condução com Peter Westbury, foi quinto classificado. No início dos anos 70, torna-se “manager” da Scuderia Fillipinetti, e em 1974, muda-se para a Lancia, onde ajuda a desenvolver um carro mítico: o Lancia Stratos.
Para finalizar: uma curiosidade: no filme Grand Prix, de 1966, o desenho do capacete de Pierre Sarti, personagem interpretada pelo actor francês Yves Montand, era o de Parkes. No filme, Sarti morre em Monza, quando tenta alcançar o título mundial... Para finalizar, recomendo outra biografia de Mike Parkes no blog GP Insider, do blogueiro e ex-piloto Mario Bauer. 
Mais um rumor a alimentar a "silly-season". Mas este pode ter fundamento. Aparentemente, a Toyota já decidiu não renovar o contrato com Ralf Schumacher. A ser verdade, a decisão só peca por ser tardia. O seu sucessor pode ser outro alemão: o actual líder da GP2, Timo Glock.
A explicação até é bem simples: como a sede da Toyota na Europa é na Alemanha, a perferência por pilotos alemães é obvia. E depois, caso Glock fosse o escolhido, ele não seria propriamente um estreante: já correu quatro Grandes Prémios pela Jordan, em 2004, e conseguiu dois pontos. Para além disso, já correu na ChampCar em 2005, onde foi o "Rookie do Ano", com um segundo lugar em Montreal, numa máquina inferior, e está desde há duas épocas na GP2, primeiro na BCN, e depois na iSport, onde já ganhou cinco corridas, a última das quais foi este fim de semana, em Istambul.
Para 1981, a marca de Milão contrata o italo-americano Mario Andretti, campeão do mundo três anos antes, para secundar Bruno Giacomelli. Entretanto, o modelo 179 conhece uma modificação, com o modelo C, estreado no inicio do ano. Andretti tem uma boa entrada, ao ser quarto classificado em Long Beach, a prova inaugural da temporada, mas não consegue pontuar mais. Giacomelli consegue melhor, ao ser terceiro classificado em Las Vegas, o primeiro pódio da marca desde o seu regresso á Formula 1. No final, a marca consegue 10 pontos e o nono lugar na classificação dos construtores. De facto, é um ano melhor do que o anterior, mas as expectativas de serem uma marca vencedora estavam a ficar cada vez menores...
Em 1982, Andretti é substituido por Andrea de Cesaris, que tinha ido para a McLaren partir carros... e ser corrido pelo novo patrão da marca, Ron Dennis. Em Jacarépaguá estreiam o modelo 182, desenhado por Gerard Ducarouge, que é melhor do que o anterior. De Cesaris faz a pole-position em Long Beach, mas um despiste à volta 33 estraga a prespectiva de uma boa classificação. No Mónaco, ainda têm uma boa chance da ganhar, mas a confusão no final daquela corrida dá-lhe o terceiro lugar, o seu primeiro pódio e segundo da marca. Depois, De Cesaris consegue um sexto lugar no Canadá e Giacomelli um quinto na Alemanha. No final da temporada, a Alfa Romeo consegue sete pontos e o décimo lugar no campeonato de construtores. Mais um ano relativamente frustrante...
Em 1983, abandonam o motor V12 aspirado e passam para um V8 Turbo, testado no ano anterior em Monza, mas somente em treinos. Mas não era só um motor que eles estreavam: era também um chassis novo: o 183T, desenhado de novo por Gerard Ducarouge, e tornou-se num carro mais eficiente. E os resultados foram melhores: De Cesaris deu espectáculo em Spa-Francochamps, liderando antes de abandonar (mas fez a melhor volta) e ganhou dois segundos lugares, em Hockenheim e Kyalami, conseguindo 15 pontos. O seu novo companheiro, Mauro Baldi, levou para casa mais três pontos, contribuindo para o sexto lugar final da marca. Era a melhor temporada de sempre desde o seu regresso, e tudo indicava que as coisas iam no bom caminho. Mas o futuro diria o contrário...
Por esta altura, a Alfa Romeo fornecia motores a outra marca italiana: a Osella. Primeiro com o seu modelo 3.5 V12 aspirado, e depois com o modelo V8 Turbo, a partir de 1984, o melhor que tiveram foram os quintos lugares de Piercarlo Ghinzani em Dallas e de Jo Gartner em Monza, embora esses pontos não tivessem contado, pois a marca tinha somente inscrito um carro no inicio da época... Até 1987, a Alfa Romeo iria fornecer motores e alguma assistência técnica em termos de chassis, mas os resultados iriam ser escassos.
Voltando a 1984, a Alfa era uma equipa modificada: novo patrocinador (a Benetton), novo chassis, o 184T, desenhado agora por Mario Tolentino, e uma nova versão do motor V8 Turbo, que tinha 670 cavalos de potência. Muito potente, mas pouco fiável: os novos pilotos da marca, o italiano Riccardo Patrese e o italo-americano Eddie Cheever, conseguiram pontuar por 4 vezes, em 32 possiveis. O piloto de Pádua dá à marca um terceiro lugar em Monza, numa corrida onde somente oito carros foram classificados... No final da temporada, os 11 pontos deram-lhe o oitavo lugar na classificação geral. 
Em 1985, esperava-se mais do chassis 185T, desenhado por Tolentino, mas a temporada foi um desastre: o chassis era tão mau que a meio da época "desenterraram" o 184T, e modificaram-no para ser o 184TB, mas os resultados foram péssimos: não pontuaram e raramente acabavam corridas, devido à pobre fiabilidade do motor e as restrições de gasolina ao qual os motores Turbo estavam sujeitos. No final da época, dadas as dificuldades que a marca passava, a retirada da Formula 1 foi inevitável.
No final, a marca nunca conseguiu ganhar, mas fez duas pole-positions, uma volta mais rápida, cinco pódios e um sexto lugar no campeonato de construtores, em 1983. A segunda vida da Alfa Romeo na Formula 1 esteve muito longe das expectativas e emaplideceu o palmarés e o restígio que a marca tinha, mas a mística de "Cuore Sportivo" ainda existe nas mentes dos adeptos, e hoje em dia, mesmo depois da marca ter sido absorvida pelo Grupo Fiat, em 1986 (é por isso que a Alfa não pode competir na Formula 1, pois já lá está a Ferrari), este dê cartas nas várias competições de Turismos, primeiro com o modelo 155, e agora com o modelo 159.
GP de Itália 1971. Durante muito tempo foi a corrida mais rápida do mundo. E a chegada foi a mais curta de sempre. E se algum dos cinco primeiros fosse o vencedor, iriam ganhar essa corrida pela primeira vez. E o sortudo chamou-se Peter Ghetin, num BRM, que bateu, entre outros, o Matra de Chris Amon e o March de Ronnie Peterson. E depois nunca mais ganhou nada...
Confesso que ando farto de ver futebolistas a baterem a bota à frente de todos nós. Em menos de cinco anos, já vi Marc Vivien-Foé, Miklos Fehér e agora, Antonio Puerta. Internacional espanhol do Sevilha, tinha 22 anos e morreu esta tarde, depois de ter desfalecido durante a partida de Sábado, da primeira jornada de "La Liga" contra o Getafe. Os andaluzes ganharam 4-1, mas isso nada importou a partir do minuto 28, quando o jogador desfaleceu, sem motivo aparente, depois de um "sprint" para a baliza do conjunto madrilista.
Começo a pensar: o que é que esconde esses exames médicos? Muitos dos jogadores que acabaram por morrer em campo tinham malformações congénitas no coração, que não foram apercebidas. Foé tinha, Fehér também. E quantos mais têm, e que os médicos deixaram passar? Confesso que já não basta os árbitros que roubam, as manobras de bastidores e os golos que entram, mas não contam, agora temos cadáveres em campo...
Hoje começo a contar-vos uma história. Muito antes da tentativa fracassada da Jaguar, no inicio da década, ou da Toyota nos nossos dias (embora ainda vão a tempo de corrigir), a Alfa Romeo mostrou que a soma das partes nem sempre representa o todo...
Em 1950 e 1951, os dois primeiros anos da Formula 1, a Alfa Romeo dominou as pistas. Nino Farina e Juan Manuel Fangio foram os campeões, ao volante de máquinas Tipo 159, desenhadas em... 1938. Não havia troféu de construtores, mas se existisse nassa altura, certamente seriam campeões. No final desse ano, sentindo a concorrência da Ferrari (Enzo Ferrari tinha sido director desportivo da Alfa Romeo nos anos 30), decidiu retirar-se. Ao longo dos anos 60 e inicio dos anos 70, a marca de Milão, através da Autodelta, teve colaborações periódicas, mas sem resultados.
Em 1976, o projectista Carlo Chiti, que tinha desenhado 15 anos antes o famoso Tipo 156 da Ferrari ( o "nariz de tubarão"), desenhou um motor Flat-12, que tinha ganho o Mundial de Sport-Protótipos no ano anterior, a bordo do Alfa Romeo Tipo 33, especificado para a Formula 1. Bernie Ecclestone adquiriu os motores e durante três épocas, a Brabham lutou para se manter competitiva. Só em 1978 é que as vitórias surgiram por intermédio de Niki Lauda.
Desde 1977 que Chiti desenhava um chassis, que era constantemente testado e desenvolvido. Em meados de 1979, a Autodelta apresentou-se na Formula 1, com esse chassis, no Grande Prémio da Belgica. Ao volante, ia o Campeão de Formula 2 de 1977: Bruno Giacomelli. O 177 era um protótipo, que servia fundamentalmente para ver como reagia em competição, logo, os resultados foram modestos. A Alfa Romeo só volta em Monza com um modelo mais desenvolvido: o Modelo 179, com um motor V12 Turbo, e com Vittorio Brambilla a acompanhar Giacomelli ao volante. Não pontuaram, mas todos esperavam que 1980 fosse um ano melhor.
Para isso contrataram o francês Patrick Depailler, que secundou Giacomelli na equipa. Apesar dos bons resultados nos treinos, não conseguiam levar o carro aos pontos, devido à sua pouca fiabilidade. Mas quer Depailler, quer Giacomelli evoluiam o carro, e os resultados melhoravam. 
Até que a 1 de Agosto desse ano, quando testava em Hockenheim, o carro de Depailler saiu em frente na Ost-Kurve e o piloto francês teve morte imediata. Este revés abalou um pouco as estruturas da equipa, que tiveram de chamar Brambilla para as corridas finais do campeonato, mas depois tiveram que chamar um estreante de 21 anos, para substituir o veteraníssimo Brambilla: Andrea de Cesaris. No final da época, a marca do trevo tinha obtido quatro pontos e uma pole-position, em Watkins Glen, todos por intermédio de Bruno Giacomelli.Amanhã falarei dos anos seguintes.
Este fim de semana confirmou-se a inscrição da Team Portugal na competição da A1GP para 2007/08. Hoje e amanhã vai decorrer o primeiro teste oficial da época, com João Urbano ao volante. Para ele, que não corre permanentemente desde 2006, altura em que alinhou na F3 Euroseries, não esconde a sua satisfação em integrar, agora a tempo inteiro, este projecto:
Quem não fará parte da equipa é Álvaro Parente, que revelou ao jornal português Autosport que "não vou tomar parte nos testes e este ano não tenho qualquer relação com o A1 Team Portugal", revelando que quer tomar outro rumo na carreira. 
Grande Prémio de Long Beach, 1976. O suiço Clay Regazzoni goza à sua maneira a vitória na corrida, a sua unica do ano. E está bem acopmanhado, mas o "cameraman" à vossa esquerda escusava de estar vestido daquela maneira... 
