Mais uma charge do Capelli...

O Capelli, quando quer, acerta na "mouche"! Ai se acerta... esta semana, aproveitou a carinha do leão da ING, trocou as letras e deu nisto! Se tivessem entrado no ano anterior, ainda aproveitavam o embalo, agora têm que aguentar...

GP Memória: Monaco 1970

Três semanas depois de Jarama, máquinas e pilotos estavam preparados para correr nas ruas do Mónaco, provavelmente a corrida mais glamourosa do ano. A grande novidade na lista de inscritos naquela corrida era a entrada de um jovem piloto sueco, muito rápido e muito talentoso, inscrito pela Antique Automobiles. O seu nome? Ronnie Peterson. Sem Mário Andretti, que nesse fim de semana disputava as 500 Milhas de Indianápolis, a March só alinhava com quatro carros, os dois oficiais de Chris Amon e Jo Siffert, e os inscritos pela Tyrrell, para Johnny Servoz-Gavin e Jackie Stewart.

A Brabham e a Ferrari alinhavam oficialmente com apenas um carro, respectivamente para Jack Brabham e Jacky Ickx. A Lotus voltava para os modelos 49, enquanto que os 72 ficavam em Inglaterra para serem melhorados. Sendo assim, Jochen Rindt e John Miles alinhavam com o modelo antigo, o mesmo que usava Graham Hill, no seu carro inscrito pela Rob Walker Racing Team. No total estavam inscritos 21 pilotos, entre oficias e privados, mas somente 16 iriam qualificar-se.

Depois de alguns dias de chuva, a pole-position ficou nas mãos de Stewart, a bordo do seu March de Ken Tyrrell, tendo a seu lado Chris Amon, no March oficial. Na segunda fila, ficaram o McLaren de Denny Hulme e Jack Brabham, no seu carro. Ickx era o quinto, seguido pelo Matra de Jean-Pierre Beltoise. Henri Pescarolo era o sétimo na grelha, no segundo Matra, e logo depois vinha o Lotus de Rindt. Para fechar o "top ten", estava o De Tomaso-Cosworth de Piers Courage e Bruce McLaren, também no seu carro.

Dos 21 pilotos inscritos, cinco ficavam de fora. O McLaren-Alfa Romeo de Andrea de Adamich, o BRM de George Eaton e o Lotus de John Miles falhavam pela segunda vez consecutiva a qualificação para uma corrida, enquanto que o March de Johnny Servoz-Gavin e o Brabham privado de Rolf Stommelen não conseguiam um lugar entre os 16 primeiros. Para o francês, esta era a sua última aparição na Formula 1, pois poucas semanas depois, decidia abandonar a competição.

A corrida era longa: 80 voltas ao circuito. Os March foram para a frente e durante algum tempo, parecia que tudo iria correr bem. Entretanto, Brabham e Rindt ganhavam posições e colocavam-se atrás dos March, esperando por um problemas, algo que começou a acontecer a partir da volta 57, quando o motor de Stewart cedeu. Pouco depois, a suspensão de Amon cedeu, colocando Brabham na liderança, tendo Rindt e Hulme na sua peugada. À medida que a corrida chegava ao fim, o Lotus do austríaco pressionava o Brabham do veterano piloto australiano (tinha 44 anos nessa altura!), no sentido de provocar um erro fatal, e alcançar a liderança.

À entrada da última volta, parecia que Brabham, vencedor da primeira prova do ano, na África do Sul, parecia que iria levar a melhor. Contudo, na última curva, a do Gasómetro (na altura ainda não havia a Curva Rascasse), Brabham falha a travagem e Rindt leva a melhor. A coisa tinha acontecido tão perto da meta que o homem da bandeira de xadrez não se apercebeu o que se passava e deixou passar Rindt! Quando finalmente ele parou o seu carro na meta, um esfuziado Colin Chapman deu um grande salto para comemorar a vitória do seu pupilo. Tinha sido um dos finais mais emocionantes que o automobilismo jamais vira até então.

Mesmo com o acidente, Brabham consegue por o carro a funcionar e terminar a corrida em segundo, enquanto que o francês Henri Pescarolo, num Matra, consegue o terceiro lugar, o seu único pódio de Formula 1 na sua longa carreira de automobilismo. Nos restantes lugares pontuáveis, ficaram o McLaren de Dennis Hulme, o Lotus de Graham Hill e o BRM de Pedro Rodriguez, a duas voltas do vencedor.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Monaco_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr187.html

Extra-campeonato: José Mourinho preso

O treinador do Chelsea, José Mourinho, foi ontem à noite detido na sua casa em Londres e libertado mais tarde sob caução depois de ter discutido com a polícia por causa... do seu cão, notícia hoje a imprensa inglesa, citada pelo Público on-line.

Agentes da Scotland Yard e dos Serviços de Saúde e Bem-Estar animal deslocaram-se a casa do treinador do Chelsea, ao final da tarde de ontem, para buscar o seu cão, um Yorkshire Terrier, alegadamente porque José Mourinho abandonou Inglaterra e regressou sem que o animal tivesse as vacinas necessárias, noticia o canal de televisão Sky News.

Segundo o jornal "The Sun", José Mourinho estava numa cerimónia de entrega de prémios do Chelsea quando foi alertado pela mulher para a presença dos agentes em sua casa. José Mourinho chegou a casa por volta das 21h00 e recusou deixar a polícia levar o cão. Um porta-voz da polícia britânica disse à Sky que o cão tinha que ser colocado em quarentena, uma possibilidade que gerou uma discussão com os donos. Entretanto, para evitar que o levassem, Mourinho largou o cão, e este está desaparecido.

Na sequência do desentendimento, segundo a Scotland Yard, "um homem de 44 anos foi detido por obstrução à acção da polícia", tendo-lhe sido aplicado o pagamento de uma caução. Outras fontes dizem que José Mourinho foi levado à esquadra da polícia em Belgravia, onde lhe foi aplicada a multa, de valor não divulgado.

Resultado final? Um sarilho dos grandes, só para chatear o “Special One”. E para piorar as coisas, a TV inglesa só abre os noticiários com este “fait-divers”. Já não bastava o circo mediático que têm no Algarve por causa da pequena Madeleine... irão dar uma recompensa milionária para encontrar o cão? E quando encontrar o cão, vai logo para a policia?

Noticias: Jackie Stewart fala de Hamilton

O tri-campeão do Mundo Jackie Stewart falou hoje ao jornal inglês Autosport que Lewis Hamilton "pode mudar a história da Formula 1". Stewart afirma que a sua rapidez e o seu profissionalismo poderá constituir um marco para o futuro da Formula 1.

"Lewis é excepcional. Tem atitude, profissionalismo e a capacidade inata para correr e ganhar, mas sabe que falta muito para ser excepcional", afirmou. Mas também diz que a sua atitude dentro e fora do cockpit estão a conquistar os adeptos: "Lewis é humilde, está todos os dias na fábrica, a tentar melhorar o carro, e a sua atitude perante as corridas conquistou os fãs. Ele é muito mais popular que qualquer piloto britânico até agora".

Stewart afirma que Hamilton pode fazer parte da elite que marcou uma época no automobilismo, como Michael Schumacher, Jim Clark, Ayrton Senna ou mesmo... ele próprio.

Noticias: Haug encerra incidente da primeira curva

Mais de 48 horas depois do incidente entre Filipe Massa e Fernando Alonso, na primeira curva da primeira volta do GP de Espanha de Formula 1, o patrão da Mercedes AMG, Norbert Haug, decidiu colocar um ponto final na polémica, ao afirmar que a manobra foi «correcta e corajosa», deixando pouca margem a Alonso para prosseguir com a sua argumentação.

«Obviamente que o incidente não nos ajudou, mas foi uma manobra absolutamente correcta e corajosa, e é este o preço que se paga quando não se larga da pole-position.», referiu Haug a um programa de televisão alemão do canal "Premiere". Palavras que encerram de vez a polémica entre os dois pilotos, e que teve início na conferência de imprensa após a prova.

Aí, Alonso deu a sua versão dos factos, afirmando que a manobra foi no minimo, polémica: «Depois dum bom arranque consegui entrar no cone de ar do Ferrari e passei-o por fora na travagem para a primeira curva. Estava meio carro à frente do Felipe quando ele me tocou e essa foi uma manobra muito arriscada, pois em 99 por cento das ocasiões quando se dá um toque assim os dois carros costumam ficar logo fora da corrida. Não se pilota assim quando se luta pelo título, mas lá por isso não estou a dizer que ele fez uma manobra incorrecta. Mas eu dei-lhe espaço e foi ele que me veio tocar... Perdi três lugares, fiquei com uma deriva solta e, por isso, até tenho de me dar por satisfeito com este pódio. Mas quando se chega em primeiro lugar à primeira curva qualquer resultado que não a vitória é negativo», concluiu.

Massa admitiu o toque, mas afirmou que tinha sido um incidente normal de corrida. «Sim, tocámo-nos. Estávamos ambos muito perto ao chegarmos à primeira curva, e o Fernando tentou forçar, de modo a que eu fosse para dentro, mas como é óbvio, defendi a minha posição, pois estava no interior da curva e podia defender a trajectória. Tocámo-nos e fiquei preocupado com o que pudesse ter sucedido com o carro, mas felizmente, nada de grave aconteceu.»

Contudo, esse incidente abriu uma discussão entre adeptos de Alonso e Massa, alimentada por alguma imprensa espanhola, que não aceitou a manobra de Massa, ainda mais ocorrida "em casa" do piloto espanhol. Discussão esta que Norbert Haug pretende terminar agora.

O piloto do dia: Maurice Trintignant

Hoje vou falar de um piloto especial: este francês, que viveu a sua vida nas corridas, foi um homem com uma longa carreira nos monopostos, conduzindo as mais variadas máquinas. Foi o primeiro francês a ganhar na Formula 1, foi o ultimo piloto a conduzir um Bugatti de competição, correu na Formula 1 desde o seu inicio até… 1964! E foi o primeiro “rei” do Mónaco. Falo de Maurice Trintignant.

Nascido a 30 de Outubro de 1917 em St. Cécile des Vignes, perto de Avignon, no sul de França. Filho mais novo de um vitivinucultor, o seu irmão Louis foi tembém piloto, conduzindo Bugattis. Em 1933, este morre num acidente durante os treinos do GP de Picardie. Contudo, isso não impediu Jean-Louis de se tornar piloto profissional. Começa a correr em 1938, a bordo de um Bugatti, e no ano seguinte vence o Grand Prix des Frontiers, também a bordo de um Bugatti. Mas poucos meses depois, começa a II Guerra Mundial, e a carreira automobilística é interrompida. O seu Bugatti é armazenado num celeiro, onde fica até 1945.

Em Agosto, corre-se no Bois de Boulogne o primeiro GP da pós-guerra, a “Coupe de la Liberation”. Trintignant leva o seu Bugatti para participar, mas não corre devido ao seu filtro de injecção de combustível. Constava que este estava cheio de dejectos de rato… Verdade ou não, a coisa pegou e começaram a chamá-lo de “Le Petoulet”. Até 1950, Trintignant ganhou várias corridas ao volante de diversos carros, como Delage e Simca-Gordini. Em 1948, tem um acidente grave no GP de Reims, quando guiava o seu Gordini, e para o seu lugar, vem um argentino desconhecido na Europa. Seu nome? Juan Manuel Fângio…

Em 1950, Trintignant está na Gordini. Só corre duas corridas, no Mónaco e em Itália, e abandona em ambas. No ano seguinte, faz uma temporada mais completa, mas não termina nenhuma das corridas que participa. Em 1952 consegue o seu primeiro resultado de relevo na Formula 1: um quinto lugar em França. Os dois pontos dão-lhe o 21º lugar na classificação final.

Em 1953, consegue dois quintos lugares, na Bélgica e em Itália, e esses quatro pontos dão-lhe o 11º posto da classificação. Isso é o suficiente para chamar a atenção de Enzo Ferrari, que o convida para pilotar os seus carros. E em 1954, Trintignant é piloto Ferrari, e vai ser excepcional: Vence as 24 Horas de Le Mans, com o argentino José Froilan Gonzalez, e tem dois pódios: segundo na Bélgica, e terceiro na Alemanha. Os 17 pontos alcançados dão-lhe o quarto lugar final.

No ano seguinte, no GP da Argentina (um dos mais difíceis de correr de todos os tempos), Trintignant teve que partilhar o seu carro por diversas vezes, acabando-se por classificar simultaneamente no segundo e no terceiro lugar. Na altura, a politica da Ferrari implicava partilhar o volante com vários pilotos, e essas classificações valeram-lhe a soma de 3,33 pontos… Mas no Mónaco alcançou o seu primeiro grande momento de glória na Formula 1. Ao volante do Ferrari, conseguiu superar as dificuldades das ruas do Principado e ganhou a corrida, que foi marcada com a queda de Alberto Ascari para as águas do porto… Os 11,3 pontos alcançados fizeram com que repetisse o quarto lugar da classificação geral.

1956 é um mau ano. Participa no abortado regresso da Bugatti as competições, e corre algumas corridas com a Vanwall. Resultado? Zero pontos.

Em 1957 volta à Ferrari, onde consegue resultados de relevo. Os 5 pontos alcançados valem-lhe o 11º lugar da geral. Em 1958, as coisas são diferentes: a Cooper revoluciona a Formula 1 com o seu motor traseiro, e Rob Walker, o herdeiro da marca de whisky Johnny Walker, adquire dois Cooper, para Moss e Trintignant. Moss ganha na Argentina, e Trintignant no Mónaco. Ainda consegue um terceiro lugar na Alemanha, o que lhe dá no final a soma de 12 pontos, e o sétimo lugar final.

Em 1959, continua com Walker e com os Cooper. Um terceiro lugar no Mónaco e um segundo lugar em Sebring são os melhores resultados para o francês, que lhe dão 18 pontos e o quinto lugar na geral. Em 1960, alcança mais um pódio, o terceiro posto na Argentina, e os 4 pontos dão-lhe o 15º lugar na geral. Para além da Cooper, participa na breve aventura da Aston Martin na Formula 1.

Entre 1961 e 1963, a presença de Trintignant é cada fez mais espaçada, correndo em mais diversas máquinas: Cooper, Lotus, BRM. Lola… mas não alcança mais resultados de relevo. Na última época de Formula 1, em 1964, corre com um BRM privado, e consegue o seu ultimo resultado de relevo: um quinto lugar na Alemanha.

Tem 47 anos quando decide pendurar as luvas. O palmarés final é este: 82 Grandes Prémios, em 15 épocas, com duas vitórias, nenhuma pole-position, uma volta mais rápida e dez pódios, no total de 72,33 pontos.

Após o final da sua carreira, retirou-se para uma quinta em Vergéze, onde produziu vinhos (cujo nome era “Le Petoulet”), viu um seu sobrinho tornar-se num dos maiores actores franceses (Jean-Loius Trintignant, filho de Louis), e tornou-se presidente de Câmara de Vergéze, durante seis anos. Trintignant morreu a 13 de Fevereiro de 2005 em Nimês, aos 87 anos.

Extra-campeonato: A decisão do título nacional

Nunca vi nada parecido na minha vida. à entrada da uyltima jornada da Liga Portuguesa, temos três candidatos ao título nacional. E todos tem hipóteses de ganhar!

O F.C.Porto tem agora 66 pontos, o Sporting 65 e o Benfica, o terceiro classificado, tem 64. Tudo isso aconteceu depois dos jogos de Domingo, em que Benfica e sporting ganharam, enquabnto que o Porto foi à Mata Real, casa do Paços de Ferreira, para empatar a um golo, depois de ter andado muito tempo a perder...

E porquê isto tudo? Porque o Porto, que teve o pássaro na mão, está a deixá-lo fugir, com alguns empates e derrotas comprometedores. E os adversários, emsmo estando em pior forma (como o Benfica) aproveitam. Um exemplo: o Benfica não perde há 19 jogos, desde meados de Novembro...

Mas quem pode ganhar o campeonato? Acho que é o Sporting. Está na mó de cima, tem um plantel mais jovem, e costuma marcar logo nos primeiros minutos. Ora, se fizer isso logo no inicio da última jornada, em que recebe o Belenenses, pode cirar uma pressão adicional sobre o Porto, que recebe em casa o Desportivo das Aves, que luta para não descer...

Já vi este filme há dois anos, e não acabou bem para o Porto, quando recebeu a Académica de Coimbra, no Dragão. Estavam a ganhar 1-0, quando o Joeano a meter a bola dentro das redes, empatando a partida e dando o título de bandeja ao Benfica. Adorei, não só por ser benfiquista, mas também pore na altura estudar na Universidade de Coimbra, e torcer pela Académica...

Honestamente, gostaria de ver o filme a repetir-se, mas é a minha costela de adepto que o pede. Analisando mais a frio, como sou espectador ocasional de futeboladas, e o meu desporto favorito mete quatro rodas e um motor, para mim, vou ver a coisa à distância, no sofá de minha casa. Mas se o meu clube ganhar, vou comemorar na rua, ai vou.

IRL - 500 Milhas de Indianápolis (treinos)

Ontem, mais 11 pilotos conseguiram o seu lugar na grelha de partida para as 500 Milhas de Indianápolis, que vão decorrer no próximo dia 27, o mesmo dia do que o GP do Mónaco.

Entre os que alcançaram tal feito, contam-se o brasileiro Vitor Meira, e a americana Sarah Fisher, que ficou no 22º lugar da grelha. Na próxima semana, serão conhecidas as últimas 11 vagas para a grelha final. Isso, claro, se houver piloto/carro, já que, até agora, no máximo 28 pilotos andaram na superoval — ou seja, apenas mais seis competidores...

Extra-campeonato: O Eurofestival da Canção

Esta semana quero ver se vario um pouco. Não só porque os meus amigos mais próximos acham que isto está demasiado "Formulaumesco", mas também acho que os que vêm visitar de fora também têm que saber um pouco sobre a nossa cultura e os meus gostos pessoais. E a essa parte vou chamar de "extra-campeonato".

O Eurofestival da Canção é algo que existe há 52 anos, onde participam prá aí uns 50 paises e durante esse tempo, nós nunca gahamos. A vitória no Eurofestival dá ao país vencedor o direito de organizar o Festival do ano seguinte, algo que nunca aconteceu conosco. Mas esse Eurofestival, na altura algo inovador, hoje em dia perdeu todo o seu sentido. Temos uma profusão de canais de musica Europeus (MTV, VH1, VIVA, MCM...), e os nomes consagrados já não ligam nenhuma a isso. O Festival que revelou em 1974 os ABBA, e a Celine Dion 15 anos depois (a cantar pela... Suiça!) já não tem mais o prestigio de outros tempos. E para piorar as coisas, agora as votações são feitas por televoto, logo... as coisas ficaram virtualmente impossiveis para nós, ou para qualquer país ocidental, porque a coisa se transformou numa coutada do Leste Europeu.

E porquê? Porque aquilo é uma troca de favores. Eu explico. Com as transformações no Leste Europeu, em que tivemos mais vinte e tal novos países, eles trocam favores entre si. A solidariedade é forte, e com o televoto, tende a piorar. É a Eslovénia a dar 12 pontos à Croácia, que retribui o favor, é a Russia a dar 12 pontos à Servia, que retribui o favor... Mas não julgem que isso é novo. Suécia, Finlândia, Noruega e Islândia (mais tarde os países balticos), davam os 12 pontos entre si, desde há muitos anos a esta parte. Com um lobby desses, quem os pode combater?

E este ano, reparem: o vencedor (a Sérvia), os cinco primeiros classificados eram todos do Leste europeu. Os últimos classificados eram os países ocidentais, logo, eles começaram a barafustar. Pudera...

Para piorar as coisas, nos anos 90, os irlandeses ganharam aquilo durante quatro anos consecutivos, parecendo que eles tinham feito um acordo com a organização que ficaria com os louros, de forma a albergar o festival durante esse tempo. Até na altura se gozava com aquilo: "O Eurofestival é um concurso com 24 canções cujo vencedor era irlandês". Na terra de Bono, Van Morison e The Corrs, alguém se lembra quem foram os cantores e cantoras vencedoras? Eu os esqueci há muito tempo!

Então porque nós não mandamos isto às malvas? Porque a RTP não quer. Leva as coisas demasiado a sério, embora saiba que a formula é errada. Agora tem aquela coisa chamada "meias-finais", onde nós invariavelmente ficamos sempre. Os primeiros a contar do fim, como de costume... Ora, isso deveria ser encarado como um sinal de alerta para mostrar o que está errado, mas parece que não sabem ou não querem saber.

Para mim, a solução seria "à italiana": a retirada pura e simples do Eurofestival. Mas pronto, eles não querem... tradição, audiências e coisas assim.

E as músicas? Horiveis. Nos últimos 15 anos, não me lembro de nenhuma canção que tenha tido "airplay" na MTV, excepto no ano passado. Mas isso foi uma aberração bem-vinda... E para mim, acho que o Festival do ano passado foi maravilhoso! Afinal de contas, não é todos os dias que se vê uma banda de "heavy metal", os Lordi, que colocam máscaras como os Slipknot, que tomou a Europa de assalto e deu à Finlândia a sua primeira vitória de sempre no Eurofestival. Para mim, foi uma senhora bofetada de luva branca ao que havia antes. Era anormal, logo, era fantástico.

Escrevi nessa altura que esse deveria ser formula ideal para que algum dia os portugueses quisessem verdadeiramente ganhar o Eurofestival: algo diferente. Deveria ser algo étnico (um fado) ou algo "world music" (que tal os Buraka Som Sistema?), ou algo para gozar (aí recomendava o Manuel João Vieira ou o Leonel Nunes). Este ano, foram buscar uma rapariga, a Sabrina, apadrinhada pelo Emanuel, ou seja, mais do mesmo. Não aprendem!

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Não resisti a colocar isto. Está no Blog F-1 do Filipe Maciel, e achei piada, devido ao facto de estar toda a gente a comemorar a vitória do Filipe Massa, incluindo o Michael Schumacher, que tu podes reparar que está mesmo contente pela vitória e pelo Massa. Agora, se repararem, falta uma pessoa. Onde andará? A carpir as mágoas num tasco qualquer, nas Ramblas de Barcelona?

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Desculpem lá, mas não resisti a colocar isto... Está no blog do Pandini, e é um caso clássico de que uma imagem vale por mil palavras.

Elvis está vivo? Esqueçam! Isto é muito melhor...

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - Um último assunto...

Como sabem, já dei as minhas devidas homenagens a esse grande piloto, na sua devida época. Mas hoje volto ao assunto porque li hoje uma excelente matéria no jornal português "Público" sobre ele e explica a razão pelo qual um piloto com tão curto palmarés é considerado por nós, fãs, como um dos melhores. Não acrescenta muito ao que foi dito, mas ver que um jornal dito "normal" dar uma página inteira a ele, merece o devido destaque. Ora leiam:

"Gilles Villeneuve, o destemido que só queria o primeiro lugar

13.05.2007, Hugo Daniel Sousa

Passaram esta semana 25 anos sobre a morte do piloto canadiano, durante a qualificação para o Grande Prémio da Bélgica de 1982.

Gilles Villeneuve nunca foi campeão mundial de Fórmula 1 e só venceu seis dos 67 grandes prémios em que participou. Mas é um dos pilotos mais adorados e integra frequentemente as listas dos melhores de sempre, ao lado de grandes campeões como Fangio, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi ou Ayrton Senna. Porquê? Todas as respostas vão dar ao mesmo sítio. Um carisma especial, um gosto pelo risco, um piloto que corria sempre nos limites. "Nunca saí do carro a pensar que me poderia ter esforçado mais", confessou um dia o canadiano.

Foi assim que viveu e foi assim que morreu. A tragédia aconteceu num sábado, 8 de Maio de 1982, durante a qualificação para o GP da Bélgica, em Zolder. Fez na terça-feira 25 anos. À saída de mais uma curva, a roda dianteira esquerda do Ferrari número 27 embateu no pneu traseiro direito do March de Jochen Mass. O Ferrari deu várias cambalhotas e Villeneuve não resistiu. O acidente - visível num tributo a Villeneuve - matava, aos 32 anos, um dos mais carismáticos pilotos da F1.

"Tinha um carisma fora-de-série e uma presença em pista fantástica. Há pilotos que não precisam de ganhar para serem adorados", diz Nicha Cabral, o primeiro português a correr na Fórmula 1 (décadas de 50 e 60). "Era um piloto como não há mais na F1", acrescenta Domingos Piedade, que conviveu de perto com o canadiano nos anos em que foi manager de Emerson Fittipaldi e Michele Alboreto. Nicha Cabral faz até uma comparação com um tenista da actualidade: "Era um pouco como o Rafael Nadal. Uma força da natureza."

As multas e as motos

É difícil dizer se Gilles Villeneuve foi o melhor piloto do seu tempo. "Era o mais rápido de certeza", afirma o jornalista José Miguel Barros, que já acompanhava a F1 quando o canadiano corria pela Ferrari. "Villeneuve não era um piloto para ser campeão do mundo. Nunca poupava o carro a pensar nos pontos. Dava sempre o máximo." O calculismo nunca fez parte da lógica de corrida do canadiano. "A imprensa italiana gostava de chamar cavaleiros do risco aos pilotos. Gilles era o máximo representante do cavaleiro do risco", diz Miguel Barros.

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu a 18 de Janeiro de 1950, na pequena localidade de Richelieu, no Quebeque, e cresceu em Berthierville, a 70 quilómetros de Montreal. Cedo se notou a sua paixão pelos carros. Segundo uma das suas biografias (www.ventisetterosso.com), foram recorrentes na juventude os casos em que pegou nos automóveis do pai para sentir as alegrias da velocidade. Não raras vezes foi multado e noutras ocasiões destruiu mesmo os carros.

Enquanto esperava por um lugar nos automóveis, Gilles dedicou-se às motos de neve. Mais tarde, admitiu que esta experiência lhe deu ensinamentos para conduzir debaixo de chuva. A estreia na competição automóvel aconteceu na Fórmula Ford e Fórmula Atlantic. Mas, por essa altura, era apenas um canadiano talentoso. Faltava-lhe a visibilidade na Europa. E essa chegou em 1976. Ganhou uma corrida em Trois Rivières (Quebeque) em que participaram quatro pilotos de F1, incluindo James Hunt, que seria campeão nesse ano.

Hunt ficou impressionado com o talento do canadiano e falou dele a Teddy Mayer, patrão da McLaren. No ano seguinte, Villeneuve estreou-se na Fórmula 1, em Silverstone, terminando no 11.º lugar. Fez apenas uma corrida pela McLaren. Ainda nesse ano, assinou pela Ferrari, iniciando uma relação de cumplicidade com Enzo Ferrari, o patrão da marca italiana. "Quando me apresentaram este pequeno canadiano, reconheci nele o físico do grande Tazio Nuvolari [piloto italiano dos tempos pré-F1]. Disse 'vamos dar-lhe uma hipótese'", disse Enzo, citado no livro "Enzo Ferrari: The Man, The Cars, The Races."

A chegada à Ferrari era o sonho de Gilles. Só que os primeiros tempos não foram fáceis. Na primeira corrida, a 9 de Outubro de 1977, no Canadá, desistiu. E na segunda, no Japão, sofreu um aparatoso acidente, que causou a morte a dois espectadores.A cumplicidade com Enzo valeu-lhe a renovação de contrato ano após ano, mesmo quando os resultados desportivos não eram os melhores. Ficou na memória uma corrida em 1979, em que lutou até à última volta pelo segundo lugar no GP de França contra o Renault de René Arnoux, ou o dia em que, na Holanda, continuou em prova, mesmo com três rodas.

O ano fatídico (1982) corria mal, muito mal, ao canadiano. Depois de três provas em branco, Villeneuve foi segundo em San Marino. Foi aí que começou a história da sua morte. Tudo porque Didier Pironi, o outro piloto da Ferrari, o ultrapassou, contrariando as ordens da equipa. Gilles ficou furioso e deixou de falar a Pironi. Era este o contexto, duas semanas depois, no Grande Prémio da Bélgica. Gilles queria bater o tempo de Pironi na qualificação e queimava as últimas voltas, quando embateu em Mass. Seguia a mais de 200 km/h. Eram quase 14h. Gilles sofreu ferimentos na coluna e no pescoço. Às 21h12, era certificado o óbito. Nascia um mito na Fórmula 1.

IRL - 500 Milhas de Indianápolis (treinos)

Embora a prova em si seja apenas no último fim de semana do mês, já acontecem os treinos para a grelha de partida desta mitica corrida, que este ano vai na 91ª edição. E num fim de semana óptimo para as cores verde e amarela, Helio Castroneves irá partir da "pole-position", seguindo de outro brasileiro: Tony Kanaan. Para completar a primeira linha, ficou o escocês Dario Franchitti.

Até agora, somente 11 pilotos garantiram lugar na grelha, faltando os outros 22 pilotos para completá-la. E já temos uma mulher qualificada: Danica Patrick vai partir do oitavo lugar da grelha de partida, ficando bem à frente de pilotos como a familia Andretti (pai Michael e filho Marco) e Thomas Scheckter (filho de Jody Scheckter)...

GP 2: Glock foi o vencedor

Depois de perder a corrida do sábado por uma estratégia mal-sucedida, o alemão Timo Glock mandou o azar às malvas e neste Domingo venceu com autoridade a segunda prova da GP2 no circuito de Barcelona.

O alemão da iSport largou do sétimo lugar e ultrapassou um a um seus adversários nas primeiras voltas - entre eles, os brasileiros Sérgio Jimenez, da Racing Engineering, Bruno Senna, da Arden, e Lucas di Grassi, da ART - até chegar no líder, o espanhol Javier Villa, da Racing Engineering. Na oitava volta, Glock ultrapassou Villa e não foi mais incomodado até a bandeira de xadrez.

Nos outros lugares do pódio, Javier Villa foi o segundo e Lucas di Grassi, mesmo sendo pressionado por Bruno Senna, conseguiu garantir a última vaga no pódio com uma vantagem de um décimo de segundo.

Com este resultado, Timo Glock disparou na liderança do campeonato com 31 pontos, mais onze que Bruno Senna, o vice-líder. O italiano Luca Filippi, da Super Nova, caiu para o terceiro posto com 16, enquanto que Lucas di Grassi é o quarto, com 14.

GP Espanha: A corrida

A corrida em si não foi muito emocionante, pelo menos em relação à liderança. Feilpe Massa levou a melhor sobre Fernando Alonso, que tentou passá-lo na primeira curva, mas acabou por sair da pista, e foi ultrapassado por Hamilton e Kovalainen. No final, Alonso beneficiou com a desistência do finlandês, devido a uma pane eletrica, mas viu o seu companheiro inglês terminar em segundo, e assim sendo, Lewis Hamilton, na sua quarta corrida da sua carreira, sairá de Barcelona como o novo lider do Campeonato do Mundo!

Mas se a emoção não foi grande nos lugares da frente, não faltou emoção atrás, especialmente entre o Red Bull de David Coulthard, o Williams de Nico Rosberg, e os Renault de Heikki Kovalainen e de Giancarlo Fisichella, e mais para o final, o Super Aguri de Takuma Sato. Beneficiando do atraso (e mais tarde a desistência) de Nick Heidfeld, e com Robert Kubica instalado no quarto lugar, Coulthard usou a sua veterania para dar 4 pontos à Red Bull, provando não só a evolução do chassis, mas também que a sua prova do Bahrein não foi só pura sorte...

Rosberg esteve bem, provando que aquele Williams tem um chassis bem nascido. Só espero que o saibam evoluir... os Renault melhoraram em relação às corridas anteriores, mas os lugares finais dixaram um pouco a desejar. Especialmente quando Fisichella não conseguiu desalojar... Takuma Sato, que fez hoje história ao dar à Super Aguri o seu primeiro ponto da sua história. E não houve nehuma hecatombe à sua frente...

Quanto ao resto... Barrichello foi 10º, Button 12º, os Toyota não acabaram e Sutil foi melhor do que Albers. Substituto à vista?