Youtube Formula 1 Vídeo: Jack Doohan, acabado antes de tempo?

A temporada e 2025 está quase a chegar e teremos pela primeira vez seis estreantes no pelotão: Oliver Bearman (apesar de ter três corridas), Liam Lawson (duas meias temporadas), Jack Doohan (uma corrida), Andrea Kimi Antonelli, Gabriel Bortoleto e Isak Hadjar. Mas um deles... poderá ter os dias contados. 

Jack Doohan, filho de Mick Doohan, lenda do motociclisno australiano, é piloto da Alpine, mas poderá ser substituído ao fim de seis corridas pelo argentino Franco Colapinto, que correu em 10 corridas pela Williams e conseguiu cinco pontos em 2024. E as coisas chegaram a um ponto onde Doohan é considerado como um "ex-piloto em atividade", com rumores afirmando que foi promovido para preencher um espaço, enquanto não tinham Colapinto na equipa de Enstone.

Agora resta saber se o rapaz tem estofo para aguentar. Ou já está tudo feito. 

Enfim, é sobre isso que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell.    

Vende-se: Mercedes-Benz W196R Stromlinienwagen de 1954

Se você se atrapalhou com o nome alemão que está no título, depois do Mercedes, eu explico: significa "Streamliner Car". Mas não é pelo nome que vai para aqui. É um carro de 1954, foi guiado por Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, deu um título mundial ao argentino, e estará em leilão a 1 de fevereiro, pela Sotheby's. E arrisca a alcançar um recorde de automóvel vendido em leilão: estima-se em 50 milhões de dólares. 

O carro foi usado por Fangio no infame GP da Argentina de 1955, disputado debaixo de imenso calor do verão austral, e onde o piloto argentino foi o único que acabou a corrida, com quase todos os outros a trocarem de piloto a meio da prova, vencidos pelo calor. O carro foi depois guiado por Moss em Monza, no GP de Itália, onde conseguiu a volta mais rápida. 

O carro estava desde 1965 no museu do Indianápolis Motor Speedway, que decidiu colocar a leilão todos os carros que não pertenciam às competições americanas, e se o W196R ultrapassar o preço previsto, irá duplicar o atual recorde de um carro de Formula 1 em leilão, que pertence a... outro Mercedes W196R, que foi vendido em Goodwood, em 2013, por 23,29 milhões de dólares.

A(s) image(ns) do dia

Estas fotos foram tiradas há cerca de quatro décadas e não viram a luz do dia por muito tempo... até agora. Pertenciam ao espolio de Artur Ferreira, que entre 1984 e 1996, tirou fotografias em todas as edições do GP de Portugal, no Autódromo do Estoril.

Entre algumas das mais icónicas, tirou fotos do acidente entre Nigel Mansell e Ayrton Senna, na edição de 1989, e a vitória de Senna na chuva, em 1985, ou o acidente entre Gerhard Berger e Riccardo Patrese, na edição de 1991. 

Quando ele morreu, em 2021, o ACP, Automóvel Clube de Portugal, adquiriu o seu espólio, e decidiu fazer uma exposição comemorativa dos 40 anos do regresso da Formula 1 e Portugal, na delegação do ACP na cidade do Porto, na Rua de Gonçalo Cristóvão. Ela estará patente entre os dias 20 de janeiro e 21 de fevereiro, e a entrada será gratuita. Para além das imagens, a exposição terá também painéis infográficos, mais memorabilia que conta a história da presença da Formula 1 em Portugal.

Youtube Automotive Vídeo: Os Cirroen CX modificados de Pierre Tissier

Nos anos 70 e 80 do século passado, a Europa Central já tinha um sistema grande e eficiente de auto-estradas, e em termos comerciais poderiam transportar tudo que era necessário para abastecer as grandes cidades. Ir de Paris a Frankfurt, Genebra, Bruxelas, Amesterão, Munique, Milão, entre outros, poderia acontecer num dia, e mas tinha de andar numa média de 150 km/hora para, por exemplo, entregar jornais a tempo das edições da manhã, percorrendo 600 a 800 quilómetros durante a noite. Algo que era perigoso, e as avarias, bem como os acidentes, eram frequentes. 

Um mecânico e engenheiro francês, Pierre Tissier, teve uma excelente ideia: converter carros velozes - normalmente Citroens - em carrinhas com seis rodas, motores potentes e fortes caixas de velocidades, porque estes carros percorriam até 700 mil quilómetros... por ano. E duravam pouco tempo: a cada quatro anos, o motor, as caixas de velocidades e outros componentes eram substituídos devido ao seu uso. 

As coisas foram assim até meados dos anos 90, primeiro usando DS modificados, depois CX's e na parte final, XM. A preparadora fechou as portas em 1998, porque a chegada da Internet fez com que as pessoas começassem a ler jornais online, fazendo com que se publicassem menos cópias de jornais, e as viagens começavam a não compensar. 

Hoje em dia, alguns dos exemplares desses CX's modificados foram recuperados e estão guardados em coleções particulares, onde são mostrados em exposições de clássicos automóveis.

CPR: Hyundai Portugal apresenta dois jovens talentos

A Hyundai Portugal apresentou hoje os seus jovens talentos para a temporada de 2025 do Campeonato de Portugal de ralis (CPR). Gonçalo Henriques e Hugo Lopes serão os pilotos que irão realizar três provas do CPR, cada um, ao volante da mais recente evolução do Hyundai i20 N Rally2, em igualdade com a equipa de pilotos do Team Hyundai Portugal, que será anunciado dentro em breve.

Gonçalo Henriques disputará o Rali Casinos do Algarve, Rali Terras d’Aboboreira e o Rali Vidreiro, enquanto Hugo Lopes pegará o volante do carro no Rali Serras de Fafe, Rali Castelo Branco e Rali da Água. 

Assim sendo, a marca coreana junta-se em 2025 à Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) para promover dois jovens talentos e dar-lhes oportunidade de poderem competir com o Hyundai i20 N Rally 2 Step 2 na maior montra dos ralis nacionais, contribuindo assim para aumentar a competitividade do campeonato e assegurar a sustentabilidade do mesmo.

Na apresentação, Hugo Lopes realçou o seu entusiasmo por começar o que considerou ser uma “oportunidade única de correr na marca campeã nacional. Há responsabilidade extra e teremos de estar ao mais alto nível, também para ajudar a marca no campeonato de marcas”. No caso de Gonçalo Henriques, ele admitiu que “nunca pensei que pudesse chegar aqui tão cedo. Esta é uma das maiores oportunidades da minha carreira”.

A Team Hyundai Portugal, que no ano passado celebrou a dupla vitória do Team Hyundai Portugal e do piloto, Kris Meeke, irá dentro em breve apresentar a sua dupla de pilotos, depois da partida de Ricardo Teodósio da equipa, no final do ano passado. 

WRC: Sesks fará seis ralis em 2025 com o Puma Rally1

O letão Martins Sesks fará seis ralis na temporada 2025 a bordo do Ford Puma Rally1 da M-Sport. O programa foi anunciado nesta terça-feira, e ele terá o apoio do parceiro da M-Sport, a SafetyCulture. Sesks irá correr nas provas da Suécia, Portugal, Sardenha, Grécia, Estónia e Finlândia, com a esperança de acrescentar a ronda da Arábia Saudita, caso o financiamento permita.

No anuncio do seu programa, o piloto de 25 anos afirmou-se entusiasmado por continuar na M-Sport, referindo o forte apoio dos patrocinadores e dos fãs.

“Estamos muito entusiasmados por continuar a nossa colaboração com a M-Sport Ford World Rally Team este ano!” começou por afirmar Sesks. “Sentimo-nos verdadeiramente honrados pelo facto de a nossa estreia nos Rally1 do WRC, no ano passado, ter fomentado a confiança da M-Sport e da SafetyCulture. Além disso, o interesse genuíno de patrocinadores antigos e novos da Letónia em apoiar os nossos esforços é muito emocionante!", continuou.

"Esta oportunidade dá-nos uma enorme motivação para continuarmos o nosso percurso nos Rally1 do WRC. Ao olharmos para a época de 2025, prevemos muitos novos desafios, mas estamos mais motivados do que nunca e prontos para aprender, ao mesmo tempo que damos alegria aos nossos fãs. A oportunidade de competir em metade da época de 2025 do WRC promete proporcionar uma experiência inestimável para os anos vindouros."

"O nosso objetivo é acrescentar mais uma prova com o Puma à nossa lista atual, o rali da Arábia Saudita. Por isso, vamos trabalhar ativamente ao longo da época para garantir o apoio financeiro necessário para tornar este objetivo uma realidade.”

Do lado da M-Sport, Richard Millener, o diretor desportivo, elogiou a rápida ascensão de Sesks e salientou a importância do apoio dos patrocinadores para garantir o seu programa.

“Penso que o Mārtins fez muitos fãs novos num espaço de tempo muito curto na época passada, e agora pensar que essas duas performances lhe permitiram encontrar um programa de seis eventos este ano é fantástico,” começou por falar Millener.

“Obviamente, sem o apoio dos seus próprios patrocinadores e da SafetyCulture, este ano não seria possível. Um grande obrigado a todos os envolvidos, bem como uma menção ao Promotor do WRC, que ajudou a aumentar o orçamento para os eventos da época passada. O culminar de todo este apoio permitiu-nos chegar ao que vemos hoje.", continuou.

"Estou muito entusiasmado por ver o que pode ser alcançado pela Mārtins e pelo Renārs [Renars Francis, o navegador] este ano. O Chile foi um lembrete de que nem tudo será fácil, mas sei que a velocidade que ele demonstrou, mais a sua determinação e carácter, farão dele uma adição fantástica ao nosso alinhamento de 2025.”, concluiu.

Youtube Motorsport Animation: Line

Nas minhas deambulações pelo Youtube, dei de caras com esta animação automobilística. E achei bem interessante por diversos motivos: a qualidade dos gráficos, e a estória. Um carros de recordes, baseado no Bluebird, está na África do Sul para tentar bater a barreira do som.

A personagem também é interessante, principalmente o nome, porque ele se chama... Niki. E os paralelismos com a realidade são ultra-ewidentes. No final, confesso ter gostado dos gráficos de 16 bits (ou serão 32?) e a história. Aproveitem e tirem uns minutos do dia para irem ver, e claro... descontraiam.   

A(s) image(ns) do dia (III)

Cinco anos e um dia depois da sua estreia, no mesmo circuito, a Copersucar tinha virado Fittipaldi e estava numa altura de transição, depois de terem adquirido a Wolf e na ressaca de um projeto muito mal sucedido, o F6, e o final da parceria com a Copersucar. E também pela primeira vez na sua história - apesar de algumas corridas em 1976 e 77 - iriam correr com dois pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg, que tinha vindo no pacote da Wolf. 

Com os WR7 pintados de amarelo e rebatizados de F7, a equipa chegou a Buenos Aires sem muito tempo para se adaptarem. O próprio Emerson reconhecia que a falta de testes iria ter consequências: "Estamos a pagar o preço por não termos testado os carros antes [de virmos para a] Argentina, e agora estamos a ter muitos problemas com o chassis. Não rodam bem e em vários troços do circuito o manuseamento é fraco. Também partimos motores e tudo se tornou complicado.", contava na sexta-feira. 

Foi um fim de semana sempre a trabalhar nos carros, e com outros problemas, como a degradação do asfalto, Emerson tentou se qualificar, e conseguiu. Quase. Conseguiu o 24º e último tempo, enquanto em contraste, Rosberg ficou no 13º posto da grelha. E claro, no domingo, com o calor e o estado da pista, chegar ao fim iria ser no lucro.

E foi o que aconteceu com Rosberg. Sempre agressivo em corrida, pulou para sétimo nas primeiras voltas, e com o passar das voltas e aproveitando as desistências de gente como Gilles Villeneuve, Didier Pironi e Jacques Laffite, René Arnoux e sobretudo, Carlos Reutemann, o seu ritmo foi o suficiente para ficar na frente dos sobreviventes, e a cinco voltas do fim, depois de Jody Scheckter ter ficado sem motor, que não aguentou o calor, o finlandês ainda teve o luxo de ir às boxes para reabastecer, porque tinha espaço para tal.

E por causa disso, deu à Fittipaldi o segundo pódio da sua história, e claro, ele mesmo fazia história: o primeiro finlandês a pontuar na Formula 1 e o primeiro num pódio. Quanto a Emerson, ele também chegou ao final, mas as constantes paragens nas boxes pelos mais diversos problemas fizeram-no perder 16 voltas e acabou não classificado. Um contraste com a edição do ano anterior, onde o piloto brasileiro tinha acabado em sexto com o F5A.  

Apesar de não terem tido muito tempo, e de ter havido muito que fazer, o resultado deixou sorrisos nas boxes. A aposta tinha sido ganha.     

As imagens do dia (II)

A maior frustração da carreira de Carlos Reutemann foi o de nunca ter ganho o "seu" Grande Prémio. E se já contei aqui os eventos da corrida de 1974, onde um defeito no seu Brabham oi tirou de uma vitória quase certa, em 1980, a bordo do seu Williams, pensava que tinha uma chance real de triunfar. Mas não foi, e esta é a cara da frustração: cabisbaixo, quase a chorar, debaixo de calor. 

E logo na sua primeira corrida pela Williams.

Depois de uma temporada de 1979 numa espécie de "passo em falso" na Lotus, com o 79 e o projeto abortado do 80, as esperanças em 1980 eram altas, especialmente depois de ter conseguido substituir Clay Regazzoni na equipa de Frank Williams. Não houve muitos testes, mas o potencial do FW07 era grande. logo, o argentino foi para a equipa no sentido de poder voltar a ganhar - não acontecia desde o GP dos Estados Unidos de 1978, em Watkins Glen, pela Ferrari - e acreditava que Buenos Aires seria o lugar ideal. 

Ainda por cima, o seu novo companheiro de equipa, Alan Jones, mais experimentado com o carro, andava bem o suficiente para ser o "poleman". Um a zero para o australiano, na luta interna. 

Os fãs tinham altas esperanças em relação a ele. Logo que deu as primeiras voltas na pista, os papelinhos tinham sido espalhados das bancadas, sinal de que tinham recebido bem, mas apesar das muitas voltas, os problemas foram muitos, e enquanto Jones era o poleman, na frente dos dois Ligier, Reutemann apenas foi décimo. 

O carro estava muito melhor no domingo, e na partida, passou gente como Didier Pironi e no final da primeira volta era sexto, a rolar no mesmo ritmo de Jones, o líder. Na volta seguinte, passou o Lotus de Mário Andretti e aproximava-se de Piquet e Laffite, e parecia que o segundo lugar seria uma questão de tempo. Contudo, quando ficou na traseira de Piquet, na nona volta, tentou passá-lo e... correu mal. Despistou-se, foi para a escapatória, mas regressou à pista, querendo apanhar o brasileiro. 

Contudo, o despiste causou estragos no carro e teve de ir às boxes para limpar as entradas de ar, por causa da relva, para evitar o sobreaquecimento do motor. Mas era tarde: na volta seguinte, este rebentou. Saiu do carro, sentou-se na escapatória e chorou de frustração por 15 minutos, porque sabia que tinha carro para o pódio, quem sabe... ganhar.    

A imagem do dia

Eis uma estória que contada... devemos começar a acreditar. E a minha única dúvida é saber se isto aconteceu antes ou depois do Flávio Briatore ter chegado à equipa.

Quem conta isto é o ex-chefe da Alpine, Marcin Budkowski. O que se conta é o seguinte: Esteban Ocon ficou com um Alpine A110 como carro de empresa. Contudo, sem o seu conhecimento, ele tinha um localizador, para saber onde é que iria nas horas pós-laborais. Quando ele comunicou que iria sair da equipa, no final da temporada, ele foi a Grove, sede da Williams, para fazer o seu assento. tudo isto por alturas do GP da Grã-Bretanha, em julho. E eles, por causa do localizador, souberam logo que o carro ficou parado naquele local por algumas horas...

Quando ele soube da tramoia, ele trocou de imediato de carro e andou à vontade, sem ter a equipa a seguir os seus passos. Tudo isto aconteceu numa altura em que se falava para 2025, ou até antes, por causa da situação periclitante de Logan Sargent. No final, o francês foi para a Haas, correr ao lado de Oliver Bearman, enquanto para o lugar do americano foi o argentino Franco Colapinto. 

De uma certa maneira, há certas coisas que agora, fazem sentido. Uma delas foi a atitude do Flávio Briatore de o dispensar antes do final da temporada. Se ele decidiu antecipar a ida dele para a equipa americana, então, não deve haver muita empatia entre ambos... 

Mas por outro lado, nestes tempos que correm, para quê o direito à privacidade?

Formula E: Carregamento rápido nas boxes acontecerá nesta temporada

A Fórmula E anunciou neste final de semana na Cidade do México, em parceria com a Fortescue Zero, uma empresa que se dedica a criar tecnologias inovadoras para acelerar a ‘transição verde’, que o sistema eletrico de abastecimento, o Attack Charge, acontecerá durante a atual temporada. O sistema será implementado nos fins de semana duplos - embora não se diga a partir de qual ele estará disponível - e ali, as equipas poderão carregar em trinta segundos os seus carros com dez por cento da capacidade a 600 kW. 

Com o evoluir da tecnologia, a firma espera que se façam paragens mais rápidas e consigam preencher com maior capacidade.

O sistema foi testado em Jarama, nos testes de pré-temporada, e a FIA tem vindo a analisar todo o processo e dados devendo dar luz verde em breve. Não se espera que seja usado já em Jeddah, o primeiro fim de semana duplo do calendário, em fevereiro, mas é provável que aconteça na primavera. 

Por fim, as propaladas paragens nas boxes na Fórmula E podem tornar-se uma realidade, dois anos depois de terem começado a serem faladas. Aparentemente, os responsáveis pela competição começam a sentir a confiança necessária para avançar com o processo, em termos de segurança e fiabilidade. 

E claro, caso esta tecnologia de carregamento rápido seja bem sucedido, a transição para as operações do dia-a-dia acontecerá rapidamente...

Youtube Rally Testing: Os testes de Adrien Formaux para o rali de Monte Carlo

A pouco mais de duas semanas do rali de Monte Carlo, Adrien Formaux é o mais recente recruta da Hyundai para o WRC. O piloto francês, que em 2024 corria num Ford Puma Rally1 da M-Sport, tem bom conhecimento das estradas alpinas francesas, e agora anda a adaptar-se ao Hyundai i20 Rally1, na temporada que está prestes a começar. 

Este vídeo foi gravado na sexta-feira, dia 10 de janeiro. 

A imagem do dia (II)

O final prematuro não foi aquilo que desejaram, depois de meses de testes e desenvolvimento. Mas naquele dia, em Buenos Aires, o sonho tinha sido concretizado. Pelo menos, a primeira parte. Um piloto que queria construir o seu carro, com peças fabricadas no seu país, um projetista que amava o que fazia, três mecânicos, alguns motores, algumas caixas de velocidades e umas dezenas de jogos de pneus, e a 12 de janeiro de 1975, há 50 anos, o mundo via um Formula 1 fabricado no Brasil. E Wilson Fittipaldi entrava na pequena galeria de pilotos que tinham decidido construir os seus próprios carros. Como Jack Brabham, Bruce McLaren, Dan Gurney e Graham Hill. 

O resultado final da qualificação, onde largaram de último, e acabaram com um incêndio no seu FD01 até poderia ser um dado fatual e poderia passar a imagem errada aos que seguiam a corrida pela televisão, ou na pista, mas para eles isso era um episódio. Porque para eles, o essencial estava cumprido: estavam lá.

E o projeto tinha coisas a favor deles. Tinham um bom patrocinador, a Copersucar, que lhes dava o dinheiro que precisavam - um milhão de dólares por temporada - para desenvolver o carro ao ponto de apanhar aqueles que estavam mais à frente, como a McLaren, Ferrari ou Tyrrell, tinha gente que entendia das coisas, e tinham, sobretudo, o sonho que lhes comandava a vida deles: serem bem-sucedidos num carro brasileiro, provar que poderiam competir com os outros e poder vencê-los. 

Os sonhos eram bem grandes: serem a Ferrari brasileira. Quantas mais peças fabricadas no país, melhor. E naqueles tempos, que melhor montra da tecnologia existente, a da Formula 1? O gigante tecnológico a acompanhar o gigante geográfico. 

Aliás, a publicidade da Copersucar ajudou imenso a criar a esperança. Eis um extrato:

"Chegara a vez da máquina. Para os brasileiros, este carro representa um desafio. Um desafio e um prova de capacidade". 

O resultado não foi o esperado, em Buenos Aires. Mas a esperança de que seria o começo de um sonho era o que fazia avançar. Meio século depois, sabemos como acabou, mas se as aspirações ficaram aquém, na realidade, não envergonharam ninguém. Hoje em dia, a memória da Copersucar-Fittipaldi está a ser reabilitada e os seus participantes louvados por terem ousado sonhar... e concretizar.

E o sonho começou há precisamente meio século.    

A(s) image(ns) do dia

Há 45 anos, em janeiro de 1980, a Formula 1 iria começar a temporada em Buenos Aires, na Argentina, algo que costumava acontecer desde 1972. Contudo, por muito pouco, essa corrida não iria acontecer. E a razão tinha a ver com o asfalto. 

Janeiro é o verão austral, e nesse tempo, reasfaltar as pistas não era algo que se fizesse tão frequentemente como agora, e quando faziam, era apenas em algumas partes, mas em 1980, o calor tinha sido forte, e no final do primeiro dia de treinos, começaram a aparecer buracos nas curvas mais criticas da pista, as de baixa velocidade (Horquilla, Salida del Ombu e Mixtos), e os pilotos começaram a queixar-se das condições. Mas o pior foi no sábado: despistes atrás de despistes dos vários carros presentes, e as criticas, reuniões e alertas surgiram. E a chance sa corrida ser boicotada pelos pilotos não andou longe de poder acontecer. 

A organização começou por colocar uma solução de cimento de secagem rápida, e durante as horas seguintes, enquanto todos falavam - pilotos, organização e Bernie Ecclestone -  a solução fazia o seu trabalho e o asfalto não se degradou tão rapidamente como temiam. Contudo, foi um penso rápido do qual na altura da corrida aguentou. O suficiente para que as coisas acontecessem... e se tornar num Grande Prémio onde os mais resistentes sobreviveram. 

Gente como Carlos Reutemann andou atrás dos organizadores para que a pista pudesse apresentar condições mínimas para poderem correr e não passar vergonha num local como a Argentina, ainda por cima, numa altura em que era o começo da temporada, e o pelotão estava todo por ali, à espera de uma corrida sem incidentes. Mas não iriam ter.

O que não sabiam era tinha acabado de começar uma das temporadas mais turbulentas do automobilismo. Aqui, tinha a ver com as condições da pista, mas nos bastidores, outro tipo de agitação estava prestes a explodir. Mas sobre isso, saberemos ao longo da temporada. 

Formula E: Félix da Costa contente com o resultado... e a liderança

António Félix da Costa sai da Cidade do México com mais um pódio, de um excelente fim de semana, e melhor ainda: é o líder do campeonato da Formula E, passadas apenas duas corridas da temporada de 2024-25. Depois de ter ficado perto de obter a pole-position, garantindo a segunda posição da grelha, na corrida, conseguiu fazer uma prova muito inteligente.

Ali, apesar de ter partido de segundo, conseguiu passar para a liderança na fase crucial e decisiva da corrida, através de uma estratégia eximia na ativação dos dois Attack Mode. Contudo, a vitória não aconteceu por culpa de um Safety Car, que juntou todo o pelotão e permitiu ao Nissan de Oliver Rowland usar o seu Attack Mode para o passar e rumar à vitória, apesar do piloto da Porsche ter ficado colado à sua traseira até à bandeira de xadrez. 

Pouco depois de ter ido ao pódio, Félix da Costa afirmou, ainda com as emoções à flor da pele: 

"Quando acabamos em segundo e temos um sabor agridoce, é sinal que estamos fortes e com a mentalidade certa de querer vencer." começou por afirmar. 

"Hoje tinha tudo para dar vitória, mas o último safety car beneficiou o Rowland e acabei por ter de ceder posição pois ele tinha esse Attack Mode. De qualquer forma, no global estou contente, tanto com a performance na qualificação, a competitividade na corrida, a estratégia que adotámos na ativação dos Attack Mode e claro com os 18 pontos deste segundo lugar.", continuou. 

"O campeonato ganha-se marcando bons pontos e é isso que fizemos nas duas primeiras corridas. Claro que é bom estar na frente do campeonato, mas na verdade isso pouco conta por agora, o importante é continuarmos a trabalhar para estarmos fortes na próxima corrida na Arábia Saudita, que será uma corrida dupla!", concluiu.

Contudo, antes de Jeddah, o piloto de Cascais ainda irá entrar num carro de Endurance, nomeadamente no LMP2 da Inter Europol, para as 24 horas de Daytona, mítica corrida que terá lugar no fim-de-semana de 25 e 26 de Janeiro.