Ronnie Peterson, 30 anos depois - A biografia (1º parte)

Para muitos, foi um dos mais velozes e mais talentosos pilotos do seu tempo. Para outros, a única coisa do qual se lamentam era que ele nunca tenha tido oportunidade de ser campeão do Mundo, quando teve carro para tal. Mas sendo segundo piloto de alguém, em alturas onde o carro era uma máquina vencedora, e depois quando tinha a chance, calhava-lhe material ultrapassado, nunca teve grandes chances de disputar séria mente um título mundial. Mas isso nunca impediu de ser o ídolo das multidões. Na altura em que se faz trinta anos da sua morte, é altura de falar do “Super Sueco”: Ronnie Peterson.

Bengt Ronnie Peterson nasceu a 14 de Fevereiro de 1944 na cidade de Orebro, no centro da Suécia. Filho mais velho de Bengt Peterson (1913-1999), um padeiro com muito jeito para a pilotagem e para a mecânica (cursou engenharia em Estocolmo, mas não concluiu o curso para cuidar do negócio familiar), Ronnie conduzia karts desde tenra idade, nas ruas e aeródromos da sua terra natal, uma máquina construída pelo seu pai. Aos fins de semana, acompanhava o seu pai e Sven Anderson, que tinham fundado em 1946 a Svebe, uma construtora que fazia máquinas, com base em motores JAP de 500 cc, para participar nas pistas de ralicross, um pouco por toda a Suécia.

Não tendo muito jeito para os estudos, cedo saiu da escola, aos 15 anos, para ser mecânico numa garagem do agente local da Renault, mas em 1961, aos 17 anos, quando abre a primeira pista de Karting permanente no país, em Laxa, começa a correr no campeonato local. Em 1962, torna-se campeão sueco, e no ano seguinte, campeão nórdico. Até 1965, ganhará mais dois campeonatos suecos e um nórdico, e começa a participar nos grandes campeonatos europeus..

Em 1966 decide “dar o salto” para os monolugares, e correr na Formula 3 local, primeiro a bordo de um Svebe, construído pelo seu pai e por Sven Anderson. Este chassis era baseado num chassis Brabham, e equipado com um motor de 1 litro, e logo na sua primeira corrida, surpreendeu tudo e todos ao acabar em terceiro lugar. No final desse ano, compra um Brabham vindo da equipa do alemão Kurt Ahrens. Na primeira corrida com o novo carro, em Karlskoga, destrói o seu carro, mas não fica ferido. No ano a seguir, com o carro reconstruído, faz vinte corridas (uma delas foi em Vila Real, onde se ficou pela terceira volta…) e apesar de não ter ganho nenhuma corrida (o grande dominador nesse ano foi o seu compatriota e amigo Reine Wissel), ele acabou em quinto lugar no campeonato.

No final de 1967, ele decide comprar um Tecno, que era o chassis do momento, que ainda por cima tinha motor Cosworth, seguindo os passos do seu rival e amigo Wissell. A temporada de 1968 prometia ser quente, e foi. No campeonato sueco, sem Wissell - que tinha ido correr para o Europeu - ganhou todas as corridas, menos uma, e tornou-se campeão, enquanto que nas pistas europeias, Peterson coleccionava bons resultados. Em 1969, ganha de novo o campeonato sueco, e ganha algumas corridas um pouco por essa Europa fora, mostrando-se perante o pelotão.

O melhor exemplo foi o GP do Mónaco desse ano, com ele e o seu compatriota Wissell na primeira fila. A corrida foi um duelo épico entre os dois, que terminou quando os travões do Tecno de Wissell falharam, e ele saiu de frente na recta de Ste. Devote. Peterson aproveitou, seguiu em frente e ganhou. Isso deu frutos mais tarde, quer a Peterson, quer a Wissel, pois foi graças a isso que conseguiram contratos para correr na Formula 1. Entretanto, a Tecno dá-lhe um chassis de Formula 2, onde corre duas provas nesse ano, com resultados modestos.

Contudo, no Outono de 1969, Peterson tem um grave acidente no autódromo de Mothlery, nos arredores de Paris, onde o seu carro capota e o sueco sofre algumas queimaduras. Enquanto recupera delas, na sua Orebro natal, conhece Barbro Edawrdson, então com 22 anos, filha de um gerente de uma loja de tintas. Na altura, ela estava de partida para Nova Iorque, para trabalhar como ama, mas algum tempo depois, ela regressa à Suécia e o casal começa a namorar.

No início de 1970, continua a correr na Formula 2, mas algum tempo depois, surge a oportunidade de correr na categoria máxima. Max Mosley, que tinha fundado a March pouco tempo antes, decidira contratar Peterson para a sua equipa oficial. O seu inicio, no Mónaco, é óptimo, e termina na sétima posição final, falhando os pontos por muito pouco. O seu patrão afirmou, no final da corrida, aos jornalistas: “Escrevam que ele é mesmo bom, mas não contem a ele!” Ironicamente, esse foi o melhor resultado desse ano, pois não conseguiu mais resultados de relevo, logo, falhou a oportunidade de pontuar na sua época de estreia. Contudo, na Formula 2, a época foi mais feliz, ao terminar na quarta posição do campeonato, com um pódio. Ainda participa nas 24 Horas de Le Mans, ao lado do britânico Derek Bell, num Ferrari 512 Cauda longa, mas só completam 39 voltas…

(continua amanhã)

A1GP pode sofrer novos atrasos

A A1GP está a ter um inicio atribulado. Três semanas depois de terem anunciado o adiamento da ronda inaugural, em Mugello, para data a marcar, a ronda de Zandvoort está agora em dúvida, depois de responsáveis da organização terem cancelado o primeiro teste oficial, marcado para Silverstone, previsto para começar hoje.

Ann Bradshaw, a directora de comunicação da A1GP, afirmou hoje que a entrega dos carros às equipas está atrasada, mas que tudo está a ser feito para que estes estejam prontos a tempo para o dia 5 de Outubro, data da primeira prova, no circuito holandês. "Em relação ao teste oficial, não vamos fazê-lo em Silverstone, mas também não poderemos fazê-lo na Holanda, devido às restrições sonoras, pelo que conseguimos uma data no circuito de Snetterton para as equipas poderem fazer o 'shakedown'".

Entretanto, apesar destes contratampos, os organizadores confirmaram que Brands Hatch receberá a ronda final da A1GP para 2008/09, marcada para o dia 3 de Maio.

"Gostaríamos de anunciar que o A1GP voltará a Brands Hatch pela quarta temporada consecutiva. Trabalhamos arduamente para finalizar um interessante calendário para os novos carros A1GP Powered by Ferrari, pleno de circuitos desafiantes e Brands Hatch providenciará, estou certo, um excitante último evento para a nova temporada", declarou Pete da Silva, o seu director. Quanto a Mugello, a pista italiana, que deveria abrir a temporada, a 21 de Setembro, e mais tarde cancelada, está definitivamente riscado do calendário de 2008/09, sendo provavelmente alinhado no calendário da próxima temporada.

Estas noticias surgem no mesmo dia em que foi apresentada a equipa A1GP Team Portugal. Dirigida por Luis Vicente, vai ter como piloto principal Filipe Albuquerque, que ambiciona melhorar os bons resultados que obteve na época anterior.

"Temos trabalhado de forma permanente nas últimas semanas para podermos estar em condições de disputarmos os lugares da frente desde a primeira corrida do Campeonato.", afirmou Luis Vicente.

Em relação aos problemas que a organização está a passar, nomeadamente os terstes cancelados e o atraso na entrega dos carros, Filipe Albuquerque, piloto do A1 Team Portugal, confirma que "embora a organização ainda não nos tenha dito nada, ainda não marcámos nenhuma viagem para Inglaterra, portanto não sei quando vou poder sentar-me no carro".

Outro dos problemas que se fala tem a ver com o atraso nos pagamentos dos prémios referentes aos resultados da equipa na temporada anterior, algo que o "manager" de Albuquerque, Nuno Couceiro, desdramatiza: "os prémios deverão ser entregues na altura prevista", afirmou.

O piloto do dia - Aguri Suzuki

Quem diria: poucos dias depois de meter a biografia do piloto japonês Taki Inoue, pois fazia o seu 45º aniversário, o calendário aponta-me o aniversário de outro piloto japonês, do mesmo período de tempo, mas que teve uma participação muito mais digna, pois ele é o primeiro piloto japonês de sempre a alcançar um pódio. E logo na sua corrida caseira! No dia em que faz 48 anos, vou falar de Aguri Suzuki.

Nascido a 8 de Setembro de 1960, em Tóquio, Suzuki começou a sua carreira competitiva aos 12 anos, no Karting. Aos 18 anos, em 1978, ganhou o campeonato nacional, e no anos seguinte, passou para os monolugares, competindo na Formula 3 japonesa. Nas três épocas seguintes, conciliou a Formula 3 com o karting, e no final da temporada de 1981, era de novo campeão nacional na categoria. Em 1983, torna-se vice-campeão de Formula 3, fazendo com que se virasse para os Turismos, ao serviço da Nissan, onde conquista o título em 1986. Nesse ano, passa para a Formula 2, onde fica no segundo lugar do campeonato. Ainda em 1986, faz a sua primeira incursão pela Europa, para participar nas 24 Horas de Le Mans, ao serviço da Nissan.

Em 1987, a Formula 2 transforma-se na Formula 3000 japonesa, e Suzuki fica de novo com o vice-campeonato. Mas em 1988, ganha em quatro rondas desse campeonato e torna-se finalmente o campeão. Nesse mesmo ano, começou a participar na Formula 3000 europeia, ao serviço da equipa Footwork, sem resultados de relevo. E em Outubro, estreia-se na Formula 1, ao serviço da equipa Larrousse, substituindo o francês Yannick Dalmas. Apesar do seu conhecimento da pista, não acabou mais além do que o 16º lugar, a três voltas do primeiro.

Contudo, isso foi o suficiente para lhe dar um lugar no pelotão da Formula 1 no ano seguinte, ao serviço dos alemães da Zakspeed, que tinham ficado com motores Yamaha. Mas isso revelou-se um desastre, pois nem ele, nem o seu companheiro, o alemão Bernd Schneider, conseguiram qualificar-se regularmente. Só o alemão conseguiu por duas vezes, no Brasil e no Japão.

Porém, em 1990, Suzuki teve uma nova oportunidade, de novo na Larrousse. Desta vez, o carro era bastante melhor do que o Zakspeed, e conseguiu o seu primeiro ponto em Silverstone, ao levar o carro para o sexto lugar. Novo resultado nos pontos em Espanha, e na sua terra natal, aproveitou as falhas e as contorvérsias dos pilotos da frente para fazer a sua corrida de sonho, levando o Larrousse-Lamborghini ao terceiro lugar da corrida, atrás dos Benetton-Ford de Nelson Piquet e Roberto Moreno. No final do ano, conseguiu seis pontos e o 12º lugar final.

Em 1991, Suzuki continua na Larrousse, onde pontua na corrida inicial, em Phoenix, mas esse vai ser a unica vez que chega aos pontos, terminando no 22º lugar final. Em 1992, é escolhido pela Mugen-Honda para a Footwork-Arrows para pilotar ao lado de Michele Alboreto. Apesar de boas prestações na primeira metade da tabela, não consegue chegar aos pontos em nenhuma corrida desse ano. No ano seguinte, continua na Footwork, desta vez ao lado de Derek Warwick, e as boas prestações nos treinos continuam, mas não consegue de novo qualquer ponto no campeonato.

No inicio de 1994, Suzuki não tem lugar no pelotão da Formula 1, mas depois do acidente provocado por Eddie Irvine na corrida inaugural, no Brasil, a Jordan chama-o para conduzir o seu carro no circuito de Aida. Não termina a corrida, e foi a unica vez que conduz o carro nesse ano, pois nas duas corridas seguintes, o lugar foi ocupado pelo italiano Andrea de Cesaris. Contudo, Suzuki não estava esquecido na Formula 1, pelo contrário...

Em 1995, a Ligier tinha sido comprada por Flavio Briatore, que tinha entregue a gestão da equipa a Tom Walkinshaw. Ele tinha assegurado o fornecimento dos motores Mugen-Honda, mas os japoneses tinham imposto uma condição: que colocassem Aguri Suzuki como um dos pilotos. Como Olivier Panis era intocável, e Martin Brundle era velho amigo de Walkinshaw, chegou-se a um compromisso: Brundle e Suzuki iriam compartilhar o carro em algumas provas.

Este estranho compromisso fez com que Suzuki alinhasse pela Ligier nas três primeiras provas do campeonato, no GP alemão e nas provas japonesas. Nesses cinco Grandes Prémios, Suzuki conseguiu um sexto lugar em Hockenheim. Nos treinos para o GP do Japão, no mesmo lugar onde alcançou o seu melhor resultado, Suzuki teve um grave acidente, magoando-se no pescoço, impedindo-o de alinhar na corrida. Depois de uma cirta reflexão, anunciou que não iria correr mais na Formula 1.

A sua carreira: 88 Grandes Prémios, em oito temporadas (1988-95), um pódio, oito pontos.

Depois da Formula 1, Suzuki concentrou-se nos Super-Turismos japoneses, construindo a sua equipa, a ARTA (Autobacs Racing Team Aguri). O seu sucesso, em 2002, fez com que se aliasse ao piloto mexicano Adrian Rodriguez, para constituir na IRL a Super Aguri Fernandez Racing, que tinha um carro para o seu compatriota Kotsuke Matsura. A coisa durou até 2005, altura em que se lançou na maior aventura de todas: a Super Aguri.

No final de 2005, sabendo que Takuma Sato ficara fora da BAR, buscou o apoio da Honda para formar a sua própria equipa na Formula 1. Comprou a antiga sede da Arrows, em Leafield, e alguns dos antigos chassis da equipa, de 2002, e montou a equipa do zero, com Sato e outro japonês Yuji Ide. Após as primeiras três corridas, Ide foi despachado, e substituido pelo francês Frank Montagny, que lá ficou até ao final do ano, sem resultados de relevo.

No ano seguinte, com o chassis da Honda de 2006, com algumas modificações, e com Anthony Davidson como companheiro de Sato, a super Aguri teve uma excelente temporada, conseguindo quatro pontos e algumas exibições que faziam corar de vergonha a própria casa-mãe... contudo, as dificuldades financeiras eram cada vez maiores, e no inicio deste ano, depois de quatro corridas, a equipa terminou a sua participação na Formula 1.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aguri_Suzuki

http://www.grandprix.com/gpe/drv-suzagu.html

http://historiasdaformula1.blogspot.com/2007/11/o-dia-de-aguri-suzuki.html

Historieta da Formula 1 - Michael Schumacher na Ligier

Já não se lembram desta, pois não?

Em Dezembro de 1994, a Formula 1 estava em testes de final da temporada, e o circuito português era um dos sitios perferidos das equipas para testarem no Inverno, para fugirem aos rigores do Norte da Europa. Por estas alturas, a Benetton tinha já assegurado o fornecimento dos motores Renault V10, que então pertenciam à Ligier (e foi um dos motivos pelo qual Flavio Briatore tinha adquirido a equipa, deixando-o nas mãos de Tom Walkinshaw).

Como só no final do ano é que a mudança seria formalmente feita, Briatore chamou Michael Schumacher, o novo campeão do Mundo, para que desse umas voltas ao volante de um Ligier modelo JS39B, pilotado nesse ano por Olivier Panis e Eric Bernard, entre outros. O alemão tirou tempos aceitáveis (não deu para bater os Williams e o Jordan de Rubens Barrichello) e foi mais rápido em cerca de um décimo de segundo do que o melhor tempo de Olivier Panis nesse dia.

Depois do teste, Schumacher trocou impressões com o seu então engenheiro, Ross Brawn, falando da maneira como se adaptou ao carro e ao motor Renault. No ano seguinte, já com esses motores, partiu para o seu segundo título mundial.

Quanto à Ligier, ficou com motores Mugen-Honda, e um modelo JS41, autêntica cópia do Benetton B194, pilotados por Martin Brundle e Aguri Suzuki (em part-time), e Olivier Panis, onde conseguiram dois pódios e 24 pontos no campeonato. Já agora, esta história foi inspirada nesta, retirada do F1 Nostalgia, do Rianov Albinov.

GP Memória - Itália 1968

Depois de quase um mês de ausência, a Formula 1 iria voltar ao activo, com a realização do GP de Itália, no Autódromo de Monza. Feita debaixo de um sol convidativo, era um claro contraste com a chuva que tinha caído no mês passado, no "Inferno Verde" de Nurburgring.

Na corrida italiana, havia algumas modificações na lista de inscritos. Todas as equipas tinham arranjado pelo menos mais um carro para inscrever outros pilotos. A Lotus e a BRM tinham até ido buscar, cada um, o seu piloto americano, com Mario Andretti na parte da equipa de Colin Chapman, e Bobby Unser para a BRM, substituindo Richard Attwood. Depois de treinarem na sexta-feira, partiram no Sábado para correrem numa prova americana, mas os comissários da então CSI (agora FIA) disseram que caso fizessem essa prova, seriam desclassificados da corrida italiana, pois os regulamentos proíbiam que os pilotos fizessem duas corridas em menos de 24 horas. Ambos voaram para a América... e não voltaram.

Continuando com os inscritos, a Ferrari tinha três carros para Jacky Ickx, Chris Amon e o inglês Derek Bell. Era a sua estreia na Formula 1, para o homem que faria nome nos Sport Protótipos e nas 24 Horas de Le Mans, onde o iria vencer por cinco vezes.

Sem Andretti, a Lotus contentava-se com Graham Hill e Jackie Oliver, com Jo Siffert a correr inscrito pela equipa de Rob Walker, todos na versão 49. a Honda inscrivia um segundo carro, a versão 302 do carro, para outro britânico, David Hobbs. Mas este era a mesma versão que tinha matado Jo Schlesser dois meses antes, e os problemas mantinham-se. John Surtees andava com o 301, mais fiável, e depois de umas voltas, Hobbs trocou pelo mesmo chassis, onde se conseguiu qualificar.

A Matra, que tinha ganho a última corrida na Alemanha, inscrevia um segundo carro para o francês Johnny Servoz-Gavin, enquanto que um terceiro carro, equipado com motor próprio, era pilotado por outro francês, Jean-Pierre Beltoise.

Nos treinos, o melhor foi Surtees, no seu Honda, dando à marca a sua primeira pole-position da sua carreira. Ao seu lado ficou o McLaren do seu fundador Bruce, e o Ferrari de Chris Amon. Na segunda fila, ficou o segundo Ferrari de Jacky Ickx, o Lotus-Ford de Graham Hill e o Matra-Cosworth de Jackie Stewart. Dois pilotos não conseguiram a qualificação nesta corrida: o Brabham do suiço Silvio Moser e o BRM de Frank Gardner.

Na partida, Surtees e Amon vão para a frente, com McLaren e Stewart mais atrás. O neo-zelandês passa para a frente e fica por lá até à sétima volta, altura em que Amon aproveita o cone de ar para chegar à liderança. Na volta seguinte, McLaren tenta de novo, e consegue, mas Amon despista-se logo a seguir, arrastando o honda de Surtees consigo, desistindo ambos. Assim atrás de McLaren, estava agora o Lotus de jo Siffert e o Matra de Jackie Stewart. Graham Hill estava mais atrás, pois tinha-se atrassado devido a problemas com uma roda.

A partir do meio da corrida, a batalha pela liderança era a quarto: os McLaren de Bruce e Dennis Hulme, o Matra de Stewart e o Lotus de Siffert. Mas na volta 35, McLaren tem que ir à boxe para desistir, devido a uma fuga de óleo, e a luta fica reduzida a três. Na volta 43, o motor Cosworth do Matra de Stewart dá de si, e o escocês abandona a luta, e a liderança é um assunto reduzido a Hulme e a Siffert. Tudo indicava que haveria uma batalha entre os dois na meta, mas a onze voltas do fim, Siffert tem um problema de suspensão e atrasa-se. Hulme fica então com o caminho livre para vencer a segunda prova da história da McLaren, por larga margem.

Mas mais atrás, há luta: O Ferrari de Jacky Ickx luta com o Matra-Cosworth de Johnny Servoz-Gavin pelo segundo lugar, e no final, quatro centésimos de segundo separaram o segundo do terceiro classficado, a favor do piloto francês. Os outros pilotos que se classificam nos pontos são o BRM de Piers Courage, o Matra de Jean-Pierre Beltoise, e o McLaren privado do veterano piloto sueco Jo Bonnier.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1968_Italian_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr170.html

Ronnie Peterson, 30 anos depois

Como hoje já é oficialmente Segunda-Feira na Europa, é dia para anunciar que começará uma série de posts sobre os 30 anos da morte de Ronnie Peterson, que acontecerá na quinta-feira. Nestas últimas semanas, andei a preparar umas coisinhas sobre ele, não só a sua biografia, mas também algumas facetas dele, bem como um relato detalhado do GP de Itália de 1978, bem como o que aconteceu nas horas que se seguiram. É uma coisa em grande, espero que vão gostar.

Para começar (mais logo, coloco a primeira parte da biografia), coloco aqui a musica "Faster", do ex-Beatle George Harrison, que foi feito para homenagear os pilotos de Formula 1, mas na altura em que saiu, em finais de 1978, acabou por ser uma homenagem a Ronnie Peterson. Fiquem bem!

IRL - Ronda 17, Chicagoland

A IRL chega ao fim de uma forma que somente os americanos adoram: ao milimetro. Na rápida oval de Chicagoland, Helio Castroneves e Scott Dixon lutaram pelo título da corrida, e eventualmente pelo título da categoria, pois a diferença entre ambos era de 30 pontos, um numero insignificante para a tabela que a IRL usa...

A coisa começou antes, no Sabado. Devido a uma penalização, Helio Castroneves partiu do último posto da grelha de partida, o que para muitos, significava que Dixon era o campeão antecipado. Mas a corrida provou o contrário, pois houve alturas em que o brasileiro chegou a ser o virtual campeão da Indy, pois nas primeiras 10 voltas, tinha passado 15 carros! Na volta 77, fazia a sua primeira passagem pela liderança, depois de Ryan Briscoe e Tony Kanaan terem feito o mesmo.

Entretanto, Dixon estava atrasado, chegou até a ser décimo na corrida, o que nessas circunstâncias daria o título para o brasileiro, mas a partir daí, a Chip Ganassi reagiu, e Dixon começou a subir na classificação.

Na parte final, era um duelo Ganassi-Penske, com os quatro carros nos quatro lugares. Dixon chegou a estar na frente, e na última volta, estavam tão juntos, que cruzaram a meta ao mesmo tempo. Tão iguais, que o cronómetro oficial se enganou! De inicio, foi dada a vitória de Scott Dixon, que lhe daria o bi-campeonato, por apenas um milésimo de segundo. Mas mais tarde, uma contagem mais precisa indicava que Helio Castroneves fora o vencedor oficial, por três milésimos de segundo (pouco mais do que o bico do carro...). Dixon comemorava o título na mesma, mas não a vitória.

Agora, falta Surfers Paradise, dentro de um mês, mas essa é "a feijões", portanto, este campeonato está oficialmente terminado. Sendo assim, é altura de comemorar os títulos!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com a Formula 1. Nada mais verdadeiro. A foto até é bonita e tudo, e o título "Tempestade sobre Spa" indica a imensa confusão que foi a corrida, e a polémica sobre as manobras de Hamilton sobre Raikonnen, que o levaram a ser penalizado em 25 segundos.

Mas... não há mais nenhuma chamada para o interior do jornal! E o segundo lugar do Alvaro Parente na GP2? E o TT em Beja? E... que raio! O automobilismo não é só Formula 1! Uns quadradinhos sobre os outros não fariam mal nenhum, nem estragavam a foto. Enfim, o jornal é para ler...

GP Memória - Itália 1958

O campeonato do mundo desse ano estava a chegar à hora das grandes decisões, e a Ferrari queria conquistar um título, que o sentia ameaçado pelos ingleses da Vanwall, apesar de já se saber que o título de pilotos era um assunto entre ingleses. Mike Hawthorn ou Stirling Moss, um deles iria ser o campeão do mundo.

Em Monza, a Ferrari tinha-se preparado em grande, com quatro carros inscritos. Para além de Mike Hawthorn e Wolfgang von Trips, outros dois carros iam para o americano Phil Hill e para o belga Olivier Gendebien, que costumavam fazer parte da equipa de Sport. A Vanwall inscrevia o mesmo trio de pilotos, comandado por Stirling Moss, seguido por Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. Toda a gente sabia que o título passaria por algum piloto destas marcas.

As outras marcas não passavam de actores secundários, mas sabiam que qualquer precalço poderia ser benéfico para eles. A BRM tinha alinhado no circuito italiano três carros: uma para o francês Jean Behra, outro para o sueco Jo Bonnier e o terceiro para o americano Harry Schell. Na Cooper, outros três carros tinham sido inscritos, para o inglês Roy Salvadori, o australiano Jack Brabham e o francês Maurice Trintignant. A novata Lotus trazia dois carros, para Cliff Alison e Graham Hill.

Para finalizar, seis pilotos alinhavam com modelos Maserati 250 F privados. Eram eles os italianos Giulio Cabianca, Gerino Gerini e Maria Teresa de Fillipis, os americanos Masten Gregory e Carrol Shelby e o alemão Hans Hermann.

Nos treinos, o melhor foi Moss, no seu Vanwall, seguido por Brooks e Hawthorn. Na segunda fila, o terceiro Vanwall de Lewis-Evans estava acompanhado pelos Ferrari de Von Trips e de Gendebien, e na terceira fila, lá estavam o terceiro Ferrari de Phil Hill e os BRM de Jean Behra e Harry Schell.

Na partida, Moss foi para a frente, enquanto que Phil Hill consegue um arranque fabuloso, passando para a segunda posição no final da Curva Grande. E no final da volta, consegue ultrapassar Moss para chegar à liderança da corrida! Entretanto, mais atrás, o Ferrari de Von Trips choca com o BRM de Schell, que catapulta o Ferrari para o ar. Von Trips é projectado para fora e parte uma perna, enquanto que Schell sai ileso.

Entretanto, Hawthorn aproveita a boa forma dos Ferrari, e consegue passar os Vanwall de Moss e Brooks, para no final da quinta volta superar Phil Hill e ficar com a liderança. Pouco tempo depois, Hill tinha problemas com um dos pneus e ficava para trás. Moss e Hawthorn lutavam pela liderança, até à volta 17, altura em que a caixa de velocidades de Moss começa a falhar, e ele se vê obrigado a abandonar. Assim sendo, Hawthorn fica na liderança, sem ser incomodado.

Mais atrás, Tony Brooks recuperava tempo, depois de ter ido às boxes para verificar os niveis de óleo no seu carro. Era quarto, atrás de Hawthorn, Hill e o BRM de Jean Behra. Mas com o tempo, Hawthorn teve que ir às boxes para meter pneus novos, e pouco depois, passava Behra. Quando foi a vez de Phil Hill de meter pneus, Brooks já era segundo, e a aproximar-se rapidamente de Hawthorn.

A dez voltas do fim, ambos os carros estavam colados entre si. O inglês da Vanwall, cada vez mais rápido, aproveitou o cone de ar para passar o seu compatriota da Ferrari, e ficar definitivamente na liderança, alcançando no final a sua terceira vitória do ano, e dando à Vanwall o seu primeiro título de construtores. Hawthorn era segundo, mas como moss não tinha pontuado, este resultado era decisivo para as suas aspirações ao título mundial. Phil Hill era um credível terceiro, alcançando aqui o seu primeiro pódio da sua carreira.

No quarto lugar veio o Maserati 250F de Masten Gregory, mas a sua condução tinha sido partilhada por outro americano, chamado Carrol Shelby. Apesar do feito, nenhum deles podia ficar com os pontos, pois agora, se alguém partilhasse a condução, os pontos já não contavam para o campeonato... o último lugar pontuável foi para Roy Salvadori, que chegou... com oito voltas de atraso em relação ao vencedor. Outros tempos, sem dúvida...

Formula ADAC: Armando Parente consolida liderança

Nem só de Formula 1 vive o automobilismo. Este fim de semana, também houve corridas em várias categorias espalhadas um pouco por todo o mundo (daqui a pouco temos a decisão na IRL). Mas antes disso, vamos falar da carreira de Armando Parente, que este fim de semana conseguiu um segundo lugar numa das corridas da jornada dupla da Formula ADAC Masters, que correu este fim de semana no Lauritzring.

Na primeira corrida, disputada na tarde de ontem, Parente teve-se que haver com um pelotão muito competitivo, com alguns toques, mas no final, conseguiu um sexto posto, que o beneficiou, pois o seu adversário mais directo não conseguiu pontuar. Com isso, a diferença entre o primeiro e o segundo tinha passado para oito pontos.

Na segunda corrida, disputada esta manhã, Parente partia do segundo posto, com boas hipóteses de lutar pela vitória. No arranque, passou para o comando, mas o poleman estava muito mais rápido do que ele, e ao fim de um certo tempo, cedeu a liderança. No final, Parente estava satisfeito com o resultado, pois tinha reforçado ainda mais a liderança, aumentando-a para 14 pontos.

“Fiz um bom arranque e assumi o comando, mas como rapidamente constatei que o autor da 'pole' estava mais rápido e não era um dos meus adversários no campeonato, acabei por não dificultar a ultrapassagem", explicou.

No final, Parente estava relativamente satisfeito com o fim de semana, apesar dos precalços: “É pena é que, apesar de tudo, no sábado, um adversário tenha comprometido a minha corrida, porque teria terminado bem melhor classificado do que no sexto lugar. No entanto, o saldo do fim-de-semana é muito positivo...”

A três provas do final do campeonato, o objectivo agora é gerir a vantagem: “A grande preocupação de somar pontos. Não vou querer correr muitos riscos, porque compete aos meus adversários irem atrás do prejuízo. Sinceramente, nunca pensei liderar o campeonato no meu ano de estreia, mas uma vez nesta posição, tudo vou fazer para lutar pelo título”. A próxima jornada dulpa é no circuito de Sachenring, nos dias 20 e 21 de Setembro.

Ultima Hora: Hamilton penalizado, Massa é o vencedor

Desde o final da corrida que se sabia que os comissários belgas andavam a investigar um incidente entre Lewis Hamilton e Kimi Raikonnen na Chicane Bus Stop, em que aparentemente, numa tentativa de ultrapassagem do inglês ao finlandês, cortou a chicane para evitar uma colisão.

Há pouco mais de uma hora, os comissários decidiram penalizar Hamilton em 25 segundos, caindo para o terceiro posto, Com isso, a vitória é lhe retirada e Felipe Massa é declarado vencedor. Não sei se isto é justo ou não, nem sei se isto foi feito com base num protesto da Ferrari (aparentemente sim, como afirma o Capelli), mas pelo que vi nas imagens e as fotografias assim o comprovam, no momento em que o inglês faz o "corta-mato", ganha posição, mas logo a seguir deixa pasar Raikonnen, e só tenta de novo mais adiante, na aproximação ao gancho La Source.

Provavelmente, os comissários tem a sua razão, mas acho que eles andaram muito implacáveis, este fim de semana. Pensava que era por causa das barbaridades que vi na GP2, mas afinal, o mal é geral. E Hamilton não foi o unico: Timo Glock também foi penalizado em 25 segundos, e assim perdeu o seu ponto a favor de Mark Webber.

A polémica está lançada. Não sei se isto é para levar a Ferrari "ao colo", mas acredito é mais na ideia de que querem emoção até Interlagos, que assim vendem mais bilhetes e cobram mais aos apaixonados que vão aos circuitos (o termo mais certo é chulice, mas pronto...) Mas depois disto, continuo a apostar as minhas fichas em Lewis Hamilton, para o título mundial, independentemente das vitórias na secretaria...

Já agora, o video das três voltas finais está aqui. Corram depressa para o ver, antes que os idiotas da FOM o tirem do ar. Se o conseguirem ver, tirem as vossas conclusões...

Actualização: A McLaren decidiu recorrer da decisão para o Tribunal de Apelo. Até prova em contrário, esta classificação fica suspensa. Não acredito muito que isto haja alterações, mas foi o que disse atrás: isto não termina aqui!

Formula 1 - Ronda 13, Spa-Francochamps (Corrida)

Spa-Francochamps foi, é, e será sempre, um classico. E a cada ano que passa, temos sempre uma hipótese de ver algo unico e excepcional, que ficará na história da Formula 1. E com chuva então... tudo é possivel. E foi o que aconteceu nas voltas finais do GP da Belgica de 2008. Sem qualquer exagero, acho que o duelo entre Lewis Hamilton e Kimi Raikonnen vai entrar nos anais da história da Formula 1.

E se esperavam que o "Homem de Gelo" fizesse a sua parte e superasse Hamilton... surpresa! O Homem de Gelo foi Lewis Hamilton, que conseguiu aguentar a pressão de Raikonnen, após a ultrapassagem no gancho de La Source (e consequente toque no pneu de Hamilton), e depois de um despiste colectivo em Blanchimont, e no final, perto do Bus Stop, Raikonnen, pouco gelado, despistou-se e foi o fim do duelo.

Hamilton ganhou, o que demonstra uma vez mais que é um homem maduro, e que em situações excepcionais, é o candidato numero um à vitória. Já tinha uma certeza, e a cada corrida tenho ainda mais: ele será campeão do Mundo. Este ano (os meus amigos brasileiros que me perdoem) as minhas fichas vão para ele.

Depois de Felipe Massa, que fez uma corrida honesta e trabalhou para os pontos (oito pontos dão sempre muito jeito...), veio o "bodo dos pobres". Vi Fernando Alonso e os Sebastiões (os Toro Rosso melhoram a cada fim de semana...) em posições que não julgava ver. E na última volta, por instantes, Sebastien Bourdais estava com um pé no pódio, não fosse as "ultrapassagens-expresso" de Nick Heidfeld, que de sétimo passou para a terceira posição, e tudo na última volta!

Alonso foi quarto, Vettel quinto, Kubica sexto, Bourdais sétimo e Timo Glock foi o oitavo. Em certos aspectos, Alonso salvou a época (apesar de um arranque excepcional), mas falhou o objectivo do pódio. E aquele quarto lugar foi arrancado a ferros...

E no final, façam um favor. Daqui a muitos, muitos anos, quando os vossos filhos estiverem crescidos, vão ao Youtube e mostrem a eles as últimas voltas desta corrida, que é para que vejam porque gostamos da Formula 1. A emoção pode andar desaparecida, mas quando ela aparece, dá cada espectáculo!

GP2 - Belgica (Corrida 2)

A segunda corrida do fim de semana belga aconteceu debaixo do tempo instável da zona de Spa-Francochamps, e viu mais do mesmo: alguns despistes, e recuperações incríveis. Um exemplo: Lucas di Grassi, que partiu do 20º lugar, acabou a prova na quinta posição.

A corrida foi ganha pelo venezuelano Pastor Maldonado, que depois de fazer uma recuperação até à segunda posição, atacou o lider Jerome D'Ambrosio na última volta, e conseguiu ultrapassar, obtendo a vitória. Depois do belga, que partira da "pole-position", o pódio ficou completo com o russo Vitaly Petrov.

Quanto aos lideres... com Pantano excluido, pensava-se que Bruno Senna teria hipótese de alcançar alguns pontos, mas não. Abandonou a corrida e bem pode dizer adeus ao título da GP2, pois só faltam duas corridas. Romain Grosjean despistou-se e abandonou, e Alvaro Parente teve a mesma sorte, quando era quinto classificado. Um despiste na sétima volta, na zona do Bus Stop, devido a falha nos travões, foi a causa do seu abandono.

Na classificação, tudo na mesma na frente. E agora a GP2 vai para o seu fim de semana de encerramento, em Monza, provavelmente deverá ser o sitio ideal para a consagração do veterano Giorgio Pantano.

GP2 - Belgica (Penalizações e Desclassificações...)

A primeira corrida da GP2 em Spa-Francochamps pode ter acabado há muito, mas as suas consequências ainda se fazem sentir no pelotão, pois os comissários da FIA decidiram punir as várias manobras perigosas que houve durante a corrida, resultando em alguns acidentes feios, e muita confusão no pelotão.

E as punições foram implacáveis: Giorgio Pantano foi excluido do fim de semana belga, porque foi considerado culpado de "comportamento anti-desportivo e pilotagem perigosa", no incidente em que se viu envolvido com o brasileiro Lucas di Grassi na derradeira volta da corrida de hoje. Isto significa que não só não foi classificado nesta corrida, como foi impedido de alinhar na próxima, que decorrerá daqui a algumas horas.

Quanto a Andreas Zuber, o austro-árabe que terminou na terceira posição na primeira corrida, os comissários desclassificaram-no, por terem encontrado que o piloto recebera reparações não autorizadas no seu monolugar. Assim sendo, o venezuelano Pastor Maldonado é agora o terceiro classificado, e o oitavo classificado é agora o belga Jerome D'Ambrosio, que irá partir da pole-position na Sprint Race.