Vende-se: Simtek S951 de 1995

A Simtek foi sempre uma equipa do final do pelotão, mas o carro de 1995 até tinha sinais de ser um bom automóvel até que a marca se retirou de cena após o GP do Mónaco, quando o dinheiro acabou nos cofres da empresa. O que foi uma pena, depois de uma temporada difícil como foi o de 1994, onde Roland Ratzenberger teve o seu acidente mortal em Imola, Andrea Montermini quebrou os dois pés em Barcelona e Taki Inoue teve a sua estreia na categoria máxima do automobilismo.

Pois bem, o carro está à venda e é um exemplar guiado por Jos Verstappen, pai de Max Verstappen, em 1995. O preço de venda? 115 mil libras. Não é mau, considerando que é um chassis que anda numa competição que é o EuroBOSS, onde chassis de tempos antigos - Formula 1, CART, Formula 3000, entre ouros - adquiridos por milionários, ainda continuam em competição. Segundo o dono, a caixa de velocidades têm cerca de 200 milhas e o motor Ford HB é "fresco".

Se têm dinheiro acumulado por aí e sempre quis um Formula 1 de verdade... é esta a altura certa! 

Vi isto no WTF1.co.uk. 

A foto do dia (II)

A carreira na Endurance de Francois Cevért, que hoje estaria a comemorar o seu 71º aniversário natalício, está fortemente marcada pela aventura da Matra. Sendo francês, e uma das maiores esperanças do hexágono para um título mundial, teria sido convidado para ajudar nesse projeto quer pelo seu mentor, Jean-Luc Lagardére, quer pelo seu cunhado, Jean-Pierre Beltoise.

Como muitos faziam nessa altura, era paralelo às suas atividades na Formula 1, e naturalmente, as 24 Horas de Le Mans não eram excepção. Fora da Formula 1, o seu grande feito foi na Can-Am, onde venceu uma prova em Donnybroke, no Canadá, em 1972, mas uns tempos antes, estava a caminho de dar à Matra a sua primeira vitória em Le Mans. Mas aí, a sorte de uns transformou-se no azar dos outros, e "a fava" saiu ao jovem francês.

Naquele ano, com a proibição dos carros de 5 litros, sobraram os de 3 litros, onde Matra e Lola eram reis. Havia a Porsche, que reciclava os 908, mas as máquinas francesas eram as mais e melhor preparadas, pois tinham apoio do próprio governo francês. A equipa era poderosa: quatro carros, tres deles o novo modelo 670, com pilotos do calibre de Graham Hill, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise e Chris Amon. Cevért correria com o neozelandês Howden Ganley, numa versão "cauda longa" do 670, e ambos eram suficientemente velozes para que, depois de uma noite dura, com chuva à mistura, estavam na frente da corrida, seguidos do outro Matra da dupla Hill-Pescarolo.

Tudo indicava que seriam os dois os vencedores da corrida. Aliás, a própria Matra tinha assinalado essa hierarquia, pois sempre garantia que teriam um piloto francês como vencedor. Mas numa manhã difícil (o acidente mortal de Jo Bonnier tinha acontecido poucas horas antes), todo o cuidado era pouco e por volta das onze da manhã, o carro numero 14 estava a caminho das boxes, com a traseira rebentada devido a um acidente com um Chevrolet Corvette de GT, já bem atrasado. O carro foi às boxes para fazer os devidos reparos e perdeu a liderança para Pescarolo e Hill, e eles acabaram por vencer, dando à Matra a primeira vitória francesa desde 1950, e a Graham Hill algo unico: vitórias em Indianápolis, Monaco (e os títulos mundiais) e na clássica de La Sarthe.

No ano seguinte, Cevért alinhou com o seu cunhado Beltoise - das poucas vezes que guiaram juntos - mas a aventura de ambos terminou após 157 voltas. Mal se sabia que iria ser a última vez por ali.

A foto do dia

Depois de três dias internado em observação, Fernando Alonso saiu esta tarde do hospital de Barcelona, onde esteve internado depois do acidente de domingo de manhã no circuito de Montemeló com o seu McLaren MP4-30.

Apesar de estar saudável, por precaução, ele não participará nos últimos testes de pré-temporada a realizar no mesmo local, a partir de amanhã. Quem fará os testes no seu lugar será o dinamarquês Kevin Magnussen.

As "teorias de conspiração" abundaram ao longo destes dias, e sobre elas, li hoje uma frase escrita pelo jornalista Joe Saward em que afirma que "a primeira regra de um Relações Públicas é não mentir". Até prova em contrário, quero acreditar que foi um golpe de vento que colocou Alonso KO após o embate no muro, porque de forma não oficial, há elementos na McLaren que juram que, pelo intercomunicador, ele já não estava bem nos momentos anteriores ao acidente. Uma coisa é certa: a FIA já veio a terreno que irá investigar o acidente.

Acho que o que interessa agora é que as pessoas descansem e que tudo seja visto de forma mais profunda possível e ver se continua a ser seguro guiar um carro de Formula 1 como este. É verdade que se fale que este é um carro inovador em muitos aspectos, mas creio que essas inovações não podem aparecer negligenciando a segurança. Veremos.

Noticias: Manor anuncia Will Stevens como seu piloto

A Manor-Marussia já afirmou que quer estar em Melbourne, apesar de lutar contra o relógio para ter um chassis pronto na Austrália, e anunciou hoje que o britânico Will Stevens estará num dos seus carros. O piloto de 23 anos, que correu pela Caterham na corrida de Abu Dhabi, será o primeiro piloto da equipa na temporada de 2015.

"É muito emocionante ver o enorme esforço que a Manor tem feito para salvar a equipa", começou por dizer Stevens. "Isto não teria sido possível sem o incrível apoio que temos recebido de todos dentro deste desporto, mas acima de tudo, desta equipa fantástica de pessoas na Manor que estão a trabalhar contra o relógio para garantir que estamos prontos para Melbourne. Quero agradecer à equipa pela confiança depositada em mim e mal posso esperar para ver todo o trabalho duro recompensado quando alinhar na grelha de partida, dentro de duas semanas", concluiu.

A noticia de Stevens dentro do carro da marca surge seis dias depois de terem abandonado a administração de insolvência, e cinco dias depois da Ferrari ter garantido que irá fornecer os seus motores à Manor. Com o anuncio de Stevens no carro, tudo indica que o carro poderá estar pronto para correr dentro de 18 dias em Melbourne, caso passe nos "crash test" obrigatórios da FIA.

Stevens, de 23 anos (nascido a 28 de junho de 1991 em Rochford, no Essex inglês), esteve nas últimas três temporadas na World Series by Renault, onde alcançou o quarto lugar na temporada de 2013. No ano passado, ao serviço da Strakka Racing, venceu duas corridas e foi o sexto classificado, enquanto que correu a última prova do ano, em Abu Dhabi, ao serviço da Caterham.

A entrevista a Gerard Ducarouge (parte 1)

Não sigo muitos sítios de automobilismo em francês, mas conhecia o "Memoires des Stands" em 2012, onde se colocava por lá as histórias sobre automobilismo de uma potência como a França. Entretanto, esse desapareceu e no seu lugar apareceu o "Classiques Courses", onde muito do espólio do blog anterior foi transferido para lá, efetivamente mantendo um precioso arquivo histórico sobre esses tempos idos, seja a Formula 1, a Endurance, os ralis, entre outros. Nessa altura, surgiu uma excelente entrevista feita a Gerard Ducarouge, do qual li atentamente e achei uma preciosidade, pois há muitos poucos testemunhos sobre ele e sobre a sua carreira.

O seu entrevistador, Jean-Paul Orjebin, foi até Yvelines para falar com o projetista já retirado, e ele discorreu sobre a sua longa carreira com mais de trinta anos, e passagens por Matra, Ligier, Alfa Romeo, Lotus e Larrousse. Na altura, com 70 anos e já retirado há quase vinte, Ducarouge tinha uma aura de ter passado por várias equipas e ter tido um papel central em desenhar carros que deram vitórias quer na Formula 1, quer na Endurance. Mas apesar de tudo, apenas conquistou um titulo mundial, e foi logo no inicio da sua carreira, quando o Matra MS80 se tornou campeão nas mãos de Jackie Stewart.

Tentando ser o mais fiel possível ao espirito da entrevista, decidi traduzir do original francês, pois acho que nem toda a gente sabe ler esta língua, e acho que deveria valer a pena que as pessoas conheçam isto. O original, caso queiram ler, está aqui, e quero agradecer ao Paul-Henri Cahier por ter mostrado isto na sua página do Facebook.

"Na pacata aldeia de Yvelines, o GPS me levou para uma casa à beira do campo. O ar é de uma quinta renovada. Bato a uma porta de madeira maciça, que se abre num sorriso de boas-vindas. 'Olá Jean-Paul', disse, sorrindo. 'É um dia especial, é a primeira vez que recebo um jornalista dentro de casa', acrescenta. 'Olá Sr. Ducarouge. Na realidade, eu não sou um jornalista.'"

Jean-Paul Orjebin (JPO) - Conte-nos o inicio da sua carreira.

Gerard Ducarouge (GD) - Comecei pela Nord Aviation, num centro de testes com equipamentos especiais, onde os bancos de ensaios existiam no subsolo. Faziamos  medições e monitorizações de vários parâmetros em sistemas de combustão ou de orientação, e confesso que não fazia muitas perguntas sobre o destino final dessas máquinas, eu só pensava na tecnologia. Na verdade, eu estava entediado até a morte, porque em geral, estamos sempre a repetir os mesmos testes, era um controle de qualidade do trabalho com muito pouca diversificação. Logo percebi que o que eu queria era trabalhar ao ar livre, então eu perguntei-lhes constantemente se me atribuíam um lugar no campo de tiro. Infelizmente, a resposta era sempre a mesma, e então eu tive que ser paciente.

Então um dia, eu encontrei um anúncio no 'L'Equipe' em que a Matra Sports procurava um técnico que falasse inglês, e senti imediatamente que isso me servia. Eu disse: "De corridas de automóveis não sei nada, mas o que é certo é que ele acontece ao ar livre e o que se mais faz é viajar."

Acabo por assinar um compromisso com a Matra no final de dezembro de 1965, a poucos quilômetros do centro de testes em Nord Aviation. Quem me recebe é Claude Le Guézec, que me recebeu em um pequeno escritório, que era uma espécie de quartel. Ele me perguntou se eu falava Inglês, então eu percebi que não queria saber muito sobre o que eu tinha feito antes. Eu tinha um Inglês acadêmico, mas estava muito disponível e o fato de vir de Nord Aviation tinha que ser do seu interesse. O contrato começou a 1 de Janeiro de 1966. Eu colocava muitas perguntas a mim mesmo, eu não sei muito sobre corridas, mas eu tive a chance de não ficar preso em escritórios, então eu estava muito feliz. E também, um carro de corrida ... é também uma máquina especial! (risos)

Eu estava num escritório de design inicialmente, sendo responsável pela seleção e compra de várias partes específicas, como candeeiros para os circuitos de óleo ou gasolina, principalmente a partir de partes do material de aviação, e como isso era mais facilmente encontrado na Inglaterra, eu estava fazendo viagens frequentes. Eu também estava fazendo desenhos uma prancheta e gostava de estar por lá, mas como eu não queria ficar permanentemente por trás dessa placa maldita, sempre fui voluntário para as viagens, que serviam para passar as noites a olhar para as peças que faltavam, eu estava sempre disponível.

Mais tarde, fui enviado para a BRM para supervisionar os motores que iriamos colocar nos protótipos. Saía de Bourne com um ou dois V8 de 2 litros na traseira de uma DS station wagon. Como isso ficava a norte de Londres, muitas vezes eu tinha de passar pelo centro de Londres - não havia ainda a circular M25 circular - e o trânsito era terrível.

Dentro da BRM, meu interlocutor era Wilkie Wilkinson, uma personagem incrivel, britânico até à medula, ex-piloto, mas especialmente um excelente mecânico, ele foi muito bom. Às vezes ele me convidava para a sua casa, e aí descobri a Inglaterra profunda, tão incrível e tão diferente da França! Estas atividades e esta ligação mais próxima com a BRM e dos carros, das oficinas de corrida, eu gostei muito, aprendi muito sobre corridas e apaixonei-me muito rápidamente por este mundo.

Eu comecei a mexer na oficina onde haviam algumas 'raposas velhas'. Eles trabalharam na F3, eu realmente não sei de onde eles vieram, talvez a partir de casa ou Gordini ou Bonnet, o que eu sei é que eles nem sempre foram muito amigáveis comigo. Eles lá saberão nas suas cabeças, quando um jovem que chega no seu quintal, eles tendem a ser muito cuidadosos. Ainda era o tempo em que se pensava que um jovem, para torná-lo apto, tinha de aprender "da maneira mais difícil".

Passei dias longos e também uma boa parte das minhas noites a observar. Eu adorava assistir os mecânicos trabalham nos seus Formula 3, mais quanto mais descobria, mais queria aprender. Estava feliz, pois estava fazendo algo que gostava. Tentava facilitar o seu trabalho sobre a instalação a bordo. Primeiro, na ponta dos pés, para oferecer idéias para otimizar certas coisas, e eles eram relutantes no início, mas depois, eventualmente, eles perguntam coisas. Então eu percebi que eu estava começando a fazer parte deles. Ao mesmo tempo, eu também sabia que eu não tinha o direito de fazer qualquer erro.

Nós estávamos em Velizy, perto do aeroporto de Villacoublay, ou seja, em frente a Breguet. Nós trabalhamos em um edifício que chamavamos de "Stalag", isso dá-te uma idéia da aparência das instalações e do seu conforto! Matra tinha uma bela fachada, mas o departamento de competição estava localizado num edifício em ruínas, de modo que, quando chovia forte, a água atravessava o telhado. Eu estava entre as caras que se destacavam, aprendia a toda a velocidade e comecei a participar dos testes, não na Formula 3 porque tinham equipes bem formadas, mas nos Protótipos, onde a equipa estava a começar. Eu estava esperando para fazer uma temporada completa, o que aconteceu em breve.

Começamos a experimentar, em geral, nas pistas de aviação, em Bretigny, em testes de linha reta. Nós nunca tocávamos no motor ou mexíamos muito pouco. O famoso Wilkinson, que era responsável pela operação da BRM, juntou-se para estes testes, mas mudou muito pouco nas configurações de fábrica, quanto muito, um ou dois cliques sobre o distribuidor, mas não mais. Estes testes foram feitos com Pesca [Henri Pescarolo], Beltoise, Jaussaud e Servoz [Johnny Servoz-Gavin]. Eu ouvia e aprendia mais a cada dia que passava no meu novo trabalho. Como você pode imaginar, eu não estava suficientemente maduro para me aventurar a fazer algumas sugestões para me afirmar. Dito isto, eu ainda era muito cuidadoso com o que eu dizia, porque havia grandes nomes em torno de mim que não deixavam respirar.

Eu quase sempre era bem visto junto dos meus superiores. Um dia, sem nenhum motivo em particular, fui convidado para almoçar em um famoso restaurante parisiense por Jean-Luc Lagardère e Mr. Floirat, de um qualquer comitê pequeno. Estávamos os três à mesa, eu estava enos meus pequenos sapatos - já não me recordo bem - escutei, eles foram gentis comigo, foi memorável, eu estava com duas grandes personalidades francesas e eu um modesto engenheiro! Privilégio raro, JL-Lagardère sempre a chamar-me de Gerard, com a óbvia exceção dos pilotos, eu não me recordo de ouvi-lo a ter o mesmo tratamento com os outros dentro do departamento de competição.

Eu poderia te dizer um milhão de vezes como o JL Lagardère foi uma personagem fantástica em todos os campos, pois ele sabia como motivar suas equipas como pessoa. É ele que deu um impulso a esta extraordinária aventura da Matra Sport. Uma historieta que tenho aconteceu em Velizy, em 1970, numa reunião na Matra Motores, somos chamados, Martin Boyer, A. Guézec e eu, com Jean-Luc no seu escritório. Ele falou imediatamente e em poucas palavras, que resumo aqui, nos disse_ "Olha, nós vamos parar de fazer Le Mans como nós estamos a fazer agora, vamos fazê-lo de forma muito, muito séria, temos de ganhar três vezes seguidas." Poucos minutos depois, estávamos no elevador todos os quatro a olhar para baixo, sem conversamos ainda muito, pois estávamos impressionados com a maneira como ele nos tinha dito. Ele sabia que uma marca não poderia fazer parte da história ao vencer apenas uma vez, tínhamos que ganhar três de seguida. O tom da mensagem que ele tinha passado foi de tal paixão que não sofreu qualquer comentário, nós simplesmente tínhamos que fazer de tudo para ganhar, e isso é tudo.

Nunca encontrei um condutor de homens como JL Lagardère, ele tinha o dom de passar todas as mensagens com um poder bastante excepcional, ele motivava-nos a todos.

JPO - Qual foi o momento mais emocionante na Matra?

GD - Houve muitos, as grandes vitórias em Le Mans e no Mundial de Endurance. Mas eu provavelmente vou te surpreender, quando te digo que aquilo que mais me marcou, foi quando me disseram: "Vamos fazer o Tour de France Auto com dois 650, e vais liderar a equipa". Eu pensava que era uma piada! Lá eu assumi a liderança! Aquilo não tinha muito a ver com a corrida como eu conhecia. Além de acompanhar as mudanças no M650 para acomodar o co-piloto, luzes adicionais, modificações no arrefecimento do motor e quaisquer novas proteções para este tipo de aventura, tivemos de organizar a logística com vários camiões de assistência. Cada equipa tinha o seu próprio roteiro que detalhava passo a passo o que tinha que fazer, quando e onde, quase ao minuto.

No caso da fiabilidade, tínhamos de reduzir as rotações do motor, mas ainda assim, era muito arriscado, felizmente, tivemos grandes pilotos e muito bons co-pilotos. Tudo tinha de ser verificado a cada passo, porque estávamos com medo de acidentes, isto era muito mais complexo do que um circuito convencional e mesmo depois de ver suspensão corretamente remontada, a distância ao solo ainda não era muito alta.

Eu teria que suportar velocidades loucas, era tudo perigoso, especialmente porque dormimos muito pouco, havia carros "voando" com o mínimo de ferramentas para solução de problemas de emergência entre dois pontos de apoio. Na chegada em Nice, estávamos tão cansados que tinhamos dificuldade em expressar o nosso grande prazer. Foi uma aventura incrível, nós ganhamos com carros que não foram projetados para rodar nas estradas e conseguimos vencer por dois anos consecutivos com nossos grandes pilotos e co-pilotos, e com uma equipe de apoio de sonho. O que é uma grande aventura!

JPO - Você lidava com a Matra F1?

GD - Não. Havia uma equipe de Formula 1 e uma equipe de Prototipos, cruzavamos, conversamos, mas era só isso. Eramos bastante compartimentados, Formula 1 e Prototipos, dizer que era... algo interessante.

Isso não me impedia de ter um olhar pessoal para ele. Por exemplo, quando eu olhei para o chassis da Formula 1 que o Amon usava, tinha dúvidas sobre a sua rigidez (e acho que não era o único), mas era subjetivo, era por causa de sua forma, nada mais. Na verdade, acabaram por ser feitas algumas alterações de forma muito visível e o desempenho do carro melhorou significativamente. Amon estava a fazer o seu melhor. Ele poderia ter vencido dois GP, pelo menos, com o chassis modificado. Dito isto, como eu amei o MS80, eu não gostava de todo o 120, eu achei que era desajeitado.

(continua amanhã)

Youtube Automotive Video: Quatro rapazes e um Land Rover

Há cerca de duas semanas, mostrei por aqui um video sobre a restauração do Land Rover que pertenceu a Bob Marley, na Jamaica. Agora, através do Flavio Gomes, descobri um anuncio feito na Nova Zelândia, onde a Land Rover local fez um anuncio sobre o amor de quatro rapazes pelo seu Land Rover que nunca conseguiram restaurar, e que secretamente foi comprado pela marca, para o fazer e entregar no dia de São Valentim.

Eis o video da história toda, e vale a pena ver. 

A foto do dia

Alain Prost no GP da Argentina de 1980, no primeiro Grande Prémio de uma longa carreira que se estenderia por doze temporadas e por equipas como McLaren, Renault, Ferrari e Williams. Quatro títulos mundiais e 51 vitórias atestam a sua carreira vitoriosa, que também teve as suas polémicas. Mas sobre isso, fala-se noutro dia. Hoje, quero falar dos seus primórdios.

No final de 1979 Prost era campeão francês e europeu de Formula 3, que realizou depois de no ano anterior, ter sido um fracasso na Formula 2 europeia, a bordo de um Martini (não é a firma de bebidas, é outra), e no final do ano, várias equipas de Formula 1 o queriam pelo menos vê-lo testar. Um deles era a McLaren, que vivia tempos sombrios, depois dos fracassos que eram os seus projetos de efeito-solo, como o M28.

O teste foi em Paul Ricard, e tinha John Watson a acompanhá-los. "Wattie" era o piloto titular e tinha afinado o carro à sua maneira, marcando um tempo aceitável. Prost, então, subiu ao carro e começou a fazer tempos bem consistentes, aproximando-se e depois batendo Watson, mesmo com um carro que era totalmente desconhecido para ele. O teste impressionou tanto os responsáveis, que mal ele saiu do carro, Teddy Mayer o aproximou com uma tabela e caneta e disse: "Assine aqui!". Era um contrato como piloto efetivo.

A primeira corrida foi em Buenos Aires, debaixo de calor. O carro era o que se arranjava, um modelo M29, mas Prost não comprometeu. Conseguiu o 12º tempo, cinco lugares na frente de John Watson, e no final, chegou na sexta posição, marcando o seu primeiro ponto da sua carreira. Na corrida seguinte, em Interlagos, lutou (e passou) o Arrows de Riccardo Patrese e voltou a pontuar, com um quinto lugar.

Por essa altura, a Marlboro queria que a equipa modificasse a situação, sob pena de retirar o seu patrocinio. Eles ajudavam uma equipa na Formula 2, a Project Four, liderada por um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis, e ele queria ir para a Formula 1. A Marlboro deu-lhe essa chance se comprasse 50 por cento da McLaren. Ele aceitou e dividiu a tarefa com Mayer, e do qual pouco se aproveitou. 

Foi por essa altura que se interessou por Alain Prost, e sabia que o futuro da equipa passava por ele. Mas também por essa altura, tinha despertado o interesse da Renault, e quando disse as suas intenções, já os franceses tinham avançado. Prost seria piloto Renualt em 1981, mas Dennis nunca desistiu de o ter. Três dias depois do final da temporada de 1983, quando soube que ele tinha sido despedido da Renault, ele trouxe-o de volta, para dar à equipa três títulos mundiais de pilotos.

Hoje, Alain Prost faz 60 anos, e passam 35 desde a sua estreia na Formula 1. Assim sendo, "Joyeux Anniversaire, Le Professeur!"

The End: Gerard Ducarouge (1941-2015)

O projetista e engenheiro francês Gerard Ducarouge morreu aos 73 anos. O anuncio foi feito hoje pela sua familia. Ao longo de duas décadas, trabalhou para projetos como Matra, Ligier, Alfa Romeo, Lotus e Larrousse, fazendo projetos memoráveis como o Ligier JS5, em 1976, o Alfa Romeo 183, de 1983, ou os Lotus 97T e 98T, projetados em 1985 e 1986, respectivamente. E ainda esteve por trás do projeto do Renault Espace com o motor V10 de Formula 1...

Nascido a 23 de outubro de 1941 em Paray-le-Monial, no Loire francês, Ducarouge teve estudos superiores de engenharia aeronáutica na Ecole Nationale Technique D'Aeronautique, em Paris, e em 1964 juntou-se à Nord Aviation, onde desenhou... misseis. Contudo, no final de 1965, pediu emprego na Matra, onde foi aceite no departamento técnico. No inicio do ano seguinte, estava a projetar o seu carro de Formula 3, começando uma participação que iria durar oito anos, e pelo meio iria desenhar o MS80, com Jackie Stewart ao volante. Foi a primeira vez que tinha contacto com a Formula 1, e curiosamente, a unica em que um projeto seu iria alcançar o título mundial.

Para além dos carros de Formula 1, participou também, como diretor técnico, no projeto dos Matra 630 e 650 de Endurance, que deu três vitórias consecutivas nas 24 Horas de Le Mans entre 1972 e 1974, com pilotos como Graham Hill, Henri Pescarolo, Gerard Larrousse, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jarier, Francois Cevért e Jean-Pierre Jabouille, entre outros. No final de 1974, a Matra abandona a competição e Ducarouge decide pedir emprego a Guy Ligier, seu vizinho (a cidade de Vichy não era muito longe de Paray-le Monial...) e lá começou a projetar o primeiro carro de Formula 1, o JS5, previsto para correr em 1976.

O carro era ousado (chamaram-lhe, entre outras coisas, de bule de chá e Corcunda de Notre-Dame), e com o motor Matra V12, começou a ter resultados, e ele ficou até ao meio da temporada de 1981. Pelo meio desenhou carros como o JS11 e o JS15, os carros da temporada de 1979 e 1980, que deram vitórias a Jacques Laffite, Didier Pironi e Patrick Depailler, e também foram guiados por Jean-Pierre Jarier e Jean-Pierre Jabouille.

A meio de 1981, Ducarouge sai da Ligier e a Alfa Romeo contrata-o para fazer os seus carros. Ele projeta os modelos 182 e 183T, o primeiro com motor Turbo, e dá à equipa italiana os seus melhores resultados nesta segunda passagem pela Formula 1, graças a Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris. Mas a meio de 1983, Ducarouge é despedido pela equipa italiana e quase de imediato, Peter Warr, o diretor da Lotus, o contrata numa missão de emergência.

Por essa altura, a Lotus ainda anda em choque com o desaparecimento súbito de Colin Chapman, e o projeto do modelo 92 é um desastre. Em poucas semanas, Ducarouge desenha o 93T, o primeiro com motor Turbo da Renault, e consegue salvar a honra da casa, conseguindo uma pole-position e um pódio nas mãos de Elio de Angelis e Nigel Mansell. Nos anos seguintes, Ducarouge desenha modelos que aproveitem melhor o motor Renault Turbo e coloca a Lotus de volta à frente do pelotão, também graças a Ayrton Senna. Foi no modelo 97T, em 1985, que a Lotus volta às vitórias, e com ele, consegue seis vitórias, as últimas da primeira encarnação da marca britânica.

Em 1988, sai Senna e entra Nelson Piquet, mas o modelo desenhado, o 100T, é um fracasso. O carro não era suficientemente rígido para a potência que tinha com o motor V6 da Honda, e o brasileiro nunca conseguiu tirar partido disso. O melhor que conseguiu foi três terceiros lugares, e para Ducarouge, foi o seu canto do cisne.

Após isso, vai para a Larrousse, onde desenha o LC89, com o motor Lamborghini V12, e os melhores resultados acontecem no ano seguinte, onde Aguri Suzuki consegue um terceiro lugar no GP do Japão. Em 1991, regressa à Ligier, que vivia uma enorme crise, e torna-se no seu diretor técnico até 1994, onde ajuda a desenhar o JS39, onde graças ao motor Renault V10, conseguiu cinco pódios em 1993 e 1994, guiados por Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis e Eric Bernard.

O seu último grande projeto antes de se reformar foi o Renault Espace F1, onde se colocou um motor V10 dentro do famoso monovolume britânico, e onde, guiado por Alain Prost, fez demonstrações no circuito de Paul Ricard. Terminado esse projeto, reformou-se de vez. Ars lunga. vita brevis, caro Gerard.

Formula E: Desvendado o traçado da corrida de Berlim

Depois de ontem terem anunciado que a próxima temporada teriam oito construtores, e dias depois do anuncio de uma jornada dupla em Londres, a Formula E mostrou hoje o traçado do ePrix de Berlim, que acontecerá a 23 de maio no aeroporto de Tempelhof, no centro da cidade. O traçado, com 17 curvas, terá 2470 metros de extensão.

O interessante deste traçado é que ao contrário dos traçados citadinos, permite-se o desenho de um circuito desafiador para máquinas e pilotos, ou seja, não haverá curvas a 90 graus, pois é desenhado num aeroporto. 

O diretor da formula E, Alejandro Agag, mostrou a sua satisfação por estar em Berlim:

"Estamos muito felizes de estar hoje em Berlim para a revelação do circuito para a Formula E. Berlim é uma das cidades mais importantes da Europa para a inovação e mobilidade sustentável, enquanto a Alemanha é conhecido pela sua paixão pelo automobilismo e foi por isso que a selecionamos como uma das cidade-sede para a Fórmula E. Estamos muito ansiosos para colocar um grande espectáculo para mostrar aos fãs, que podem se orgulhar e ver 'em casa' talentos como Nick Heidfeld e Daniel Abt, juntamente com a equipa Audi Sport Abt", afirmou na apresentação à imprensa.

Nick Heidfeld, piloto da Venturi, esteve presente na apresentação e comentou sobre o circuito e a vinda da competição a terras alemãs:

"Vai ser uma corrida muito especial na frente dos meus fãs e eu estou realmente ansioso por isso", começou por afirmar. "Para mim, será a primeira vez que vou correr num lugar como este, que deve ter a sua própria atmosfera especial. Parece que vai ser um circuito muito sinuoso e desafiador, com 17 curvas em menos de 2,5 km e acho que os fãs vão ter grande visibilidade onde quer que estejam. Quando falei com alguns amigos recentemente eles estavam todos interessados em vir a Berlim e eu espero que haja um monte de outros fãs que se juntem a nós para esta corrida", concluiu.

A ronda alemã da Formula E será a antepenultima do campeonato, antes de irem a Moscovo e a Londres, para uma jornada dupla de encerramento do campeonato, a 28 de junho.

A foto do dia

Vi essa foto pela primeira vez há muitos, muitos anos, numa revista de decoração que a minha mãe tinha algures em casa. Da esquerda para a direita, estão Massimo Biasion e o seu navegador, Tiziano Siviero, Markku Alen e o seu navegador, e Henri Toivonen e Sergio Cresto, de óculos.

A fotografia foi tirada em 1986, talvez no Rali de Monte Carlo, dada a "nudez" das árvores ali presentes. Se fosse no Rali da Córsega, por exemplo, e como acontecia na Primavera, essas árvores estariam cheias de folhas jovens e viçosas. (O Ricardo Santos disse-me onde era: foi em Sintra, no inicio do rali de Portugal. Isso altera um bocado as coisas...)

A temporada era para ser deles. Toivonen venceu em Monte Carlo com o S4, vinte anos depois do seu pai ter vencido no mesmo local, mas em Portugal, os acontecimentos na Serra de Sintra fizeram com que os piloto de fábrica decidissem abandonar o rali logo no primeiro dia. O anuncio à imprensa foi feito pelo próprio Toivonen.

Contudo, o grande golpe foi na Córsega. Toivonen, que tinha perdido a liderança, andou ao ataque durante um dia e meio, mesmo estando doente com uma gripe. Deu o seu melhor até que a meio da 18ª classificativa, perdeu o controle do seu carro e caiu numa ribanceira, pegando fogo. Ele e o seu navegador, Sergio Cresto, tiveram morte imediata. A Lancia retirou os seus carros do rali e a FISA decidiu aproveitar a ocasião para anunciar o fim dos Grupo B no final da temporada.

Os Lancia só voltariam a ganhar na Argentina, com Biasion, mas quem tinha as chances de vencer o campeonato era Markku Alen. Venceu em Sanremo e no Olympus Rally, nos Estados Unidos, mas antes, houve polémica quando os Peugeot tinham sido desclassificados do rali Sanremo por causa de saias ilegais. No final, a FISA determinou que afinal de contas, as saias estavam legais, e excluiu o rali da classificação geral. Alen viu o seu título mundial (oficialmente, nunca ganhou nenhum) ir para Juha Kankkunen, a bordo do seu Peugeot.

Mas se retiraram o titulo à marca italiana, isso pouco importou: em 1987 veio o Grupo A, a Peugeot saiu fora, Lancia fez o Delta e ganhou nos quatro anos seguintes. Mas aquela temporada foi marcante para os italianos, pelos piores motivos. Pela tragédia e pela farsa.

Formula E: Oito construtoras presentes na próxima temporada

O campeonato inaugural da Formula E ainda vai a meio, mas a organização anunciou hoje que a próxima temporada terá dez construtoras na próxima temporada, isto é, dez equipas construirão os seus próprios chassis e sistemas de recolha de energia. O anuncio foi feito hoje no sitio oficial pelo seu diretor, Alejandro Agag.

"É fantástico para a Fórmula E para ter muitos fabricantes que queiram fazer parte do campeonato depois de apenas quatro corridas, e isso mostra grande confiança na série", começou por dizer Agag. "Um dos nossos objetivos desde o início foi o de promover a concorrência em termos de tecnologia, mas não podemos fazer isso como organizadores do campeonato, precisávamos de 'atores' para entrar e desenvolver tecnologias para lutar uns contra os outros nas corridas. Através dessa competição é que melhoramos a tecnologia e, em seguida podemos melhorar os carros elétricos em geral" continuou. 

"Esperamos que mais fabricantes se juntem a partir da terceira temporada em diante e nós já estamos conversando com muitos diferentes fabricantes também", concluiu.

As oito construtoras são as seguintes: a indiana Mahindra (na foto, durante os testes de pré-temporada em Donington Park), a alemã Abt Sportsline, a americana Andretti, as francesas Renault e Venturi, a britânica Virgin e a italiana Motomatica e a NEXTEV TCR.

A organização espera que a partir da próxima temporada, as equipas possam construir as suas próprias baterias, com o objetivo de ter uma unidade propulsora que possa aguentar toda uma corrida a partir do quinto ano.

Já Jean Todt, o presidente da FIA, fala que a abertura progressiva dos regulamentos irá dar o impulso que a competição e a industria de carros elétricos necessita.

"A abertura gradual dos regulamentos irá promover a inovação, e, ao mesmo tempo manter os custos sob controlo. Espero que as soluções escolhidas pelos fabricantes levem a um rápido desenvolvimento das tecnologias que estão no centro de Fórmula E ", afirmou. "Em termos de fabricantes escolhidos, estamos satisfeitos com a qualidade das candidaturas recebidas e isso reflete o enorme interesse gerado pela Fórmula E", concluiu.

A Formula E prosseguirá dentro de três semanas, nas ruas de Miami.

McLaren culpa rajada de vento pelo acidente

Fernando Alonso vai ficar mais uma noite no hospital de Barcelona, mas a sua equipa já falou e culpou um golpe de vento pelo seu acidente de ontem. A McLaren já lançou um comunicado em que descartou a hipótese mecânica e refere as condições meteorológicas como fator importante.

“Mesmo nesta altura é possível tirarmos algumas conclusões, o seu carro saiu largo na curva três, com a consequente perca de tração, devido a ter saído da linha de trajetória ideal, e com uma rajada de vento mais forte na precisa altura em que readquiriu maior tração, isso redundou na saída de pista e consequente batida no muro", começa por dizer o comunicado oficial da equipa de Woking.

“Podemos dizer categoricamente que não há evidência que o carro do Fernando tenha sofrido uma falha mecânica de qualquer espécie. Confirmamos também que não foi registada qualquer perda de pressão aerodinâmica, embora tenha sido sujeito a uma significativa aceleração lateral (força-G)”, concluiu.

Apesar de Alonso ainda não ter falado, e de a hipótese de uma falha mecânica ainda não ter sido totalmente descartada, Carlos Sainz Jr, o piloto espanhol da Toro Rosso, também falou que o vento prejudicou a sua condução, quando foi vitima de um despiste na mesma curva 3, mais tarde.

A foto do dia (II)

Em 1973, Niki Lauda estava na BRM, como terceiro piloto, depois de ter penado no ano anterior na March, sem conseguir qualquer ponto. O piloto austríaco, neto de banqueiros, teve de pagar para começar uma carreira no automobilismo, e nesse ano, pediu um empréstimo para poder pagar o seu lugar na equipa, ao lado de Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise. Era a sua segunda época e já tinha conseguido os seus primeiros pontos, com um quinto lugar em Zolder, no GP da Bélgica.

Ao longo dessa temporada, tinha tido altos e baixos. Tinha andado em terceiro no Mónaco (na foto, tirada por Paul-Henri Cahier) antes de um problema na caixa de velocidades o ter obrigado a abandonar, e algum tempo depois, em Silverstone, aproveitou a confusão da primeira partida (uma carambola com onze carros envolvidos, a maior até 1998) para aparecer no segundo lugar, atrás de Ronnie Peterson, antes de se atrasar e cair para a 12ª posição, a quatro voltas do vencedor, o McLaren de Peter Revson. Mas duas corridas depois, em Nurburgring, Lauda sofre um acidente nos treinos e não participa em duas corridas, daí a consciência da periculosidade do Nordschleife.

A 23 de setembro de 1973, acontece o GP do Canadá, no pequeno circuito de Mosport, nos arredores de Toronto. O campeonato estava há muito decidido a favor de Jackie Stewart, mas outros poderiam brilhar. Lauda foi oitavo nos treinos, e a corrida começava com chuva. Foi aí que o austríaco brilhou: graças aos pneus de chuva, ele faz uma grande largada e salta para o segundo lugar. Na volta 3, ultrapassa Ronnie Peterson e fica com a liderança nas próximas 21 voltas, distanciando-se até 21 segundos sobre Emerson Fittipaldi (Peterson atrasa-se devido a problemas mecânicos).

Então, a pista começa a secar, e ele têm de ir às boxes para mudar de pneus. A troca torna-se desastrosa e atrasa-se, caindo para o oitavo posto. Mas nessa altura, a confusão instala-se, com a famosa entrada do Pace Car que confundiu tudo, pois colocou-se à frente do quarto classificado, o Iso-Marlboro de Howden Ganley.

Quando acabou, Lauda era quinto, e manteve-se assim até que a transmissão cedeu na volta 62. A chance de conseguir mais pontos acabou ali, mas as suas exibições ao longo da temporada foram mais do que suficientes para que a Ferrari o contratasse, por cerca de 50 mil dólares, para a temporada de 1974. Lauda poderia pagar os seus empréstimos e ganhar dinheiro como profissional. E a partir dali, a sua carreira deslocou-se, com os seus três títulos mundiais e a meio, sobreviver a um horrível desastre em Nurburgring.

Hoje, reformado e sendo um dos diretores da Mercedes de Formula 1 - e com a sua lingua afiada como sempre - Lauda faz 66 anos de idade como uma das lendas do automobilismo. Feliz Aniversário!

As fotos do dia

A sequência de fotos que coloco aqui foi tirada pelo fotógrafo catalão Jordi Vidal e publicada "com aparato" pelo jornal espanhol Marca. Vê-se o McLaren na frente do Ferrari de Sebastian Vettel e ele perde o controlo, bateu no muro a uma velocidade relativamente baixa - cerca de 150 km/hora - e a ser visto pelos comissários de pista, enquanto estava inconsciente, para depois chegarem os restantes comissários e a equipa médica, que o transportou de helicóptero para o hospital de Barcelona.

Os médicos já tranquilizaram, afirmando que o piloto espanhol de 33 anos não sofreu nada de grave e irá passar a noite em observação. Os rumores apareceram rápido, e fala-se quer de um golpe de vento na curva 3, a zona do acidente, quer que ele sofreu um choque devido a um defeito no ERS, o sistema de recuperação de energia do seu McLaren MP4-30.

Caso seja esta última hipótese a mais provável, teremos algo preocupante. A ideia de que há algo solto dentro do carro e que poderá magoar o piloto, deixando-o inconsciente, ainda antes do acidente acontecer, é perigoso. Mas é algo que se resolve, dado que é um defeito de fabrico, e outra unidade devidamente protegida fará o serviço. Mas este é um dos perigos de unidades demasiado jovens, num carro onde tudo é novo e que vão penar neste começo de temporada. 

Veremos como é que os pilotos se comportarão aí, mas até lá, a equipa de Woking terá muitas noites sem dormir pela frente. Dia 26 recomeçarão os testes no mesmo local, e haverá muito material a ser trazido de paragens britânicas.

No final, gostaria de dizer que foi tudo mais aparatoso do que outra coisa. Mas parece que pode não ter sido bem assim. 

Alonso acidenta-se aparatosamente em Barcelona

Fernando Alonso vai ficar no hospital por 24 horas como medida de precaução. Esta foi a declaração feita pelos médicos que o atenderam esta tarde após o seu acidente no final da manhã nos testes de Barcelona. Segundo conta a McLaren, é provável que um golpe de vento causou o piloto das Asturias tivesse batido no muro de proteção na curva 3 para depois deslizar ao longo dele. Transportado de helicóptero para o hospital, vai ficar sob observação nas próximas horas.

"O piloto está bem, está consciente. Ele foi levado ao hospital de helicóptero porque estes são os procedimento e precisam saber que tudo está sendo feito como deve de ser. O porta-voz da McLaren está aqui, e irá dar mais pormenores. Por enquanto não vamos falar com o hospital porque queremos dar a Fernando a possibilidade de que tudo corra sem pressões. Isto é um teste, tiramos muitas fotos, e McLaren dará mais pormenores um pouco mais tarde. Por enquanto, é tudo o que eu posso dizer", referiu o porta-voz da FIA, Matteo Bonciani.

Já Luis Garcia Abad, empresário do piloto, reforçou o estado de saúde de Alonso, tranquilizando os presentes: "Chegou aqui por precaução. Ele foi examinado, e nada de especial foi detectado. O embate com o muro provocou todo este aparato. Agora está na sua cama, confortável e tranquilo. eStas situações acontecem", afirmou à espanhola Cadena SER.

O treino foi interrompido por mais de uma hora, numa altura em que o seu melhor tempo era 1,3 segundos mais lento do que Carlos Sainz Jr, da Toro Rosso.

Contudo, esta não foi a unica vez que as bandeiras vermelhas foram mostradas neste domingo, último dia de testes no circuito catalão. Carlos Sainz Jr também já saiu de pista à tarde no seu Toro Rosso, no mesmo local de Alonso, mas não teve grandes consequências.

Agora, os testes voltarão a Barcelona, a 26 de fevereiro para mais quatro dias de testes, os últimos antes do inicio da temporada, a 15 de março, em terras austrálianas.