Youtube Motorsport Touring (II): A segunda corrida da ADAC TCR no Red Bull Ring

Depois de Josh Files ter vencido na primeira corrida no Red Bull Ring, a segunda corrida colocava o piloto inglês como um dos favoritos à vitória, a bordo do seu Honda Civic TCR da Target Competition. Roman Brenzina largava ali da pole-position, e ele poderia ter a sua vida dificultada por causa da competição, especialmente, Josh Files. E claro, ver a prestação de José Rodrigues, no seu Honda Civic TCR.

Aqui coloco a segunda corrida na integra. E os comentários são em alemão.

Noticias: Kubica deseja mais testes

Dias depois de Robert Kubica ter feito um teste em Valencia, a bordo de um Renault de 2012, o piloto polaco afirma que deseja mais testes para saber até que ponto ele poderá estar em forma para tentar de novo a Formula 1. Em entrevista à Eleven Sport, ele afirma que tem um plano para mais testes. “Tenho um plano na minha cabeça. Posso escrever muitos cenários, mas muitas coisas aconteceram nos últimos seis anos e para ser honesto muitas coisas mudaram também em mim. Vou trabalhar para atingir os meus objetivos”, referiu Kubica.

“É muito cedo para falar do meu futuro. Não sei o que vai acontecer, só sei que tenho o controlo total. Há três meses o meu objetivo era testar um Formula 1. Qual é o meu novo objetivo? Seria parvo dizer que não tenho. Ganhei muita confiança em Valência e a minha auto confiança é agora muito maior. Sei que as minhas limitações influenciam a minha condução e isto é positivo”, continuou.

Apesar de se saber pouco mais do que as voltas que deu no teste de Valencia (115 voltas) e do estado de espírito do piloto quando saiu do carro, soube-se também que ele foi consistentemente mais veloz do que o russo Serguei Sirotkin, outro dos pilotos que lá estava, e que rodou com um carro de 2014. 

E sobre isso, ainda disse: “Foi um momento muito emocional. Foi como começar do zero. Para ser honesto estou muito bem preparado e a minha forma física nunca foi tão boa como agora, incluindo nos meus tempos dourados da Fórmula 1”, concluiu.

Alan Permane, o responsável pelo teste, afirmou-se impressionado com a forma de Kubica e não descarta o seu regresso. 

“Não tinha dúvidas do seu ritmo, mas não sabia, e penso que ele também não, a sua condição física. Ele foi rápido e fez um pouco de tudo”. Questionado sobre o regresso á Formula 1, a resposta do técnico britânico foi simples: “Claro que sim. Do que vi e do que mostram os dados o ritmo está lá. Em Valência fez um trabalho fantástico. Noutros circuitos pode ser diferente, devia ser o próximo passo dele”, concluiu.

Uma nova equipa a caminho?

Rumores sobre novas equipas é o que não irão faltar, apesar dos critérios cada vez mais apertados, sejam eles as do dinheiro ou até da tecnologia. O tempo dos aventureiros acabou, é certo, e a anterior gestão da Formula 1 queria um número máximo de dez equipas, pois seriam esses que manteriam a competição viva. O dinheiro que seria distribuído seria para eles, que assim completariam o orçamento para a temporada e manteriam a flutuar. E hoje em dia, o mínimo de sobrevivência será de cem milhões de euros. O que cada um faz com eles, cabe às equipas, e por exemplo, a Force India faz muito bem o seu trabalho.

Contudo, esta sexta-feira, a Auto Motor und Sport alemã fala que existem contactos para uma nova equipa no horizonte. A fonte é Christian Horner, diretor da Red Bull, que afirma que alguns elementos da sua equipa foram contactados por um "testa de ferro" vindo de um consórcio chinês, que os tentou recrutar para essa nova equipa. "Algumas pessoas foram perguntadas se estariam interessadas em trabalhar para uma nova equipa", disse Horner, que duvida desse esforço. "Para começar no próximo ano com uma nova equipa, na verdade já vai muito tarde".

Ross Brawn, agora um dos patrões da Formula 1, afirmou recentemente que as consultas para eventuais novas equipas está a ser feitas regularmente nos últimos meses, mas mais no sentido de se os critérios de distribuição dos dinheiros para as equipas iriam ser mudados.

"Cerca de dez pessoas perguntaram [sobre esse assunto]", disse ele.

"Mas todos queriam saber se iriamos mudar as regras para que as novas equipas tivessem uma fatia da distribuição de dinheiro. No entanto, respondemos-lhes que estamos vinculados por contratos existentes até 2020", acrescentou.

Contudo, a novidade da equipa é mesmo nova, pois já se fala desde há algumas semanas do recrutamento de algumas figuras que estão no desemprego para trabalhar. E que os estaria a contratar seria Ross Brawn. Não no sentido de ressuscitar a Brawn GP, mas sim para os ajudar nos regulamentos pós-2020, provavelmente para desenhar o tipo de carro que gostariam que a Formula 1 tivesse a partir dessa data, altura em que o atual Acordo de Concórdia terminará. 

Andretti, Gurney, Foyt e os Ford em Le Mans 1967

Mário Andretti têm uma longa carreira no automobilismo, o suficiente para alcançar o estatuto de lenda ainda em vida, mas a sua maior frustração é Le Mans, pois nunca lá ganhou nos mais de trinta anos de tentativas que teve, desde os anos 60 até ao final do século XX, já depois de se ter retirado da IndyCar, em 1994. Teve sempre perto da vitória, especialmente em 1983 e 1995, nessas vezes com o filho ao seu lado, mas nunca conseguiu subir ao lugar mais alto do pódio e acompanhar Graham Hill na “Tripla Coroa”: Formula 1, 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans.

Apesar disso, Andretti têm um vasto currículo na Endurance, com vitórias nas 24 Horas de Daytona e nas 12 Horas de Sebring, especialmente em 1970, onde conseguiu arrancar a vitória das mãos de Peter Revson… e do ator de Hollywood Steve McQueen, ambos num pequeno Porsche 908.

Dan Gurney é outro com longa carreira no automobilismo. Foi cedo para a Europa, e correu por onze anos na Formula 1. Correu na Ferrari, BRM, Porsche, Brabham, Eagle e McLaren. E tem a única proeza de ter sido o primeiro vencedor em três equipas: Porsche (em 1962, em França), Brabham (no mesmo lugar, dois anos depois) e com a "sua" Eagle, em 1967, em Spa Francochamps.

Construtor com mérito próprio, a bordo da All American Racers, que construiu o chassis da Eagle, venceu em ambos os lados do Atlântico, também vencendo na Can-Am e na USAC. Também foi o primeiro a usar um capacete integral num Grande Prémio de Formula 1, no GP britânico de 1968.

Já A.J. Foyt fez toda a sua carreira nos Estados Unidos. Venceu por quatro vezes as 500 Milhas de Indianápolis e correu até depois dos 50 anos, um pouco como Andretti, participando até ao incio dos anos 90. Mas Foyt fez em 1967 uma incursão única pela Europa, quando foi contratado pela Ford para fazer as 24 Horas de Le Mans, correndo ao lado de Gurney. A imprensa não gostou muito, porque ambos eram ferozes competidores e achavam que a parceria estava condenada ao desastre.  

Contudo, como agora faz 50 anos sobre a edição de 1967 das 24 Horas de Le Mans, seria bem interessante falar sobre a segunda edição onde os carros de Detroit dominaram o automobilismo contra os Ferrari e uma potência em ascensão: a Porsche.

Primeiro que tudo, Nigel Roebuck, jornalista da revista britânica Motorsport, considera que as 24 horas de Le Mans desse ano são consideradas como as melhores de sempre. A razão era simples: a concentração de estrelas de Formula 1 e das competições americanas. Se havia todos os grandes pilotos de então – desde Bruce McLaren a Graham Hill, passando por Dan Gurney, Mike Parkes e outros – aliás, direi que o único que não estava ali era Jim Clark, simplesmente porque o escocês odiava a prova – do outro lado do Atlântico estavam pilotos como A.J. Foyt e Mário Andretti, que na altura um jovem promissor, que doze anos antes tinha vindo de Itália com a família em busca de uma vida melhor, e que tinha encontrado a sua felicidade no automobilismo.

Ainda faltava muito do que alcançou na sua carreira – as vitórias em Indianápolis, os campeonatos USAC e CART, a sua carreira na Formula 1, o seu título mundial – mas no inicio desse ano, conseguira algo raro: vencer a Daytona 500, com pouca experiência na NASCAR. 

Mas a concorrência não era só Ford, Ferrari e Porsche. Havia mais gente: Chaparral, outra construtora americana que construía carros avante no seu tempo; Lola, Matra e Mirage, entre outros. Gurney e Foyt – em 2017, a dupla mais antiga ainda viva – corriam num carro de 7 litros, uma evolução do GT40, numa altura em que ambos já eram lendas. Foyt, pelas suas vitórias nas 500 Milhas. Gurney, por causa da Eagle, que o fazia passar por piloto e construtor, o mesmo estatuto que tinham Bruce McLaren e Jack Brabham. E outros ainda iriam passar nos anos 70, como John Surtees, Graham Hill e Emerson Fittipaldi.

Naquele ano, Andretti correu com um dos Ford, o numero 3, ao lado do belga Lucien Bianchi. Ele já tinha corrido no ano anterior, também com Bianchi, mas não tinha chegado ao fim. E nessa altura, já tinha ficado com uma ideia do que era aquele local e os perigos que o rodeavam.

"Você sabe, o fator de segurança - não que nós, em qualquer lugar que corrêssemos, fosse assim - mas havia alguns lugares que eu tomava um aviso especial. Havia a [seção] da Maison Blanche, antes que [o substituíssem] pelas Curvas Porsche, E nós estávamos atravessando aquela ponte sem proteção... Quero dizer, se você cometesse ali [um erro], você estava morto. Era simplesmente incrível. Sempre estava nebuloso lá à noite por causa do rio. E de todas as coisas, tinha que haver nevoeiro precisamente naquele local".

Os Mark IV do GT40 eram a evolução do carro que tinha ganho em 1966. O carro começou a ser testado ainda em 1965, mas os testes começaram em meados de 1966, depois de terem ganho em La Sarthe. A traseira era diferente, e isso causa instabilidade. Tanto que em julho desse ano, Ken Miles sofreu um acidente de testes em Riverside e acabou por morrer.

A traseira foi redesenhada, e o MKIV estava pronto para correr em Daytona, no inicio de 1967. Foi um fracassso: os seus carros inscritos sofreram problemas na caixa de velocidades e os Ferrari triunfaram em toda a linha, com Lorenzo Bandini e Chris Amon a subirem ao lugar mais alto do pódio. Claro, Henry Ford II (o Deuce) ficou embaraçado e fez de tudo para que isso não acontecesse, especialmente nas provas seguintes: Sebring, e particularmente, Le Mans.

Havia doze carros carros inscritos, oito MKIV e mais quatro MKII, vencedores em 1966. O carro de Andretti e Bianchi tinha sido inscrito pela Holman & Moody, enquanto que outro dos carros era inscrito para A.J. Foyt e Dan Gurney. Foyt, que nunca tinha corrido na Europa, detestou de imediato o local e não entendeu o fascínio que o resto do mundo - incluindo muitos dos seus compatriotas - tinham por aquele lugar. Isso foi mais do que suficiente para que Gurney ficasse preocupado com o seu companheiro de equipa. Logo, Gurney - que estava ali pela décima vez - decidiu ser prudente.

"A ideia de que tínhamos sido votados como a dupla menos provável de ter sucesso foi ainda mais uma razão para desenvolver nossa estratégia", observou Gurney numa entrevista à Motorsport em 2013. "Na verdade, eu disse para mim mesmo: 'não irei puxar muito este carro'. A corrida de 1967 foi a minha décima tentativa, e acho que, pela primeira vez, fomos como se fosse um concurso de resistência ao invés de uma corrida [de pedal a fundo]"

"O calcanhar de Aquiles era o fato de que o carro ser muito pesado", observou Dan. "Foi-nos dito que tinha mais de 3000 libras, embora a ficha especificasse que pesava 2600 libras. Tinha quase 500 cavalos de potência e ultrapassou as 330 quilómetros por hora em Mulsanne e quando você chegava à volta de 90 graus no final da linha reta [Arnage], levava uma travagem séria. Se você tomasse uma tática de qualificação ou sprint, você destruiria os travões. Eles teriam desaparecido numa hora e você teria que os substituír."

"A única maneira era travar mais cedo, provavelmente mais de 50 metros antes, e fazê-lo suavemente. Eu não metia qualquer marcha até que o carro tivesse abrandado talvez 80 km/hora apenas através de arrasto. Então eu aplicava os travões e metia a marcha normalmente. Essa técnica poupava nos travões."

"A.J. não queria se envolver no set-up do carro. Ele dizia: 'Faz isso'. Então eu trabalhei com Ron Butler, nosso mecânico-chefe e o carro estava bom. Trabalhei no spoiler traseiro, o que foi bastante crítico. Você queria apenas apertar o suficiente para torná-lo plano através da torção, sem perder muita velocidade direta. Finalmente, acabou por ficar tudo bom, com uns ajustes aqui e ali", concluiu Gurney.

A corrida começou com o Ford de Mark Donohue e Bruce McLaren na frente, mas cedo ficou para trás. Gurney ficou com o primeiro posto, mas era acossado por Andretti, e a partir dali, houve um duelo entre os dois, apesar do problema que Andretti sofria por causa da caixa de velocidades. Ao longo da noite, os quatro pilotos duelaram pela liderança, e no inicio da manhã, Andretti estava na frente de Foyt, o que lhe deixou zangado. Ele exigiu que existisse ordens de equipa, para que ficasse na primeira posição, com o jovem italo-americano em segundo.

No meio disto tudo, os mecânicos que cuidavam do carro de Mário tiveram de trocar de travões, que estavam desgastados com o uso. Só que com o adiantado da hora, cometeram-se erros, e não colocaram todos os elementos dos travões no carro. quando ele entrou no carro e colocou o pé no devido pedal na Curva Dunlop, acabou a bater na parede, com o carro danificado e algumas costelas quebradas no jovem piloto. O acidente acabou por fazer despistar os MKII de Jo Schlessser e Roger McCluskey, que acabaram a corrida por ali.

Pior, pior, foi o socorro a Andretti. Em 1967, isso ainda estava na infância - quem se recorda do socorro a Jackie Stewart no GP da Bélgica do ano anterior tem um excelente exemplo de como era - e houve um espectador que, ao vê-lo no chão, decidiu agarrá-lo, desconhecendo que estava magoado nas costelas! McCluskey enxotou o espectador, e queria levá-lo para o posto médico da Ford, mas entretanto chegou o socorro local, que o queria levar para o hospital do circuito. Para evitar isso, McCluskey entrou na ambulância... e deitou fora as suas chaves! Ele acabou por ir ter com o médico da Ford... mas levado ao colo do seu companheiro de equipa.

Claro, Gurney e Foyt ficaram com o comando. O Ferrari de Mike Parkes e de Ludovico Scarfiotti ameaçou a liderança, mas cedo, ambos ficaram na frente da corrida. Foyt correu de noite a uma certa altura, porque... não encontravam Gurney! A razão era simples: ele queria que guiasse de noite, nas horas mais perigosas, que eram de manhã, porque era para ver se aprendia por ele mesmo a guiar naquelas condições, porque como detestava tanto aquela pista que... guiara apenas dez voltas.

Outro episódio acontecera depois de encontrarem Gurney: Parkes, a certa altura, estava atrás de Gurney e piscou as luzes, como que a indicar que queria ultrapassar, desconhecendo, talvez, que já tinha dado uma volta a ele. Contudo, ele exagerou nas luzes a certo ponto que Gurney decidira parar o carro em Arnage, com Parkes a parar atrás dele! Ficaram assim por uns momentos, no escuro, até que o piloto da Ferrari chegou à conclusão que a provocação não iria resultar. Ambos arrancaram dali, e seguiram até ao fim, com o americano em primeiro e o britânico em segundo.

No final, houve a famosa cerimónia do champanhe. Gurney viu o presidente da Ford, bem como Carrol Shelby e as suas mulheres, bem como os fotógrafos e restantes membros da imprensa, e achou por bem espalhar o conteúdo do champanhe nas pessoas, um pouco como que a dizer que a vitória também pertencia a eles.

E não era uma vitória qualquer: era a primeira (e única vitória até hoje) de uma dupla americana, numa equipa americana, num chassis americano, com motor americano, em Le Mans. E para além disso, era a primeira grande vitória de um carro americano em solo europeu desde Jimmy Murphy em 1921 no GP de França, a bordo de um Dusenberg. E ninguém saberia que exatamente uma semana depois, Gurney repetiria o feito no GP da Bélgica em Spa-Francochamps, no seu Eagle.

"Nós estávamos lá no pódio e eles nos entregaram uma garrafa de champanhe. Os fotógrafos abaixo de nós estavam olhando com expectativa e a coisa clicou. Eu pensei: 'Como eles também podem participar disso?' Eu pensei: 'Por que não?' E usei o champanhe como uma mangueira para pulverizar os fotógrafos. Eu acho que eu também consegui Henry e Mrs Ford! Ela não achou que fosse tão engraçado quanto o resto de nós. Foi um espetáculo do momento, uma dessas coisas que não acontecem muitas vezes na vida", contou Gurney.

A garrafa acabou nas mãos de um fotógrafo da Life, Flip Schulke, que o guardou por muitos anos, como... suporte de lâmpada, até ao dia em que devolveu a Gurney. Hoje em dia, está na casa dele, como objeto de memorabilia desse dia e da sua carreira. E de como começou uma tradição que é continuada nos dias de hoje.

Quanto a Foyt, nunca mais se lembrou de voltar à Europa, e vive bem com isso. Já Andretti, deixou Le Mans de lado por muitos anos, concentrado na USAC e depois na Formula 1. Somente em 1983, quando o seu filho Michael se meteu no automobilismo, e ele tinha encerrado a sua longa carreira na categoria máxima do automobilismo (passagens por Lotus, March, Ferrari, Parnelli, Alfa Romeo e Williams, entre 1968 e 1982), é que voltou a La Sarthe, pois era a vitória que faltava para poder reclamar que tinha ganho a "tripla Coroa". Andou perto em 1983, onde foi terceiro, sexto em 1988 (com o seu filho Michael e o seu sobrinho John) e segundo em 1995, onde ganhou na classe. E tentou até ao ano 2000, aos 60 anos de idade, esperando alcançar esse feito.

"Havia algo sobre tudo isso que realmente me atraíu", disse Andretti em 2016 a Marshall Pruitt, da Road & Track. "O ambiente, tudo o que tem. É realmente um dos clássicos de que você quer fazer parte. Apreciei cada evento. Todos os que eu fiz. Ele por vezes me chutou para fora, cometi alguns erros também que causaram isso. Mas é a vida", concluiu.

O novo bólido da Panoz

A Panoz já não apresenta há algum tempo um carro novo, mas ontem, apresentou um conceito interessante: um GT-EV, do qual pretende colocá-lo na Garagem 56, aberto a projetos "fora da caixa", com novas tecnologias. Numa parceria com as Green4U Technologies, empresa formada em 2016, e que se especializou em carros elétricos e as correspondentes tecnologias, este protótipo terá uma potência que oscilará entre os 540 e os 610 cavalos, com quatro rodas motrizes e uma velocidade máxima de 290 quilómetros por hora, do qual poderá registar tempos na linha do que fazem os GTE em Le Mans.

“Fomos para lá dos limites quando trouxemos o Sparky (1998 Panoz Q9 GTR-1 Hybrid]) e o DeltaWing para Le Mans, e agora vamos fazer o mesmo com o GT-EV. O nosso objetivo é colocar o carro a correr, talvez candidatarmos-nos à Garagem 56", afirmou Don Panoz na apresentação.

As baterias terão cerca de 1250 quilos e são amovíveis, podendo ser trocadas em paragens nas boxes, e a sua autonomia, em termos de corrida andará entre os 150 e os 180 quilómetros. O sistema de travagem será regenerativo para as rodas, que permitirão usar a energia durante a corrida. 

Resta saber se o conceito será aceite pela ACO num futuro próximo. Vários conceitos tem sido usados ao longo dos anos, mas poucos são os que chegam até à Garagem 56. O último que deu nas vistas foi em 2012, quando apareceu o Deltawing, também vindo da Panoz e desenhado por Ben Bowlby. Contudo, desde então que não aparece mais nada que seja possível ver nessa garagem, e já há quem defenda que essa garagem não tem mais utilidade e que deve ser substitua por alguma equipa mais convencional, que queria competir por ali e que não pode por manifesta falta de espaço. 

Youtube Motorsport Touring: A primeira corrida da TCR Alemã no Red Bull Ring

Na semana que passou, a TCR alemã teve o seu segundo fim de semana duplo da temporada na Red Bull Ring, na Austria. O britânico Josh Files foi o grande vencedcor de ambas as corridas, mas agora coloco aqui o video da primeira corrida, onde o alemão Dino Calcum foi o melhor na grelha de partida e o português José Rodrigues ficou bem classificado na grelha e fez uma boa corrida, como aconteceu em Oscherschleben.

Aqui coloco o video da primeira corrida, na integra. Está em alemão, mas sempre podem tirar o som...

A história do primeiro venezuelano na Formula 1

Quando se fala da América Latina nos anos 50, por exemplo, o que vêm ao de cima é a Argentina e a quantidade de pilotos que foram para a Europa correr. Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez, Onofre Marimon, Carlos Menditeguy ou Roberto Miéres. Também houve Chico Landi e Hernando da Silva Ramos, brasileiros que desbravaram o caminho (e até receberam a admiração de Enzo Ferrari), e depois, bem mais distante, pensamos nos irmãos Pedro e Ricardo Rodriguez, no México, garotos prodígios que mostraram todo o seu talento na década seguinte, antes dos seus finais trágicos.

E depois, lembramos de Cuba, pelas suas corridas e pelo envolvimento politico na guerra civil entre Fulgêncio Batista e os "barbudos" liderados por Fidel Castro, que raptaram Fangio (e provavelmente, o pouparam de uma morte em corrida...). Mas ainda há outro país, cheio de apaixonados de automobilismo que por uns tempos, conseguiu atrair alguns dos melhores pilotos do mundo para correrem no seu pais. Esse era a Venezuela. País rico em petróleo (e ainda o é), conseguiu atrair muita gente vindo dos quatro cantos do mundo para trabalhar e prosperar. E um deles decidiu abraçar a nova nacionalidade para prosseguir a sua paixão. Hoje falo de Ettore Chimeri, o italiano que decidiu ser o primeiro venezuelano na Formula 1, muito antes de Johnny Ceccoto, Pastor Maldonado e de toda uma geração de pilotos que andaram noutros lados como Ernesto Viso ou... Milka Duno.

Chimeri nasceu a 4 de junho de 1921 em Lodi, nos arredores de Milão. Cresceu na Lombardia, e cedo foi para a Regia Aeronautica, a Força Aérea italiana, onde combateu na II Guerra Mundial como aviador. No final, com o seu país arruinado, decidiu emigrar, com a sua familia, para a Venezuela, onde esperava ter uma vida melhor.

E teve. E como prosperou tanto por lá que decidiu abraçar a nova nacionalidade. E Chimeri, que deve ter crescido a ver pilotos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi ou Luigi Villoresi, entre outros, também era um apaixonado pelo automobilismo.

Em 1955, o TACV (Turismo e Automóvel Clube de Venezuela) decidiu fazer um Grande Prémio, desenhando uma circuito urbano na zona de Los Próceres, em Caracas. A pista fazia lembrar Avus, pois era desenhada ao longo de uma avenida, com uma curva grande numa ponta, e algumas chicanes pelo caminho, onde cortariam um pouco a velocidade.

Chimeri participou nessa corrida a bordo de um Ferrari da Gustalia, correndo na classe B (carros com motor entre 1500 e 2000cc), ao contrário de Fangio, Musso ou Miéres, que corriam na classe A. Chimeri foi penúltimo na grelha, e acabou a sua corrida na volta 44. Em 1956, numa corrida ganha por Stirling Moss, após um duelo intenso com Juan Manuel Fangio - mais um entre Masearti e Ferrari - Chimeri alinhou com um Ferrari 2000, mas também não chegou ao fim.

Houve mais dois Grandes Prémios na Venezuela, todos em carros de Sport. Phil Hill e Peter Collins venceram pela Ferrari em 1957, e em 58, foi a vez de Jean Behra a subir ao lugar mais alto do pódio. Mas por essa altura, tal como em Cuba... a politica interveio.

Não é nenhum segredo que a América Latina sempre foi vulnerável a golpes de estado militares ou revoluções populares, e as democracias, tal como as ditaduras, não duram muito. E a Venezuela era governada por um regime militar ditatorial desde 1948, que tinha derrubado o regime democrático. Nessa altura, quem governava o país era o general Marcos Perez Jimenez, que mandava com mão de ferro desde 1952. Contudo, no inicio de 1958, o povo estava farto dele e a 23 de janeiro, os militares depuseram-no e decidiram dar o poder às mãos da oposição, abrindo caminho a 40 anos de democracia naquele país, que ficou conhecido como a Quarta República.

O regime patrocinava vários eventos que promoviam o país no mundo, e o Grande Prémio era um deles. Com o final do "perezjimenismo", este caiu, mas Chimeri prosseguiu a sua carreira, porque queria competir lá fora. Os seus contactos em Itália lhe permitiram comprar um Maserati 250F por sete mil bolivares (naquela altura, a moeda local era muito forte) e tentar a sua sorte no Mundial de Formula 1.

Ele inscreveu-se no GP da Argentina de 1960, no seu Maserati 250F, mas por essa altura o carro já era datado, graças aos carros de motor traseiro, como o Cooper, bem mais velozes e equilibrados. Apenas conseguiu o 23º tempo e desistiu na volta 24 porque... simplesmente não aguentou o calor.

Duas semanas depois, a 27 de fevereiro, foi a Cuba para correr num Ferrari 250 TR (Testa Rossa) no GP de Havana. E acabou mal, quando o seu carro caiu para uma ravina com 40 metros de profundidade. Gravemente ferido, foi transportado para o hospital, onde acabou por sucumbir aos ferimentos. Tinha 38 anos.

Uma curiosidade desses tempos é outro piloto italiano, Piero Drogo. Apesar de ter feito boa parte da sua carreira de piloto em terras venezuelanas (entre 1956 e 58), e ter alinhado no GP de Itália de 1960 a bordo de um Cooper da Scuderia Colonia, nunca pediu a nacionalidade venezuelana. Aliás, acabou por regressar a Itália em 1959, para fundar a Carrozeria Sports Cars, que fez versões modificadas de carros da Ferrari, Jaguar e Maserati, antes de morrer num acidente de estrada em 1973, aos 46 anos.

E quanto à ideia de uma corrida de Formula 1 em terras venezuelanas, embora a ideia aparecesse de vez em quando ao longo das últimas cinco décadas, nunca se concretizou de verdade. A grande excepção foi no motociclismo, quando entre 1977 e 1979, para aproveitar o "hype" causado pelo título mundial de Johnny Ceccoto, o circuito de San Carlos serviu de palco da abertura do Mundial de motociclismo.

Youtube Motorsport Documentary: Amanhã a esta hora...

Estamos em fim de semana das 24 Horas de Le Mans, e estamos também num tempo onde, há meio século, os Ford GT40 dominaram o mundo da Endurance, batendo os Ferrari e estabelecendo um domínio que iria durar até ao final da década, quando foram batidos pelos Porsche 917.

Neste documentário de meia hora, mostra-se a edição de 1966, onde os Ford por fim bateram os Ferrari na sua "casa", pois os carros de Maranello eram imbatíveis desde 1960. Essa corrida foi documentada, e o mais interessante tem as vozes dos protagonistas, desde os vencedores (Bruce McLaren e Chris Amon) aos demais intervenientes, como Carrol Shelby, Graham Hill, Dan Gurney, John Surtees e Ken Miles.

É quase meia hora que vale a pena ver. Bom filme!

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Cire Box)

A corrida canadiana revelou que aquele é o quintal ideal para Lewis Hamilton se mostrar ao mundo. Há dez anos, conseguiu ali a sua primeira pole - e primeira vitória - na Formula 1, e foi também ali que conseguiu igualar Ayrton Senna no número de pole-positions.

E claro, o "Cire Box" mostrou como foi o fim de semana do pelotão da Formula 1...

A insólita ausência de Lucas di Grassi

Lucas di Grassi iria se estrear nas 24 Horas de Le Mans deste ano. Coloca-se a coisa no pretérito perfeito, porque na realidade... já não vai. É que o piloto brasileiro, que ia correr no Ferrari da AF Corse na categoria LM GTE-Pro, está lesionado no tornozelo e vai-se ausentar da prova de Endurance, sendo substituído por Michele Rugolo. E a origem da lesão é pouco ortodoxa: fê-la... a jogar futebol.

Mesmo com o tornozelo lesionado, Di Grassi andou a correr no fim de semana de Berlim da Formula E, é verdade. Contudo, ele se deslocava no "paddock" numa "scooter", e as corridas eram de curta duração, mas as 24 Horas são uma prova mais longa, e o piloto brasileiro poderia acabar por se ressentir, atrasando a sua recuperação e pior, prejudicando a sua temporada na Formula E, onde ele é candidato ao título a bordo de um carro da Abt-Audi.

Assim sendo, isso contraía as declarações que tinha feito sobre isso no site Motorsport.com, onde afirmara que não se sentira muito mal aos comandos do monolugar da Abt Audi: "Há dor mas no cockpit o foco ajuda e na Fórmula E não é muito mau. Vamos ver como será na Ferrari em Le Mans, mas aqui [em Berlim] não tive problemas", disse, no final de semana passado.

Quanto a Rugolo, vai ser um regresso a Le Mans, onde já não competia desde 2014, onde também tinha competido com a AF Corse, mas na categoria LMGTE-Am. O italiano já passou por todos os procedimentos necessários para poder competir, uma vez que já estava na pista de La Sarthe devido à sua participação na prova de Road to Le Mans. Rugolo vai competir ao lado de James Calado e Alessandro PierGuidi.

WRC: Toyota confirma Lappi para o resto da temporada

A Toyota decidiu contratar o finlandês Esapekka Lappi para o resto da temporada, depois das suas performances no Rali da Sardenha, que lhe deram o seu melhor lugar de sempre, e algumas vitórias em especiais, incluindo na Power Stage. Lappi, quer era o piloto de testes da marca e que iria ter uma performance limitada na temporada de 2017, mostrou que sabe guiar depois de um oitavo posto em Portugal e o quarto posto na Sardenha.

"Fui apanhado de surpresa em relação à sua velocidade. Não esperava que fosse tão veloz", disse Tommi Makkinen à Motorsport em relação à performance do seu compatriota.

"Normalmente, leva-se um ano para aprender [a andar num] World Rally Car, mas ele se sentiu imediatamente confortável. Ele tem agora um potencial enorme e não acho que demorará muito para vê-lo no pódio. Ele estará no carro o tempo todo agora, ele fará todas as provas - ele deve", concluiu.

"Eu aprendi [a andar no] carro para os ralis mais lentos", começou por responder Lappi, "mas agora preciso aprender a andar a alta velocidade. Sim, a Finlândia é o meu habitat natural, mas uma vitória ali não é possível. Estou surpreso com o que fiz [na Sardenha], mas isso vem através de boa motivação e muito trabalho com as notas", concluiu o piloto de 26 anos.

Assim sendo, Lappi vai fazer companhia aos seus compatriotas Juho Hanninen e Jari-Matti Latvala até ao final da temporada.

ERC: Magalhães quer manter a liderança no Chipre

A pouco mais de dois dias do Rali do Chipre, quarta prova do Europeu de Ralis, Bruno Magalhães pretende manter a liderança do campeonato. Depois de ter vencido nos Açores e de ter subido ao pódio nos outros ralis da temporada até agora, o piloto de Lisboa pretender manter a boa forma nas acidentadas estradas cipriotas, para poder manter a sua candidatura ao título:

"[Temos a ambição de] voltarmos a ser rápidos neste rali tal como o fomos na Acrópole. O percurso não é idêntico ao de quando cá estivemos em 2014 e 2015 mas temos do nosso lado o facto de nenhum dos nossos adversários diretos ter disputado a prova nos seus moldes atuais em 2016. O nosso objetivo principal continua, contudo, a ser sair de Nicósia sempre na frente do campeonato, se possível com a nossa vantagem reforçada”, contou.

Com o seu rival, Kajetan Kajetanowicz, presente neste rali, vai ser uma prova complicada. Vinte por cento do rali será em asfalto, logo, todos serão obrigados a encontrar um novo compromisso de acerto dos seus carros, incluindo Magalhães, que já está a adaptar-se ao seu Skoda Fabia R5. Para além de Kajetanowicz, outros candidatos à vitória serão o qatari Nasser al Attiyah e o russo Nikolay Gryazin.

O rali de Chipre terá 14 especiais, que acontecerão neste fim de semana.

A imagem do dia

Um amigo meu contou-me por estes dias que a temporada de 1982 não merece um filme, mas sim uma série que se calhar passaria numa Netflix qualquer da vida. É verdade que ando a falar sobre ela na minha página no Drivetribe, a rede social criada pelos "três estarolas" do The Grand Tour, e a cada episódio que conto, reparo nisso: podemos contar a história dessa temporada nessa forma.

Este imagem aconteceu nos instantes depois de Riccardo Paletti ter batido na traseira de Didier Pironi no inicio do GP do Canadá de 1982. Muita coisa se vê ali: a fragilidade dos carros - o Osella era feito de aluminio - o facto do piloto estar tão à frente no carro o faz vulnerável a esse tipo de embates, e depois, quando o incandescente dos escapes o faz com que este fique vulnerável a uma quebra no depósito de combustível, que claro, verteu para fora e causou um incêndio. Momentos depois dessa foto, foi o que aconteceu.

Mas... não sei se dá para metermos na mente de Pironi nesses dias, mas ele passava por um paradoxo. Estava a lutar pelo título mundial - não estava longe da liderança - mas tinha causado o incidente que levou, depois, ao acidente mortal do seu companheiro de equipa, e agora, envolveu-se noutro acidente que causou outra vitima mortal. Não foi culpado desta vez - do outro, a sua culpabilidade será, talvez, moral - mas parecia que ele estava a trair tudo que era mau. E para piorar as coisas, na frente doméstica, o seu casamento se desfazia. Parecia que todo esse azar só seria compensado com um título mundial. Mas ainda faltava muito... e ele poderia nem saber que ele poderia ser a próxima vítima de um campeonato tão atípico... e tão maldito.

Para finalizar: o automobilismo é um bom lugar onde se podem captar boas imagens que caracterizam "mementos mori", por causa da sua periculosidade. Esta é uma delas.

Rumor do Dia: McLaren divorcia-se da Honda

Os rumores são cada vez mais fortes, e o divórcio é cada vez mais inevitável: a McLaren poderá abandonar a Honda no final de 2017 e arranjar um contrato com a Mercedes a partir da próxima temporada e ser cliente, tal como são Williams e Force India. O jornal britânico Daily Mail (que não é grande coisa em termos de credibilidade) afirmou que a McLaren poderá pagar cerca de 80 milhões de euros para o divórcio. 

“Apuramos que a McLaren se separou dos seus parceiros de motores Honda, depois da paciência com o construtor japonês, nada competitivo e pouco fiável, ter chegado ao fim”, lê-se na edição desta terça-feira.

O anuncio oficial poderá ser feito em agosto, durante a pausa das férias do verão, e poderá ser uma maneira de convencer Fernando Alonso para ficar mais um pouco na McLaren, ele que passou três temporadas frustrantes com os motores japoneses. As coisas, que foram decepcionantes em 2016, estão ainda piores em 2017, pois até agora, a marca de Woking... nem sequer pontuou, sendo a única nesta situação. Parecia que Fernando Alonso ia a caminho disso no passado domingo, no Canadá. mas mais uma quebra do motor o traiu e ficou pelo caminho, a pouco mais de três voltas do fim.

Noticias: Meeke substituido por Mikkelsen na Polónia

Depois de mais um acidente, desta vez na Sardenha, Kris Meeke teve a sua paciência terminada na Citroen. A marca francesa decidiu dispensar os serviços do piloto inglês para o rali da Polónia, sendo substituído pelo norueguês Andreas Mikkelsen, que correu na prova da Sardenha, tendo chegado ao fim na oitava posição... e o melhor dos carros franceses.

"Depois de uma série de resultados decepcionantes, pedimos a Kris Meeke para que dê um passo atrás neste próximo rali", disse o diretor da Citroen, Yves Matton.

"Kris aceitou, pois isso seria no melhor interesse da equipa e gostaríamos de agradecer pela sua compreensão. Esta pausa irá lhe dar a chance de recarregar suas baterias e liberar alguma pressão antes de se preparar para o Rally da Finlândia"

"Ele ganhou na Finlândia no ano passado, depois de produzir uma performance perfeita, então esperamos que ele volte mais forte", concluiu.

Meeke venceu no Rali do México, mas ele não pontuou nos restantes ralis do campeonato até agora, tendo acabado alguns deles graças a acidentes, como aconteceu na Argentina, onde capotou o seu carro.

Mikkelsen correrá em terras polacas - que vai acontecer no final do mês - ao lado do irlandês Craig Breen e do francês Stephane Lefebvre.