CNVT: Calendário reduzido a quatro corridas

A prova de abertura do Campeonato Português de Turismos e Velocidade (CPTV) foi anulada e o seu começo agora foi agora adiado para maio em Braga, anunciou hoje a Promotor num comunicado oficial. 

"A Full Eventos foi contactada por várias equipas que manifestaram preocupação com o arranque do principal campeonato de circuitos nacional. Manifestaram a necessidade de um pouco mais de tempo para prepararem o início da época e fundamentalmente de uma redução dos custos de participação", começou por dizer.

No seguimento destes contactos, foi realizada uma reunião entre o Promotor e a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK), no sentido de serem encontradas soluções que respondessem às necessidades das equipas.

Assim, foi determinado que o Campeonato de Portugal de Velocidade Turismos/TCR Portugal, passa a ser constituído por quatro fins-de-semana de provas, com jornadas duplas, ou seja um total de oito corridas sprint para definirem o Campeão de Portugal", concluiu.

Segundo conta o site Autosport, estavam a decorrer conversações entre ambas as partes no sentido de diminuir os custos das provas, resultando que agora, as provas serão duplas, com elas a não durar mais do que 25 minutos. Agora, o calendário terá quatro fins de semana duplos, cada uma delas nos três circuitos permanentes em território português e na pista de Vila Real.

Calendário:

Braga - 26 e 27 de Maio

Vila Real - 23 e 24 de Junho 

Estoril - 1 e 2 de Setembro

Portimão - 27 e 28 de Outubro

Era uma vez, Jim Clark (parte 1)

A 7 de abril de 1968, o automobilismo recebia, chocada, a noticia de que Jim Clark tinha morrido numa corrida de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim. Boa parte estava em Brands Hatch a assistir à BOAC 500, uma prova de Endurance, onde se esperava que ele participasse, ao volante de um Ford 68 da Alan Mann Racing.

Aos 32 anos de idade, e com 72 Grandes Prémios de Formula 1, todos ao serviço da Lotus, a morte de Clark foi um choque no pelotão da Formula 1, mesmo num tempo onde os acidentes mortais aconteciam com alguma frequência. Contudo, o tímido piloto escocês era veloz mas limpo, não cometia erros, logo, era das últimas pessoas que se pensaria que tivesse um acidente mortal. Tanto que, pouco depois de ser conhecida a noticia, o neozelandês Chris Amon afirmou: "se isto aconteceu a Jim, o que nós poderemos esperar? Sinto que perdemos o nosso líder."

Contudo, a vida de Clark, o melhor piloto dos anos 60, e o melhor sucessor de Juan Manuel Fangio nesse Olimpo automobilístico, merece ser contada por aqui. E é isso que se vai fazer agora.

Esta é a introdução de uma série de artigos que andarei a escrever até ao dia 7, altura em que se assinalará o meio século da morte do piloto escocês, o mais versátil do seu tempo - vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, do campeonato britânico de Turismos e tricampeão da Tasman Series. Todos estes artigos sobre a sua vida, carreira e os bólides que andou a correr ao longo de nove temporadas, onde bateu recordes e dominou corridas, poderão ser lidos a partir de hoje no site Autoracing.pt, onde colaboro na área histórica. 

A imagem do dia (II)

Jari-Matti Latvala e Mikka Anttila, seu navegador, no local onde Henri Toivonen e Sergio Cresto morreram, na edição de 1986 do Rali da Córsega. No final desta semana começa mais uma edição da prova, e no meio dos testes que a dupla fez na ilha do Mediterrâneo, a bordo do seu Toyota Yaris WRC, tiveram tempo de recordar o seu compatriota, morto há quase 32 anos, a bordo do seu Lancia Delta S4.

A foto tirei do Twitter de Anttila, que dizia terem visitado "o local mais triste da história do WRC". Para quem assistiu o acidente da Lagoa Azul, dois ralis antes, creio que isso é um pouco relativo.

Bom saber que eles não esqueceram as lendas e honraram as suas memórias. 

A imagem do dia

Ayrton Senna fica "a ver navios" na partida do GP do Brasil de 1988 e diz por gestos a Ron Dennis o que se passa. Faz hoje trinta anos sobre o inico de uma das temporadas mais memoráveis do automobilismo. Não só sobre o campeonato do mundo que Senna alcançou, depois de um duelo com Alain Prost, mas também da estreia de um dos bólides mais memoráveis da historia da Formula 1, o McLaren MP4/4, desenhado por Gordon Murray.

Mas Senna começou mal essa temporada, por causa do que aconteceu na partida do GP do Brasil, em Jacarépaguá. Senna teve problemas com o seu selector de velocidade, que se quebrara, deixando-o apenas na primeira velocidade. A partida foi abortada, e ele largou das boxes com o carro de reserva. Mas a FIA achou que isso ia contra as regras e na volta 31 foi-lhe mostrada a bandeira preta, depois de ter saído de 21º e subido até ao segundo posto em apenas... 26 voltas.

O brasileiro mostrava do que era capaz, mas também tinha um grande carro com ele. Nas corridas seguites iria demonstrar isso. E o resto do mundo iria assistir a mais uma temporada de domínio na Formula 1. Avassalador e irrepetível até aos nossos dias.

A história de um "1986" automobilistico

Por estes dias passa na RTP a série "1986", idealizada e escrita por Nuno Markl onde se fala sobre os adolescentes que crescem no inicio desse ano, onde em Portugal se vive a corrida presidencial mais concorrida de sempre, entre Freitas do Amaral e Mário Soares, uma eleição onde esquerda e direita se degladiavam para ver quem seria o primeiro presidente civil em sessenta anos. 

Portugal tinha acabado de entrar na então CEE (agora União Europeia), e Anibal Cavaco Silva tinha acabado de ser eleito primeiro-ministro, num governo minoritário do PSD. Este tinha decidido apoiar Freitas do Amaral, antigo dirigente do CDS, contra Mário Soares, líder do PS e um dos pais fundadores da democracia, tal como Freitas. Foi uma eleição renhida, a única que resultou numa segunda volta e onde, contrariando todas as hipóteses, deu a vitória a Soares, por 51-48. Cerca de cinquenta mil votos ditaram o destino.

Mas se a série (se quiserem ver todos os episódios, podem ir aqui) serve para recordar esse tempo de euforia e calor eleitoral - pessoalmente, estava na Marinha Grande, na casa do meu avô, quando Soares levou a famosa bofetada que o levou a ser "levado ao colo" para a segunda volta, e depois à vitória - aqui, vou recordar desse ano, mas em termos automobilísticos. Onde Portugal já era um lugar onde os pilotos visitavam frequentemente, quer em termos de ralis, na altura um dos clássicos, quer também na Formula 1. Nesse ano, para o bem e para o mal, entramos na História.

1 - A Lagoa Azul (pelos piores motivos)

Em 1986, o Rali de Portugal era um dos clássicos do automobilismo, com a reputação de ser "o melhor rali do mundo", especialmente por causa do seu público apaixonado, que ia ver os carros a passar às dezenas de milhar de pessoas. E isso tinha tanto de belo como... assustador. Os pilotos ficavam assustados com a moldura humana que os ia ver passar, desviando-se apenas o suficiente para os deixar passar, a mais de 110 km/hora. Em suma, era uma tragédia à espera de acontecer, caso alguém desse um passo em falso.

A edição de 1986, que começou a 4 de março - poucas semanas depois do final das eleições presidenciais - não era excepção. Com todas as equipas de fábrica presentes - Audi, Peugeot, Lancia, Ford, MG e Toyota, entre outros - os carros italianos e franceses estavam entre os favoritos, com a Ford a estrear o RS 200, a sua tentativa de andar a par da concorrência. Um dos Ford RS 200 ia para as mãos de Joaquim Santos, que com o seu navegador, Dr. Miguel Oliveira, iriam estrear o carro naquele rali. Ambos estavam na equipa Diabolique, a mais conhecida equipa portuguesa de ralis, e lutavam pelo posto de melhor português com João Moutinho, que corria num Renault 5 Maxi Turbo apoiado pela Renault Portuguesa. 

O primeiro dia do Rali de Portugal começava no Estoril, e contemplava uma passagem tripla pela Serra de Sintra, mais concretamente em classificativas como a Lagoa Azul. Isso atraía normalmente imensa gente de Lisboa e arredores, que queria ver passar os carros (chegou-se a falar que teriam ido meio milhão de pessoas!) que enchiam as estreitas estradas à volta da vila de Sintra, e eram motivo de preocupação para pilotos e organização, que já temiam as multidões, cada fez mais irrequietas.

Se as coisas correram bem na passagem dos carros de fábrica, a seguir vieram os privados e os portugueses, uma segunda linha de pilotos. Joaquim Santos ainda se adaptava ao RS200 - era o seu segundo rali ao volante do carro - quando perdeu o controle e bateu de traseira contra uma multidão, matando três pessoas e ferindo mais de 40. Nunca se soube muito bem o que se passou, mas a causa geralmente aceite foi que ele tentava se desviar de um espectador que tinha invadido a estrada e não tinha saído dali a tempo.

Quando se soube do acidente, os pilotos de fábrica recolheram-se ao Hotel Estoril-Sol para se conferenciarem, e no final do dia, decidiram que iriam boicotar o resto do rali, alegando falta de condições de segurança. Henri Toivonen, piloto da Lancia e vencedor do Rali de Monte Carlo, foi o porta-voz que anunciou a decisão à imprensa.

Contudo, a prova continuou com o beneplácito da FISA - Jean-Marie Balestre elogiou a decisão dos organizadores! - e sem os pilotos de fábrica, João Moutinho se declarou vencedor, com o seu Renault 5. Até hoje, é a única vitória de um piloto português no WRC, e a última de um Renault 5 Turbo.

Mas naquele dia, naquele acidente da Lagoa Azul, um certo rali tinha acabado de morrer. E os Grupo B também.

2 - Um carro de ralis tão veloz como o de um Formula 1?

Dias antes desse "maldito" rali, a Lancia estava em testes no Autódromo do Estoril e decidiu fazer algumas experiências com o seu carro, o Delta S4. No meio delas, passou por haver algumas voltas no circuito usado pelos carros de Formula 1. E cedo circulou o rumor, ou o mito, de que um dos carros, guiado por Henri Toivonen, tinha mercado um tempo que teria merecido um lugar na terceira fila da grelha de partida do Grande Prémio do ano anterior.

A história - ou o mito - voou depressa. E como cada conto acrescenta mais um ponto, e entre a verdade e a lenda, publique-se a lenda, ficou-se com duas ideias: de que Toivonen era realmente um piloto fora de série - ainda mais, dada a sua morte, pouco tempo depois - e o carro era exageradamente leve e veloz, logo, perigoso.

Toivonen - filho de Pauli Toivonen, um dos "finlandeses voadores" originais e campeão europeu de ralis - tinha experiência de pista antes de se enveredar pelas estradas, e fez o teste mais por diversão do que outra coisa. Na realidade, o carro andou bem, mas era muito mais leve do que um carro de Formula 1, e o tempo que teve dava para entrar numa grelha de partida de um Grande Prémio, mas não tão alto assim. E mesmo que desse, o peso a menos daria desclassificação...

Anos depois, Nini Russo, o diretor técnico da Lancia nesse ano, disse que Toivonen era o melhor dos pilotos de fábrica, e o que sabia lidar melhor com o carro. E falamos de uma equipa que tinha Markku Alen e Massimo Biasion, dois dos melhores pilotos de rali desse tempo. 

“Algumas semanas antes do Rali de Portugal, houve um teste no Estoril. Foi um teste privado e efetivamente o Henri fez um bom tempo – é difícil dizer agora que tempo foi esse em concreto. Mas era um tempo que o colocava facilmente entre os 10 primeiros nos testes da Fórmula 1 que tiveram lugar no Estoril duas ou três semanas antes”, começou por dizer Russo, numa entrevista ao site da Red Bull, em 2016.

Ooops... não foi no GP, mas sim, nos testes de pré-temporada que a Formula 1 fazia na pista portuguesa. Mas como se disse atrás, nestas coisas, a lenda ficou em detrimento da verdade.

“Na minha opinião, o Henri foi o piloto que melhor interpretou o S4. Era um carro muito difícil. E atenção! Não estou a dizer que os restantes pilotos não tinham feeling com o S4. Mas o Henri tinha algo mais, tinha um feeling especial" concluiu.

Na realidade, aquele era um carro veloz. Mas não a esse ponto. Contudo, a lenda ficou. E já agora, podem ler este excelente artigo do site Razão Automóvel onde se explora esse mito.

3 - Uma fotografia para a eternidade

20 de setembro de 1986. Fim de semana do GP de Portugal. Ayrton Senna faz uma pole-position canhão nos minutos finais da qualificação, a bordo do seu Lotus-Renault. Era o oitavo naquela temporada, e aquecia ainda mais a disputa de um mundial onde tinham quatro candidatos ao título e prendia os espectadores à televisão, fim de semana sim, fim de semana não. E nessa temporada, a Formula 1 tinha feito uma inédita visita ao outro lado da Cortina de Ferro, mais concretamente à Hungria.

Nessa altura, faltavam três provas para o final de um campeonato bem disputado entre os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Senna e o McLaren de Alain Prost, o campeão do ano anterior. Os Honda dominavam num ano difícil para a Williams, que vira o seu fundador, Frank Williams, sofrer um grave acidente no sul de França, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

Acabada a sessão de qualificação, Bernie Ecclestone, o patrão da Brabham - e da Formula 1 - convocou os quatro pilotos e a imprensa em peso para que tirassem uma foto juntos, no muro das boxes, empoleirados e com uma bancada cheia de adeptos em pano de fundo. A fotografia ficou para a eternidade como o símbolo da modalidade e da década, pois juntava quatro pilotos carismáticos: o esperto Piquet, o calculista Prost, o "brutânico" Mansell e o veloz Senna.

A corrida foi algo diferente: Mansell acabou por vencer, com Piquet a ser terceiro e Senna a andar num confortável segundo posto até ficar sem gasolina na última volta. O quarto posto final fez perder não só a chance de um pódio, como a hipótese de título mundial, que só chegaria dois anos depois. 

A temporada iria acabar em Adelaide, na Austrália, onde as chances de título para Nigel Mansell iriam explodir de forma espectacular na reta Brabham, devido a um pneu, e Prost aproveitou disso para vencer o segundo dos seus quatro títulos mundiais. O mais improvável de todos.

4 - As tragédias de um tempo em que se foi longe demais

Nunca se pode dizer anos 80 sem soletrar a palavra "Turbo". Pode-se falar dos clubes de video que apareciam como cogumelos, de que o Betamax era melhor do que o VHS, de filmes como "Regresso ao Futuro" ou de "Rambo", cantar "Tarzan Boy", dos Baltimora ou outros "one-hit wonders", jogar num computador Spectrum 48 ou 128K, mas não se pode esquecer que este era o tempo em que todos os motores, para serem velozes, teriam de ter um turbocompressor para comprimir o ar que passava e dar o dobro de potência... mas por vezes, com pouco controlo.

Em 1986, os motores 1.5 Turbo tinham já potências a rondas os mil cavalos em qualificações, mas os pilotos tinham dificuldades em controlá-los, especialmente por causa do "turbo lag". Os três ou cinco segundos de diferença entre o carregar do botão e a resposta do turbocompressor poderiam significar que o carro poderia acelerar numa curva, o que quase sempre era sinal de despiste.

E os pilotos começavam a ter dificuldades em controlar máquinas dessas. Se na Formula 1, os carros eram feitos de fibra de carbono, nos ralis, era diferente. Chassis tubulares com capa de fibra de vidro, tinham motores de 500 cavalos (e podiam chegar aos 700, se conseguissem mexer na pressão do Turbo) contra carros que pesavam pouco mais de 600 quilos, uma proporção de quase um cavalo para um quilo de peso, quase impossivel para um piloto normal controlar essas máquinas. Alguns pilotos sofriam aquilo que mais tarde se veio a chamar de "visão de túnel", onde a visão ficava distorcida, com a velocidade e a reação rápida que iriam ter.

O ano começava mal, em África: a 16 de janeiro, Thierry Sabine, o fundador do Rali Dakar, morria no Mali, vitima de um acidente de helicóptero, e em março, acontecia a tragédia da Lagoa Azul, onde se começou a questionar se os pilotos eram capazes de controlar máquinas que começavam a escapar pelos seus dedos...

A 2 de maio, o Mundial de Ralis estava na Córsega, para a quarta prova do campeonato. Na Lancia, Henri Toivonen liderava a prova com folga quando perdeu o controle do seu carro na 18ª especial, acabando numa ribanceira. Ele e o seu navegador, Sergio Cresto, acabaram por morrer, e a equipa italiana decidiu retirar os seus carros, em sinal de luto. 

Duas semanas depois, durante uma sessão de testes no circuito francês de Paul Ricard, o Brabham de Elio de Angelis perdeu o controle na zona de Veriéres a mais de 225 km/hora, desintegrando-se. O piloto italiano foi retirado do seu carro ainda vivo, mas morreu no dia seguinte devido a graves ferimentos na cabeça. Tinha 28 anos. Duas semanas depois, na madrugada de 1 de junho, durante as 24 Horas de Le Mans, o Porsche 956 de Jo Gartner perdia o controle na zona das Hunaudriéres, acabando por se desintegrar e o piloto austríaco ter morrido na hora.

A FISA reagiu rapidamente e tomou a decisão de terminar com o Grupo B de ralis e substituí-los pelos carros de Grupo A, mais lentos, mas mais seguros, e aboliu os Turbo na Formula 1, obrigando-os a adoptar um motor de 3.5 litros, a partir da temporada de 1989. De uma certa forma, era o final de uma era que fez sonhar toda uma geração.   

No Nobres do Grid deste mês...

"O primeiro carro a alcançar os 100 km/hora [era] elétrico. Chamava-se "Jamais Contente" e era guiado pelo piloto belga Camile Jenatzy, em 1899. A ideia de um recorde de velocidade, de um carro que fizesse um troço de um quilómetro, quer parado, quer lançado - ou seja, partindo antes e começar a contar quando o carro estivesse em velocidade de cruzeiro - sempre fascinou o ser humano desde que foi inventado o automóvel. E uma competição entre marcas ou pilotos para ser que máquina ou piloto era o mais veloz sempre atraiu pessoas e marcas. E até países, que sempre viram isso como forma de mostrar que a sua tecnologia era melhor do que a do vizinho.

Hoje em dia, o recorde de velocidade anda pelo "Mach 2", e pode-se dar a volta ao mundo em pouco mais de hora e meia, se for para o espaço. Mas o que é interessante, nestes dias em que o século XXI caminha para o final da sua segunda década, é que nos aproximamos de uma revolução que vai mudar a maneira como encaramos os automóveis. Iremos trocar os carros a combustão interna pelos elétricos, ao mesmo tempo que a condução autónoma nos irá facilitar a vida em termos de trânsito e de propriedade. Há quem preveja até que deixaremos de ser proprietários e usuários exclusivos do nosso automóvel e acabaremos por partilhar um para nosso usufruto profissional.

(...)

Há cerca de uma década, surgiu o Bugatti Veyron, o primeiro supercarro a passar a barreira dos 400 km/hora. Foi o primeiro carro a ter um motor de mil cavalos, com turbo e pneus especiais para aguentar as altas velocidades que ele iria alcançar. Ficou famosa a tentativa de James May, então no Top Gear, de alcançar os 430 km/hora em Ehra-Lessen, o circuito de testes do grupo VAG na Alemanha. E nessa altura, falávamos de um motor a combustão a alcançar o limite.

(...)

No final do ano passado, a Koenigssegg meteu um Agera RS ao estado do Nevada e faz 458 km/hora num troço de estrada fechado ao público, batendo o recorde de velocidade de um veículo de produção. Falamos de um carro com quase 1500 cavalos de potência, um MCI. Mas isso foi feito numa altura em que já se sabia que a Tesla irá lançar o Roadster de segunda geração, que prometem que fará 0-100 em 1,9 segundos, algo quase impossível de alcançar por parte dos supercarros a gasolina. E como sabemos o que fazem os Tesla Model S, imagino o que fará um carro desportivo elétrico.

E [no mês passado, em Genebra], a Rimac lançou o seu Concept Two, que anuncia rendimentos a rondar os 1500 cavalos e uma aceleração de 0-100 em 1,85 segundos. Velocidade quase instantânea, capaz de nos fazer revirar os olhos.

(...)

Creio que isso seria o palco ideal para um carro elétrico mostrar o que vale. Os MCI's estão a chegar ao seu limite, algo que foi visto há mais de 70 anos na aviação, quando se mudou dos motores a pistão, supercomprimidos durante a II Guerra - por causa disso, deu-se o salto dos 750 para os 1500 cavalos - para os motores a jato. Aqui não se passa para o jato, mas anda-se lá perto. Existem vantagens mais do que óbvias em relação ao motor a combustão, quer em termos de torque, quer em termos de peso. Já está mais do que provado que esses carros são deixados para trás, falta ver um desses carros a tentar um recorde de velocidade. Creio até que está aqui a primeira grande oportunidade de tentar quebrar a barreira dos 500 km/hora. (...)

Nos últimos dez anos, pequenas marcas, especializadas em hipercarros, pretendem fazer bólidos com o objetivo de serem os mais velozes do planeta, e claro, venderem isso para os seus clientes. Dizendo melhor, para um nicho daqueles que são capazes de o comprar a fazer sonhar o resto dos comuns mortais. Contudo, essa corrida acontecem em paralelo com o despertar de uma tecnologia que já existe desde o final do século passado, mas que nos últimos 15 anos, começou a ter um despertar. E como a história conta, foram os primeiros a estabelecer um recorde de velocidade. Será que, 120 anos depois, voltarão a detê-lo? Aparentemente, têm tudo a seu favor...

É sobre isso que escrevo na minha crónica mensal no Nobres do Grid.

Youtube Rally Video: O rali dos Açores, por Ricardo Teodósio

Ricardo Teodósio anda esta temporada com um Skoda Fábia R5 (ex-Bruno Magalhães) e a sua segunda prova foi o Rali dos Açores, onde até andou bem, acabando no nono posto da geral e terceiro entre os participantes do Campeonato Nacional, depois de um mau inicio no Serras de Fafe, quando a sua direção se quebrou.

Aqui ficam as imagens da sua prestação nas estradas da ilha de São Miguel.

Os filmes que Hollywood quer fazer sobre automobilismo

Hollywood anda por estes dias com olho no automobilismo. Sabe-se que o filme do Enzo Ferrari, que será realizado por Michael Mann e terá Hugh Jackmann no papel do Commendatore, poderá ser rodado neste verão, mas também se sabe que James Mangold terá um projeto entre mãos sobre a disputa entre Ford e Ferrari nas 24 Horas de Le Mans am mãos.

E é sobre este último que tem surgido noticias nestes últimos dias. Rumores circulam que os atores Matt Damon e Christian Bale poderão estar interessados no projeto. Damon pretende ter o papel de Carrol Shelby e Bale o de Ken Miles, o piloto que andou a desenvolver o GT40 até à sua vitória, em 1966, e acabou por morrer um mês depois de ter sido segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano.

Curiosamente, Bale tinha sido a primeira escolha de Michael Mann para ser o Commendatore, mas retirou-se do papel por razões de saúde.

O filme, do qual ainda não se sabe o seu título, não vai ser baseado no livro "Go Like Hell", de A.J. Baime, pois este vai dar lugar a uma série que poderá ser financiada pela Netflix.

Youtube Rally Testing (II): O teste de Jari-Matti Latvala na Córsega

Jari-Matti Latvala aproveitou o final da semana passada para fazer testes no seu Toyota Yaris WRC com vista ao Rali da Córsega, quarta prova da temporada. 

Eis o video das suas voltas.

Youtube Rally Testing: O teste de Raphael Astier na Córsega

Raphael Astier, quem é ele? Bom, é um piloto francês que anda a fazer o seu campeonato a bordo de um Fiat 124 Abarth na categoria RGT. E como este é um rali de asfalto, estão inscritos seis carros nesta categoria, quatro deles sendo Porsches e os outros dois Fiat 124 Abarth, como este que poderemos ver neste video.

A imagem do dia

Billy Monger apareceu no ano passado nas noticias pelas piores razões. Piloto prometedor, sofreu um grave acidente numa das provas da Formula 4 britânica, quando se enfiou na traseira de outro carro. Monger, então com 18 anos, acabou por perder ambas as pernas. O acidente ficou conhecido, e ele sempre disse que pretendia voltar aos monolugares depois de recuperar a saúde, imitando o exemplo de Alex Zanardi, que sofreu um acidente semelhante em 2001, na prova da CART na oval alemã de Lausitzring.

No inicio deste ano, Monger sentou-se num monolugar de Formula 3 devidamente adaptado para a ocasião, e as coisas correram-se tão bem que o BRDC, a entidade britânica de automobilismo, decidiu emitir-lhe uma licença de competição. Dito isto, foi contratado pela Carlin para correr no campeonato de Formula 3, que começou este fim de semana em Oulton Park. E a prova correu-lhe bem: quinto na qualificação, acabou a corrida no terceiro lugar, atrás do vencedor, o sueco Linus Lundqvist e do dinamarquês Nicolai Kjaergaard. 

Sim, leram bem: um pódio na sua primeira corrida de regresso aos monolugares!

Poderemos dizer o que quisermos: a vitória da determinação, que a sua fome de correr não morreu, que ter ou não ter pernas não importa, o que queremos dizer é que quando uma pessoa está determinada a correr, tudo o resto não importa. As discriminações, as barreiras, o "isso não vai acontecer" ou o "isso é impossível, não vai resultar", são apenas frases fáceis para preguiçosos conformistas. Para os determinados, entra por um ouvido e sai pelo outro. 

Mesmo que não faça nada para o resto do fim de semana, Monger já mostrou ao mundo que é um vencedor.

Youtube Rally Video: O resumo do Rally Açores para o CNR

Passada uma semana do Rali dos Açores, para além de se saber que a prova fazia parte do Europeu da modalidade, ela também faz parte do calendário do Nacional de Ralis (CNR), sendo a segunda prova do ano. Para Ricardo Moura, era a oportunidade de voltar a vencer, depois de o ter feito em Fafe, a bordo de um Ford Fiesta R5, mas a concorrência seria forte, desde José Pedro Fontes até Bruno Magalhães, que apesar de correr para o Europeu, também queria pontuar no Nacional. 

E tinha também outros pilotos presentes, como Carlos Vieira e Ricardo Teodósio, entre outros, que lutavam pelo campeonato, embora alguns tenham decidido que os seus resultados não iriam contar para o campeonato, pois os pilotos poderiam deitar fora pelo menos um dos ralis. Armindo Araújo e Miguel Barbosa eram os ausentes de peso, por exemplo. E o rali também contou com o regresso de Bernardo Sousa à ação, embora ele corra para uma equipa açoriana a bordo de um Citroen DS3 R5.

Assim sendo, eis o resumo do rali para o CNR, onde Moura, apesar de ter sido segundo na geral com o novo Skoda Fabia R5, voltou a ser o vencedor, comandando de forma destacada este campeonato.

Youtube Motorsport Teaser: O ruído no Brabham BT62

No dia 2 de maio iremos saber o que será este carro. Parece ser algo competitivo e com um motor de combustão interna. O que não se sabe é se será um monoposto, um carro para a Endurance como um LMP2 ou LMP3, como faz agora a Ligier, ou um supercarro de estrada.

Vamos a ver o que aparecerá dentro de um mês. 

As queixas de Vergne sobre Hartley

Jean-Eric Vergne e Brendon Hartley são da mesma geração. Com menos de um ano de diferença entre os dois - e o neozelandês é o mais velho - ambos já passaram pela Toro Rosso. O primeiro lá esteve entre 2012 e 2014, sendo despedido sem contemplações, acabando pouco depois na Formula E, onde se tornou num dos melhores do pelotão, e ao serviço da Techeetah, é o líder do campeonato.

Contudo, Vergne chegou ali depois de na GP2 ter substituído Hartley, que não fez grande coisa na sua primeira passagem pela Red Bull. Depois disso, arrastou-se na GP2, foi para a Endurance, onde acabou na equipa oficial da Porsche, venceu dois campeonatos do mundo e venceu as 24 Horas de Le Mans no ano passado, sendo o terceiro neozelandês a fazê-lo, depois de Bruce McLaren e Chris Amon. Agora está na equipa oficial da Toro Rosso, chamado à última da hora no final de 2017, depois desta ter despedido Daniil Kvyat e ver Carlos Sainz Jr a rumar à Renault. 

Esta semana, o piloto francês disse de sua justiça sobre a chegada de Hartley à Formula 1, e... disse de forma sarcástica sobre o tema: “Dá-me vontade de rir, a chamada do Hartley pela Red Bull, uma vez que o despediram para me dar o lugar dele na World Series by Renault. Acho isto muito divertido”, começou por afirmar o francês, sem deixar transparecer uma certa... dor de cotovelo.

Vergne afirma que um lugar na Toro Rosso é mais um defeito do que uma oportunidade, pois o tempo é limitado e depois acaba por ser despedido. “Provavelmente, seria despedido ao fim de um ano, sem possibilidades nas equipas de ponta, dado que o carro não é suficientemente bom”, concluiu.

É um pouco estranho ver Vergne atacar Hartley após este tempo todo. Poderá estar a mostrar que tem ainda contas a ajustar, não tanto com o piloto neozelandês, mas com a Toro Rosso e a estrutura da Red Bull, e a famosa tendência para queimar pilotos ao longo do tempo. O francês têm talento, sem dúvida, especialmente quando na Formula E, ao volante de uma carro que não é de "fábrica" - a Techeetah é das poucas que não está associada a um fabricante - lidera o campeonato, com trinta pontos de diferença sobre o segundo, e venceu duas das últimas três corridas.

Contudo, estas declarações só mostram que tem contas a ajustar. Deseja regressar à Formula 1 como forma de dizer aos críticos que estavam enganados. E esta geração ainda está "agarrada" a essa categoria, imaginando que seria ali que deseja mostrar que tem talento. E isso demora a desaparecer, agora com a quantidade de categorias que servem como alternativa à Formula 1. IndyCar, Endurance, Formula E, Turismos, etc... e Vergne poderá ter algo do qual Hartley já têm: ser campeão, vencer um troféu relevante. E mesmo que a Formula E ainda não ser aquilo que vai ser no futuro, provavelmente mais tarde reconhecerá a sua importância.

Quanto ao resto... atacar Hartley não é lá muito bom. Se sabe que a Toro Rosso é uma armadilha, para quê atacá-lo? Ou anda a mostrar que tem saudades de Formula 1 e gostaria de estar ali? O que acho que é ele usou-o para atacar outros. Agora, poderia ser mais direto, em vez de usar um colega de profissão...

Youtube Motorsport Rally (III): Os testes de Sebastien Ogier na Córsega

E depois de vermos Thierry Neuville e Sebastien Loeb, é a vez do estónio Ott Tanak dar as suas voltas ao volante do seu Toyota Yaris WRC, preparando-se para o Rali da Córsega, que acontecerá na semana que vêm - entre os dias 5 e 8 de abril - nas tortuosas estradas da ilha situada no Mar Mediterrâneo.