De acordo com informações que circulam no paddock da competição, no Hungaroring, já se decidiu que a Formula 1 irá a Sepang a 4 de outubro, depois de Baku e Singapura, significando um regresso à Malásia, quase dez anos depois da última vez, e depois da corrida de Las Vegas, a Formula 1 poderá encerrar a temporada em Portimão, a 29 de novembro.
Caso aconteça, será a segunda vez na história da Formula 1 que a competição acabe em terras portuguesas. A primeira vez foi em 1984. E claro, se isso acontece, será a antecipação do regresso da Formula 1 a Portugal, que irá acolher a competição em 2027.
Existe também a chance de haver uma corrida em Imola, em principio, entre Monza e Baku, a meio de setembro. Contudo, se a logística é fácil, não se sabe se os mecânicos e os demais membros do paddock estão dispostos a ter quatro corridas em quatro fins de semana seguidas. E tem outra coisa, que é preparar uma corrida em cerca de dois meses, o que é muito apertado.
Quanto ao piloto, foi escolhido um dos pilotos de testes da altura, o sul-africano Alan van der Merwe, filho de Sarel Van der Merwe, um dos pilotos mais prolíficos no seu país entre os anos 60 e 90 do século XX. Anos depois, falando ao site da Formula 1, Alan disse que, quando a ideia foi apresentada, em meados de 2004, parecia ser ridícula.
“Sabíamos de inicio que era uma ideia ridícula porque o departamento de marketing [da BAR-Honda] tinha arranjado este número mágico de 400 quilómetros por hora. Dissemos que não era possível: os carros atingem a velocidade que atingem na pista – na casa dos 360-370 quilómetros por hora com reboque – e pronto: não é possível fazê-los andar mais depressa. Eles disseram: ‘Basta adicionar mais potência’ – mas não é tão simples como rodar um parafuso e ajustar uma válvula aqui e ali. Pensámos que precisaríamos de duplicar a potência para atingir os 400 por hora.”, contou.
O carro foi modificado, especialmente na asa traseira, que foi substituída por uma barbatana semelhante aos dos aviões, para garantir a estabilidade durante a aceleração, e o motor era inicialmente um dos Honda V10 que foi usado na temporada de 2005, e com isso, foram para Bonneville fazer os primeiros ensaios. Chegados lá, foram recebidos com ceticismo.
“Quando começamos a correr [em Bonneville] pela primeira vez, os frequentadores habituais estavam a rir-se. Estavam habituados a despejar potência e peso, e nós aparecemos com esta máquina pequena e precisa. Eles acharam hilariante. E, a princípio, não conseguíamos tirar o carro da primeira velocidade. O ECU [a unidade elétronica do carro] não aguentava tanta patinagem das rodas. O carro era muito leve, com pneus largos numa pista de sal escorregadia. Isso frustrou todas as expectativas.”, continuou Van der Merwe.
Contudo, com o passar dos dias, as coisas acalmaram-se e o carro começou a andar de Formula a ficar pronto para a grande tentativa. Numa das vezes, Van der Merwe acelerou até aos 413,205 km/hora!
A 21 de julho de 2006, carro e piloto aceleraram para a tentativa de recorde em Bonneville. O protocolo para a homologação do recorde era o seguinte: uma milha lançada, nos dois sentidos, feitos com o intervalo inferior a uma hora, para que o recorde fosse homologado. O carro tinha uma aleta traseira, em vez de uma asa, para garantir a estabilidade do carro durante o arranque e a aceleração, e quanto ao motor Honda, este tinha sido afinado no sentido de ser o mais eficaz possível na aceleração.
Na primeira tentativa, Van der Merwe acelerou até além do objetivo - 400,454km/hora - mas no sentido oposto, ficou abaixo do esperado. Na soma das duas passagens, a média deu uns impressionantes 397,360 km/hora, o que, ainda assim, era mais rápido do que conseguia em pista. E foi fortemente festejado por aqueles que lá estiveram. E até calhou bem, porque algumas semanas depois, Jenson Button dava a sua primeira vitória à equipa no Hungaroring, num dos mais agitados GP's da Hungria de sempre.
Quanto a Van der Merwe, acabou por ser o piloto do carro médico da FIA entre 2009 e 2021. Anos depois, na mesma entrevista ao site da Formula 1, recordou esse dia.
“Para ser honesto, nem devíamos ter chegado tão perto! Penso que precisaríamos de uma ferramenta completamente diferente para atingir os 400 km/hora, mas divertimo-nos muito nesta tentativa – e conquistámos o recorde. Foi um projeto único e tive muita sorte por ter participado.", começou por dizer.
"Isto também mudou o meu ponto de vista sobre as corridas de velocidade em terra. Como era piloto de circuito, no início não entendia isto. Olhava para aqueles carros americanos de 2000 cavalos construídos no quintal de alguém e não percebia. Eu sabia que devia ser divertido, mas não conseguia perceber como é que as pessoas se viciavam nisso: simplesmente conduzir em linha reta numa superfície de sal, tentando encontrar aquela milha extra. Eu realmente não via sentido nisso."
“Trabalhar neste projeto mudou a minha perspetiva. Éramos 50 ou 60 pessoas e demorámos dois anos a conseguir o que conseguimos. Aprende-se que o que acontece no salar é apenas a ponta do icebergue. Encontrar aquela milha extra talvez tenha exigido nove meses de esforço. É como conduzir um carro na pista: todos precisam de dar cem por cento: todos precisam de otimizar a sua pequena parte e, se não o fizerem, não se vai encontrar essa milha extra – mas quando se encontra, é muito gratificante. Acho que ninguém no projeto olha para trás e pensa que foi uma perda de tempo – todos nós ganhamos algo com isso.”, concluiu.
Com o alemão Pascal Wehrlein a liderar o campeonato com 141 pontos, no seu Porsche, mais nove que o neozelandês Mitch Evans, noutro Jaguar, e mais 30 que Felix da Costa, vai ser essencialmente uma luta entre Porsche e Jaguar, apenas do resto do pelotão também a querer o seu quinhão de pontos nesta jornada dupla em terras japonesas.
Mas sobre isso, Felix da Costa mostra que se prepararam bem para este final de semana.
“Trata-se de um fim de semana muito importante para mim e para a Jaguar, não só por ser uma corrida dupla, mas também porque, se queremos lutar por este título, temos de ganhar pontos aos três primeiros do campeonato. Fizemos bem o trabalho de casa no simulador, com uma preparação minuciosa de todos os cenários possíveis para este fim de semana. Agora é hora de atacar, dar tudo e trazer dois bons resultados de Tóquio. Vai ser uma corrida muito desafiante e espetacular. Vamos à luta com toda a garra e sentido de missão!”, afirmou, no comunicado oficial.
O circuito urbano de Tóquio, localizado junto ao Big Sight, conta com 18 curvas e 2575 metros de extensão, e inclui três longas retas e algumas curvas de alta velocidade, que prometem proporcionar um espetáculo interessante para o muito público esperado durante o fim de semana na capital japonesa.
O programa do fim de semana inicia-se na sexta-feira com a primeira sessão de treinos livres. No sábado terá lugar uma nova sessão de treinos livres, seguida da qualificação, marcada para as 07:40, hora de Lisboa. A corrida, quer a de sábado, quer a de domingo, terá inicio ao meio dia.
Segundo conta a Variety, Jerry Bruckheimer está a negociar o regresso de Cruise ao papel de Cole Trickle, e se conseguir, será num filme realizado por Jonathan Levine e com um argumento de Will Staples. Já estão em pré-produção e as filmagens poderão arrancar no inicio de 2027.
Caso tenha sucesso nas negociações, Cruise seguirá o mesmo caminho que "Top Gun", que foi estreado em 1986, e quase 40 anos depois, em 2022, fez uma sequela que rendeu mais de 1,5 mil milhões de dólares em receitas de bilheteira.
Em 1990, "Dias de Trovão", realizado por Tony Scott (irmão de Ridley Scott, que realizou "Alien" e "Gladiador"), o mesmo de "Top Gun", teve Cruise, Robert Duvall e Nicole Kidman, que depois viria a ser sua mulher, custou cerca de 66 milhões de dólares e rendeu mais de 150 milhões em receitas de bilheteira.
E apesar dos críticos não terem achado grande coisa em relação ao filme, com o passar do tempo, ganhou seguidores e sua apreciação tem vindo a melhorar, especialmente depois da morte de Tony Scott, em 2012.
Segundo se consta, a FOM foi ter com os proprietários do circuito de Sepang, bem como o governo malaio, no sentido de receber a corrida no final de setembro e inicio de outubro, para completar um "triple header" Baku-Singapura, no qual o Bahrein está, por agora, marcado de forma oficiosa para o dia 4 de outubro, depois de ter sido marcado inicialmente para abril.
A hipótese malaia surgiu agora depois de uma tentativa de fazer uma corrida na Turquia ter sido abortada porque o circuito de Istambul está a passar por uma remodelação no sentido de receber a Formula 1 em 2027. E em relação aos circuitos europeus, como aconteceu na Endurance, eles estão a ser guardados para o período de novembro/dezembro, por causa das pistas de Losail, no Qatar, e de Abu Dhabi, que também continuam em dúvida por causa do conflito entre os Estados Unidos e o Irão.
O regresso de Meeke e do seu navegador, Stuart Loudon, é igualmente um dos grandes destaques. O piloto britânico, que aos comandos do Toyota GR Yaris Rally2 venceu quatro ralis e 45 classificativas em 2026, regressa a uma prova que já tentou conquistar por diversas ocasiões, mas onde nunca triunfou.
“Sim, estou muito contente por ter a oportunidade de voltar à Madeira, especialmente com a equipa e um carro que conheço bem. Depois de alguns anos em Portugal, é como se fosse uma família. Para mim, a Madeira é um dos ralis de asfalto mais difíceis do mundo, pela natureza das estradas e pela precisão necessária para sequer pensar em fazer o melhor tempo. É óbvio que os pilotos locais conhecem muito bem a ilha e o Diego Ruiloba também já mostrou ser incrivelmente rápido nesta prova. É um rali que adoraria ganhar, mas não subestimo o desafio", começou por afirmar.
E acrescentou: “Um grande obrigado ao povo da Madeira por me receber de volta, à Sports & You e ao Grupo Caetano. É fantástico estar de volta e fazer parte da equipa e estou realmente ansioso por este desafio.”
O Rali da Madeira 2026 será disputado em duas etapas, distribuídas por oito secções e 15 provas especiais de classificação, num total de 202,52 quilómetros cronometrados, integralmente em asfalto.
Contudo, o AMR26 tinha defeitos de inicio, que só foram detectados depois da construção do chassis e dos seus testes em pista, e o motor Honda também tinha desfasamentos que foram fatais no campeonato. Tanto que até agora, a equipa tem... um ponto no campeonato de Construtores, por Fernando Alonso. Agora, com as modificações quase a serem um "B spec", as expectativas são altas, mas Mike Krack, um dos diretores da marca, admite que, sabendo o que sabe agora, talvez não escolhesse a Honda.
“Obviamente, houve muita frustração em Melbourne e alguns comentários bastante fortes do Adrian sobre a situação” começou por afirmar Krack. “Talvez a equipa tivesse feito as coisas de forma diferente, e até escolhido outros parceiros, se aquele nível de desempenho fosse conhecido antecipadamente Sabíamos que haveria muitos momentos difíceis.", continuou.
Contudo, é o próprio Krack que admite que a fase inicial difícil acabou por forçar as duas organizações a uma colaboração muito mais estreita, tendo ambas as equipas realizado várias reuniões para discutir a situação. O responsável considera que a relação melhorou imensamente, não só entre a Aston Martin e a Honda, mas também dentro da garagem, no gabinete de engenharia e em toda a colaboração técnica entre ambas as partes.
"Tivemos mais do que uma reunião para discutir isso, e penso que a relação melhorou imensamente. Não só entre nós, Aston e Honda, mas também na garagem, no gabinete de engenharia, e em toda a colaboração técnica entre Silverstone e Sakura. Penso que precisamos de maturar, ser profissionais nestas situações e avançar. Se conseguirmos voltar a competir em breve, então poderemos sentar-nos juntos, rever estes últimos seis meses e tirar partido de todas as coisas positivas que aprendemos. Talvez não diretamente nos aspetos técnicos, mas sim na colaboração e no lado humano.”, declarou.
O presidente da Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, esteve presente no fim de semana de Spa-Francochamps, onde se reuniu com o proprietário da equipa Lawrence Stroll, com Newey e com o diretor técnico da marca, Enrico Cardile.
“Primeiro, verificámos o estado das atualizações, incluindo o chassis” confirmou Watanabe. “Também tivemos várias discussões relativamente a 2027. Para superar esta situação, precisamos de melhorar todo o sistema, não apenas a unidade motriz, mas também o chassis. No entanto, todos compreendem que reduzir a diferença para as equipas de topo não vai acontecer de um dia para o outro. Por isso, partilhámos quanto progresso fizemos com esta atualização e o que pretendemos alcançar com a próxima. Na Formula 1, é importante lutar como uma só equipa com o mesmo entendimento, por isso falei não só com o Stroll, mas também com o Adrian e o Enrico ontem.”, concluiu.
"A minha decisão não tem a ver com o desempenho deste ano. Este ano começámos com o pé errado. Não posso basear a minha decisão para o próximo ano num desempenho que não é realista. Este não é o verdadeiro potencial da equipa. É muito mais elevado do que aquilo que vemos. A minha decisão para o próximo ano tem mais a ver com as regras. Conduzir estes carros em locais como Spa ou Silverstone, não é aquilo com que sonho para o meu futuro. Por isso, vamos ver.”, afirmou.
Contudo, há algum tempo que as outras equipas começam a ficar um pouco incomodadas com a ideia de que a Red Bull tem duas equipas, apesar do seu objetivo é apenas dar uma chance aos seus jovens pilotos - desde Vitantonio Liuzzi, Scott Speed e Sebastien Vettel até Liam Lawson, Arvid Lindblad e Isack Hadjar, passando por gente como Pierre Gasly, Carlos Sainz Jr.. Daniel Ricciardo e Max Verstappen - que agora parece ser boa altura da Red Bull vendê-la e restaurar o equilíbrio, digamos assim.
Pois bem, recentemente, o jornal britânico The Times disse que Red Bull terá rejeitado uma proposta avaliada em cerca de 3 mil milhões de dólares (2,6 mil milhões de euros) pela sua segunda equipa de Fórmula 1. De acordo com a publicação britânica, a abordagem terá sido liderada pelo investidor norte-americano Dean Attew e pelo financeiro Andrew Herriot, contando com o apoio de vários fundos de investimento sediados em Abu Dhabi. Attew foi anteriormente descrito como um antigo consultor de Bernie Ecclestone, tendo também participado em conversações relacionadas com a propriedade comercial do campeonato antes de a Liberty Media adquirir os direitos comerciais da Fórmula 1 em 2016.
E poderá até ser a mais recente proposta que chegou às mãos da sede em Salzburgo. Nos últimos meses, poderão ter chegado algumas propostas de compra que avaliavam a equipa entre 1,7 e 2 mil milhões de euros, mas, aparentemente, foram todas rejeitadas.
Resta saber se a Red Bull, nomeadamente Mark Mateschitz e Chalerm Yoovidhya, o parceiro tailandês da companhia de bebidas energéticas, quer realmente vender a equipa, a não ser que seja obrigada a tal, e da maneira como andam as coisas, não se admire que eles queiram ir até ao limite.
Neste momento, a Racing Bulls está na sexta posição no campeonato de Construtores, com 61 pontos.
Ogier é agora quarto classificado no campeonato, com 139 pontos, 38 atrás do líder, o galês Elfyn Evans. O WRC prossegue no final do mês, em terras finlandesas.
“Sabíamos que seria um início duro, com as especiais tão secas e o efeito de limpeza tão evidente”, reconheceu o piloto, no final do rali, sublinhando que, nas circunstâncias, o objectivo passou por “recuperar o máximo de posições possível”, a partir de sexta-feira.
Apesar de Senna estar a liderar o campeonato, e da sua última corrida não ter acabado bem, pois ficara sem gasolina na volta final, quando era segundo classificado - acabou fora do pódio, em quarto - não tinha tido uma primavera fácil. Alguns dias antes da ronda mexicana, em junho, tinha estado na sua casa brasileira, em Angra do Reis, e num passeio de jet-ski, tinha caído à água com estrondo e sofrera uma ferida na cabeça, acabando com dois pontos. E na sexta-feira, altura da primeira sessão de treinos, quando ia a fundo na temida curva Peraltada, numa pista que era notoriamente ondulada, o carro escorregou para a gravilha e bateu no muro de pneus, acabando por capotar.
Prontamente socorrido, Senna teve dificuldades em sair do seu carro, mas de resto, tinha escapado de forma incólume. Contudo, havia temores que ele poderia reabrir as suas feridas na cabeça, mas isso não aconteceu. Apesar disso, voltara a correr no sábado, conseguira o terceiro melhor tempo, e na corrida, acabou no lugar mais baixo do pódio, atrás dos Williams de Riccardo Patrese e Nigel Mansell.
E pela frente temos uma corrida de 44 voltas, com os pilotos a poderem parar uma vez, pelo menos. E um tempo de verão faz com que as chances de chuva são quase mínimas. E os da frente decidem ir de médios, porque à partida, farão uma paragem durante a corrida. E também é a escolha dos que foram penalizados, porque querem beneficiar da sua durabilidade... e quem sabe, alguma situação de Safety Car durante a corrida...
No final da primeira volta, tínhamos o Safety Car na pista, alguns pilotos, como Valtteri Bottas e Esteban Ocon, tiveram de ir às boxes para trocar de pneus, enquanto os que podiam, viam nos seus dispositivos móveis como é que Russell acabou a sua corrida na primeira volta e se Hamilton tinha alguma culpa nisso.
A corrida regressou à ação na volta cinco, com Hamilton e Piastri a lutarem pela quarta posição, enquanto Antonelli mantinha a liderança. O britânico da Ferrari chegou a ficar com o lugar, mas o australiano da McLaren respondeu e recuperou a posição. um pouco atrás, Lando Norris começava a subir posições, entrando nos pontos, na nona posição. Pouco depois, um pouco mais à frente, Max queria apanhar Leclerc e começou a usar energia para apanhar o monegasco da Ferrari, e lá conseguiu, no inicio da sexta volta.
Max queria apanhar Antonelli, e a volta mais rápida mostrava isso, mas Antonelli mantinha a energia e o sangue-frio para o manter à distância. Atrás, Leclerc tinha Piastri e Hamilton atrás dele, o australiano tentou passá-lo na volta oito, mas houve contacto entre ambos, suficiente para haver destroços. Na volta seguinte, Hamilton conseguiu passar o piloto da McLaren e ficou com a quarta posição.
Na décima volta, os comissários decidiram atribuir uma penalização de cinco segundos a Hamilton por causa da colisão com Russell na primeira volta, e que seria cumprido quando ele fosse às boxes. Atrás, Lando Norris subia posição atrás de posição, para evitar que ele deixasse que os da frente escapassem. Passava Arivd Lindblad na volta 12, e era sexto, a menos de 13 segundos da liderança, e com pneus duros, ou seja, tentaria ficar na pista o maior tempo possível.
As primeiras paragens nas boxes foram com o Alpine de Pierre Gasly, seguido pelo Williams de Carlos Sainz Jr, ambos na volta 14, com Franco Colapinto e Liam Lawson a fazerem o mesmo duas voltas depois, todos a colocarem duros, e a mesma coisa aconteceu com Arvid Lindblad na volta 17, para fazer a mesma coisa.
Max foi o primeiro da frente a parar, na volta 18, para colocar duros, quando pouco depois, o Safety Car Virtual saiu à pista, para que os comissários pudessem limpar destroços. Kimi Antonelli foi às boxes, quase batia no muro, colocava duros, e saía em quinto, atrás dos Ferrari e dos McLaren. Que iria trocar de posições na volta 20, quando Lando Norris passou Oscar Piastri para ser terceiro. O australiano reagiu e voltou ao lugar e foi bem a tempo, pois o Safety Car Virtual saiu de novo, para que os comissários pudessem limpar os destroços perto nas boxes.
Leclerc, Hamilton e Piastri aproveitaram a ocasião para irem às boxes, bem como Hadjar e os Audi também foram. Nesta confusão, o McLaren de Norris era o primeiro, na frente de Leclerc e Antonelli, e na paragem de Hamilton, um dos seus mecânicos tropeçou e ficou magoado, mas sem grandes consequências.
Nessa altura, Antonelli tentava apanhar Leclerc e nesta altura já estava a menos de dois segundos do piloto da Ferrari. O italiano passou as voltas seguintes a aproximar-se, usando a energia do seu carro para o apanhar, enquanto o monegasco preparava-se para defender, de forma agressiva, se fosse preciso. Contudo, quando Antonelli ficou com o comando, na volta 34, não houve grande reação de Leclerc... naquele momento, porque pouco depois, o monegasco tentou reagir, apanhando-o.
E tudo isto com ambos a mais de sete segundos de Max, que era terceiro.
Na parte final, Antonelli aguentou a investida de Leclerc, afastando-se ligeiramente, mas decisivamente, do piloto da Ferrari, enquanto no quarto posto, Piastri aguentava Hamilton o mais que podia, até que na volta 40, o veterano passou o piloto da McLaren na reta Kemmel para ser quarto.
Na bandeira de xadrez, Antonelli conseguia a sua sexta vitória na temporada, e melhor ainda, com o seu companheiro e rival Russell de fora, serão mais 25 pontos que consegue, nesta luta pelo campeonato. Mais um pódio para Leclerc, e sobretudo, para Max, que bem precisa numa temporada onde o seu Red Bull não é o melhor carro do pelotão. Nem o segundo ou o terceiro melhor...
"É algo tão incrível! Talvez eu não tenha percebido o que acabei de fazer. Todos que trabalham na Toyota Gazoo Racing, estou super super feliz e grato por vocês! Obrigado por todo o apoio, obrigado por confiar em mim. E a todos os meus patrocinadores, minha família, meus amigos, todos que estiveram do meu lado em tempos difíceis, este é para vocês! Por último, mas não menos importante, quero agradecer a mim mesmo por não desistir, por ir atrás disso mais uma vez. Sabíamos que [este dia] estava a chegar, não havia dúvida, mas agora nós conseguimos. Correu tudo bem.", disse no final do rali.
Depois dos quatro primeiros, quinto era Sebastien Ogier, a 1.32,9, na frente de Elfyn Evans, sexto, a 2.01,0 do vencedor, na frente do Ford de Martins Sesks, a 2.35,3. O finlandês Esapekka Lappi foi o oitavo, a 3.02,3, e a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Jon Armstrong, a 3.28,0, e o Skoda RS Fabia Rally2 do local Robert Virves, a 8.33,1.
O WRC continua daqui a duas semanas, agora em paragens finlandesas.
