5ª Coluna: Sobre a polémica na Malásia

Esta é uma semana agitada na Formula 1: desde domingo que não se fala de mais nada senão da polémica ultrapassagem de Sebastian Vettel a Mark Webber, pois este, segundo muitos dizem, desobedeceu às ordens de manter a formação até ao final, que daria a vitória ao australiano. A manobra foi magnifica para os espectadores e deu ótimo espectáculo para a modalidade, mas no pódio, as caras eram de embaraço e algum ódio e os desabafos foram os que se esperavam. E claro, a maior parte das pessoas atacou Sebastian Vettel pela sua manobra, defendendo o piloto australiano. E nesta era do "politicamente correto", Vettel pediu desculpa por tal manobra.

Quem andou a ler-me ao longo da semana, reparou que fiz de "advogado do Diabo" e defendi a manobra do piloto alemão, afirmando que, se a Red Bull defende a igualdade entre pilotos, deveria deixar que ambos os pilotos se degladiassem, desde que não se toquem e levem o carro até à meta inteiros. Claro, o enxovalhamento era inevitável, mas o que defendo - e continuo a defender - é que o piloto deve lutar pela vitória, sempre, e que o seu companheiro de equipa é o seu primeiro adversário. E Vettel, nessa corrida, tinha pneus médios, diferentes dos pneus duros de Webber, logo, com ou sem o famoso "Multi 21", o alemão o iria apanhar inevitavelmente.

Agora, o que seria ético: cumprir as ordens e chegarem em formação ou lutar pela vitória? Sou da opinião que se deve lutar, e ontem, quando estava a ler o jornal "A Bola" quando dei de caras com a coluna de opinião de um dos seus jornalistas, o Nuno Perestrelo, onde falou sobre ética, mas também disse algumas verdades inconvenientes. Eis um extrato:

"(...) Imagino o calafrio que passou pela espinha dos dirigentes da Red Bull, quando vieram os dois carros - os dois nas primeiras posições - ali tão perto de um toque que tudo poderia deitar a perder. Imagino o suspiro de alivio depois de tudo correr bem... Webber ficou zangado, é verdade, mas o numero de pontos somados pela equipa é igual; isto além de Vettel ter conseguido a primeira vitória, que o coloca isoladissimo na liderança do Mundial.

Deveria Vettel evitar ganhar sendo melhor que Webber? Seria crime desportivo!

A Webber apetece-me dizer que não se faça de coitadinho: se conseguir andar mais rápido do que o companheiro, este não conserguirá ultrapassá-lo, por mais malandro que seja. Já aos responsáveis da Red Bull, diria que é assim que se mata uma competição: se eu souber que as equipas decidem à priori quem vence, porque hei de seguir a Formula 1?

No desporto deve ganhar aquele que mais faz por isso. Isso sim é ético."

Mais do que as verdades inconvenientes, ele toca num nervo: as pessoas que vêm Formula 1 sem ser especialistas querem ver competição, não procissão, como disse no domingo quando escrevi sobre as "Amélias". É verdade que fui um pouco injusto quando classifiquei o australiano de "Amélia", porque ele até fechou forte e feio, tentando intimidar Vettel nas suas manobras de ultrapassagem, fracassando nesse propósito. De facto, Vettel até pode ter desobedecido a ordens, mas Webber tentou colocá-lo fora da pista, o que ironicamente, trouxe emoção a uma corrida que estava a ser relativamente aborrecida. 

Portanto, digo já isto: nenhum deles é santo. Se "Webbo" ficou zangado com a traição de Vettel, então deveria estar zangado consigo mesmo. Porque por muito que ele diga no pódio que o alemão "tem as costas protegidas na equipa", há muito tempo que Webber anda a mandar as ordens de equipa às malvas. Como todos os criticos gostam de afirmar que a Red Bull tem ordens de equipa encapotadas, podemos dizer que o australiano, ironicamente, muito contribuiu para desmentir essa tese. A história da asa frontal no GP da Grã-Bretanha de 2010 é uma delas, mas na realidade, fora ele que quebrou a sua asa e não podia usar aquela que Vettel tinha no seu carro. No final, não precisou dele para vencer a corrida, mas a sua frase desabafo no final da prova dizia tudo: "Nada mau para segundo piloto".

Também há outro momento em que Webber desmentiu os críticos que gostam de acusar a Red Bull de hipocrisia. E isso aconteceu no GP do Brasil do ano passado, quando pura e simplesmente foi-se embora é não ajudou Sebastian Vettel em relação aos ataques que a concorrência fazia contra ele, e que resultou, por exemplo, no despiste do piloto alemão na Curva 3. A sorte é que o carro era suficientemente resistente e Vettel fez o possivel para conseguir o seu terceiro título mundial.

Em suma, Webber - mesmo que desta vez tenha alguma razão por se sentir traído - não tem um passado que demonstra ser um bom soldado ao serviço da Red Bull. Não como outros "empregados do mês" como Felipe Massa, por exemplo. Red Bull só o tolera porque tem uma reputação para defender, e demonstrar que não é "como os outros". E só demonstrou outra coisa que já se sabe há bastante tempo: não tem estofo de campeão. E digo isto porque ele teve uma chance de ouro em 2010 e não aproveitou. Aliás, até pediu à equipa para que instalasse ordens de equipa no final dessa temporada, algo que a Red Bull recusou porque queria ter todas as hipóteses em cima da mesa para conseguir ambos os títulos. Compensou, porque Vettel venceu três das últimas quatro corridas e a Ferrari "marcou" o piloto errado na última corrida, em Abu Dhabi.

Mas em jeito de conclusão toda a gente vai concordar: nunca por estes dias se falou tanto de Formula 1.  

Mais um Brabham a caminho!

Depois de sabemos que a terceira geração da dinastia Brabham vai a caminho, graças a Matthew Brabham, filho de Geoff Brabham, que esta temporada lidera a Formula Star Mazda, soube-se esta tarde que outro Brabham vai começar a sua carreira nos monolugares. Sam Brabham, filho de David Brabham e primo de Matthew, vai começar a correr este ano na Formula Ford britânica, ao serviço da JTR, a campeã da modalidade.

“É ótimo ter assinado com uma das mais experientes equipas de Formula Ford do Reino Unido. Passando para os monolugares vai ser o maior desafio que tive até agora, e vai ser importante trabalhar com companheiros de equipa mais experimentados do que eu. Apesar de correr há pouco tempo, mas a aprendizagem intensa que tenho tido até agora fez com que que me adapte depressa, aprender com o carro e com os circuitos.”, afirmou ao site oficial da competição.

O pai, David, não escondeu o orgulho por ter o seu filho a competir: “São excelentes noticias para o Sam Sair dos karts para a Formula Ford, e indo para uma equipa como a JTR, é histórico para a nossa familia porque é outro piloto da terceira geração que progride neste desporto. Mathhew já está a ter a sua carreira e ver Sam a fazer isto significa que são tempos excitantes para a familia", comentou.

Atualmente com 18 anos, Sam Brabham vai correr pela JTR, campeã da modalidade. Antes disso, ele esteve no karting, onde conseguiu bons resultados na Senior Rotax Max, quer no campeonato britânico, quer no europeu. Veremos como se comportará nos monolugares, mas o seu primo está a andar bem.

Conheçam Beitske Visser, a mais nova piloto da Red Bull

Que o pessoal deseja uma mulher para chegar à Formula 1, isso é um facto. E o que não faltam são candidatas, que aos poucos aparecem por aí e do qual refiro algumas. Mas desde há algum tempo que sabia desta rapariga que vou falar agora: a holandesa Beitske Visser. Tem 18 anos e uma carreira bem sólida no karting e no ano passado correu na Formula ADAC Masters alemã, onde fez uma pole-position e venceu duas corridas, pela Lotus, terminando no oitavo lugar do campeonato.

Pois bem, parecia que iria subir de escalão esta temporada, para a Formula 3 alemã, mas ela teve de voltar atrás, para correr uma nova temporada na ADAC Masters. Porquê? Por causa do seu novo patrocinador. E não é um qualquer: é a Red Bull. É verdade, a equipa rubro-taurina anunciou hoje que a contratou para a Junior Team, ao lado do saul-africano Callum O'Keefe. Ambos se juntam ao resto da banda, constituida por pilotos como o português António Félix da Costa, o sueco-britânico Tom Blomqvist, o espanhol Carlos Sainz Jr., entre outros.

Visser vai fazer a segunda temporada numa competição que vai ter mais duas mulheres correndo: Stephane Cox, outra holandesa, e a alemã Tina Arbinger. Ambas são estreantes em monolugares.

Já agora... coincidência das coincidências, eu ontem encontrei por acaso a sua morada no Twitter e aderi. É normal fazer isso quando vejo pilotos das camadas de formação. O que não esperava era que me respondesse, agradecendo pelo facto de a ter decidido segui-la. Quis responder, mas não consegui, logo, só lhe posso desejar boa sorte para a sua próxima temporada.

Já agora, para a seguir, eis o seu endereço de Twitter: @beitskevisser

Jean-Marie Balestre, cinco anos depois

O calendário tem destas coisas, e eu costumo não deixar passar em claro um numero redondo: hoje comemora-se o quinto aniversário do desaparecimento de Jean-Marie Balestre, o homem que foi o presidente da FISA entre 1979 e 1991. Quem cresceu nos anos 80, não consegue esquecer esta personalidade forte e autoritária, do qual muitos juram a pés juntos que ele tinha colaborado com o ocupante nazi, nos anos 40. É verdade, ele participou, mas ele jurou depois que tinha sido um "agente infiltrado da Resistência".

Por causa disso, Balestre ficou com esse estigma até ao final dos seus dias. E não fez muito para o enxotar, temos de o admitir. Sabia que uma forte personalidade como a sua era a maneira como as coisas deveriam ser feitas, pois ele julgava que sem isso, as coisas se desfaziam numa questão de tempo. E foi ele que tomou a decisão de banir os Grupo B de ralis no dia seguinte ao acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Corsega de 1986.

Mas Balestre tinha coisas boas, temos de admitir. Provavelmente, ele queria ser lembrado como um paladino da segurança nas pistas, por exemplo. Sabia que as mortes teriam de ser diminuídas ao nível que fosse próximo do zero. Sobre isso há uma foto interessante, tirada pelo Rainer Schlegelmilch, em 1968, em Rouen. Os pilotos tinham perdido Jo Schlesser, numa altura em que passavam por um mau bocado - era a terceira morte em três meses, depois de Jim Clark e Mike Spence - e se reuniram para pedir mais segurança nas pistas. Entre os pilotos, encostado a um canto, estava Balestre. 

Por esta altura, ele já tinha sido jornalista no L'Auto, e tinha ajudado a fundar a Federation Francais de Sport Automobile, a FFSA. Já estava envolvido na FIA, pois tinha sido o primeiro presidente da Comissão Internacional de karting. E com o tempo, formou as categorias de promoção, tentando envolver a industria automobilistica francesa para entrar na competição automóvel, e depois, formar pilotos para contrariar o dominio britânico na Formula 1, que nesse ano de 1968, só tinha um representante: Jean-Pierre Beltoise. Mas já lá estava a Matra, para tentar dar ao hexágono um titulo mundial de Construtores, o que conseguiram no ano seguinte.

Quando ele foi presidente, esse conflito franco-britânico veio logo ao de cima, especialmente na figura de Bernie Ecclestone, o astuto patrão da Brabham que tinha ajudado a construir uma associação chamada FOCA. Ecclestone era o senhor que não queria Turbos na Formula 1, e claro, estes (Renault e depois Ferrari) alinharam-se ao lado de Balestre. O conflito durou dois anos e terminou no primeiro Acordo da Concórdia. Isto depois das ameaças de campeonatos paralelos e boicotes às corridas, como o GP de Espanha de 1980, o GP da Africa do Sul de 1981 e o GP de San Marino de 1982.

Mas os brasileiros odeiam Jean-Marie Balestre para toda a eternidade pelo facto de ter dado o título mundial de 1989 a Alain Prost, depois de ter fechado Ayrton Senna no GP do Japão, em Suzuka. Alegando que Senna "tinha cortado a chicane" para regressar à pista - na realidade, um regulamento suficientemente ambíguo do qual ele poderia interpretar à sua maneira - ele acabou por ajudar Prost a garantir um título que de uma certa forma era já seu, mas só faltava a matemática para o confirmar. E claro, a politica apareceu pelo caminho, e isso faz com que todos odeiem essas duas personagens. De uma forma, o famoso "soundbyte" que se pode ouvir no documentário "Senna" - A minha decisão é a melhor decisão - resume tudo sobre ele.

Quis ficar até onde pôde, mas foi derrotado em 1991 pelo britânico Max Mosley. Senna "comemorou", desabafando "cobras e lagartos" sobre ele, que tinham ficado entalados nos dois anos anteriores. Mas a realidade, pelo que vemos agora, foi que em termos de organização, Mosley foi de uma certa forma um "testa de ferro" de Bernie Ecclestone, que conseguiu o que queria: controlar a Formula 1, esvaziando a FIA - que tinha absorvido  a FISA em 1993 - de poder e de finança, ficando apenas com os aspectos regulamentares.

Ainda não sei se já podemos começar a falar sobre o seu legado, mas este deveria ser um começo. 

Briatore e os galões que a Red Bull puxou

O caso Malásia (ou RedBullGate) continua a fazer correr tinta, três dias depois do sucedido. E se à maré de criticas sobre a atitude de Vettel continua a agitar o meio, parece que a Red Bull - que se fecha em copas sobre este caso, querendo resolvê-lo dentro das suas quatro paredes, parece que reagiu perante as declarações de uma pessoa: Flávio Briatore.

O ex-dirigente da Benetton e da Renault comentou o sucedido de modo duro: “Agora sabe-se quem realmente manda na Red Bull, é Vettel.", começou por dizer aos microfones da Radio RAI. "Já existiram problemas no passado. A relação entre eles era apenas formal e agora simplesmente não existe relação. (...) O carro da Red Bull é muito competitivo, portanto nenhum deles quer sair, mas Sepang foi a prova de que não há ninguém a mandar na equipa. Na Red Bull quem manda é Vettel, e não pode haver um piloto que também é Team Manager", ironizou Briatore.

Há uma razão do qual Flávio Briatore tenha mandado tais "bocas": ele é o manager de Mark Webber, desde há muito tempo, e no ano passado, falava-se amiúde que o australiano poderia ser piloto da Ferrari em 2013, no lugar de Felipe Massa, e ao lado de Fernando Alonso, já que se considerava que ele era o segundo piloto ideal. Mas isso tudo aconteceu antes de Webber renovar pela Red Bull até ao final desta temporada. 

Às criticas, a Red Bull respondeu ontem com um comunicado enviado para a BBC, mostrando os seus galões a Briatore: "Mark e Seb são companheiros desde 2009 e em conjunto conseguiram 35 vitórias, 80 pódios, 13 dobradinhas e seis títulos mundiais de Fórmula 1. Este período de sucesso incluiu alguns momentos de intensa rivalidade em pista, que começou na Turquia em 2010 e no qual ambos já ignoraram ordens de equipa em diferentes alturas. A equipa geriu cada um desses momentos à porta fechada e à sua maneira", começou por explicar.

"É pura especulação dizer que Mark não estará com a equipa em 2014. O seu contrato foi sempre renovado anualmente, tanto por opção própria como da equipa, e Mark é um excelente piloto e um desportista competitivo", continuou.

"Quanto à ida do diretor de equipa ao pódio na primeira vitória do ano, esta é completamente opcional. Christian (Horner) nem sempre foi ao pódio na primeira vitória em cada ano e a Lotus também não enviou o seu Team Principal ao pódio na Austrália - isto é irrelevante. Um diretor fraco não teria guiado a equipa a três títulos mundiais consecutivos ao mesmo tempo que dirigia o extenso trabalho coletivo que é necessário para este feito - gerindo ainda dois pilotos talentosos. Este feito apenas foi conseguido por quatro equipas em toda a história do desporto", recorda, em jeito de conclusão, o comunicado da equipa com sede em Milton Keynes.

The End: Giancarlo Martini (1947-2013)

Nunca correu um Grande Prémio na sua carreira, mas foi o primeiro dos Martinis a sentar-se num Formula 1, e ainda por cima num Ferrari, na última vez que Enzo Ferrari emprestou um dos seus carros para outro piloto, outra marca. Não teve grandes resultados, mas deu à Minardi a sua primeira experiência de Formula 1, nove anos antes de lá voltar com a sua própria equipa, tendo como piloto outro Martini, Pierluigi, seu sobrinho.

Pois bem, Giancarlo Martini morreu ontem aos 66 anos em Forli, vitima de cancro. Tinha mulher e três filhos. A noticia da sua morte foi até assinalada pela Scuderia, que ofereceu as suas condolências à familia do piloto.

Nascido a 16 de agosto de 1947, em Lavezzola, começou a sua carreira no karting. Em 1972, Martini cruiza-se com Giancarlo Minardi na Scuderia del Passatore, e ambos participam na Formula Itália, onde Martini acaba por vencer o seu título no ano seguinte. Passa para a Formula 2 em 1974, pela Trivellato Racing, a bordo de um March-BMW, conseguindo os seus primeiros dois pontos, em Mugello. Em 1975, continua à Formula 2 europeia, agora na Scuderia Everest (equipa que Minardi tinha renomeado) onde consegue um pódio em Truxthon, e nove pontos no total.

A página mais gloriosa da carreira de Martini foi em 1976, quando ele e Giancarlo Minardi conseguiram convencer a Ferrari a emprestar um Ferrari 312T para duas corridas extra-campeonato, a Race of Champions, em Brands Hatch, e depois a Graham Hill Memorial Trophy, em Silverstone. Na primeira corrida, conseguiu apenas o 14º tempo em 16 participantes, mas bateu no "warm up" e acabou por desistir. Em abril, em Silverstone, acabou por largar, terminando na décima posição.

Nesse ano, ele mantêm-se na Formula 2, onde consegue o título italiano e termina no sexto lugar no Europeu, com dois terceiros lugares em Pau e Rouen. Na temporada de 1978, participa na Formula Aurora, o campeonato inglês de Formula 1, onde participa em duas corridas, vencendo em Donington Park num Ensign N175.

Tudo isto, Martini, fazia sempre de modo amador, como recordava Giancarlo Minardi: "Tinha uma atitude de gentleman driver: na segunda-feira ia ao marcado fazer compras, e trabalhar na lavoura. No fim de semana era piloto. Não trabalhava muito a parte fisica, fumava muito. Mas ao volante era um piloto corajoso".

Depois disto, ele correu de maneira mais espaçada, mas não cortou a sua ligação à Minardi, onde ajuda o seu sobrinho Pierluigi Martini a chegar à Formula 1 e tornar-se quase no ícone da marca, ao correr com eles durante grande parte da sua carreira. Quando a Ferrari volta a alugar motores, em 1991, a equipa  lembra a velha ligação à Minardi e é a sua equipa que fica com eles, e Pierluigi Martini consegue seis pontos naquela temporada.

Agora, fica a recordação de um piloto e um episódio unico do automobilismo. Ars lunga. vita brevis.

A capa do Autosport desta semana

E claro, a Autosport desta semana tinha de meter na capa a polémica entre companheiros de equipa na Red Bull. Sob o título "Estala o verniz na Red Bull", descobrimos o que foi o GP da Malásia, que aconteceu neste domingo: A desobediência de Sebastian Vettel ("Ignora ordens e vence na Malásia"); a zanga de Webber ("Frustrado pela traição de Vettel") e Hamilton, embaraçado pelo resultado ("Estreia-se no pódio com a Mercedes")

Em cima, há uma referência ao motard Ruben Fariam que será o piloto da Red Bull-KTM no Todo o Terreno e "Rally Raid" ("Vou dar o máximo para vencer o Dakar") e referências ao Fafe World Rally Sprint e aos Clássicos da Velocidade, que "arrancou em Braga".

Formula 1 em Cartoons: E lá em cima...

O chato disto é que o Gilles Villeneuve e o Didier Pironi deveriam estar ao lado do Ayrton Senna  neste cartoon. Acho que iriam esbracejar ainda mais...

E na Mercedes...

O dia seguinte à famosa desobediência de Sebastian Vettel às ordens de equipa da Red Bull está a ser agitado. Todos querem tirar conclusões à manobra do piloto alemão, e a maior parte deles é desafavorável. Contudo, toda esta discussão desviou a atenção sobre outro assunto, outra polémica. Quem é que fala por estes dias sobre a decisão de Ross Brawn de impedir Nico Rosberg de atacar Lewis Hamilton para o terceiro lugar?

Por incrivel que possa parecer, fala-se. E Brawn não sai bem na foto. O facto da decisão tomada por Ross Brawn, em Sepang, tão cedo no campeonato, de dar a Hamilton o estatuto de primeiro piloto, a favor de Nico Rosberg, caiu mal. Especialmente quando se sabe que o britânico teve uma paragem a mais que Rosberg, que teve problemas para salvar combustível na parte final da corrida e o germano-finlandês estava em melhores condições de ir atrás dos Red Bull, mesmo se o segundo lugar fosse algo inalcançável.

No final da corrida, Lewis Hamilton confessou o seu embaraço - mas não teve a atitude ou a inteligência de deixar passar Rosberg para o terceiro posto, por exemplo - e Niki Lauda também não gostou dessa atitude. Mesmo "Toto" Wolff, mais conciliador nas suas declarações, não deixou de criticá-la, e provavelmente, isto poderá ter contribuído para o apressar da sua saída da marca de três pontas. 

E também parece que esta atitude de Brawn está a querer demonstrar que não confia nas potencialidades de Nico Rosberg como primeiro piloto, que está lá desde 2010 e penou durante duas temporadas para desenvolver o carro que o piloto britânico - que chegou ali de para-quedas e a troco de um “camião de euros” - colhesse os frutos. É o primeiro pódio do ano, é certo, e parece que a Mercedes está a demonstrar-se agora que é uma equipa para os primeiros lugares, embora ainda esteja longe de Red Bull e da Ferrari de Fernando Alonso.

Já se começa a falar que isto poderá ser mais uma boa razão para que a marca o dispense no final desta temporada, se não antes. Com Nick Fry a sair da equipa - a sua saída foi confirmada na semana passada - e a cúpula mais interessada em ir buscar mais elementos da McLaren - Paddy Lowe vem no próximo ano - a sua influência está a diminuir cada vez mais. É algo que está a ser planeado, mas provavelmente esta história de Sepang poderá ter reduzido a margem de manobra de Brawn ao mínimo. Se tentar novo truque, provavelmente a Mercedes não se importará de pagar um extra para que ele saia antes de tempo.

Formula 1 em Cartoons - Ronda 2, Malásia (Pilotoons II)

E claro, mal seria se o Bruno Mantovani não falasse sobre o grande momento do dia protagonizado por Lewis Hamilton. Claro, entende-se as saudades de casa, o motor em comum e a força do hábito, mas Lewis... onde tinhas a cabeça?

Formula 1 em Cartoons - Ronda 2, Malásia (Pilotoons)

Sebastian Vettel virou agora o "menino pirralho" da Formula 1, por ter desobedecido às ordens de equipa e atacar a liderança de Mark Webber, para vencer o GP da Malásia. Há quem goste, há quem censure. Mas como sempre houve ordens de equipa, também houve pilotos rebeldes, que mandaram as ordens às malvas. 

E de acordo com o Bruno Mantovani, ele atirou a primeira pedra ao Webber. E agora, se calhar, pode haver retaliação. Veremos os próximos capitulos.

Youtube Motorsport Crash: o acidente de Grenhagen

A primeira jornada da Formula 3 europeia, no autódromo de Monza, decorreu debaixo de imensa chuva, ao ponto de o Safety Car ter saido por várias vezes, num fim de semana triplo onde os acidentes foram bastantes. Aliás, a terceira corrida terminou a meio devido à enorme carga de água que caiu na pista italiana. 

Porém, nada foi tão assustador como o acidente do piloto sueco Mans Grenhagen, que perdeu o controlo do seu carro e bateu em dois carros na primeira chicane, acabando por capotar por várias vezes. Foi assustador, mas o jovem piloto sueco safou-se de boa.

IndyCar 2013 - St.Petersburg (Corrida)

A prova inaugural da Indy Car Series de 2013, nas ruas de St. Petersburg, teve um estreante como vencedor absoluto na figura de James Hintchcliffe, que foi o melhor no seu carro da Andretti Autosport, conseguindo bater o Penske de Helio Castro Neves. Mas nas 110 voltas que aconteceram nas ruas de St. Petersburg, na Florida, as coisas não foram assim: colisões e quebras mecânicas foram o pão-nosso-de-cada-dia nesta primeira corrida de 2013 da IndyCar Series.

Com a viuva de Dan Wheldon e agitar a bandeira verde, a corrida começou com Will Power, o "poleman", a ser melhor do que o japonês Takuma Sato, com James Hintchclife e Helio Castro Neves logo a seguir. Simona de Silvestro era a quinta. Nas voltas seguintes, Power abriu vantagem sobre Sato, enquanto que outro brasileiro, Tony Kanaan, saiu de oitavo, na frente do campeão de 2012, Ryan Hunter-Reay.

A primeira situação de bandeiras amarelas acontece na volta 18 por causa... de uma precipitação. Ao sair das boxes, Dario Franchitti não consegue ficar quieto o suficiente para aquecer os pneus e bateu no muro na terceira curva após a entrada na pista.

A corrida recomeçou na volta 27, mas houve nas curvas seguintes alguns toques, especialmente na parte de trás, com Charlie Kimball, Bia Figueiredo, Ernesto Viso e James Jakes. Depois, Sebastian Saavedra tocou em J.R. Hildeband e este bateu no muro, metros depois de um toque ter danificado o nariz. Os quatro safaram-se, mas a piloto brasileira arrastou-se para as boxes, e Hildebrand tocou nos muros de pneus. Resultado: novo período de bandeiras amarelas. Quem também ficou de fora foi Simon Pagenaud, que teve problemas mecânicos. 

A corrida recomeça na volta 33, com Castro Neves na frente, seguido por Hintchcliffe. Silvestro fez o melhor para defender o terceiro posto, mas Sato conseguiu passá-la na volta seguinte. A partir dali, as coisas acabaram a estabilizar-se no pelotão, até à volta 45, quando uma peça do carro de Sebastien Bourdais salta fora e o seu bico ficou danificado. Por causa disso, apareceu nova situação de bandeiras amarelas e foi a altura onde toda a gente saltou para as boxes, para nova troca de pneus.

As coisas andaram assim de forma demasiadamente longa. Primeiro não se justificava, porque a organização estava a limpar os "marbles" (pedaços de borracha) na pista, mas depois o carro de Joseph Newgarden ficou parado na pista por causa da sua embraiagem, e isso fez com que se arrastasse por mais algumas voltas.

A verde voltou na volta 55 - exactamente metade da corrida - e os pilotos andaram juntos por algum tempo, com Oriol Serviá a andar no segundo lugar, pois não tinha parado nas boxes. Contudo, a paragem foi um desastre, pois a transmissão falhou e o carro não engatou. Pouco depois, na volta 65, foi a vez de Ryan Hunter-Reay, o campeão de 2012, com problemas de transmissão. Os problemas foram resolvidos, mas voltou à pista com duas voltas de atraso.

Na frente, Castro Neves estava calmo na frente, enquanto que no quarto lugar, calmamente, e a ter uma semana de sonho, estava o francês Tristian Vautier, que estava na sua primeira corrida. Mas isso acabou na volta 68, quando teve também problemas elétricos e acabou nas boxes.

Na volta 73, Saavedra bate na curva 10 e as bandeiras amarelas entravam mais uma vez em ação. Pouco depois, quando tudo estava pronto para voltar à bandeira verde, foi a vez de J.R.Hildebrand bater no muro, porque não travou a tempo do carro de Will Power e ele passou por cima. O australiano não levou nada, mas para o americano, a corrida tinha acabado.

No recomeço, quanto faltavam 26 voltas para o fim, Hintchcliffe aproveitou uma má travagem para a primeira curva de Castro Neves para ficar com o comando. O brasileiro tentou recuperar a liderança, com a suiça Simona de Silvestro atrás dele, esperando por algo que a beneficie. Com o passar das voltas, os dois primeiros começaram a afastar-se da piloto suiça, mas a ação passou a acontecer atrás, pois ela começou a ter dificuldades com os pneus, fazendo com que o pelotão se aproximasse. A uma volta e meia do fim, pressionada por Marco Andretti, saiu fora da trajetória e perdeu a hipótese de um pódio. Acabou no sexto lugar, batida no "photo finish" por Scott Dixon.

Na frente, o canadiano portou-se como um veterano e venceu a sua primeira corrida de sempre na IndyCar,  na frente de Hélio Castro Neves e Marco Andretti. Tony Kanaan foi o quarto, na frente de Dixon, Silvestro e Ernesto Viso.

A era dos "Amélias"

Aqui em Portugal, chamar "Amélia" a alguém é outra forma de chamar "mariquinhas" ou "medricas". Que reclama de algo que ele acha injusto, mas no final, não houve nada de ilegal, a não ser que o outro foi melhor do que ele e este não aceita.

Feita a devida interpretação, eu digo que estamos a viver uma era de "Amélias". Onde as corridas já deixaram de ser emocionantes e competitivas para serem esterilizadas e insonsas. Onde o vencedor, em vez de ser elogiado por ter feito uma manobra ousada para alcançar a liderança, têm no final de pedir desculpas porque o piloto que passou era... o seu companheiro de equipa. Claro, nada disto acontece na Ferrari porque há muito tempo sabemos que Alonso está descansado, porque é primeiro piloto. E se por azar o segundo piloto estiver na sua frente, ele cederá, aconteça isso em Interlagos ou em Melbourne.

Sim, Vettel armou-se em Didier Pironi e pode ter comprado uma guerra com Mark Webber, mas ele é competitivo e não deseja entregar os pontos facilmente. Sim, Vettel foi injusto quando não avisou que iria desobedecer às ordens e partir para o ataque a Webber, porque queria ganhar uma corrida, custasse o que custasse. Ele é competitivo e abdicar da vitória vai contra todos os seus instintos. E claro, o australiano foi ingénuo. E sim, até Webber pode ter razão de queixa quando diz que Vettel é protegido pela equipa, mas o australiano esquece que, num duelo com armas iguais (o que não foi neste caso, sublinhe-se), o alemão ganha na maioria das vezes. Há o risco de bater, como muitos diriam e defendem neste caso, mas esse é o risco da competição.

Já no lado da Mercedes, houve a mesma reclamação, mas porque Nico Rosberg, que era mais veloz do que Lewis Hamilton nas últimas voltas, foi impedido de ultrapassar por ordens de Ross Brawn. É certo que Rosberg não iria apanhar Webber, e nesse ponto, Brawn tinha razão. Mas colocar ordens de equipa já na segunda corrida do ano abre um perigoso precedente, e fica a passar a ideia de que na equipa, não contam com o filho de Keke Rosberg para vencer corridas ou para lutar pelo campeonato. Ou se sim, só se Hamilton tiver um problema. Porque em carros iguais, Brawn tem de justificar porque é que gastou milhões para trazer o inglês para a equipa de Estugarda... e aí está outra injustiça. Porque deveriam ter dito logo a Rosberg que ele não iria ser primeiro piloto e pedisse para ser escudeiro de Hamilton,

Assim sendo, esta é a Formula 1 atual: a das Amélias. Onde em nome do politicamente correto, Vettel tem de pedir desculpas pelo atrevimento de querer, e ter, vontade de vencer. Os pilotos são competitivos e pedir para abdicar de ganhar porque "tem de pensar na equipa" é das coisas mais complicadas de se dizer. Claro, ordens de equipa existem desde a noite dos tempos, e no passado, as desobediências resultaram em guerras e mortes: Williams em 1981 (Reutemann vs Jones) Ferrari em 1982 (Pironi vs Villeneuve) McLaren em 1989 (Prost vs Senna), mas os pilotos são competitivos e pedir para abdicar de vencer vai contra todos os seus instintos. 

OK, isso até se compreende. Mas pedir desculpas? Essa é nova. Lembro-me de no passado, em 1981, Carlos Reutemann ter pedido a Alan Jones para "enterrar o machado de guerra". A resposta que teve foi tipicamente australiana: "Claro que enterro. Nas tuas costas".

Não sei se gostam disso, mas eu neste campo sou antiquado: gosto de ver competições, não procissões. Se a Formula 1 quer isso, então mudem o regulamento e façam como tinham a extinta A1GP: eliminem o campeonato de pilotos e mantenham o de Construtores, Assim, colocavam um rodizio de pilotos nos carros, e estes andariam em fila indiana do inicio até ao fim, amealhando pontos para o campeonato. As pessoas têm de entender que isto é competição e o primeiro adversário é o seu companheiro de equipa, não são "Batman e Robin". Mas se acham que procissões e chegadas em formação tem de fazer parte da Formula 1 atual... OK. Tou a ficar velho e com saudades das boxes cheias de óleo, dos motores que se partiam a cada corrida e dos pilotos beberrões e diziam o que pensavam à frente de um microfone.

Eu gostei da manobra de Vettel, e com isso, ele subiu imenso na minha consideração. Sim, sei que não foi totalmente justo e isto pode ter acendido uma guerra dentro da equipa, mas são assim que são escritas as páginas da Formula 1. Quer queiramos, quer não. Agora digo isto: esta Formula 1 atual demonstrou mais uma vez que de competição, tem quase nada. Faz-me lembrar comida de hospital, é insonsa.

Formula 1 2013 - Ronda 2, Malásia (Corrida)

Uma semana depois da - algo surpreendente, diga-se de passagem - vitória de Kimi Raikkonen em Melbourne, máquinas e pilotos rumavam a Sepang, na Malásia, para correrem a segunda prova do ano naquelas paragens. E tal como aconteceu na Austrália, o tempo parecia ser o fator decisivo nesta equação, pois como as pessoas sabem, a chuva naquelas latitudes tem a fama de lendária. 

Mas na hora da largada, esse factor tinha ficado de fora: a chuva tinha parado, com a pista a secar em alguns sitios. Mas não o suficiente para que alguns pilotos arriscassem e partissem com pneus intermédios. As nuvens ainda andariam por lá, mas mais para decoração do que outra coisa.

A partida começou com o primeiro grande momento do dia: Fernando Alonso pulou para o segundo lugar, mas depois sofreu um toque e danificou a asa dianteira. Tentou levar o carro para as boxes, mas não conseguiu: esta partiu-se e ele seguiu em frente. Para comemoração do 200º Grande Prémio na sua carreira, este não podia ser pouco mais do que um pesadelo, pois iria assistir ao resto da corrida como espectador. E ver os seus rivais pontuarem.

Com o passar das voltas, e com o panorama a clarear, os pilotos começaram a ganhar o seu lugar. Mark Webber parecia ficar na frente da corrida, na frente de Sebastian Vettel, e com os Mercedes a levarem a melhor sobre a Lotus e a Ferrari de Felipe Massa, que depois daquela ma largada, desapareceu como protagonista de corrida. E no meio da confusão nas primeiras trocas de pneus, Hamilton parou... na boxe da McLaren. Era a força do hábito.

A partir dali, a segunda parte da corrida foi uma questão de gestão. Vettel e Webber lutavam pela liderança, numa corrida de contenção, para evitar o desgaste dos pneus, enquanto que os Mercedes de Hamilton e Rosberg ficavam logo a seguir, com Massa no sexto posto. Webber tinha pneus duros, que o favorecia de inicio, mas depois foi Vettel, com médios, a começar a ser melhor. Mas a partir da 25ª volta, Hamilton começou a ser incomodativo, a ser visto nos espelhos dos Red Bull. Hamilton passou Vettel, mas pouco depois, a equipa pediu para salvar combustivel e ele abrandou o ritmo, perdendo o segundo lugar para o alemão.

Com um nova ronda de paragens, Vettel tentava passar Webber - e não conseguia - e Hamilton tentava apanhar os Red Bull. E atrás, Button tentava aproveitar a situação, mas quando foi a sua vez de parar nas boxes, um dos mecânicos esqueceu de apertar o pneu, e perdeu tempo precioso, uma volta para ser mais preciso. Pouco tempo antes, uma urucubaca semelhante aconteceu com os Force India, que os obrigou a abandonar a competição.

E a parte final foi interessante: Mercedes e Red Bull tinham os seus companheiros a lutarem um com o outro. Mas se o pessoal em Estugarda era mais cordial, Vettel e Webber lutavam como se não existisse o amanhã. A luta foi dura, leal, e não se mataram. Mas as tensões estiveram altas, com Christian Horner a dizer pela rádio: "This is silly, c'mon" (Anda lá, deixem-se de brincadeiras!)

O contraste entre a Red Bull e os outros aconteceu poucas voltas depois, quando Rosberg queria passar Hamilton e Ross Brawn respondeu com um: "Negative". Britney... perdão, Nico Rosberg argumentou, mas parece que na segunda corrida do ano, já sabemos quem é o primeiro piloto em Estugarda...

Por fim, os carros passaram a bandeira de xadrez, com Vettel a conseguir mais de seis segundos de vantagem sobre Webber, e conseguindo a sua 27ª vitória da sua carreira, igualando Jackie Stewart. Hamilton ficou com o lugar mais baixo do pódio, na frente de Rosberg, que não deve ter ficado muito feliz com o facto de ter de aguentar Hamilton... Felipe Massa fez o possivel no quinto posto, atrás de Nico Rosberg.

O pódio foi tenso, com todos os pilotos a comemorarem como se estivessem num funeral... e Webber a dizer o que pensava na entrevista, jogando o politicamente correto para o ventilador: “Na última paragem, a equipa disse-me que a corrida estava ganha, para desligar o motor e ir até ao fim. Eu também quero competir, mas a equipa tomou aquela decisão que é o que defendemos sempre antes das corridas: ter cuidado com os pneus e chegar ao fim. O Sebastian tomou a sua própria decisão e vai ser protegido como sempre. É assim que as coisas são”.

No final do dia, os pilotos são competitivos e não querem perder com o seu companheiro de equipa. Mas depois, no final da corrida, soube-se: após a última paragem, ambos receberam ordens de equipa para manterem as suas posições. Vettel mandou a ordem às malvas e deu no que deu. É dos clássicos, mas nesta Formula 1, as equipas só pensam no títulos de Construtores. E nesta Formula 1 de 2013, os pilotos andaram todos a pedir desculpa uns aos outros nos bastidores por serem... competitivos.