Youtube Motorsport Presentation: A única dupla feminina de Bathurst

A Bathurst 1000, que vai ter a sua corrida este domingo de madrugada, vai ter uma dupla cem por cento feminina, constituída pela australiana Renee Gracie e pela suíça Simona de Silvestro, que entre a IndyCar e a Formula E, vai fazer uma "perninha" pela clássica australiana. 

E neste video, ambas falam sobre as suas expectativas para a corrida, pois ambas são convidadas e não tem muita experiência em Turismos, principalmente os V8...

Youtube Motorsport Crash: o acidente mortal de Don Watson, 1994

O ano de 1994 foi péssimo para o automobilismo, mas neste fim de semana de Bathurst 1000, recordo que ao longo dos mais de 50 anos desta lendária corrida na Austrália, já houve seis acidentes mortais no circuito de Mount Panorama, o último dos quais há 21 anos, quando o local Don Watson perdeu o controlo do seu carro quando um dos discos do seu travão rebentou e foi sem controlo para uma barreira de pneus na The Chase destruindo completamente o seu Holden. Transportado para o hospital em estado grave, acabaria por morrer pouco depois. Tinha 46 anos de idade.

O acidente aconteceu num local que, irónicamente, tinha sido erguido para abrandar os carros na Conrod Straight, que alcançavam os 290 km/hora na altura em que travavam por ali. Um acidente mortal em 1986, quando Mike Burgmann embateu fortemente contra a ponte que ali existia, fez com que os organizadores construíssem aquela chicane para que os carros abrandassem. Ironicamente, em 1990, os carros já faziam a Conrod Straight a 300 km/hora...

O acidente mortal de Watson foi até agora o último neste circuito.

As imagens do dia

Eis como ficou o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. após o seu acidente na terceira sessão de treinos livres em Sochi. O acidente ocorreu a dez minutos do final da sessão, quando o piloto espanhol perdeu o controlo do seu carro, provavelmente devido a uma quebra na suspensão do seu carro. Ele bateu na parede, mas não abrandou o suficiente para bater forte no muro existente na escapatória.

Levado para o hospital com uma contusão, acabou por não participar na qualificação e ficará a noite no hospital para observação. A FIA já o libertou para correr amanhã, e será submetido para uma nova série de exames para ver se pode participar na corrida.

Formula 1 2015 - Ronda 15, Rússia (Qualificação)

Depois de vermos a Formula 1 em clássicos do automobilismo, esta chega a um lugar de novo-rico. Um lugar onde esta está a ser mostrada como o culminar da ambição de um poder quase absoluto. A cidade de Sochi foi palco dos Jogos Olímpicos de Inverno em 2014, numas olimpíadas que transformaram toda uma região, perto no Mar Negro, e que é um dos destinos de férias dos russos em geral. A Formula 1 por lá serve para dar uso às instalações após os Jogos Olímpicos, mas pelo que se tem falado, há zonas que mais parece uma cidade fantasma, e as autoridades pouco fazem para promover o automobilismo por lá. E se for assim, diremos que é em breve será mais um exemplo da aposta falhada de Bernie Ecclesone em a levar para novos locais: elefantes brancos abandonados após meia dúzia de anos de uso.

Quem viu a cena de ontem, onde Felipe Massa estava a "cochilar" no seu Williams enquanto esperava para encarar a chuva russa, viu que era o melhor símbolo do que é esta corrida russa: cinzenta e sem emoção. E as esperanças por algo melhor parecem ser diminutas. Fala-se que o número de espectadores será bem diminuto.

Mas a qualificação começava com menos um elemento. O espanhol Carlos Sainz Jr sofreu um despiste na terceira sessão de treinos livres, quando bateu forte no muro de proteção com o seu Toro Rosso. Levado para o hospital, foi submetido a uma bateria de exames e decidido que passaria a noite em observação, falhando assim a qualificação.

Com um lugar preenchido, a qualificação começou com piso seco e os motores Mercedes a demonstrarem a sua força. Lewis Hamilton e Nico Rosberg cedo dominaram as tabelas de tempos, e até outros pilotos com o motor alemão como Nico Hulkenberg, também começaram a ter tempos próximos da liderança. Atrás, apesar da McLaren terem feito bons tempos de inicio, cairam inevitavelmente para o final do pelotão e na "degola" da Q1, para além dos Manor-Marussia, Fernando Alonso ficou para trás, com o Sauber de Marcus Ericsson a fazer-lhe companhia. Já se sabia que o piloto espanhol teria uma penalização absurda - 35 lugares na grelha por causa de mais uma troca de motor - mas ficar de fora por performance significa que as coisas não terão uma melhoria imediata...

 Na Q2, as coisas começaram com problemas na telemetria do carro de Lewis Hamilton, mas nada que pudesse ser resolvido através do rádio. Tanto que chegou a fazer um tempo de 1.37,672, a mais de seis centésimos de Nico Rosberg. Mas este não se abateu e fez 1.37,500, menos 172 centésimos que o inglês. Enquanto que os pilotos começavam a marcar um tempo para garantir a ida à Q3, Felipe Massa tinha problemas para lá chegar, graças ao tráfego que apanhava na suas voltas lançadas. No final, conseguiu apenas o 15º posto na grelha, ao mesmo tempo que o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas era o melhor do resto, conseguindo até bater os Ferrari de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

Quem os acompanhava na Q3 eram, para além dos Mercedes, Bottas e os Ferrari, também o Red Bull de Daniel Ricciardo, os Force India, o Toro Rosso de Max Verstappen e o Lotus-Renault de Romain Grosjean. Podem imaginar os que ficaram de fora: além de Massa e o McLaren de Jenson Button, também ficaram o Lotus-Renault de Pastor Maldonado, o Red Bull de Daniil Kvyat e o Sauber de Felipe Nasr.

E por fim, na Q3, as coisas aqueceram bastante na luta pela pole-position. Se Kimi Raikkonen começou a abrir as hostilidades, seguido por Sebastian Vettel, cedo os Mercedes responderam: colocando os super-macios, Rosberg fazia 1.37,113 e conseguia uma rara derrota a Lewis Hamilton nesta temporada, ficando com a pole-position. Valtteri Bottas confirmou as boas indicações na Q2 e ficou com o terceiro tempo, na frente dos Ferrari. Os Force India ficaram a seguir, com o sexto e o sétimo tempo, com Hulkenberg na frente de Perez. Romain Grosjean era o oitavo, com Max Verstappen e Daniel Ricciardo a fechar o "top ten".

Assim sendo, a corrida russa poderia ter alguma ação interessante, para o dia de amanhã, mas para quem conhece as coisas nesta temporada, não se deve colocar muitas esperanças nesse campo. A corrida do ano anterior foi das mais aborrecidas da temporada, e por aqui, não há muitas esperanças nesse campo. Veremos no que vai dar. Ainda por cima, se o pior acontecer, é um fim de semana de boas alternativas, principalmente na madrugada, como o MotoGP em Motegi, a Bathurst 1000 ou as Seis Horas de Fuji...

A imagem do dia

Kimi Raikkonen prepara-se para ultrapassar Giancarlo Fisichella na entrada da última volta do GP do Japão de 2005. Faz hoje dez anos desde que aconteceu um dos Grandes Prémios mais emocionantes da década passada. Uma corrida onde uma grande ultrapassagem foi superada por uma ultrapassagem ainda melhor, à frente de toda a gente, na reta principal.

Raikkonen teve uma qualificação desastrosa à chuva, ao partir da 17ª posição, e a McLaren achou por bem que deveria fazer uma corrida ao ataque, andando o mais pesado possível, para parar o mais tarde possivel, andando sempre de pé a fundo, para no final ficar o mais alto possível. O resultado final foi que Kimi se tornou no quinto piloto a vencer no lugar mais a fundo da grelha, sendo apenas superado por Rubens Barrichello, no famoso GP da Alemanha de 2000, pelo americano Bill Vukovich, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1955, e pelas duas vitórias de John Watson, nos GP's de Detroit, em 1982, e em Long Beach, em 1983. Mesmo Michael Schumacher, Fernando Alonso ou Jenson Button, tiveram as suas vitórias épicas de lugares mais adiante na grelha de partida.

A corrida japonesa demonstrou também quem tem estofo de vencer. Kimi foi aguerrido e demonstrou isso, estando sempre ao ataque. Provavelmente, o seu companheiro de equipa, Juan Pablo Montoya, deveria ter essa mesma tática, se não tivesse desistido na primeira volta por causa de um toque com Jacques Villeneuve.

No final, o lugar mais alto do pódio foi a recompensa da sua atitude de nunca baixar os braços, e isso é daquela coisa que conquista o adepto comum. E Kimi, ao longo da sua longa carreira, já mostrou que não é o piloto dito "comum". E bem antes dos comunicados na rádio e dos gelados malaios, provou que era um piloto bem veloz.

GP Memória - Japão 2005

Com o assunto do campeonato encerrado no Brasil a favor de Fernando Alonso, era altura de cumprir o calendário com as corridas que faltavam, neste caso as duas últimas rondas asiáticas, no Japão e da China. E a primeira corrida era em Suzuka, numa altura em que o pelotão da Formula 1 estava a viver um ambiente bem mais descontraído do que o habitual.

Contudo, a McLaren, apesar de ter perdido o título de pilotos, ainda queria ter o título de Construtores, que estava em luta directa com a Renault, e tinha Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen a dar o seu melhor para alcançar a melhor classificação possível, enquanto que na Renault, iria dar uma chance a Giancarlo Fisichella para brilhar um pouco. 

Mas no final de uma qualificação à chuva, as coisas foram um pouco diferentes, pois Ralf Schumacher foi o melhor no seu Toyota, conseguindo a segunda pole-position do ano para a marca japonesa. Jenson Button, no seu BAR-Honda, largava ao seu lado, enquanto que Giancarlo Fisichella era o terceiro, no seu Renault. ao lado de um surpreendente Christian Klien, no seu Red Bull. Takuma Sato era o quinto, tendo David Coulthard logo atrás, no segundo Red Bull. Mark Webber era o sétimo, no seu Williams-BMW, na frente do Sauber de Jacques Villeneuve.

Os brasileiros Rubens Barrichello e Felipe Massa fechavam o "top ten", enquanto que atrás, Fernando Alonso tinha uma má qualificação e largava do 14º posto, mas na frente dos McLaren de Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, que tinha, sido apenas 17º e 18º na grelha, e largariam na frente do segundo Toyota de Jarno Trulli e do Jordan de Tiago Monteiro, que não tinham marcado qualquer tempo.

A corrida começou com Schumacher a aguentar a liderança, com Fisichella a ficar logo com o segundo posto, seguido de Button. Atrás, Sato atrasa-se e toca em Barrichello, com ambos a sair de pista, embora tenham acabado por retomar no fundo da tabela. Contudo, no final da primeira volta, Montoya sofre um toque na zona da chicane por parte do Sauber de Villeneuve (que mais tarde seria penalizado em 25 segundos) e sai de pista em zona perigosa, obrigando a saída do Safety Car.

A corrida seria retomada algumas voltas depois, com Schumacher a aguentar Fisichella, enquanto que atrás, Raikkonen e Alonso começavam a recuperar posições, chegando ao ponto do espanhol entrar um curioso duelo com Klien, que o ultrapassou depois uma travagem demasiado otimista na chicane. O piloto da Renault deixou-o ultrapassar, para depois aproveitar o "slipestream" para voltar a passar, mas os comissários de pista intervieram para que ele... devolvesse de novo a posição ao piloto da Red Bull! Alonso acedeu, mas com isto tudo, Raikkonen aproximou-se dos dois.

Quando por fim se libertou do austríaco, Alonso aproximou-se de Michael Schumacher para o poder ultrapassar, o que fez numa das mais temidas curvas do circuito, a 130R. A ultrapassagem foi ousada e muitos aplaudiram o feito. Só que essa não seria a última da corrida...

Ralf Schumacher foi o primeiro a parar para reabastecer, caindo para o oitavo posto e deixando Fisichella na liderança, segurando Button e Webber, com Alonso a apanhar destes três, pois tinha atrás de si Schumacher e Raikkonen, que também estavam em recuperação. Após os três pararem para reabastecer, Raikkonen estava bem melhor e dedicou-se em aproximar-se da liderança. A meio da corrida, Fisichella tinha feito uma corrida perfeita e já tinha um avanço suficiente para quase ser declarado campeão, mas Raikkonen não abrandava o seu ritmo.

Quando Button e Webber reabasteceram, Raikkonen - que não iria parar até ao fim - já estava na frente de Alonso e tinha o caminho livre para apanhar Fisichella. Uma série de voltas mais rápidas o aproximou até que a duas voltas do fim, ele já estava na traseira do italiano. Raikkonen tentou passar na reta, mas ele "fechou a porta". A próxima tentativa foi no inicio da última volta, no mesmo lugar... e ele conseguiu alcançar a liderança, naquele que provavelmente foi a melhor ultrapassagem da década.

No final, uma multidão em delirio celebrava a vitória de Raikkonen, com Fisichella e Alonso ao seu lado no pódio. Nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Williams de Mark Webber, o Red Bull de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o Toyota de Ralf Schumacher. 

Youtube Motorsport Interview: uma longa entrevista com Michael Schumacher

Esta vi ontem no site Projeto Motor, e recomendo: uma longa e honesta entrevista a Michael Schumacher, feita no verão de 2013, apenas alguns meses antes do seu acidente nos Alpes franceses. Em quase meia hora de conversa, passa por todos os momentos da sua longa carreira na Benetton, Ferrari e Mercedes, incluindo os mais controversos, como as colisões em Adelaide, em 1994, e Jerez, em 1997.

A entrevista está em inglês, com legendas em italiano. Mas vale a pena perder meia hora para o ver.

Formula E: Félix da Costa continua na Aguri

A Team Aguri - agora sem o seu patrocinador, que foi para a Andretti - era a última equipa que ainda não tinha confirmada a sua dupla de pilotos para a segunda temporada da Formula E, que vai arrancar dentro de duas semanas em Pequim. Mas hoje anunciou a sua dupla de pilotos para 2015-16, e esta vai ser constituída por António Félix da Costa e Nathanaël Berton. O piloto português repete a sua passagem pela equipa, onde conseguiu uma inesperada vitória em Buenos Aires, enquanto que Berthon é uma estreia na competição elétrica.

"É um sinal de confiança e de que fiz bem o meu trabalho na época passada. Estou muito contente por continuar na Team Aguri para a segunda época da Fórmula E. O campeonato está a ganhar muito respeito no automobilismo mundial e é uma honra manter o meu nome ligado à Fórmula E, que é sem dúvida o futuro. A equipa está a trabalhar afincadamente em soluções de baterias e novas ideias e acredito que poderei ser bem sucedido, ainda que nas primeiras corridas tudo seja uma incógnita pois cada equipa tem os seus segredos bem guardados. Mal posso esperar pela primeira corrida em Beijing", começou por referir o piloto de Cascais.

Para o japonês Aguri Suzuki, o patrão da Team Aguri, a escolha em António Félix da Costa foi lógica e teve como base a estabilidade da equipa: "Estamos muito contentes por puder contar com o António para a nova época. Ele ofereceu-nos a nossa primeira vitória na Fórmula E e as suas qualidades e inteligência em corrida são impressionantes!", referiu o antigo piloto de Formula 1.

Se para Félix da Costa, esta temporada será feita em principio com os mesmos compromissos com o DTM para 2016, já para Berthon, vai ser uma estreia. Aos 26 anos de idade (nasceu a 1 de julho de 1989), o piloto francês correu nesta temporada na GP2 pela Team Lazarus, enquanto que também correu pelo WEC, onde participou nas duas últimas edições das 24 Horas de Le Mans, num Oreca de LMP2 da Murphy Prototypes. 

GP Memória - Japão 2000

Duas semanas após terem corrido nos Estados Unidos, o pelotão da Formula 1 estava em paragens japonesas, mais concretamente no circuito de Suzuka, para o GP do Japão. E o campeonato estava ao rubro, pois pela primeira em algum tempo, a Ferrari tinha uma chance de alcançar ambos os campeonatos. Não que isso não tenha acontecido antes (Michael Schumacher estava no comando do campeonato à entrada da última corrida de 1997, por exemplo), mas no ano 2000, o alemão tinha um avanço de oito pontos, depois de ter vencido em Indianápolis e Mika Hakkinen ter desistido dessa corrida.

Assim sendo, para que Schumacher fosse campeão, bastava uma simples matemática: ficar na frente de Mika Hakkinen no GP japonês, para que a questão se resolvesse aqui. E a Ferrari iria fazer tudo para que tal acontecesse.

No final da qualificação, Schumacher levou a melhor sobre Hakkinen... por nove milésimos de segundo! David Coulthard foi o terceiro, a 411 centésimos, na frente Rubens Barrichello, o que demonstrava que McLaren e Ferrari estavam a dar tudo por tudo nesta corrida. Os Williams-BMW ficaram com a terceira fila, com Jenson Button na frente de Ralf Schumacher, enquanto que na quarta estavam o Jaguar de Eddie Irvine e o Jordan de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficaram o BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o segundo Jaguar de Johnny Herbert.

Debaixo de tempo nublado, mas com pista seca, Hakkinen levou a melhor sobre Schumacher, enquanto que Ralf passava Button e Barrichello para ficar com o quarto posto e atacava Coulthard. Com o passar das voltas, Hakkinen e Schumacher começavam a afastar-se do resto do pelotão, mas o finlandês não conseguia afastar do alemão o suficiente para que pudesse escapar das táticas de reabastecimento, que em muitos casos, os Ferrari eram mais velozes.

Na volta 15, o avanço para o alemão era de dois segundos, e ambos estavam dez segundos na frente de Ralf Schumacher, numa altura em que Jarno Trulli era o primeiro dos da frente a parar. Ralf Schumacher. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen foram às boxes quatro voltas depois, enquanto que Barrichello e Button pararam na volta seguinte. Na volta 21, Hakkinen fez o seu primeiro reabastecimento, com Schumacher na liderança, antes deste fazer a sua parte na volta 22, deixando Coulthard no comando até à volta 24, deixando Hakkinen no comando, com um avanço de quase três segundos sobre o alemão.

Na volta 28, começaram a cair alguns pingos de chuva na pista e esta começou a ficar um pouco escorregadia. Hakkinen começou a andar um pouco mais lento, graças também a um pouco de tráfego que o atrapalhou um pouco. Schumacher aproximou-se para terem uma diferença de 0,7 segundos na volta 31, mas atrasou-se devido a um leve contacto com o BAR de Ricardo Zonta.

Contudo, na volta 37, Hakkinen faz a sua segunda paragem nas boxes, com Schumacher a aumentar o ritmo nesse periodo para ficar na frente do finlandês quando fosse na sua vez de ir às boxes. E foi o que aconteceu, na volta 40. Quando voltou à pista, tinha um avanço de 4,1 segundos sobre o piloto da McLaren, e a partir dali, foi controlar a sua aproximação até à bandeira de xadrez. O objetivo tinha sido alcançado.  

No final, era a alegria e o alivio: terminava o jejum de 21 anos sem vitórias no campeonato de Construtores. Michael Schumacher vencia a corrida na frente de Mika Hakkinen, com David Coulthard a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Ferrari de Rubens Barrichello, o Williams de Jenson Button e o BAR-Honda de Jacques Villeneuve. 

Agora, só faltava a corrida de Sepang para fechar o campeonato.

A imagem do dia (II)

Esta vi no Facebook do estónio Tonu Altmae. Ronnie Peterson, no pódio, a comemorar a sua quarta vitória do ano e a fechar a chave de ouro a sua primeira temporada na Lotus. A seu lado, o jovem James Hunt que vê, contente, a vitória do seu colega e amigo, enquanto que Lord Hesketh segreda alguma coisa ao seu ouvido, perante os olhares de Barbro Edwardson, que depois viria a ser a mulher de Ronnie, e Colin Chapman, a seu lado.

A corrida foi emocionante, com o britânico a ficar na cola do seu Lotus por muito tempo, acabando com ambos juntos por pouco mais de meio segundo. A vitória do "super sueco" foi cara e ele teve de suar para lá chegar. Quando a Hunt, era o seu segundo pódio da sua carreira e pelo meio, também tinha feito a sua segunda volta mais rápida e dando à March - ainda era um chassis March - 14 pontos e o oitavo lugar da geral.

Mas os sorrisos foram de circunstância. Diremos que tudo aquilo tinha o seu quê de farsa. Todos tinham na mente os eventos do dia anterior, com o acidente mortal de Francois Cevért. Após isto tudo, Peterson confidenciou a um amigo seu que não tinha tido qualquer prazer naquela vitória, e o ar de Barbro, com os seus olhos melancólicos, talvez espelhasse esse sentimento.

Contudo, para estes dois pilotos, a temporada de 1973 fora de sonho. Ronnie Peterson tinha chegado para parelhar com Emerson Fittipaldi no sentido de ambos lutarem pelo título de Construtores, mas o que não se sabia era que Chapman decidira dar uma chance de ambos lutarem pelo título mundial, prejudicando um e outro a favor de Jackie Stewart, no seu Tyrrell. O velho lenhador já tinha decidido à muito que iria haver uma hierarquia e o escocês tinha o predominio sobre o seu companheiro de equipa. Mas Cevért tinha evoluído muito em 1973 e Stewart, no alto dos seus 34 anos e nove temporadas bem sucedidas no automobilismo, achou que era a altura certa de ir embora, dando as rédeas ao seu discípulo. Como sabemos agora, este não teve tempo para o saborear.

Peterson começou a ganhar a partir do meio do ano e aproveitou o mau momento de Fittipaldi para brilhar. E em Monza, palco do GP italiano, onde um ano antes, ele tinha sido o vencedor, Chapman não respeitou um acordo que ambos tinham feito, favorecendo o sueco. Com a sua vitória - a terceira da temporada, depois de França e Áustria - Fittipaldi decidiu que iria embora dali, acabando por ir à McLaren.

Já James Hunt tinha aparecido com a temporada a meio. Alexander Hesketh tinha ido para a Formula 1 "para falhar em grande", comprando um chassis March. Mas ele tinha o seu companheiro "Bubbles" Horsley e ambos tinham contratado um jovem projetista de 29 anos, de seu nome Harvey Postletwaithe, afirmando que "ali poderia embebedar-se". Hunt já se tinha juntado a eles ainda na Formula 2, e foi o seu primeiro piloto de forma incontestada. O que não esperavam é que fossem velozes, com os pódios como resultado, apesar das suas extravagâncias e do famoso "Sex, Breakfast of Champions" cozido no fato de competição.

No final, os 14 pontos e a constante evolução do chassis March fez com que continuassem a experiência, no ano seguinte, com o modelo 308, tornando-se na estrela candente mais famosa da Formula 1. Uma que até deu filmes de Hollywood, do outro lado desta costa americana. Mas nessa tarde de há 42 anos, tudo estava no seu inicio.

As ambições de Bruno Magalhães

Depois de ter alcançado um fantástico segundo lugar no Rali do Chipre, Bruno Magalhães espera fazer tão bem ou melhor noutro desgastante rali do campeonato europeu, que é o Rali da Acrópole. Neste que vai ser o último rali do ano, um antigo clássico do WRC, agora no campeonato europeu, ele irá ver se continua a ser tão devastador, por ser um rali em terra e com classificativas bem grandes, incluindo uma de 43 quilómetros, a de Kineta-Loutraki, logo a abrir.

"O ano passado nesta prova fomos quintos classificados. Este ano o objectivo é melhorar esse resultado mas sobretudo chegar aos lugares do pódio. Seria a melhor forma de fechar a época com chave de ouro no Europeu. Estamos motivados e confiantes. Teremos na quarta-feira um teste que nos vai ajudar também a preparar a prova mas sobretudo a ajustar o 208", explicou o piloto de Lisboa no comunicado oficial.

"Vamos enfrentar uma das provas mais difíceis do calendário. Vai ser uma batalha bastante dura. Aliás, o rali começa logo com uma classificativa de 40 quilómetros, pouco habitual e que muitas vezes é decisiva. O mais importante é que apesar de ser um grande desafio sentimos que estamos preparados para andar rápido e atingir os nossos objectivos", concluiu.

O Rali da Acropole vai acontecer ao longo de duas etapas e terá nove classificativas no seu todo. Na geral, o campeonato é liderado pelo polaco Kajetan Kajetanowicz, com 198 pontos, seguido do irlandês Craig Breen, com 136 pontos, e o russo Alexei Lukyanuk, com 120. Bruno Magalhães é o quinto classificado, com 68 pontos.

A imagem do dia

O rumor surgiu durante a tarde, mas esta foto do Instagram comprova: Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond começaram as filmagens do seu novo programa... no Autódromo de Portimão. E com um "skeleton crew", que traduzido, significa filmarem com uma produção mínima

Mas mesmo assim... ainda intimida. 

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Vai ser mais longo do que pensavam

A McLaren e a Honda andam em passo de caracol nesta temporada de 2015, mas apesar das queixas de Fernando Alonso e Jenson Button sobre o carro - as famosas afirmações do "motor de GP2" do piloto espanhol em Suzuka entraram no anedotário automobilistico - ambos têm esperança de que as coisas em 2016 podem ser diferentes, e que isto pode não passar de um "ano zero". Contudo, os sinais são de ordem contrária. Segundo conta o jornalista Mark Hughes, da prestigiada revista britânica Motorsport Magazine, as alterações introduzidas no motor japonês não estarão na versão de 2016, o que poderá correr o risco de na próxima temporada, a equipa de Woking acabar na cauda do pelotão, superado até pela Manor e pela novata Haas. E claro, isso poderá fazer aumentar as tensões dentro da equipa, especialmente na parte de um cada vez mais temperamental Fernando Alonso.

Segundo conta o jornalista, com o problema detectado - uma unidade MGU demasiado pequena e sem potencia suficiente - os homens da marca japonesa já estão a fazer as modificações no sentido de ter um turbocompressor maior. Mas ele não estará pronto a tempo do dia 28 de fevereiro, data em que todos os componentes terão de ser homologados pela FIA, e depois eles ficarão selados para toda a temporada, apesar dos "tokens" que poderá usar ao longo dela.

"O conceito do McLaren MP4-30 estava todo concentrado numa apertada traseira e é sem qualquer dúvida o mais apertado de todos os carros de 2015. Isso cria o potencial de uma grande vantagem aerodinâmica. Quanto mais apertado o perfil de "garrafa de Coca-Cola" o carro tiver, o ar circulará mais rapidamente, gerando o downforce suficiente para passe mais rapidamente dos dispositivos existentes no carro, quer no difusor, quer nos 'brake ducts'", começa por se ler no artigo.

(...) "Honda estava confiante que iria fazer girar o turbocompressor em valores a rondar os 130 mil rotações por minuto (RPM). A essa velocidade, iria produzir potência e calor suficiente em relação aos mais convencionais, cujos turbocompressores rolam a cerca de 120 mil RPM. Seria uma maneira da McLaren e da Honda conseguirem os seus objetivos, com muito poder num compressor pequeno."

"Era uma bela ideia, mas era óbvio que tal ideia nunca tinha sido tentada antes. Estavam confiantes em alcançá-lo, mas os primeiros testes revelaram que isso estava mais no campo da crença do que da realidade. Fazendo-o rolar a essa velocidade, a turbina/compressor destruiria-se ou as peças que ficariam situadas entre esses dois lugares. Para que pudessem aguentar, a unidade teria de ter as suas rotações limitadas a velocidades semelhantes às outras unidades de potência".

(...) "Nas primeiras corridas [o conjunto do turbocompressor] estava limitado a 35 por cento do seu potencial. O que, essencialmente, queria dizer que estava a contribuir com cerca de 60 cavalos, em vez dos 160 previstos".

Com os problemas detectados e a Honda a trabalhar no duro para solucioná-las, parece que irá haver em 2016 o desenho de um novo turbocompressor, que continua a ser nais pequeno do que a concorrência, mas que consegue ser mais eficaz para que consiga aguentar as rotações mais altas que a marca pretende para alcançar e superar a concorrência. Só que os atrasos no desenvolvimento desse novo turbocompressor fazem com que possa não estar pronto a 28 de fevereiro.

Para que o pior não aconteça, a Honda poderá ter um "plano B", desenvolvido por uma equipa de engenheiros, que nas horas vagas, poderá estar a desenhar um turbocompressor maior, mais convencional, talvez para salvar a face de mais um ano desastroso em Woking, e perigar ainda mais a relação entre Honda e McLaren. É que se Jenson Button decidiu ficar por mais uma temporada, a paciência de Fernando Alonso pode estar a chegar ao ponto de ebulição. E não se sabe se fará toda a temporada de 2016, caso comece a ser ultrapassado pelos carros da Manor e da Haas...

A imagem do dia (III)

Por muitos que se passam, não se pode esquecer a figura de Francois Cevért. Já vão 42 anos desde que passou para a história do automobilismo, em Watkins Glen.

Youtube Motorsport Drag: V8 Superscars contra Tesla Modelo S

Esta vi no Facebook do Pedro Gomes. E em semana de Bathurst 1000, nada como ver um comparativo "local" entre um sedã Holden e o Tsla Model S, o carro elétrico mais veloz do mundo.

E ainda tem mais um atrativo: um verdadeiro Holden V8 Supercar, guiado pelo piloto Tim Slade. Querem ver os resultados? Vejam o video.