Cinco grandes momentos de Chris Amon

Um dos “kiwis voadores” que colocaram a Nova Zelândia no mapa, nos anos 60 e 70, a par de Bruce McLaren e Dennis Hulme, Chris Amon, morto esta quarta feira aos 73 anos, vítima de cancro, deixou uma longa carreira com o legado duvidoso de nunca ter vencido um Grande Prémio, apesar de ter conseguido cinco pole-positions e três mais rápidas ao serviço de equipas como a Ferrari, March, Matra e Ensign, entre outros. 

Com uma carreira bem longa no automobilismo, que começou no final dos anos 50, quando andava com um Austin A40 nas subidas de montanha na sua Nova Zelândia natal, Amon teve um ecletismo típico dos pilotos do seu tempo, correndo na Endurance, Can-Am, Tasman Series e IndyCar, entre outros. Foi o primeiro piloto que Bruce McLaren contratou para a Formula 1, mas os seus feitos vão para além disso. Eis cinco exemplos de grandes corridas da sua parte.

1 – 24 Horas de Le Mans de 1966

A corrida das 24 Horas de Le Mans, em 1966, foi a consagração dos Ford GT40 sobre os Ferrari dominadores, que venciam sem parar desde 1960. Uma armada de carros tinha sido inscrita, com Amon e Bruce McLaren a serem o carro numero 2, pintado de preto para simbolizar as cores nacionais da Nova Zelândia.

A corrida esteve para... não acontecer. Devido a um compromisso contratual, o carro tinha Firestones calçados, os únicos não-Goodyears. E numa corrida onde a chuva fez a sua aparição, os pneuys Firestone não eram eficazes face aos Goodyears. No inicio da noite, já tinham perdido três voltas e McLaren ameaçou desistir se não pudessem calçar os Goodyears. A Firestone cedeu e McLaren ordenou a Amon que guiasse "prego a fundo". Ele guiou o suficiente não só para recuperar as três voltas de atraso, como no inicio da manhã estava na frente, com uma vantagem de um minuto para o segundo classificado, o carro de Ken Miles.

Ambos lutaram pela vitória até que que a Ford disse a eles que queria... uma chegada encenada, um empate. Tiveram de obedecer, mas no final, McLaren e Amon tinham percorrido mais metros do que o outro carro, de Ken Miles e Dennis Hulme, o que deixou o veterano Miles tremendamente amargurado. Um mês e meio depois, este viria a morrer num acidente de testes em Riverside.

2 – GP da Grã-Bretanha de 1968

Em 1968, Amon estava no seu segundo ano na Ferrari e já mostrava toda a sua velocidade, com três pole-positions e mais um pódio no GP da Holanda, atrás dos dominantes carros da Matra. Contudo, as vitórias fugiam-lhe, pois Jacky Ickx foi o melhor no GP anterior, em França.

No GP britânico, em Brands Hatch, Amon mostrava mais uma vez a sua velocidade, sendo terceiro na grelha, atrás dos Lotus de Graham Hill e Jackie Oliver. Quando ambos os carros tiveram problemas, Amon entrou um duelo com o outro Lotus do suiço Jo Siffert.

Contudo, ao fim de 80 voltas à pista, o duelo foi favorável a Siffert, que dava a Rob Walker a sua última vitória na Formula 1, e a última vez que uma equipa provada vencia um Grande Prémio.

3 – GP do Canadá de 1968

Chris Amon sempre considerou Mont-Tremblant como o melhor circuito que jamais tinha guiado, e em 1968, demonstrou o porquê, pois foi ali que esteve mais próxima da vitória. Pouco depois de Amon ter safado incólume de um acidente em Monza, o piloto neozelandês correu no Canadá com um carro que estava suficientemente bom quer para ele, quer para o seu companheiro de equipa, Jacky Ickx. Mas na qualificação, o piloto belga ficou com o acelerador preso e bateu forte, fraturando a perna direita.

Amon foi o segundo na grelha de partida, batido apenas pelo Brabham de Jochen Rindt, e na partida, o piloto foi logo para a frente da corrida, seguido por Jo Siffert, Rindt, Dan Gurney e Graham Hill. Contudo, a corrida foi dura para os carros e a meio da prova, nove dos vinte carros já tinham abandonado, vitimas de várias avarias. Amon mantinha-se na frente, seguido por Hill e os carros de Bruce McLaren e Dennis Hulme. Pouco depois, Hulme ficou com o segundo passo quando o Lotus teve problemas no seu carro.

Contudo, na volta 73, quando ele já estava a caminho da vitória, a transmissão do seu Ferrari cedeu e encostou de vez o seu carro. Consolado pelo seu dolorido companheiro de equipa, viu os McLaren dos seus compatriotas Dennis Hulme e Bruce McLaren ficaram com a sua primeira dobradinha da história da marca. E a sua fama de azarento consolidou-se…

4 – GP de Itália de 1971

Em 1971, Amon era piloto da Matra, fazendo parceria com o francês Jean-Pierre Beltoise, e apesar de ter um potente motor V12 atrás, os resultados não eram os esperados. Contudo, nos circuitos mais velozes, o motor puxava o suficiente para estar entre os melhores, e no final da qualificação, tinha a pole-position, a primeira desde o GP da Bélgica do ano anterior.

Numa corrida onde as ultrapassagens eram bem frequentes a cada volta, Amon andava sempre entre os primeiros, alternando com o March de Ronnie Peterson, o Tyrrell de Francois Cevért, o BRM de Peter Gethin ou o Surtees de Mike Hailwood, entre outros. Amon estava a lutar pela vitoria com todos eles quando na volta 26… o seu visor foi arrancado. Abrandando o suficiente para evitar o despiste, contudo, o neozelandês perdeu a sua chance de vitória. Depois de se adaptar às circunstâncias, acabou de cruzar a meta no sexto posto, o primeiro fora do grupo vencedor… 

5 – GP de França de 1972

A Matra tinha acabado de ganhar as 24 Horas de Le Mans e decidiu investir um pouco na Formula 1, tentando repetir o feito na corrida “caseira”, com uma nova evolução do motor V12 no velho chassis M120. Isso tudo, aliado à velocidade pura do piloto, fez com que ele conseguisse a “pole-position” na pista de Charade, o “Nurburgring francês”, pois tinha mais de doze quilómetros de curvas e contra-curvas. Amon tinha conseguido bater Jacky Ickx e Jackie Stewart, entre outros.

Na corrida, Amon manteve o primeiro posto, com Ickx e Stewart bem perto, seguido pelo Lotus de Emerson Fittipaldi e o BRM de Helmut Marko. Contudo, nas primeiras voltas, iriam aparecer aquilo que mais iria incomodar: as pedras, arrancadas das bermas e que causavam furos nos pneus ou algo ainda pior. Na sexta volta, uma pedra vinda do carro de Fittipaldi entrou na viseira de Marko, ferindo-o gravemente no olho. Outros pilotos sofreram furos, que os atrasaram na classificação.

E o mesmo aconteceu a Amon. Um furo perto das boxes o fez arrastar-se, perdendo o comando. A partir dali, fez uma corrida “de faca nos dentes” passando alguns dos pilotos que estavam na sua frente, tentando chegar o mais à frene possível. No final, o neozelandês ainda conseguiu a volta mais rápida e o terceiro lugar do pódio. Viria a ser o seu último na carreira.

CNR: Bruno Magalhães procura a vitória no Rali Vinho da Madeira

Bruno Magalhães, tetra-vencedor do Rali da Madeira, faz agora o seu regresso à competição. Depois de ter pilotado por anos a fio a bordo de Peugeots, o piloto lisboeta enfrentará as exigentes classificativas da Madeira a bordo de um Ford Fiesta R5, guiado regularmente por João Barros, com o intuito de fazer história numa prova que gosta e onde tem sido sistematicamente bem sucedido: 

"Estou muito feliz por ter conseguido viabilizar esta participação. Todos sabem que o Rali da Madeira é um dos meus favoritos, não só pela prova em si mas pela atmosfera que envolve e que não encontramos em mais lado nenhum. Depois de quatro vitórias é claro que gostava de conseguir a quinta, feito ainda não conseguido por nenhum outro piloto", começou por dizer no seu comunicado oficial.

Contudo, o próprio Bruno admite que não lhe esperam facilidades. Afastado da competição há vários meses, vai sentar-se pela primeira vez ao volante de um Ford Fiesta R5, máquina que nunca tinha pilotado até agora. 

"Sei que as sessões de treinos vão ajudar à adaptação e ao ritmo. No entanto, estou ciente que tenho de trabalhar mais que todos os outros para conseguir estar a um bom nível. Apesar de não conhecer o carro, todas as referências que tenho são positivas. Por isso, darei o meu melhor para dar um bom espectáculo para o público e para conseguir a vitória", concluiu.

As frustrações e alivios de Sebastien Ogier

As coisas não estão a correr lá muito bem para Sebastien Ogier em 2016. Depois de um bom inicio de campeonato, onde venceu no Mónaco e na Suécia, o piloto francês tem vindo a perder gás, que culminou com o Rali da Finlândia, onde um acidente o fez perder 15 minutos e o colocou fora dos pontos. E o francês diz que a sua posição na estrada, onde muitas vezes é ele que abre as classificativas, faz perder vantagem face à concorrência. E anda a queixar-se disso.

“Foi um fim de semana para esquecer, uma vez que não marcámos um único ponto”, disse Ogier, no rescaldo do Rali da Finlândia. “É fácil dizê-lo agora, mas penso que poderíamos ter terminado no terceiro posto sem aquele erro. Cortei a curva mais do que o habitual num gancho muito lento, fizemos um pião e o carro escorregou para a vala. As estadas estavam muito escorregadias e ficámos presos. Um erro estúpido que nos custou muito. Penso que isto estava destinado a acontecer pelo facto de ter que correr tantos riscos para compensar a nossa posição de partida”, continuou.

Contudo, Ogier ainda lidera o campeonato e apesar destas frustrações, está ansioso pelos ralis em asfalto, na Alemanha, China e França, três provas de seguida do qual o piloto da Volkswagen não esconde a sua ansiedade.

“Se tínhamos uma razão para celebrar, essa é o fim desta série de seis ralis de terra, os quais iniciámos com a noção de que não tínhamos a mais pequena hipótese de vencer. Do ponto de vista mental, será bom ir para as próximas provas sabendo que podemos realmente lutar pela vitória a partir do primeiro posto”, concluiu.

Youtube Motorsport Interview: Peter Windsor entrevista Chris Amon, 2011

Em 2011, Peter Windsor fez um programa de podcast no Youtube chamado "The Flying Lap", onde entrevistava uma longa série de convidados de automobilismo, e num dos seus primeiros programas, o convidado foi Chris Amon, que preparava-se para ser homenageado na sua Nova Zelândia natal. Neste programa, ao longo de quase uma hora, Amon falou sobre a sua carreira, os seus momentos no automobilismo, do qual vale a pena ouvir.

Uma conversa, agora, para a posteridade.

A imagem do dia

"Já tinha visto demasiada gente ser fritada em carros, por aquela altura. Quando passas pelos [restos dos carros de] Bandini, Schlesser, Courage e Williamson, mais um acidente daqueles foi simplesmente demais para mim. Foi uma decisão simplesmente pessoal"

Chris Amon, em 1976, falando sobre a sua retirada após o GP da Alemanha.

Quem corria na Formula 1 nos anos 60 e 70, sabia que jogava com a sua vida. Chassis leves e frágeis, segurança ao nivel zero, depósitos de combustivel ao lado dos pilotos, suficientemente frágeis para poderem romper-se em caso de acidente, era o cartão de visita para qualquer aspirante a piloto. Dizia-se que em média, um piloto não passaria por um acidente grave ao fim de sete temporadas, e um erro era a morte do artista... literalmente.

Quando Amon soube da morte de Jim Clark, em abril de 1968, ficou realmente abalado. Foi nessa altura que questionou se realmente estaria seguro andar naqueles carros, quando o melhor de todos tinha morrido numa banal prova de Formula 2. Contudo, prosseguiu.

Amon realmente retirou-se a uma idade relativamente cedo, pouco depois de completar 33 anos. Mas ele já tinha catorze temporadas em cima dele e estava cansado de andar a arriscar o pescoço por pouco mais do que uma descarga de adrenalina. E preferiu sair agora do que esperar que o destino o chamasse precocemente, como tinha acontecido a muitos. Apesar do azar em termos de Formula 1, teve sorte no meio disto tudo: ele saiu dali vivo.

A escoha da foto não foi incocente: ali, ele passava pelos restos calcinados de Roger Williamson, no GP da Holanda de 1973, com um inconsolável David Purley em primeiro plano.

Formula 1 em Cartoons - Alemanha (Cire Box)

Antes das férias de verão, o "Cire Box"decidiu fazer os desenhos do GP da Alemanha, onde Lewis Hamilton, mais uma vez, conseguiu superar Nico Rosberg em Hockenheim, com os Red Bull pelo meio... 

The End: Chris Amon (1943-2016)

O neozelandês Chris Amon, um dos "kiwis voadores", com uma longa carreira na Formula 1 entre 1963 e 1976, em equipas como Ferrari, Matra, BRM e Ensign, morreu esta quarta-feira em Rotorua, aos 73 anos de idade. Amon batalhava desde há algum tempo com um cancro. Conhecido pelo seu azar crónico - nunca venceu uma corrida oficial na Formula 1 - venceu as 24 Horas de Le Mans em 1966, ao lado do seu compatriota Bruce McLaren. Para além de ter sido piloto, o neozelandês foi construtor durante breve tempo, em 1974.

Nascido na localidade neozelandesa de Bulls, a 17 de Julho de 1943. Filho de um rico fazendeiro, começou a correr no final da adolescência, quando conseguiu convencer o seu pai a comprar um Austin A40, que o usou em provas de montanha perto da sua terra natal. Contudo, o talento e algum dinheiro fizeram com que começasse a adquirir máquinas mais potentes, como um Maserati 250F, e depois um Cooper T51 que Bruce McLaren venceu o GP da Nova Zelândia de 1961. 

Quando o guiou, no inicio de 1962, tinha ele 19 anos, e demonstrou a sua rapidez, mas os resultados eram poucos devido às inúmeras falhas mecânicas. Contudo, numa corrida em Lakeside, à chuva, a sua prestação foi suficientemente boa para impressionar Reg Parnell, que estava a assistir à corrida e logo o convidou a guiar para ele na Grã-Bretanha. Aceitou, e pegou no carro da equipa, um Lola do ano anterior, fazendo algumas boas corridas no inicio de 1963, especialmente em Goodwood, e acabou por se estrear na Formula 1 naquela temporada, ainda nem tinha 20 anos.

Não foi um grande inicio, pois ficou de fora do GP do Mónaco, pela razão que o seu companheiro de equipa, o veterano Maurice Trintignant, ficou com o seu carro, depois de no dele ter tido problemas de ignição. Faz depois alguns resultados interessantes, mas não conseguiu pontuar na sua temporada de estreia na Formula 1. No ano seguinte, Reg Parnell consegue um Lotus 25 e é com ele que Amon consegue os seus primeiros pontos, graças a um quinto lugar na Belgica. Mas nos dois anos seguintes, a sua participação na Formula 1 vai ser mais espaçada, enquanto que na Endurance e na Can-Am, terá os seus primeiros grandes resultados, ao alinhar ao lado do seu compatriota e amigo Bruce McLaren. O ponto alto desse período é uma vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1966, ao lado de McLaren, num Ford GT40. Poucas horas depois dessa vitória, Enzo Ferrari faz-lhe um convite formal para que guiasse para a Scuderia a partir de 1967. 

Mas na temporada de 1966, Amon alinha com Bruce McLaren na aventura da sua equipa de Formula 1. Bruce promete-lhe um segundo chassis, mas é algo que não se materializará. Assim, na temporada de 1967, ele vai para a Ferrari, onde alinha ao lado do italiano Lorenzo Bandini. Amon pensava que iria ser uma temporada para aprender, mas Bandini morre no GP do Mónaco. Ele passa pelos seus destroços nas últimas vinte voltas, a caminho do seu primeiro pódio na Formula 1, na terceira posição. Consegue mais três terceiros lugares, acabando com 20 pontos e o quarto lugar de um campeonato ganho pelo seu compatriota Dennis Hulme. 

Em 1968, consegue o feito de obter três pole-positions consecutivas, mas não tem mais do que um segundo lugar no GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, numa corrida ganha pelo suíço Jo Siffert. Apesar dos azares, dos quais começa a ser conhecido, termina essa temporada com dez pontos e o décimo lugar na geral. Continua na Scuderia em 1969, mas esta vive um período de transição e não consegue mais do que quatro pontos, fruto de um terceiro lugar em Zandvoort. Na mesma altura, Amon estava totalmente insatisfeito com os motores da Ferrari, que se quebravam constantemente e decidiu abandonar a equipa a meio do ano. Ironicamente, no ano seguinte, os problemas foram resolvidos e a Ferrari voltou a ser uma potência. 

Em 1970, Amon alinha na equipa oficial da March, ao lado de Jo Siffert, onde conseguiu três pódios, dois deles na segunda posição. Acabou o ano com 23 pontos e o oitavo posto, mas por essa altura, estava em constantes discussões com Robin Herd e Max Mosley, dois dos dirigentes da equipa, e em 1971 sai rumo à francesa Matra. 

Apesar do potente motor V12, a equipa francesa vivia um momento de desinvestimento na Formula 1 – a favor do seu programa na Endurance – e Amon sofria com o carro, o M120. Venceu o GP da Argentina – então uma prova extra-campeonato - e conseguiu um terceiro lugar em Espanha. Em Monza, consegue a pole-position, mas o azar já o perseguia, especialmente quando a sua viseira voa durante a corrida quando lutava pelo primeiro posto, que poderia ser seu por causa da potência do seu V12, que o favorecia nesta pista. Por causa desse azar, ele é obrigado a abrandar e acaba a corrida no sexto posto. 

No ano seguinte, tem mais uma hipótese de vitória, em Charade, palco do GP de França. A Matra tinha vencido as 24 Horas de Le Mans e queria repetir a gracinha na Formula 1. Amon – que agora era o único piloto da marca – faz a pole-position, mas sofre um furo no meio da corrida que o faz perder muito tempo. Trocado o pneu, faz uma corrida de recuperação, fazendo a volta mais rápida e acabando na terceira posição. Iria ser o seu último pódio na Formula 1. No final do ano, a Matra retira-se, com Amon a conseguir doze pontos e o décimo posto. 

Em 1973, com a Matra fora de cena, a solução foi entrar no projeto de Formula 1 da italiana Tecno, que participava com motor próprio. Amon dá à equipa o seu primeiro – e único ponto – da história, mas após o GP da Áustria, abandona o projeto por achar que era demasiado cansativo e demasiado confuso. No final da temporada, aceita o lugar de terceiro piloto na Tyrrell para as corridas americanas, onde alinha com o velho 005, inicialmente reservado para o francês Patrick Depailler, mas que não podia devido a um acidente de motocross, onde fraturou a sua perna direita. Amon não chega ao fim no Canadá e não participa no GP americano após a morte de Francois Cevért nos treinos. 

Em 1974, cansado de ser piloto, decide ser construtor e montar a sua própria equipa de Formula 1, com o seu próprio nome. Com a ajuda financeira de John Dalton, o projeto era inovador em alguns aspectos, mas torna-se difícil e termina após apenas quatro corridas, no GP de Itália, quando o dinheiro acabou. Após isso, corre as provas americanas a bordo de um BRM e no ano seguinte fica sem lugar, noutras categorias, correndo apenas as duas provas finais da temporada com a Ensign. 

Mo Nunn, o patrão da marca, fica impressionado com as suas capacidades – ele tinha 32 anos, mas com treze temporadas em cima - decide contratá-lo a tempo inteiro para a temporada de 1976 e este dá à marca boas posições na grelha e um quinto lugar na Belgica, com o simples – mas eficaz – chassis N175. Contudo, no GP da Alemanha, Amon passa pelo chassis calcinado de Niki Lauda e decide que era altura de abandonar de vez a competição, nem sequer arrancando para a segunda partida dessa prova. Tinha 33 anos, mas já era um veterano que vira e passara por muita coisa. 

Apesar de estar cansado do automobilismo, ainda aceitou o convite de Walter Wolf para correr nas corridas americanas, mas após se ter safado incólume de um acidente com outro piloto, nos treinos de sexta-feira em Mosport, decide abandonar a Formula 1 de vez. Faz Can-Am em 1977, onde descobre e recomenda à Ferrari a contratação do seu companheiro, um canadiano chamado Gilles Villeneuve… 

No final dessa temporada, pendura o capacete e volta à Nova Zelândia, para cuidar da sua quinta, em Rotorua. Tornou-se piloto de testes para jornais e televisão neozelandesa, e depois foi o representante da Toyota no seu país durante muitos anos e ainda teve tempo para ajudar no desenvolvimento do circuito de Taupo no centro da Nova Zelândia e uma das pistas mais velozes da ilha.

Passa para a história como sendo um dos "kiwis voadores", foi também um dos pilotos mais novos do seu tempo na Formula 1 e de ter sobrevivido a uma carreira muito longa numa altura em que muitos dos seus companheiros morriam em diversos acidentes. O azar crónico que teve - a sua velocidade nunca foi recompensada com uma vitória - compensou com as várias vitórias na Endurance e na Can-Am, culminando com a vitória nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos Ford GT40, na primeira das quatro vitórias consecutivas da marca americana. Ars lunga,vita brevis, Chris.

A história do rapto da sogra de Bernie Ecclestone

Por estes dias, a Formula 1 foi abalado por um caso de policia, visando a senhora Aparecida Schunck. Quem é ela? Tem 67 anos, vive num bairro calmo de São Paulo, não muito longe do Autódromo de Interlagos. O mais estranho é que a senhora Schunck tem um genro... mais velho do que ela. E foi por causa disso que passou o momento mais dificil da sua vida. É que ela é a mãe de Fabiana Floísi, a terceira mulher de Bernie Ecclestone. E no passado dia 22 de julho, ela foi raptada por três estranhos, que exigiram um gordo resgate de... 28 milhões de libras.

Ora, no passado domingo à noite, a Policia Federal conseguiu libertar a senhora Schnuck do seu cativeiro, onde de lá saiu sem ser maltratada. E os raptores foram presos. Tudo isto sem que o resgate fosse pago. Mas a história, que ainda está a ser contada, é suficientemente doida que merece ser contada por aqui.

Como é sabido a história começa a 22 de julho. Nesse dia, dois rapazes bateram à porta da casa dela, a pretexto de entregar uma pizza. Os rapazes entraram na casa dela e levaram-na, mais as duas criadas que lá estavam naquele dia, com facas apontadas a todas elas. O carro foi encontrado a cerca de 30 quilómetros do local, com um pedido de resgate pouco habitual: 28 milhões de libras, entregues em quatro sacos.

O caso teve repercussões: quer Bernie, quer a sua mulher e as suas filhas passaram a andar com guarda-costas, onde quer que estivessem, pois a grande suspeita era de que isto tudo tinha sido obra de um gang de origem europeia, porque, como dizia uma fonte policial citada pelo Daily Mail inglês:

"Muito poucas pessoas em São Paulo sabem quem ela é. A policia acredita que alguém fora do Brasil teve a ideia de raptar a sogra do Bernie. Eles receberam informações de que o mentor de uma série de raptos de alto nível vem da Europa. Essa era uma linha de informação que a policia está a seguir ativamente"

"A sofisticação deste rapto leva a crer que isto foi meticulosamente planeado durante muitos meses".

A insegurança no Brasil não é novidade, mas os raptos são uma "industria" do qual já não era como acontecia no inicio dos anos 90, quando se sucederam a quantidade de sequestros altamente mediáticos, sendo o de Abilio Diniz, o dono do Pão de Açucar (e pai de Pedro Diniz) um deles. Os raptos continuam a acontecer hoje em dia, mas são menos e menos mediatizados.

Para Bernie, com uma fortuna pessoal na ordem dos quase 3 mil milhões de euros, esses 28 milhões de libras seriam "peanuts", mas uma sogra é uma sogra, e se a recuperassem sem que pagassem o resgate, teria sido ótimo. E foi o que aconteceu no passado domingo, dia 31 de julho. Mas de acordo com a imprensa local, o mentor do rapto... foi outro. O comandante Jorge Eurico Faria foi apanhado nesta segunda-feira em flagrante delito pela Policia Federal. Ele era o piloto do helicóptero que costumava levar Bernie e a sua mulher por São Paulo, entre o hotel e o autódromo de Interlagos.

“Ele não se mostrou surpreso no momento da prisão, na casa dele, na Granja Viana”, disse o secretário de Segurança de São Paulo, Mágino Alves Barbosa. Segundo ele, conhecia bem as rotinas da senhora Aparecida Schunck e gizou o tal rapto.

De uma certa maneira, tudo acabou em bem. Mas as coisas poderiam ter sido um pouco diferentes, é certo...

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Dos quatro, Arturo Merzário era o piloto de melhor palmarés, quer na Formula 1, quer na Endurance, e em especial, ao serviço da Ferrari. Mas em 1976, Arturo já estava na sua decadência. Então com 33 anos (nascera a 11 de março de 1943, em Civenna, na provincia de Como), Merzário começara a correr pela Abarth, em provas de montanha, passando em 1969 para a Formula 2, vencendo uma prova em Mugello. 

Isso foi mais do que suficiente para que a Ferrari lhe desse um lugar para a temporada de 1970 de Endurance. Dois anos depois, Merzário já tinha ganho os 1000 km de Monza, a Targa Flório e as Nove horas de Kyalami, para além de participações nas 24 Horas de Le Mans. E foi aí que participou em duas corridas de Formula 1 na temporada de 1972, tendo chegado na sexta posição logo na corrida de estreia, em Brands Hatch.

Em 1973, torna-se piloto oficial da Scuderia na Formula 1, ao lado de Jacky Ickx, mas essa foi uma das piores temporadas de sempre da Ferrari na categoria máxima do automobilismo. O melhor que conseguiu foi dois quartos lugares em Interlagos e Kyalami, antes de em 1974, passasse para a Isso-Marlboro, uma das antecessoras da Williams. Ali, conseguiu um quarto posto em Monza. Continuou no ano seguinte, mas abandonou a meio do ano, fazendo um “one-off” em Monza pela Copersucar-Fittipaldi.

Em 1976, Merzário tinha conseguido um lugar na March, mas nesse GP da Alemanha, o italiano tinha ido para a Wolf-Williams, em substituição de Jacky Ickx. Ele tinha conseguido o 21º posto na grelha de partida. (...)

(...) O tempo naquele dia de corrida estava instável. Tinha chovido durante o dia, mas na hora anterior à corrida, a chuva tinha parado e a pista começava a secar. Contudo, sendo uma pista enorme, com 23 quilómetros, muitos decidiram manter os pneus para chuva, excepto Jochen Mass, que apostou no seco. O alemão, com grande conhecimento de Nurburgring – outro com esse mesmo conhecimento era Hans-Joachim Stuck – partia de nono na grelha, mas no final da primeira volta, já era segundo, mostrando que tinha feito a escolha acertada.

Com isso, a maior parte dos pilotos mudou de pneus para seco. Lauda fê-lo logo no inicio da segunda volta, e tinha caído para o fundo do pelotão, tendo conseguido passar o Brabham de José Carlos Pace (que acabaria na quarta posição), algumas curvas antes do seu acidente.

No acidente, depois de bater no banco e ter sido ricocheteado para o meio da pista, Lauda sofreu outro embate, do Surtees de Lunger. Momentos antes, Guy Edwards tinha se despistado para não bater no Ferrari, enquanto que Ertl e Merzário pararam na pista para bloquear os outros carros e socorrer o austriaco. Todos estes pilotos saíram do carro para tentar tirar Lauda do braseiro que tinha tornado o seu carro. Foi Merzário que conseguiu desapertar o cinto, com os outros três a segurar o piloto e a coloca-lo no solo, até que os socorros chegassem rapidamente. (...)

No dia 1 de agosto de 1976, no velho Nurburgring Nordschleife, ocorria o Grande Prémio da Alemanha, num campeonato disputado à corrida entre James Hunt e Niki Lauda. A grande vantagem inicial que o piloto austríaco da Ferrari teve tinha sido diminuido nas duas últimas corridas com vitórias por parte do inglês da McLaren (embora a vitória em Brands Hatch estaria em suspenso) e a diferença estava diminuida. Numa corrida com asfalto molhado, mas a secar, os pilotos jogaram com os pneus, tendo triunfado quem tinha os de piso seco. Mas a meio da segunda volta, na zona de Bergwerk, o piloto da Ferrari perdeu o controlo do seu carro, bateu no monte e incendiou-se. Lauda ficou preso por 55 segundos, mais do que suficiente para ficar com marcas na sua cara e os seus pulmões afetados ao ponto de correr risco de morte.

A história de Lauda, do seu acidente e da sua recuperação, 40 dias depois, é o tema deste mês no meu artigo no Nobres do Grid.  

A(s) image(ns) do dia

A história começa com Jean Behra, um dos melhores pilotos franceses do seu tempo. Entre 1952 e 1959, o francês de Marselha entrou em 53 corridas e conseguiu nove pódios e uma volta mais rápida, bem como sobreviveu a 12 acidentes. Behra, piloto que correu em equipas como Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, teve o seu melhor ano em 1956, com cinco pódios e o quarto lugar, com 22 pontos.

Contudo, em 1959, ele era um dos pilotos da Ferrari e entrou em conflito com Amadeo Tavoni, que após uma má prestação no GP de França, teve uma discussão que acabou com agressões. Enzo Ferrari despediu-o e ele decidiu construir o seu próprio carro, equipando-o com um motor Porsche. Contudo, a 1 de agosto de 1959, no circuito de Avus, perdeu o controlo do seu carro da Curva da Morte (que tinha um banking de 27 graus e era feito de tijolos) e acabou por morrer.

No seu funeral, Maurice Trintignant apelou a que a juventude francesa pegasse no seu exemplo e o imitasse, especialmente na Formula 1, e na década seguinte, apareceu uma nova geração de pilotos, muitos que tinham Behra como ídolo. Um deles era filho de um arquitecto de Clermont-Ferrand, e que tinha estudado para ser dentista. Em 1964, aos vinte anos, foi correr num Lotus 7 num campeonato nacional, e os resultados foram suficientes para tentar a sua sorte no automobilismo. Em poucos anos arranjou um lugar na Alpine, subiu na hierarquia, participou em tudo que era corrida e em 1972, aos 28 anos, correu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, na sua Clermont-Ferrand natal. O seu nome era Patrick Depailler.

Ele adorava o ar livre e a natureza, e praticava o todo-o-terreno. Tanto que, no final de 1973, fraturou ambos os tornozelos num passeio de motocross, que o fez inviabilizar a sua participação nas duas últimas corridas desse ano ao serviço da Tyrrell. Mas quando Francois Cevért morre algumas semanas depois e a Elf pede a Tyrrell para que arranje outro piloto francês, Depailler recupera o suficiente para ficar com o lugar.

Lá ficou até 1978, trabalhando e dando o seu melhor para vencer, mas só acontece por uma vez. Isso aconteceu no cenário mais glamoroso de todos, o GP do Mónaco. No ano seguinte, vai para a Ligier, e vence de novo, dando o seu melhor até que em junho desse ano, vai experimentar asa-delta e... corre mal. De novo, os tornozelos quebrados e meia temporada de fora da Formula 1, o suficiente para que Guy Ligier o deixasse de fora, e a Alfa Romeo aproveitasse, por causa das suas capacidades de testador.

A ideia era fazer evoluir o carro, e ia constantemente aos testes, como o que aconteceu naquele 1º de agosto de 1980, no circuito alemão de Hockenheim. Precisamente 21 anos depois da morte do seu ídolo, e na Alemanha. Dali a dez dias haveria o Grande Prémio, e ele iria tentar evoluir o modelo 179, mas por volta do meio dia, não se sabe muito bem, perdeu o controlo do seu carro e embateu fortemente nos rails na velocíssima Ostkurwe. Gravemente ferido, o francês acabaria por morrer no hospital de Mannheim, a uma semana de fazer 36 anos.

Nunca foram campeões do mundo, e nunca se cruzaram na vida. Mas cada um deles foi, à sua maneira, excelentes pilotos, sempre recordados e unidos no dia da sua morte.

A desmotivação de Daniil Kvyat

Aos 22 anos de idade, um piloto de automóveis anda normalmente nas competições de acesso à Formula 1. Raros são os que chegam à categoria máxima do automobilismo nessa idade, e só três venceram na história, dois deles a bordo de carros da Red Bull: Sebastian Vettel - num Toro Rosso - e Max Verstappen.

Contudo, para dois ou três histórias de sucesso, há dezenas de fracassos. Nem todos aceitam isto de bom grado, alguns desaparecendo de cena pouco depois da sua passagem pela Formula 1. Jaime Alguersuari, apenas com 25 anos, já pendurou o capacete, depois de passagens pela Formula E, devido a uma lesão contraída no ano passado, durante a corrida de Moscovo. Mas há quem não tenha tido qualquer lesão e tenha a carreira terminada muito cedo. O caso de Daniil Kvyat não é esse, mas anda a caminho de um fim prematuro, dada a sua despromoção da Red Bull para a Toro Rosso, após o GP da Rússia. Na equipa de Faenza, Kvyat só conseguiu dois pontos e uma volta mais rápida, em Barcelona, na corrida em que o seu substituto venceu.

E nas duas últimas corridas, na Hungria e na Alemanha, as prestações de Kyvat são tão baixas que anda ao nível dos Manor e dos Sauber, os piores do pelotão. O mau momento dele, as suas frustrações, passam para fora, deixando campainhas de alarme e dúvidas sobre se chegará ao final do ano como piloto titular, já que surgiram noticias de que ele não correrá pela equipa em 2017.

“Não me sinto bem. Não é um bom período para mim. Parece que nunca mais termina. Estou a dar o meu melhor todos os fins de semana, mas nada parece funcionar até ao momento, portanto tem de ser mais do que isso. Mas não é uma desculpa. Todos passam por períodos difíceis, e se não fizeres nada contra isso, simplesmente morres. Mas não sei do que preciso. Não sei. Sei apenas que as sensações no carro têm de ser muito melhores. Não me lembro da última vez que tive um bom feeling com um carro, portanto não sei o que se está a passar. Dá a ideia de que a minha janela de trabalho é muito estreita. Estamos a procurar expandi-la, mas não é fácil”, adiantou um desanimado Kvyat, durante a qualificação do GP da Alemanha, este sábado.

“Não posso culpá-los por isto, claro, porque eles fizeram de mim um bom piloto. Agora não sou tão forte devido ao que aconteceu há uns meses . Mas não é uma desculpa, não é uma explicação. No final, estas coisas tornam-te novamente mais forte, mas claro que toda a situação fez-me reflectir um pouco  sobre as coisas, e não é fácil. A despromoção fez com que deixasse de retirar prazer das corridas, mas agora preciso de ter novamente esse gosto e paixão por aquilo que faço”, continuou.

Depois, o piloto russo admitiu depois que a pausa de verão veio na altura certa: 

“Precisava realmente dela, penso que mais do que qualquer outra pessoa. Tenho estado a consumir-me, a pedir demasiado de mim mesmo, coisas que não são possíveis no carro e nas circunstâncias, em particular quando regressei à equipa. É fácil esgotares-te. Acredito que foi o que eu fiz. Muitas das pessoas que me conhecem viram que eu não estava bem nas últimas semanas. Não preciso que ninguém tenha pena de mim, mas todos passamos por estas fases na vida. A qualificação de sábado foi um ponto baixo, mas no domingo senti que dei não um, mas vários passos em frente. Portanto acredito que as coisas vão correr muito melhor para mim daqui por diante. Acredito que vou encontrar um bom rumo agora. Acalmei-me um pouco”.

É bom saber que Kvyat vai tentar acalmar-se para resgatar um pouco da sua motivação na Toro Rosso e no automobilismo em geral. Nem todos conseguem aguentar as pressões, quebrando como pessoa. A máquina trituradora da Red Bull, como é sabido, não perdoa os que não conseguem, mas também consegue "torturar" os que lá estão. Espera-se que recupere, mas pode ser tarde demais para o piloto russo. O grande receio é saber o que acontecerá, ou se terá vida para além da Red Bull. Só se espera que no futuro, a história da Danill Kvyat não seja a de mais um dos que foram destruidos pela máquina torturadora dos touros vermelhos.

A(s) image(ns) do dia

Daniel Ricciardo, comemorando de forma fora do vulgar o seu segundo lugar no GP da Alemanha, esta tarde. Beber champanhe do seu sapato é, de facto, algo fora do vulgar, mas havia uma boa razão para isso: Ricciardo comemorou ali o seu centésimo Grande Prémio na Formula 1. Um percurso que começou na Hispania, continuando pela Toro Rosso e acabando na Red Bull, com três vitórias, uma pole-position e seis voltas mais rápidas.

E Ricciardo divertiu-se bastante nesta tarde alemã. Não foi uma vitória, mas da maneira como correm as coisas, um segundo posto deve ser comemorado como uma vitória, pois Lewis Hamilton está inalcançável, e ficou na frente do seu rival, Max Verstappen, apesar de hoje ter sido a primeira vez em que os Red Bull estão no pódio, solidificando o segundo posto no campeonato de construtores, à custa da Ferrari.

Portanto, se Ricciardo está a comemorar da seguinte forma, também poderiamos colocar ali Helmut Marko, Christian Horner, Adrian Newey ou até Dietrich Mateschitz. 

A imagem do dia

Para Craig Breen, este terceiro posto no Rali da Finlândia tem um significado especial. Não só é o seu primeiro pódio no WRC, mas também fez lembrar de tudo o que passou até chegar aqui. Aos 26 anos de idade, tornou-se no primeiro irlandês a alcançá-lo, mas a emoção de ter alcançado o seu primeiro pódio, captada pelo fotógrafo português André Lavadinho, mostra mais coisas. 

Mas para lá chegar, houve drama pelo meio. Filho de Ray Breen, campeão irlandês de ralis, Craig nasceu a 2 de fevereiro de 1990, e depois de dez anos de karting, passou para os ralis em 2007, aos 17 anos de idade. Vencedor do troféu Fiesta em 2009, a bordo de um Fiesta R2, passou depois para os S2000 no ano seguinte. Venceu o WRC Academy em 2011, e o SWRC no ano seguinte. 

Mas em junho de 2012, no Rally Targa Florio, prova então a contar para o Intercontinental Rally Challenge, Breen sofre um grave acidente, que acaba com a vida do seu navegador, o britânico Gareth Roberts. Na altura, o seu Ford Fiesta S2000 não faz bem uma curva e embate contra o guard-rail, tornando-se num ariete contra o pobre navegador, tendo morte imediata. Apesar do infortúnio, Breen prosseguiu, deixando largar as suas emoções quando no final do ano, venceu o campeonato SWRC.

Correndo no ERC nos anos seguintes, a bordo do Peugeot 208 Ti16, e com Paul Nagle ao seu lado, foi terceiro em 2013 e 2014, sendo depois vice-campeão em 2015. Teve passagens mais esporádicas pelo WRC, mas o seu melhor resultado até hoje tinha sido um sexto posto no Rali da Catalunha de 2012.

Depois, com Scott Martin como navegador - Nagle foi navegar Kris Meeke - Breen passou para a Citroen, em 2016, mas pelo meio venceu por duas vezes o Rali da Irlanda, o seu rali natal. E no seu terceiro rali desta temporada, alcançou o seu primeiro resultado de relevo no WRC, o que indica que tem um grande futuro pela frente, agora que é piloto de fábrica. 

WRC 2016 - Rali da Finlândia (Final)

Kris Meeke está a fazer uma temporada de 2016 "a meio gás", mas das suas quatro presenças até agora nesta temporada, em duas terminou como vencedor. E logo duas clássicas, que são Portugal e Finlândia. O piloto da Citroen foi o grande vencedor deste ali, conseguindo uma vantagem de 29 segundos sobre Jari-Matti Latvala, com o seu companheiro de equipa, Craig Breen, a ser terceiro e a conseguir o seu primeiro pódio da sua carreira, depois de bater Thierry Neuville, da Hyundai. 

“Foi uma pequena loucura, para ser honesto. Esta é a casa dos ralis e Ouninpohja é o santo graal das especiais. Vencer como o fizemos é incrível. Aproveitei como se fosse uma criança. Briguei e diverti-me. Sempre soubemos que o DS3 é bom aqui. Foi um esforço de equipa no carro, o Paul (Nagle) fez um trabalho incrível. Que grande resultado. Acho que mereço uma cerveja esta noite”, afirmou Kris Meeke, no final do rali.

Com quatro especiais para completar este domingo, o dia começou com Ott Tanak ao ataque na primeira passagem por Lempaa, para chegar ao pódio do rali, que estava ao seu alcance. Venceu a primeira especial, pressionando Breen, que agora ficava a 4,8 segundos ao seu alcance. Meeke foi apenas o nono na especial, controlando Latvala, o terceiro, ganhando assim 4,7 segundos e encurtando a distância para o inglês.

Contudo, a seguir, na primeira passagem por Oitilla (a segunda passagem iria servir para o Power Stage), revelou grandes mudanças. Thierry Neuville venceu a especial, mas a grande novidade foi o acidente de Tanak, que acabou por desistir, deixando Breen a respirar um pouco... mas não tanto, pois agora era Neuville que o perseguia. “Dei o máximo mas em algumas zonas as notas estão lentas, principalmente nas zonas rápidas”, disse Neuville.

O irlandês reagiu na segunda passagem por Lempaa, vencendo a especial, e consolidando o terceiro posto, pois deixou Neuville 1,3 segundos atrás dele. E o sucesso estava cada vez mais perto para ele e para a Citroen. Na Power Stage, o melhor foi Neuville, que deixou 1,1 segundos de diferença para Hayden Paddon e 1,5 segundos para Jari-Matti Latvala, ficando eles com os pontos extra.

No final, a Citroen celebrou, com Meeke a conseguir a sua segunda vitória do ano e Breen a celebrar emocionado um inédito pódio. Pelo meio, Jari-Matti Latvala, que conseguiu reduzir a diferença para 21,9 segundos, mas o unico que ficou dentro da margem do um minuto, pois Breen ficou a um minuto e 41 do seu companheiro, mas com quatro segundos de diferença sobre Neuville, o quarto classificado e o melhor dos Hyundai.

Hayden Paddon foi o quinto, não muito longe do terceiro lugar, mas não deu para mais, numa excelente temporada para o jovem neozelandês. Mads Ostberg foi o sexto, o melhor dos Ford, na frente de Anders Mikkelsen, que sendo sétimo, com intenções de vitória, sabe a amarga desilusão. Esapekka Lappi foi o melhor dos WRC2, no oitavo posto, na frente de Kevin Abbring - conseguindo aqui os seus primeiros pontos no campeonato - e Teemu Suninen fechou o "top ten" em terras finlandesas.

Agora, o WRC volta à estrada dentro de três semanas, entre os dias 19 e 21 de agosto, na Alemanha.   

Formula 1 2016 - Ronda 12, Alemanha (Corrida)

Uma semana depois da aborrecida corrida húngara, não existiam grandes expectativas sobre a prova seguinte, em terras alemãs. Mesmo no terreno da Mercedes, o evento parecia não ter atraído muita gente ao longo do fim de semana, embora se esperava que no dia da corridas, as coisas fossem um pouco diferentes, mesmo que 90 por cento das pessoas já saberem como é que isto vai terminar. Mas num circuito que já viu uma carambola eliminar meio pelotão logo nos primeiros metros, poderemos prever a ideia de que o circo pode pegar fogo quando menos esperamos...

O arranque foi... expectável. Nico Rosberg arrancou lento - quase diria que adormeceu... - e foi passado não só por Lewis Hamilton como também pelos Red Bull, com o alemão a cair para o quarto posto, na frente dos Ferrari. Atrás, houve umas escaramuças, com alguns pilotos a ficarem prejudicados com isso, como Pascal Wehrlein e Felipe Massa., que fora tocado por Joylon Palmer e acabou por ter de ir às boxes de forma prematura. Felipe Nasr, por outro lado, conseguiu subir alguns lugares na partida, mas cedo voltou para o seu lugar no fundo do pelotão, lutando com as Manor.

Nas primeiras voltas, começaram a haver a primeira ronda de passagens pela boxe, com o pessoal a passar para os super-macios. Por alturas da volta 13, quando param os Mercedes, a maior parte do pelotão já tinha trocado de pneus.

Os pneus não aguentavam muito em Hockenheim, uma média de 15, 17 voltas - excepto Esteban Gutierrez - e por alturas da volta 28, os pilotos faziam a segunda passagem pelas boxes. Foi na altura em que Nico Rosberg passou pelas boxes e atacou o lugar de Max Verstappen, que conseguiu fazer na volta 30, numa manobra musculada que causou queixas por parte do júnior holandês. Claro, os comissários decidiram investigar tudo... e penalizaram o alemão em cinco segundos. Consistência nos comissários é tal coisa que não existe.

Depois disto, os Red Bull trocavam de lugares, com Daniel Ricciardo a passar Max Verstappen, com o australiano a tentar puxar o máximo para ficar com o segundo posto, para ver se conseguia deixar Nico Rosberg fora do pódio. Ricciardo aproximou-se o bastante para apanhar o alemão, com os pneus com o mesmo desgaste, mas na volta 45, o piloto da Mercedes decidiu ir para as boxes, fazendo a troca e cumprindo a penalização. Na volta seguinte, foi a vez de Verstappen parar pela terceira vez, enquanto que Sebastian Vettel ficava na pista mais algum bocado, apesar das ordens em contrário da Scuderia. Ricciardo parou na volta 47, ao mesmo tempo que foi Vettel, por fim. Hamilton e Kimi Raikkonen pararam pela terceira vez na volta 48.

A parte final da corrida foi algo emocionante. Havia a ameaça de chuva ligeira na pista nas últimas voltas, mas isso não estragou a corrida de ninguém. Especialmente a de Lewis Hamilton, que acabou por vencer, na frente dos Red Bull e de Nico Rosberg, que ficou fora do pódio... no seu GP natal. No final, Hamilton tem agora 19 pontos de vantagem sobre o seu companheiro de equipa, o que não é nada mau para quem teve um atraso de 47 - quase duas corridas - e parece que tinha visto o título escapar-se entre os dedos. Mas isto é a vantagem das temporadas longas: sempre se dá para recuperar dos atrasos.

Com este resultado, a Formula 1 vai tirar quatro semanas de férias e voltar à ativa em Spa-Francochamps, a penultima prova em solo europeu, antes de nova viagem pela Ásia e pelas Américas. Agora, gozemos este agosto com os Jogos Olimpicos na televisão e os dias de sol nas nossas praias, que bem precisamos de bronze na nossa pele.