Apresentações 2013: o Lotus-Renault E21

Em Enstone, o Lotus-Renault E21 já foi apresentado ao público, mas a sensação que se fica é de decepção, principalmente por parte dos adeptos da Formula 1, pelo facto do carro ser mais um "E20B", devido ao seu bico de ornitorrinco mais suavizado - mas existente -   Logo, o "hashtag" #ImSexyAndIKnowIt quase soa a piada, por agora.

Mas para além disso, o E21 tem mais algumas coisas mais discretas. Exemplo disso é a entrada de ar suprerior, têm duas pequenas aletas laterais, semelhantes ao Red Bull RB9, bem como, claro, escapes redesenhados. Sobre isso, James Allison, o projetista, referiu: "Dependendo para onde se olha, algumas partes são um claro redesenho e noutras áreas, foi otimizado. Os layouts de suspensão dianteira e traseira foram revistos, para tentar mais latitude aerodinâmica e a asa dianteira é uma continuação dos conceitos que temos trabalhado desde 2009”, referiu.

Já Eric Boullier, o diretor desportivo da marca, está otimista em relação à temporada de 2013, depois de um 2012 com dez pódios e uma vitória: “Temos um cocktail poderoso para o próximo campeonato. A nossa ambição é de nos transformar numa das principais equipas de Formula 1 e isso está a se realizar. Agora temos de aproveitar isso com pódios regulares e sólidos. Estamos com fome. Enstone sabe como ganhar campeonatos”, declarou o dirigente.

Quanto a pilotos, o finlandês Kimi Raikkonen afirma que a equipa é capaz de morder os calcanhares das equipas da frente e lutar por títulos: “Trabalhando com eles, dá para ver que são pessoas do automobilismo e você pode ver na história que eles já ganharam campeonatos. Não há nada que tenha visto no ano passado que me faça pensar que um outro título seja impossível no futuro”, começou por declarar.

“Claro que há uma competição dura e todos querem vencer. Mas a equipa já superou a todos anteriormente e não há porque duvidar de que eles podem fazer isso novamente.”, concluiu.

Mas a ideia de que aquele carro será modificado até Melbourne é bem real. O seu projetista, James Allison, deixou isso no ar nas suas declarações. Como os testes só começarão dia 5, em Jerez, e o primeiro GP da temporada será a 17 de março, tudo é possivel.

Após a apresentação, a marca anunciou que o italiano Davide Valsecchi será o seu terceiro piloto, ao lado do belga Jerome D'Ambrosio e do francês Nicolas Prost, que serão os pilotos "de desenvolvimento".

Para finalizar, uma coisa interessante sobre o lançamento: apenas 12 mil pessoas acompanharam em simultâneo no canal de Youtube da equipa. Será que as fotos estragaram um pouco a surpresa ou é devido ao horário escolhido pela marca?

Depois disto, aguardaremos mais três dias até que a McLaren apresente o seu MP4-28, em Woking. 

Este será o Lotus E21?

Faltam alguns minutos para apresentação do Lotus E21 - cujo lançamento pode ver por aqui - mas já surgiram esta tarde algumas imagens do carro, com declarações de Eric Boullier e Romain Grosjean.

Numa das fotos vazadas, pode-se ver o degrau existente na frente do bólido - pode ser até o E20 com as novas cores, atenção - mas o que se pode ver é que o vermelho vai aparecer mais no carro, graças ao novo patrocinador, a marca de bebidas energéticas Burn, bem como um novo patrocinador na parte de cima da entrada de ar.

Veremos se estas fotos se confirmam daqui a um tempo, quando o carro for apresentado. Até lá!  

GP Memória - Argentina 1973

A Formula 1 vivia novos tempos. A exposição deste desporto a coisa como a televisão, logo, com maior atração em termos comerciais, bem como a uma era de expansão tal, em termos de calendário, com corridas na América do Sul, e de equipas – bem como pilotos, que começava a parecer que o seu controlo era algo a ser considerado. Uma organização para defender os interesses dos construtores, a FOCA, tinha aparecido durante o inverno europeu, comandado por pessoas como Colin Chapman, o dono da Lotus, Ken Tyrrell, o dono da equipa com o mesmo nome e o novo proprietário da Brabham, um jovem britânico de 42 anos chamado… Bernie Ecclestone.

A grande novidade no inverno europeu tinha sido a transferência do sueco Ronnie Peterson da March para a Lotus, para secundar Emerson Fittipaldi. Apesar do brasileiro ser campeão do mundo, Chapman achava que ele precisava de concorrência interna para melhorar as perspectivas de vencer os dois campeonatos, o de Construtores e o de Pilotos, e ter também uma dupla tão boa como a da Tyrrell, que mantinha o escocês Jackie Stewart e o francês Francois Cevért.

A McLaren também mantinha a mesma dupla, constituída pelo americano Peter Revson e pelo neozelandês Dennis Hulme, mas iria ter um terceiro carro para eventos seleccionados  e seria entregue a um jovem promissor vindo da África do Sul: Jody Scheckter. Na Ferrari, Clay Regazzoni tinha partido para a BRM – a troco de um contrato milionário, dizia-se – mas mantinha o belga Jacky Ickx e tentava prolongar a carreira do “velho” 312 B2, enquanto se esperava pelo novo chassis, quando a Formula 1 chegasse à temporada europeia, lá para abril. No lugar de Regazzoni, Enzo Ferrari tinha dado uma chance para o jovem italiano Arturo Merzário.

A BRM tinha aprendido algumas lições dos eventos do ano passado e passou a ser mais selectiva. Contratou Regazzoni e manteve o francês Jean-Pierre Beltoise, dando um terceiro carro a um jovem austríaco de seu nome Niki Lauda, que apesar de ter pago para correr – falava-se de um empréstimo… - mostrava algum talento para afinar carros, algo que tinha demonstrado no seu tempo na March.

A Brabham tinha dispensado o veterano Graham Hill (com este a decidir criar a sua própria equipa) mas manteve os outros dois pilotos, o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro Wilson Fittipaldi, irmão de Emerson Fittipaldi, enquanto que a March tinha reduzido as suas operações a um carro, preferindo construir chassis para quem quisesse comprar um. O piloto que tinham escolhido tinha sido o jovem, mas veloz, francês Jean-Pierre Jarier. Quanto a clientes, um deles iria ser o britânico Mike Beuttler, que iria correr na maior parte da temporada, incluindo na Argentina, assim como um jovem britânico chamado James Hunt, com um chassis comprado por Alexander Hesketh, um jovem – e excêntrico – aristocrata britânico.

John Surtees, agora a trabalhar a tempo inteiro como chefe de equipa, decidira inscrever na nova temporada dois carros a tempo inteiro para a temporada, entregando-os ao brasileiro José Carlos Pace e ao britânico Mike Hailwood, com a possibilidade de um terceiro carro em algumas provas.  

O pelotão da Formula 1 já sabia da retirada da Matra, que largava a Formula 1 para se concentrar na Endurance, onde estavam a ter sucesso, principalmente em Le Mans. Mas por essa altura que haveria uma nova equipa, de origem americana e que se chamaria de Shadow. Criada por Don Nichols - do qual se suspirava que tivesse pertencido… à CIA - tinha construído chassis na Can-Am com sucesso e decidira expandir para a Formula 1, com o apoio da petrolífera UOP. Quanto a pilotos, iria trazer a habitual dupla da Cam-Am, o britânico Jackie Oliver e o veterano americano George Follmer. Mas não iriam aparecer nas corridas sul-americanas, decidindo que iriam estrear-se em março, em Kyalami. Outra equipa que iria aparecer durante a temporada, mas não na Argentina, seria a Tecno, que contratara os serviços do veterano neozelandês Chris Amon, sem volante após a retirada da Matra da Formula 1.

Para finalizar, havia a Iso-Marlboro. Basicamente era a segunda tentativa de Frank Williams de construir o seu próprio chassis, com a ajuda da construtora italiana Iso-Rivolta e do patrocínio da tabaqueira Marlboro. Williams trazia para Buenos Aires dois carros, um para o italiano Nanni Galli e outro para o neozelandês Hownden Ganley.

As coisas na Argentina andavam complicadas em termos políticos, e chegou-se a avançar com o cancelamento da corrida, mais tarde reinstaurada. Mas as indecisões foram mais do que suficientes para afastar algumas equipas da corrida inicial da temporada. No final compareceram apenas 19 carros em Buenos Aires.

Na qualificação, o melhor foi de modo surpreendente, o BRM de Clay Regazzoni, que foi melhor do que o Lotus de Emerson Fittipaldi. Jacky Ickx era o terceiro no seu Ferrari, seguido pelo Tyrrell e Jackie Stewart e o segundo Lotus de Ronnie Peterson. Francois Cevért era o sexto no segundo Tyrrell, seguido pelo segundo BRM de Jean-Pierre Beltoise, o McLaren-Ford de Dennis Hulme, o Brabham de Carlos Reutemann e o Surtees de Mike Hailwood.

A corrida começa com Cevért a fazer uma partida-canhão e a chegar ao primeiro posto, conseguindo ser melhor do que Fittipaldi e Regazzoni. Este reagiu e atacou o francês e conseguiu ultrapassar na curva seguinte. As coisas manter-se-iam assim nas voltas seguintes, enquanto que Galli era a primeira retirada do ano quando o seu motor explodiu, ainda ele nem tinha dado uma volta.

Regazzoni e Cevért continuaram a duelar pela liderança nas voltas seguintes, observados por Stewart, Fittipaldi e depois Peterson. O francês esperou pela oportunidade certa para apanhar o piloto da BRM e este aconteceu à 29ª volta, quando Regazzoni já tinha os seus pneus totalmente desgastados. E assim, facilmente, foi ultrapassado pelos seus concorrentes: na volta 32, Stewart ficou com o segundo lugar, e os dois Lotus passaram-no nas voltas 33 e 34, respectivamente, e o suíço continuou a arrastar-se até ao fim da corrida. Iria acabar com três voltas de atraso, fora dos pontos. 

Os quatro primeiros mantiveram-se assim até à 66ª volta, sem alterações no comando. Nessa altura, Peterson começou a ter problemas de motor e acabou por encostar à boxe, abandonando a corrida. Pouco depois, Stewart teve problemas com um pneu e na volta 76, Emerson Fittipaldi conseguiu ultrapassar Stewart, ficando com o segundo lugar.

E nas voltas finais, Fittipaldi partiu para a liderança. Pressionou o Tyrrell de Cevért o maius que pode, procurando por uma ultrapassagem e na volta 86, foi capaz de passar o piloto francês, rumo à vitória. O piloto da Lotus foi o melhor, conseguindo bater os Tyrrell, com Cevért em segundo e Stewart em terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Jacky Ickx, o McLaren de Dennis Hulme e o Brabham de Wilson Fittipaldi.

Será este o Ferrari de 2013?

O jornal espanhol "Marca" colocou hoje um desenho do que pode ser o Ferrari de 2013, ainda sem nome oficial, que segundo se fala, tanto pode ser o F2013 como o F664. 

Pelo que se entende, é um carro muito "limpo", sem aletas aerodinâmicas nem "ornintorrincos", mas o jornal espanhol tem como norma não acertar, não levo este desenho muito a sério... até ao dia da apresentação da marca, que será a 2 de fevereiro.

Veremos. 

Youtube F1 Sneak Peak: O McLaren MP4-28

Depois da Lotus anunciar a apresentação do seu carro, o E21, no dia 28, em Enstone, teremos de esperar mais três dias, mais concretamente a 31 de janeiro, para vermos em Woking o McLaren MP4-28. E no ano em que a equipa comemora as suas bodas de ouro, eis um video de apresentação do carro... se podermos ver o carro. É um "teaser", como dizem os britânicos. 

Youtube F1 Preview: KImi e o Lotus E21

A Lotus apresentará na segunda feira o seu novo carro, mas Kimi Raikkonen, um dos seus pilotos, ainda está a navegar na onda do sucesso do seu "soundbyte" de Abu Dhabi. Prova disso estrá neste curtinho video de 44 segundos onde Matt LeBlanc, o Joey da série "Friends", pergunta a Kimi como vai ser o carro.

O resultado é... previsível. Segunda-feira veremos o carro.

WRC: Rali da Acrópole será encurtado

Se há ralis que decidem alargar os dias em que são realizados, outros decidem que o melhor será encurtá-los. E é isso que os organizadores do Rali da Acrópole decidiram fazer este anos, fazendo com que o seu rali tenha apenas um dia e meio, em vez de ter quase três dias, como a maior parte dos ralis do Mundial, à excepção de Monte Carlo. 

Segundo conta Martin Holmes na Autosport portuguesa, o rali grego começará na sexta-feira à tarde em Zappion, no centro de Atenas, e terminará no domingo de manhã na zona de Loutraki, no Peloponeso. Apesar de ter uma especial noturna de 26 quilómetros, o rali terá menos cem quilómetros de especiais para percorrer, pois a organização decidiu abandonar as estradas mais a norte de Atenas, tornando o rali um pouco menos duro.

Seja por ser um sinal de poupança, face aos duros tempos que o país atravessa, seja porque os organizadores querem fazer um rali menos duro, o sinal é que as coisas este ano vão ficar diferentes, para os lados gregos.

Youtube Rally Drive: Ken Block on ice

Como já foi dito esta semana, Ken Block mostrou o seu programa de 2013, que vai passar por muitos lados, incluindo três provas no Mundial WRC, a bordo do seu Ford Fiesta WRC. Mas ele vai entrar em ação este fim de semana no Rally America, o campeonato local de ralis, com o habitual numero 43.

Assim sendo, coloco aqui um video dos seus treinos, feitos em neve. É pequeno, mas tem alguns slow-motions que devem ser vistos... 

Noticias: Timo Glock confirmado na BMW

A ideia já estava no ar desde o momento em que o teste tinha sido anunciado, e hoje foi confirmado: o alemão Timo Glock é piloto da BMW para a temporada de 2013 da DTM, preenchendo assim a vaga que faltava. Depois de um dia de testes em Valencia, e dos responsáveis da marca terem ficado satisfeitos com a sua performance, a assinatura do contrato foi uma mera formalidade.

“É muito emocionante pilotar pela BMW depois de todos esses anos e ainda em um campeonato de alto nível como o DTM”, começou por declarar o alemão. “Eu tive momentos fantásticos na Fórmula 1, mas agora estou ansioso para lutar por vitórias novamente com os meus velhos amigos da BMW”, acrescentou.

Glock, de 30 anos, ficou sem lugar na Marussia no final da semana passada, após três temporadas no conjunto, sem conseguir qualquer ponto. Antes disso, tinha estado na Toyota, onde tinha conseguido três pódios, mas sem qualquer vitória. Assim sendo, Glock junta-se a uma equipa que tem, entre outros, o brasileiro Augusto Farfus, o canadiano Bruno Spengler, o americano Joey Hand, o britanico Andy Prilaux e os alemães Dirk Muller, Martin Tomxzyk e Marco Wittman.

Rumor do dia: Portimão na corrida para a 20ª vaga?

O assunto da 20ª vaga no calendário da Formula 1 ainda não está resolvido e, de reprente, um improvável candidato volta a estar em óbrita. E este candidato se chama... Portimão? E quem o coloca nas bocas do mundo? O anãozinho tenebroso, a.k.a. Bernie Ecclestone. Isso vi na edição online da Autosport portuguesa.

Numa entrevista ao jornal austriaco Salzburger Nachtrichen, Ecclestone coloca Portugal na corrida à vigésima vaga: “Para a data livre há o interesse de França e agora também Portugal, com a pista do Algarve. A questão relativa ao GP da Alemanha está ainda em aberto, há a possibilidade de ser em qualquer dos dois circuitos, Nurburgring ou Hockenheim. Relativamente à Áustria, gosto de ir para lá de férias, mas já temos demasiadas corridas na Europa.”, referiu. 

De facto, Bernie Ecclestone não quer a Áustria no calendário, apesar de, na vaga em questão, 21 de julho, ser a opção mais lógica. Ecclestone alega que a oferta hoteleira é pequena, declarações cuiriosas de uma pessoa que levou a Formula 1 ao país de Mozart e Freud até 2003. E ainda por cima, sabia-se que, sendo um "one-off", a Áustria seria uma localização ideal porque a pista de Zeltweg - agora Red Bull Ring - seria um símbolo do crescente poder austríaco na Formula 1, e cujas deslocações a marca dos energéticos estaria disposta a pagar. Algo que não interessa a Ecclestone, que sempre preferiu trabalhar com fundos estatais, por ter maior garantia de pagamento.

Formula 1 em Portimão a 21 de julho teria argumentos imbatíveis. Em plena época alta no Algarve, com um aeroporto à mão e boas acessibilidades, para além de uma oferta hoteleira de alta qualidade - e Espanha está ali perto... - esses são argumentos altamente imbatíveis. Mas há um preço do qual muito provavelmente poderá causar embaraços no futuro. Quanto é que Ecclestone irá exigir ao governo português para ter a Formula 1? Esta semana li no site brasileiro Tazio que o governo do estado australiano de Victoria vai pagar mais de 121 milhões de dólares para poder acolher o GP da Austrália em Melbourne. Isso tudo foi divulgado no jornal local "Herald Sun", num acordo que o periódico classifica como "confidencial".

E há outra coisa do qual as pessoas pouco pensam, mas existe: a Parkalgar, a empresa de Paulo Pinheiro, está em insolvência, como o o Joe Saward explica muito bem num dos posts que hoje escreveu no seu blog.

Portimão é um excelente circuito, disso não tenho dúvidas. E o regresso da Formula 1 a Portugal seria seguramente muito bem vindo pelos fãs, pois é um circuito desafiante e elogiado pelos pilotos. E não é um tilkódromo. E o impacto económico no Algarve seria fantástico, numa economia em crise, pois faria render muitas mais valias superiores a cem milhões de euros. Mas a maneira como Bernie Ecclestone faz os seus contratos deixa muito a desejar e pode ser um verdadeiro sorvedouro público num governo que não é nada bem visto pela opinião pública local devido ao resgate que pediram ao FMI e à União Europeia, no valor de 80 mil milhões de euros... 

Vamos a ver no que isto pode dar. Mas na minha honesta opinião, as verdadeiras intenções de Bernie Ecclestone estão ditas na última frase da declaração acima: não quer mais corridas na Europa.

Noticias: Kubica testou... e deu-se bem

Robert Kubica esteve esta quinta-feira em Valencia, testando com o seu Mercedes de DTM. E pelos vistos, o piloto polaco de 28 anos, que se encontra a recuperar de um pavoroso acidente há quase dois anos, no Rali Ronda di Andora, em Itália, adaptou-se bem ao carro e mostrou que a sua velocidade continua intacta.

"Senti-me muito confortável no carro, mesmo depois de uma longa ausência, a unica dificuldade que tive foi de me ajustar ao alto "downforce" produzido por um carro altamente tecnológico como o do DTM. Estou muito satisfeito com a minha performance e... não tive quaisquer problemas em guiar no carro", contou Kubica.

Kubica fez 114 voltas no circuito espanhol, fazendo ao todo cerca de 456 quilómetros. E segundo o jornalista britânico Andrew Benson, da BBC, o melhor tempo de Kubica nas condições difíceis de Valencia (chuva e depois um asfalto a secar) foi de 0,8 segundos mais veloz do que o britânico Gary Paffet, o que poderá ter agradado os responsáveis da marca presentes no circuito Ricardo Tormo, entre os quais Christian "Toto" Wolff.

Quem também esteve a testar, mas com um carro da BMW, foi Timo Glock, e também se manifestou o seu contentamento em testar um carro daqueles, dias depois de ter saido da Marussia e ter arrumado a sua carreira na Formula 1.

Extra-Campeonato: equívocos, confianças cegas e mau jornalismo

Hoje surgiram dois casos do qual o jornalismo saiu bem queimado na fotografia, ou dizendo melhor, um sinal dos tempos ao que chegamos. O primeiro dá conta que a primeira página do jornal "El Pais", um dos mais prestigiados de Espanha, colocou na sua primeira página da sua edição de papel uma foto do que aparentava ser o de Hugo Chavez, entubado numa cama de hospital em Havana, a lutar pela vida. A foto serviria para contradizer as noticias oficiais de que o presidente venezuelano, de 58 anos, estaria a melhorar de uma cirurgia para retirar um tumor canceroso na zona pélvica, operado uma quarta vez e do qual não é visto desde 11 de dezembro, há mais de um mês.

Afinal de contas, a foto era falsa. Mas quando foi descoberto o logro, a gráfica já estava a imprimir  milhares de exemplares do jornal, e alguns deles chegaram às bancas. Tudo foi modificado às pressas e em Madrid, as pessoas andaram longe para ver se encontravam um exemplar sem a foto em causa. E na sua edição online, a foto esteve disponível durante mais de meia hora para os internautas, antes que o erro fosse detectado.

O segundo caso do dia tem a ver com uma entrevista que aconteceu na terça-feira à noite, onde o pessoal da Sport TV brasileira conseguiu juntar Nigel Mansell e Nelson Piquet para uma entrevista. O pretexto foi a campanha publicitária da Ford, onde ambos os pilotos, que foram companheiros de equipa na Williams em 1986 e 1987, e foram rivais dentro da pista, fariam um duelo final, para experimentar o Ford Fusion, o novo bólido da marca. A meio da entrevista, Piquet conta que um jornalista fez a pergunta de sempre: "Quem é o melhor, você ou Senna?", ao que respondeu "Eu estou vivo."

Mas isto é, de uma certa forma, exemplos do que é o jornalismo atual. Sempre numa corrida quase louca para ver quem chega em primeiro lugar, "porque dá mais Ibope", como dizem os brasileiros, ou para ouvir o "soundbyte" do que, porque dá mais pageviews no site ou no blog e causa motivo para discussão e conversa. De uma certa maneira, há jornalistas ou produtores que fazem o papel de "agente provocador", para que o entrevistado diga algo politicamente incorreto. No caso de Nelson Piquet, mesmo que não tenha sido o jornalista em questão a fazer a pergunta, subentende-se na entrevista que outro colega fez a pergunta, pois ele sabia que iria responder daquela forma. Ali, Piquet só peca por ter dito aquilo, mas ele é mais vitima do que réu, porque existem pessoas, que devem ser profissionais de comunicação, que fazem "a perguntinha idiota"  para conseguir mais audiência e provocar a discussão. E nesse campo, conseguiram.

O caso da foto falsa de Hugo Chavez é o típico exemplo de confiança cega, sem que as pessoas tenham tempo para parar e pensar e verificar se as fontes estão corretas. Sabia-se o impacto que tal fotografia poderia provocar, mas para ter a certeza, deveria esperar mais um pouco. O que mais me choca na noticia da falsa foto de Chavez é que tinha vindo de um video com... quatro anos de idade, que circulava no Youtube. E o jornal ter sido absolutamente cego e ingénuo ao ponto de pagar vinte mil euros para ter aquilo que, alegadamente, era um exclusivo, tirado de um telemóvel qualquer, vindo de um enfermeiro - ou enfermeira - cubanos, do qual não se poderiam fazer as devidas inquirições "por medo de represálias". Independentemente da politica, o pessoal do jornal foi absolutamente ingénuo, especialmente quando existiam dúvidas. Sempre aprendi que "caso haja dúvidas, não se publica", mas aqui parece que foi o contrário. 

E porquê? Simplesmente tem a ver com a obsessão de ser o primeiro a dar a noticia - ou a mostrar a fotografia. Acho que o jornal não deveria só pedir desculpas. Se fosse o diretor do jornal, exigiria que no máximo, até segunda-feira, queria ter as cartas de demissão dos elementos diretamente envolvidos na questão, e a relação com a agência de fotografias fosse rescindido, depois desta devolver o dinheiro que o jornal pagou. Mas eu não creio que isso aconteça, pois muitos aceitam as desculpas públicas e tudo será esquecido. Até uma próxima vez.

Mas em jeito de conclusão, os dois casos servem para ver o que é o jornalismo hoje em dia: a competição pura e simples e a busca pelo sensacionalismo está a corroer, aos poucos, a reputação dos jornalistas e do jornalismo. Uma das razões pelo qual existem cursos e porque os jornalistas têm de ter um curso superior é para, não só treinar-se para enfrentar o ambiente de uma redação, mas também para evitar os erros tipicos: demasiada confiança numa só fonte, parar para verificar e voltar a verificar a autenticidade da noticia ou de uma foto, ou então, quando se faz uma entrevista, evitar "seguir um guião", pelo menos quando estás a falar cara-a-cara com o entrevistado.

Não vou dizer que o culpado está no público, porque este muitas das vezes exige que as coisas sejam mais rigorosas, seja através de provedores de televisão, rádio e jornais, seja também o que muitas das vezes se escreve nas caixas de comentários dos jornais, rádios e televisões. O grande culpado é muitas vezes o jornalista ou o seu editor que, escravo do tempo, não tem a necessária calma para rever o texto, encontrar a fotografia adequada ou revistar os dados que têm para ver se batem certo ou não. E muitas das vezes, vês coisas com me mandaram hoje, de um jornal inglês onde, para ilustrarem uma noticia sobre Robert Kubica, colocaram a foto de... Nick Heidfeld.

Sempre aprendi na faculdade que, na televisão, existem três objetivos: educar, informar e entreter. Parece que nos últimos tempos, os dois primeiros foram arquivados nas gavetas da história, a favor do terceiro. Se é assim, então mais vale colocar como apresentadores de telejornais os mesmos que apresentam concursos, já que não são mais do que meros papagaios... 

Ralis: WRC Fafe Rally Sprint vai realizar-se a 6 de abril

O Rali de Portugal vai ocorrer entre 10 a 12 de abril, mas uma semana antes, a 6 de abril, máquinas e pilotos vão dar espectáculo numa das classificativas mais míticas da história deste rali: Fafe-Lameirinha. A organização do WRC Fafe Rally Sprint confirmou esta tarde que, dado o sucesso inicial da edição do ano passado, o evento será repetido.

"Levar por diante uma segunda edição. Os adeptos da modalidade merecem-no em absoluto e, por isso, foi nossa preocupação dominante manter este verdadeiro 'aperitivo' para o rali, na certeza de que o sucesso irá ser igual ou maior. Felizmente que as nossas intenções tiveram um eco positivo na Câmara Municipal de Fafe, cujo apoio é essencial, e nos construtores, que uma vez mais disseram sim ao nosso repto.", afirmou um elemento da organização.

José Ribeiro, Presidente da Câmara Municipal de Fafe, retorquiu que "perante o êxito da primeira edição que, com total mérito desta edilidade, voltou a colocar o nome de Fafe na rota do WRC, demonstrámos que as condições naturais que fizeram de Fafe a 'Catedral dos Rallies' se mantêm inalteradas. Fafe espera de novo por todos com a simpatia e o carinho de sempre!"

Isto significa que as equipas que participam no Mundial estarão presentes: Ford (M-Sport) Citroen e Volkswagen marcarão presença no cenário privilegiado do troço de Fafe/Lameirinha, aproveitando os últimos seis quilómetros da classificativa. Será um verdadeiro troço cronometrado, realizado com base em duas mangas de qualificação e uma final, a que acederão os pilotos mais rápidos. 

No ano anterior, altura da primeira edição, Petter Solberg foi o vencedor, num evento que teve uma enorme adesão de público.

Robert Kubica ainda deseja a Formula 1

O interesse pelo estado de saúde de Robert Kubica no mundo do automobilismo é forte, especialmente depois de ele ter feito alguns ralis em Itália e França, no final do ano passado, com resultados acima do esperado. E hoje, o piloto polaco está em Valencia a experimentar um Mercedes de DTM, para saber se está devidamente em forma para desviar os seus planos iniciais e correr no Campeonato Alemão de Turismos.

Caso as impressões sejam positivas, isso pode significar que Kubica, aos poucos, estará a recuperar grande parte da sua mobilidade que tinha antes do acidente, que aconteceu há quase dois anos. Mas o polaco ainda tem como objetivo entrar dentro de um cockpit de um carro de Formula 1. E numa entrevista à F1 Racing, refere isso:

“Ainda acredito que posso regressar à Formula 1, não é só um sonho. Neste momento ainda tenho limitações para pilotar um monolugar mas são menores do que parecem vistas de fora. Todos os dias melhoro um pouco e o meu objetivo é voltar a pilotar sem condicionalismos. Penso que a performance não vai ser problema. Não poderei voltar aos 100 por cento, mas espero melhorar. Se atingisse os 80 por cento então diria sim à Formula 1.", referiu.

Até prova em contrário, o objetivo de Robert Kubica em 2013 passará por alinhar no Europeu de Ralis, possivelmente a partir do Rali das Ilhas Canárias, a realizar em março. Desconhece-se o carro que irá pilotar, pois fala-se que Citroen e a Ford estão a propor oferecer um carro para que possa fazer a atual temporada.

O desabafo de Timo Glock

"Timo Glock foi-se embora da Marussia e tão cedo não voltará à Formula 1. Mas ao ir embora, foi felicitado por todos os seus colegas, que não deixaram de colocar mensagens no Twitter, dizendo até que ponto a sua falta será sentida no paddock, pela sua velocidade e simpatia. A uma das mensagens, de Mark Webber, Glock respondeu em jeito de desabafo: "Obrigado pela tua mensagem, é importante para mim. É assim que funciona a Fórmula 1 agora. Espero que isso mude em breve, pois assim não tem nada a ver com desporto!”

(...)

O desabafo de Glock pode ser verdadeiro, mas sempre foi assim ao longo da história deste desporto. O que muda agora é que os lugares são poucos, o acesso é dificil, e os candidatos são mais do que muitos. É cada vez mais raro ter um piloto a entrar apenas pelo seu talento, a não ser que tenham um grande padrinho, como aconteceu com Lewis Hamilton, cuja carreira foi construida pela McLaren, ou Sebastian Vettel, cuja carreira está indissociada à Red Bull. Sem muito talento, resume-se ao dinheiro, se quiser ter uma longa carreira na categoria máxima do automobilismo." (...)

É cruel, mas verdadeiro: rescindir um contrato pelo simples facto de que a equipa precisa de dinheiro para poder completar o seu orçamento, foi o que fez a Marussia. Mas isso é algo que se faz há muitos anos, principalmente desde os anos 70. Não é nada de novo, mas isso andava algo desaparecido desde há algum tempo. Mas que doi ver um talento ser dispensado porque a equipa precisa de mais alguns milhões para completar a temorada, é verdade. E é sobre esse desabafo que falo hoje na minha 5ª Coluna desta semana. Basta seguir este link para ler o resto do artigo.