O ano em que Lauda foi campeão... sem poles

Não foi há muito tempo que escrevi uma matéria sobre Niki Lauda. Na edição de 15 de abril da Autosport portuguesa, assinei um artigo na secção histórica da revista um artigo sobre o piloto austríaco. Este ano comemoram-se os 35 anos do seu tricampeonato, que foi de uma certa forma o culminar de um regresso que tinha acontecido dois anos antes, a bordo de um McLaren.

Também a ajudar nesse regresso foi o motor TAG-Porsche Turbo, que apareceu na parte final de 1983, mas apenas começou a dar nas vistas na temporada seguinte, graças também ao seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost. Nesta altura, Lauda tinha 35 anos e a velocidade tinha dado lugar ao pragmatismo, que tinha dado o bicampeonato sete anos antes. E foi graças a ela que conseguiu ser melhor que Prost ao longo dessa temporada, também numa altura em que os carros quebravam mais facilmente do que agora.

Quando a 21 de outubro desse ano, comemorou o tricampeonato no Autódromo do Estoril, tinha conseguido um feito que só Dennis Hulme alcançara dezassete anos antes: ganhar um campeonato sem qualquer pole-position. Bastaram cinco vitórias e três voltas mais rápidas, poupar o carro na parte inicial da corrida para depois atacar na segunda parte, com os pneus aquecidos, o depósito a meio e os componentes poupados, enquanto a concorrência não aguentava. 

E é sobre isso que se tratou este artigo que escrevi para a Autosport, do qual divulgo na íntegra.  

LAUDA 84: O TRICAMPEÃO SEM POLES

Quando a 21 de outubro de 1984,  Niki Lauda subiu ao segundo posto no pódio do GP de Portugal, no Estoril, e foi abraçado pela sua então esposa, Marlene, estava não só a comemorar um terceiro título mundial pela mais pequena das margens da história - meio ponto - como também estava a voltar ao topo do mundo, sete anos depois da última vez e dois anos após o seu regresso à categoria máxima do automobilismo. 

No meio disto tudo havia um detalhe: Lauda tinha partido fora do “top ten”, na 11ª posição, parecendo longe dos lugares da frente. Mas aproveitando as avarias e os erros dos adversários, bem como o seu ritmo de corrida, chegou onde queria chegar para arrebatar o título. E ele tinha conseguido algo anormal: tinha alcançado o título mundial sem qualquer pole-position. Mais: o austríaco nem sequer pisou a primeira linha em toda essa temporada.

Mas em contraste, conseguiu cinco voltas mais rápidas nessa temporada. E é o segredo do seu sucesso que iremos explicar nas próximas linhas.

PRAGMÁTICO E OPORTUNISTA

Ao todo, Niki Lauda têm 24 pole-positions no seu currículo, mas dessas, 21 foram conseguidas entre o GP da África do Sul de 1974 e o GP da Grã-Bretanha de 1976. Ou seja, todas conseguidas no espaço de dois anos e todas pela Ferrari, e antes do acidente em Nurburgring, que quase custou a sua vida. Depois de regressar e recuperar dos ferimentos, voltou a ser o mais rápido apenas por mais três vezes. E a última, em Kyalami, em 1978, foi com o Brabham-Alfa Romeo, foi para a história como sendo a única conseguida sem ser ao volante de um Ferrari.

Com a idade, a velocidade nos treinos foi substituída pelo pragmatismo, e acabar passou a ser melhor do que mostrar a sua velocidade em sessões de qualificação. E ele iria refinar essa técnica quando voltou à Formula 1, pela McLaren, em 1982.

Lauda venceu duas corridas nessa temporada de regresso, e as suas performances eram semelhantes aos do seu companheiro de equipa, John Watson. Contudo, no final de 1983, a McLaren tinha o seu motor TAG-Porsche turbo, e Ron Dennis decidiu contratar Alain Prost assim que este se viu liberto do contrato com a Renault. Ao mesmo tempo, John Barnard desenhava o MP4/2, que sabia ser um carro capaz de lutar pelas vitórias e títulos que andavam arredados de Woking desde 1976. Mas ele sabia que tinha um companheiro de equipa bem mais veloz. Como o iria bater? Simples: abdicava das qualificações, concentrando-se na corrida. E nessa temporada, os reabastecimentos tinham sido proibidos e os depósitos de gasolina tinham sido reduzidos a 220 litros de capacidade.

Na primeira prova do ano, no Brasil, Lauda foi sexto, dois lugares mais abaixo que Prost. O austríaco partiu mal, mas na décima volta, já liderava, e ficara assim até que problemas elétricos o obrigaram a abandonar na 38ª passagem pela meta. Prost ganhou, um a zero para o francês.

Em Kyalami, Lauda largou de oitavo, três lugares atrás de Prost, mas partiu bem, chegando a quarto no final da primeira volta e beneficiando depois dos problemas dos Brabham de Teo Fabi e Nelson Piquet para ser o primeiro no final da volta dez, e não saindo de lá até à meta. Um a um.

Com Alboreto a vencer em Zolder, e os McLaren a não chegarem ao fim - Prost desistiu na volta 5 e Lauda na 34, com problemas na bomba de água - em Imola, Prost levou a melhor, ao vencer e ver o seu companheiro desistir com problemas de motor, na volta 15. Dois a um para o francês. Em Dijon, Lauda qualificara-se em nono, e aproveitou os problemas de Prost - que ficou em sétimo e fora dos pontos - para vencer com 7,1 segundos de vantagem para o Renault de Patrick Tambay. Empate a dois... mas Prost liderava, 24 a 18.

PONTOS PELA METADE

No final de maio, no GP do Mónaco, Lauda estave de novo atrás de Prost, pois este fez a pole-positon, contra o oitavo posto do austríaco. E na corrida, despistou-se na entrada da Mirabeau, depois de ser batido pelo prodigio Ayrton Senna, no seu Toleman. Prost venceu, mas como a corrida fora interrompida na volta 31, apenas recebeu metade dos pontos. Que teriam dado jeito mais tarde...

No Canadá, ele foi oitavo na qualificação, mas na corrida, ultrapassou alguns carros e aproveitou os problemas de outros, como Prost, que teve problemas com o seu motor e ficou atrás dele. Lauda acabou em segundo, e o francês terceiro, ambos batidos pelo Brabham de Nelson Piquet. Mas em Detroit, foi Prost a conseguir três preciosos pontos, com um quarto lugar. Lauda, partindo de décimo, acabou a sua corrida na volta 33, com um problema elétrico. E nenhum dos dois chegou ao fim no calor de Dallas, com um detalhe: Lauda, quinto na grelha, foi pela primeira vez superior a Prost, o sétimo.

Por esta altura, já se tinham cumprido nove das dezasseis corridas da temporada, e a vantagem de Prost sobre Lauda era de 10,5 pontos: 34,5 contra 24. 

Em Brands Hatch, enquanto se descobria a falcatrua da Tyrrell e os desqualificavam, Prost e Lauda ficavam um atrás do outro, batidos apenas pelo Brabham de Piquet. O austríaco levou a melhor, vencendo a corrida, com mais um bónus: Prost tinha-se retirado na volta 37 com problemas na caixa de velocidades. De súbito, ambos ficaram bem perto.

Prost reagiu na Alemanha. Fazendo a pole-position, com Lauda a ser sétimo, e ambos rolaram rumo a uma dobradinha, com Prost na frente e Lauda colado, ambos a mais de meio minuto de Derek Warwick, que ocupou o lugar mais baixo do pódio.

No Osterreichring, ambos voltavam a andar perto um do outro – Prost segundo, Lauda quarto - mas na corrida numero 400 da história da Formula 1, foi Lauda a levar a melhor, com Prost a despistar-se na volta 28 devido ao óleo largado pelo Lotus de Elio de Angelis. Pela primeira vez na temporada, ele era o líder.

A MAIS PEQUENA DIFERENÇA DE SEMPRE

Em Zandvoort, Prost reagiu, fazendo a pole e liderando até a bandeira de xadrez. Já Lauda, sexto na grelha, chegou no segundo posto, minimizando os estragos. Mas em Monza, teve a sorte do seu lado: em mais uma corrida de atrito, ele partiu de quarto para vencer. Prost, dois lugares mais à frente, desistiu na terceira volta, com problemas no seu Turbo. Agora, era o austríaco que destacava: 63 contra 52,5 pontos do francês.

Parecia que ia a caminho do título, mas as coisas complicaram-se no novo Nurburgring, durante o GP da Europa. Prost foi segundo e venceu, enquanto Lauda apenas tinha conseguido o 15º tempo, mas recuperou posições ao longo da corrida. Acabou em quarto, depois de ter feito um pião na volta 21 quando passava o Spirit de Mauro Baldi.

Três pontos e meio separavam ambos os pilotos na entrada da última corrida do ano, em Portugal, e no regresso da Formula 1 a terras portuguesas, 24 anos depois da última vez, Prost tinha levado a melhor, sendo segundo na grelha, contra o 11º posto de Lauda. Um 15-1 em termos de qualificações a favor do francês. Mas o que lhe deu o título foram os travões de Nigel Mansell, que falharam na volta 55, e com isso, o austríaco ficou com o segundo lugar, suficiente para ser campeão. Dois anos depois do regresso e aos 35 anos, ele era campeão do mundo pela terceira vez, algo que na altura, só Jack Brabham e Jackie Stewart tinham.

O pragmatismo de Lauda tinha levado a melhor sobre a velocidade do francês, mas ele iria aprender e a partir do ano seguinte, venceria o primeiro de quatro títulos. Nesse mesmo ano de 1985, Lauda pendurou o capacete.

The End: Neville Lederle (1938-2019)

O antigo piloto Neville Lederle, que tem o feito de ter pontuado no único Grande Prémio em que participou, morreu na sua casa em Knysna, perto da Cidade do Cabo, aos 80 anos de idade. Lederle morreu no passado dia 17, mas apenas hoje é que a familia anunciou o seu falecimento. A sua carreira aconteceu essencialmente na Formula 1 local, andando a bordo de chassis da Lotus, sendo um dos nomes do pelotão dessa competição no inicio dos anos 60, alcançando o campeonato em 1963.

Nascido a 25 de setembro de 1938 em Theunissen, no Estado Livre de Orange, começou a correr em 1960 a bordo de um Volswagen Carocha na Grã-Bretanha. No ano seguinte, voltou à África do Sul natal e adquiriu um chassis Lotus 18 com motor Ford, correu no fina do ano nas provas de Rand e Natal, não terminando nenhuma das corridas. No ano seguinte, adquiriu um modelo 21, de motor Climax, e com ele conseguiu melhores resultados, sendo quinto no Rand Grand Prix e quarto no Natal Grand Prix, uma prova marcada pelo acidente mortal de Gary Hocking.

No final desse ano, em East London, participou no GP da África do Sul, uma prova onde se decidia o título mundial entre Jim Clark e Graham Hill. O escocês acabou por ter uma fuga de óleo, que entregou o título ao inglês da BRM, Lederle levou o seu carro ao sexto posto, acabando por ser um dos três sul-africanos que pontuou no mundial de Formula 1, ao lado de Tony Maggs e Jody Scheckter.

Em 1963, Lederle competiu no campeonato local, acabando por vencer, a bordo do seu Lotus. Contudo, no final do ano, durante as Nove Horas de Kyalami, sofreu um acidente e acabou por fraturar uma perna, acabando por ficar de fora durante boa parte de 1964. Voltou no final do ano para correr nas provas locais, sem grande resultado. E depois de falhar a qualificação para o GP sul-africano de 1965, decidiu abandonar a competição no final desse ano, tinha ele 27 anos. 

Para o resto da sua vida, dedicou-se aos negócios, tendo ele concessionários da Volkswagen e da Audi no Estado Livre de Orange, para depois reformar-se e rumar para o Cabo Ocidental, onde viveu o resto dos seus dias. 

WRC: Loeb vai correr o rali de Portugal

A Hyundai confirmou ontem que o francês Sebastien Loeb irá alinhar no Rali de Portugal, que acontecerá no final deste mês, a bordo de um modelo i20WRC. O veterano francês de 44 anos irá substituir o norueguês Andreas Mikkelsen, que está a fazer performances consideradas decepcionantes pela marca.

Loeb - companhado pelo seu fiel navegador Daniel Elena - irá fazer companhia ao belga Thierry Neuville e ao espanhol Dani Sordo.

Para além das más performances do piloto norueguês, Loeb também conseguiu um terceiro posto no rali do Chile, o seu primeiro pódio desde que saiu da Citroen, e é atualmente sexto no campeonato, com 39 pontos. Ele tinha inicialmente previsto que iria fazer apenas seis ralis, mas provavelmente com a alteração do estatuto de Mikkelsen, talvez ele vá ter de fazer mais algumas provas do campeonato em 2019.

O rali de Portugal acontecerá entre os dias 31 de maio e 2 de junho.

A imagem do dia

No meio de muitos tributos e momentos do qual Niki Lauda é recordado, os entusiastas da aviação deverão lembrar-se mais de um evento com quase 28 anos. A 26 de maio de 1991, um Boeing 767-300ER da sua companhia aérea, a Lauda Air, caiu no voo entre Hong Kong e Viena, depois de uma escala em Bangkok, a capital da Tailândia. O voo levava 213 passageiros e dez tripulantes a bordo, e não houve sobreviventes.

Lauda foi para o local do acidente e viu os destroços. Foi aos funerais dos tripulantes e jurou que iria descobrir a causa da queda do avião. E assim fez, apesar de ter pela frente uma tarefa bem complicada.

Primeiro que tudo, as caixas negras não estavam em condições devido ao impacto do avião no solo. O Flight Data Recorder, que grava os dados de voo do avião, estava totalmente destruído - o pedaço maior tinha uma tamanho de cinco por dois metros, metade do tamanho dos recuperados no atentado de Lockerbie, três anos antes - logo, apenas o gravador de voz poderia ser usado. Cedo, Lauda chegou à conclusão de que um reversor, situado num dos reatores, tinha sido ativado em pleno voo, causando o descontrolo e subsequente despenhamento do avião.

Contudo, para provar, teve de convencer todos, a começar pelo National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing de que essa era a causa principal, que fora isso que causara o descontrolo do avião e ele a ser despedaçado em plano ar, ainda antes de impactar no solo. Chegou a entrar em conflito com a Boeing, que estava relutante em seguir a pista (não o queriam que fosse aos simuladores), mas face à sua insistência, lá deixaram que fosse para o simulador e testar a sua teoria. Depois de quinze tentativas de recuperar o avião, sem sucesso, a companhia admitiu o defeito. Contudo, a Boeing disse que iria demorar três meses para emitir um comunicado, afirmando que teria de redigi-lo de forma adequada. Lauda respondeu, convocando uma conferencia de imprensa no dia seguinte, afirmando que ele tinha razão, quando afirmava que naquelas condições, o avião não tinha chances de recuperar no ar. 

No final, a Boeing decidiu colocar novos procedimentos mecânicos que impedissem a ativação indevida dos reversores no ar, e desde então, não houve mais incidentes deste tipo. Hoje em dia, há um monumento em Chiang Mai, no norte da Tailândia, em memória dos mortos do desastre, e de uma certa forma, Lauda deu a sua colaboração para a melhoria das condições de segurança em voo, algo improvável, e que foi devido a uma tragédia aérea. 

Youtube Motorsport Racing: O ePrémio do Mónaco, na íntegra

Dez dias depois da corrida, vencida por Jean-Eric Vergne, mostro aqui na íntegra o que foi o ePrémio do Mónaco, que é disputado numa versão do circuito de Monte Carlo. A vitória do francês da Techeetah quebrou uma sequências de oito corridas com oito vencedores diferentes e poderá ter lançado para a conquista do bicampeonato, embora ainda faltem quatro corridas para o término da competição.

The End: Niki Lauda (1949-2019)

O austríaco Niki Lauda, tricampeão do mundo de Formula 1 e atual diretor desportivo da Mercedes, morreu na noite desta segunda feira, aos 70 anos de idade. Estava de novo internado numa clinica na Suíça devido a problemas nos rins, que tinham deixado de funcionar devido aos medicamentos que estava a tomar por causa do seu transplante de pulmão, no verão passado. Ele já tinha sido submetido a dois transplantes renais, o primeiro há mais de vinte anos, e o segundo há cerca de doze anos, com o doador a ser a sua atual mulher e mãe das suas filhas mais novas. 

A vida de Lauda merece mais do que um filme, porque Hollywood já fez um. Nascido a 22 de fevereiro de 1949 em Viena, Andreas Nikolaus Lauda nasceu em berço de ouro, já que o seu avô era banqueiro. Contudo, a familia não aprovava a sua carreira automobilística e chegou a cortar laços com eles. No final da década de 60, começou a correr, primeiro na Formula Super Vê, enquanto fazia provas de Endurance, a bordo do 906 Carrera 4 e do 908 com compatriotas seus como Helmut Marko. Pediu dinheiro emprestado para comprar um lugar na March para correr o seu primeiro Grande Prémio, em 1971, em Zeltweg. Não terminou a prova.

Em 1972, seguiu para a March, onde ao lado de Ronnie Peterson, o chassis não foi o esperado, acabando por não conseguir pontuar. Pediu novo empréstimo bancário para correr na BRM, ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni, e com um chassis algo defasado, conseguiu os seus primeiros pontos, um quinto lugar no GP da Bélgica. Mas na segunda metade de 1973, boas corridas em lugares como o Mónaco, Grã-Bretanha e Canadá fizeram com que caisse na atenção de Enzo Ferrari, e também graças à recomendação de Clay Regazzoni, que também ia para a Scuderia, decide contratá-lo para a temporada de 1974.

Ele ajuda a melhorar o modelo 312 e logo na primeira corrida do ano, na Argentina, consegue o seu primeiro pódio da sua carreira, e em Espanha, na quarta corrida do ano, a sua primeira vitória. Ainda consegue mais uma vitória na Holanda e luta pelo campeonato, mas perde a favor de Emerson Fittipaldi, acabando no quarto lugar, com 38 pontos.

Contudo, em 1975, o carro está melhor e vence cinco provas, conseguindo o seu primeiro título mundial, com 64 pontos. Mas para além de ser o primeiro título mundial, dava também o primeiro título de pilotos desde John Surtees, em 1964, e tornava-se num digno sucessor de Jochen Rindt, morto cinco anos antes.

E começa o campeonato de 1976 como acabou: a vencer. Triunfa em quatro dos primeiros seis Grandes Prémios desse ano, ao ponto em que, no final do GP do Mónaco, tinha 36 pontos (!) de avanço para o seu companheiro Regazzoni, o segundo classificado. Somente uma catástrofe iria tirar o título das suas mãos... mas a 1 de agosto desse ano, isso iria acontecer.

Era o dia do GP da Alemanha. Já ele tinha visto a distância a encurtar a favor do britânico, mas não estava em perigo. A corrida, no perigoso Nordschleife, tinha nesse dia levado com uma chuvada antes da corrida, mas os céus estavam desanuviados quando se deu a partida. Mas parte da pista de 22 quilómetros ainda estava molhada, e muitos, como Lauda e Hunt, não queriam arriscar e andavam com pneus molhados. Contudo, no final da primeira volta, estavam a trocar de pneus, para seco, depois de virem Jochen Mass a chegar ao comando, com pneus secos. Lauda voltou à pista para tentar recuperar o tempo perdido, mas na zona de Bergwerk, a suspensão traseira esquerda quebrou e o fez bater no muro de terra. Em ricochete, ele voltou à pista, e ainda sofreu com o embate do Surtees de Brett Lunger, antes de parar, em chamas. 

Logo a seguir, Lunger, o britânico Guy Edwards, o italiano Arturo Merzário e o alemão Harald Ertl conseguiram retirá-lo do carro em chamas, e depois outros pilotos como John Watson, Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck ajudam-o a colocar no chão e velam-o até chegar a ambulância. Lauda tinha ficado sem capacete no embate e a gasolina tinha vertido para a sua cara. Os fumos tóxicos também tinham entrado nos seus pulmões, e foi rapidamente socorrido pela assistência do circuito, que o levou para o hospital de Mannheim. Ali, diagnosticaram as queimaduras na cara - terá a orelha direita permanentemente mutilada - e nos pulmões, e os médicos não acreditavam que poderia sobreviver. 

Contudo, não só sobreviveu, com 42 dias depois, a 12 de setembro, volta ao cockpit do seu carro para ser quarto classificado no GP de Itália, em Monza. A imprensa não diz outra coisa senão que está a assistir a nada menos que um milagre.

Contudo, tenta defender o título até à última prova, no Japão. Nessa corrida, e debaixo de chuva intensa, o austríaco decide retirar-se voltuntáriamente na volta 2, afirmando que as condições não estavam boas para uma corrida. Hunt, o seu rival no campeonato desse ano, acabou por ser terceiro classificado e conseguiu os pontos suficientes para ser campeão do mundo, 69 contra 68. Em Itália, é acusado de ser um cobarde, e o piloto, que já não tinha gostado muito da atitude de Enzo Ferrari quando contratou Carlos Reutemann enquanto estava no hospital, acreditando que ele não recuperava, decidiu continuar para 1977, para revalidar o título. Consegue, a quatro provas do fim, depois de vencer o GP da Holanda. Até então, tinha conseguido vencer três provas, mas tinha tido nove pódios ao todo.

No dia a seguir, anunciava ao mundo que iria abandonar a Ferrari, para choque do mundo inteiro. Durante essa temporada, estava a negociar com o seu amigo Bernie Ecclestone um contrato milionário para correr na Brabham e ajudar a desenvolver o motor Alfa Romeo. No final, por um milhão de dólares por temporada, Lauda iria levar o numero um para 1978. E na Ferrari, o seu substituto acabaria por ser um pequeno canadiano chamado Gilles Villeneuve.

Em 1978, Lauda é quarto no campeonato, com duas vitórias e sete pódios, mas no ano seguinte, apenas consegue quatro pontos. Tem 30 anos e sente-se cansado. E os seus interesses tinham-se desviado desde há um tempo para a aviação. No fim de semana do GP do Canadá, na mesma altura em que estreia o BT49, com motor Cosworth, Lauda decide abandonar a Formula 1, afirmando "estar cansado de andar aos círculos". Mais uma vez, espantava o mundo. 

Estabelece a Lauda Air, uma companhia "charter", mas descobre que colocar aviões no ar não é tarefa fácil e no final de 1981, depois de uma série de testes em Donington Park com o McLaren MP4/1, decide voltar a correr, mediante um bom salário de três milhões de dólares por temporada. Vencendo as desconfianças, é quarto na primeira corrida, na África do Sul, e vence em Long Beach, a terceira corrida do ano. No final, é quinto, com mais uma vitória e um pódio. Em 1983, consegue dois pódios, mas de resto, foi uma temporada modesta.

Mas em 1984, o MP4/2, desenhado por John Barnard e com motor TAG-Porsche Turbo, torna-se num carro imbatível. Ron Dennis, seu patrão na McLaren, contratou um valoroso companheiro de equipa, o francês Alain Prost, e juntos, lutam pelo título mundial. O francês consegue oito vitórias, contra os cinco do austríaco, mas ele conseguia conservar o carro para a parte final das corridas - não fez qualquer pole-position nessa temporada - e a 21 de outubro, no circuito do Estoril, Lauda foi o segundo e tornou-se tricampeão do mundo, batendo Prost por... meio ponto. Aos 35 anos de idade, tinha conseguido o que queria.

No ano seguinte, apenas conseguiu uma vitória, em Zandvoort, antes de abandonar a Formula 1 pela segunda vez, e agora, era definitivo.

Depois disto, dedicou-se à sua companhia aérea, a Lauda Air, onde ficou até ao ano 2000, altura em que a sua empresa fora alvo de uma operação hostil, e em consequência, despedido. Não desistiu e decidiu fazer uma companhia aérea de baixo custo, a Fly Niki, que fundiu em 2011 com a Air Berlin. Pouco depois, em 2016, adquiriu uma terceira companhia, a Amra Air, e rebatizou-a de Laudamotion, com o mesmo objetivo de ser uma companhia aérea de baixo custo. No inicio deste ano, foi adquirida pela Ryanair para fazer dela uma frota só de Airbus A320.

Apesar da aviação, nunca esteve muito longe das pistas. Primeiro conselheiro da Ferrari, em 1993-94, tornou-se depois diretor desportivo da Jaguar em 2002, saindo pouco depois. Dez anos mais tarde, em 2013, tornou-se diretor desportivo da Mercedes, ao lado de Christian "Toto" Wolff, cargo esse que ocupava atualmente, até adoecer, no verão passado. 

Escreveu cinco livros sobre a sua vida, carreira e sobre a arte de condução. Apelidado de "Rato", por causa dos seus dentes da frente, tinha sido comentador desportivo nos últimos 30 anos, na sua Áustria natal, e não tinha papas na língua sobre a Formula 1 e sobre os pilotos que via passar pelo pelotão. Em 2011, Hollywood decidira fazer um filme sobre a rivalidade entre ele e James Hunt, bem como a temporada de 1976. O resultado foi "Rush", realizado por Ron Howard, com a personagem a ser interpretado pelo alemão Daniel Bruhl. No final, o filme foi um sucesso de público, aclamado pela crítica e pelos fãs. 

Casou-se duas vezes, a primeira com Marlene Knaus, que lhe deu dois filhos, o mais velho dos quais Matthias Lauda, que seguiu a sua carreira de piloto, sem grande sucesso. Hoje em dia, corre na Endurance, pela Aston Martin ao lado do português Pedro Lamy e pelo canadiano Paul della Lana. Voltou-se a casar em 2008, com Birgit Wetzinger, uma hospedeira da Lauda Air, que lhe tinha doado um rim, e mais tarde lhe deu dois gémeas. Para além disso, teve mais um rapaz, Christoph, devido a uma relação extra-conjugal.

Desde o verão passado que Lauda encontrava-se doente. Uma pneumonia contraída quando passava férias em Ibiza, no verão passado, causou-lhe um colapso num dos pulmões e consequente transplante, em Viena. Contudo, não era o seu primeiro transplante: tinha tido duas operações, a primeira em 1997 e a segunda em 2008, para remover um dos rins, com o primeiro a ser doado pelo irmão, e o segundo por aquela que viria a ser sua mulher. E desde há algum tempo se dizia que a quantidade de imunossupressores que estava a tomar pelos transplantes poderia atrapalhar a sua recuperação. E ontem tinha aparecido a noticia do seu internamento numa clínica na Suíça, devido a uma falha renal, que agora se viu ser fatal. 

Um piloto que já era uma lenda, não só por aquilo que fez nas pistas. Alguém que foi ao Inferno e voltou, mais forte e determinado em vencer, torando-se no piloto mais marcante da sua geração. "Unvergessen", como diriam os seus compatriotas. Agora faz parte da História. Ars lunga, vita brevis, Niki.

A comédia de erros da McLaren na Indy 2019

Já se passaram dois dias sobre o que muitos consideram um vexame: a não qualificação de Fernando Alonso para as 500 Milhas de Indianápolis de 2019 através da McLaren. Já houve consequêcias: Rob Fernley foi demitido do seu lugar e todos admitem que confiar na Carlin para fazer a preparação foi um erro grave, pois esta equipa tinha pouca preparação em ovais, em vez de confiar, por exemplo, na Ed Carpenter Racing. 

Contudo, esta segunda-feira, surgiu um artigo da agência de noticias Associated Press, assinado por Jenna Fryer, onde se fala naquilo que muitos já indicam como uma "comédia de erros", admitidos por Zak Brown. E se confiar na Carlin é uma coisa, outra é, por exemplo, procurar por um volante adequado no dia do teste no Texas, que só foi conseguido depois de o próprio Brown ter pedido um à Cosworth.

E os problemas da Carlin não foram só esses. Quando assinaram o contrato, iriam cuidar de três carros: os deles, de Max Chilton e de Charlie Kimball, e o McLaren. Contudo, quando a Harding faliu, ficaram com o carro do mexicano Pato O'Ward, fazendo com que a operação inchasse e ainda sobraria tempo para o carro da McLaren. A Carlin é pequena demais para tanto carro e cedo ficou sem tempo para cuidar do carro laranja. Zak Brown lamenta agora que deveria ter seguido com mais atenção.

"Estava claro que a Carlin não era capaz de cuidar de três carros e ainda mais o nosso", começou por admitir. "Eu deveria ter ficado mais próximo da IndyCar, mas não poderia nunca comprometer a Formula 1. No primeiro teste, quando chegamos um pouco atrasados para acompanhar, foi ali que perdemos a qualificação. Não despertamos na hora certa, poderíamos ter nos recuperado depois daquele primeiro teste. Fico zangado comigo mesmo por não ter seguido meu instinto e acompanhado isso de mais perto", prosseguiu.

Mas outro erro, um pouco ridículo, teve a ver com a cor do carro reserva. Veio em laranja, mas não... no "papaya orange", o que fez com que fosse pintado de novo. E pior: ficou na pintura por um mês, e ainda lá estava, em fila de espera, quando Alonso bateu no muro na quinta-feira. E com os condicionantes relacionados com o tempo fizeram com que perdessem dois dias, que teriam sido preciosos. 

E na pista, os outros defeitos vieram à superfície: falta de velocidade de ponta, alguns problemas mecânicos e a batida na quinta-feira que fez perder dois dias preciosos. E durante esses dois dias que cometeram novo erro, esse... um pouco mais compreensível, pois são de fora. Na quinta-feira, depois da batida, Zak Brown e Gil de Ferran correram pelas boxes de Indianápolis procurando por peças novas para meter no carro de Alonso, e iriam também colocar acertos novos no carro para ver se tinham uma melhor velocidade para evitar o "Bump Day". Mas depois descobriram que o acerto era errado... porque eles fizeram nas medidas métricas, em vez as imperiais. 

"Nós tínhamos um carro para 229 milhas por hora (368,5 km/hora), mas estávamos a 227.5 milhas por hora (366,1 quilómetros por hora), quase conseguimos mesmo assim. A gente estava muito ansioso, existia um quê de heroísmo na tentativa que fizemos. Não quero que as pessoas achem que nós somos um bando de idiotas na McLaren, temos estrelas por aqui. Sinto na obrigação [de explicar o que sucedeu] aos fãs e patrocinadores. Não cumprimos o prometido e precisamos mais do que pedidos de desculpas. Isto vai ter repercussão negativa e queremos aprender com isso. Espero que as pessoas gostem do nosso esforço, somos corredores, Fernando é uma estrela e não vamos fugir. Queremos voltar.", prometeu Brown no final da entrevista.

Assim sendo, esta comédia de erros teve consequências: McLaren e Alonso verão as 500 Milhas do próximo domingo na televisão ou na pista, como toda a gente. Não poderemos dizer que foi só a arrogância, mas também a imensa negligência que esta aventura foi encarada, e ficaram com ideias erradas depois de terem corrido em 2017 com uma equipa bem apetrechada como é a Andretti Racing. A IndyCar não é a Formula 1, este é um mundo à parte e não é qualquer ovni que aterre aqui, ainda por cima numa prova como são as 500 Milhas e vai logo para a pole-position ou para o Fast Nine. Aliás, a diferença entre o topo e o fundo deveria dizer muito: um erro e acabas de fora. E foi o que aconteceu.

Esperemos que aprendam a lição. A Juncos, pequenissima equipa que há dois anos estava na Indy Lights, esforçou-se bastante para colocar Kyla Kaiser na 33ª e última posição, fazendo uma média quase meio quilómetro mais veloz que o piloto espanhol. E falamos de uma equipa que, poucas semanas antes desta prova, tinha ficado sem os seus patrocinadores principais. O que fizeram ofi um feito e tanto.

A McLaren voltará, não se sabe se em 2020 ou mais tarde, mas de certeza que voltará, disposta a dar o seu melhor, e Alonso quererá alcançar a "Tripla Coroa" do automobilismo. Tem uma reputação a defender.

A imagem do dia

Um século separam estas duas imagens. E o que têm em comum? A nacionalidade dos pilotos. Demorou cem anos entre René Thomas e Simon Pagenaud, mas a França tem de novo um "poleman" no Brickyard americano.

Pouca gente sabe, mas a França dominou o automobilismo americano nos seus primeiros tempos. Marcas como a Peugeot, a Ballot e a Delage participavam frequentemente nas 500 Milhas de Indianápolis, porque tinham os prémios mais chorudos do automobilismo - mesmo naquela altura - e vencer ali, especialmente vindo de uma nação pioneira no automóvel e no automobilismo, era um feito prestigioso. E ter carros franceses era garantia de competitividade. 

Thomas era mais um dos muitos franceses que competiam nesses dias em paragens americanas. Outros como Georges Boillot, Jules Goux, Jean Chassagne, estavam em paragens americanas para tentarem a sua sorte como pilotos oficiais das equipas francesas. Thomas venceu em 1914, praticamente a penúltima prova onde participou antes de rebentar a I Guerra Mundial, onde esteve presente, mas depois foi dispensado para poder participar no desenvolvimento dos automóveis e na competição. 

Em 1919, com o final da guerra, Thomas voltou com o seu Ballot, para tentar de novo a sua sorte. E começou bem quando conseguiu a pole-position, a uma média de 162 km/hora, um feito numa oval cheia de paralelepípedos como aquela. Acabou por não conseguir mais que o 11º posto final, numa corrida vencida por um americano, Howdy Wilcox, o primeiro a vencer desde 1912.

A vida de Thomas foi cheia. Também foi um pioneiro da aviação, voando pela Antoinette em várias demonstrações um pouco por toda a Europa, e em 1924, com um carro da Delage, ele estabeleceu um recorde de velocidade na localidade de Arpajon, deixando-o a 230 km/hora. Depois, reformou-se e teve uma vida longa. Dois anos antes de morrer, em 1975, aos 89 anos de idade, voltou a Indianápolis, onde foi ovacionado, dando umas voltas no carro que venceu a prova de 1914.

Os franceses esqueceram Indianápolis por duas gerações até aparecerem com Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud. E por fim, precisamente um século depois da última vez, o piloto da Penske, e campeão em 2017, conseguiu a pole-positon para a prova mais importante do calendário. E o seu feito calhou em boa altura, porque venceu aqui no Indy GP, e numa altura em que parecia que a sua estrela estava a empalidecer, ao ponto de se questionar a sua presença na Penske. 

Contudo, o mês de maio está a ser um sucesso para Pagenaud. Espera-se que não fique por aqui.

Youtube Motorsport Trailer: A Arte de Guiar na Chuva

Não é só "Ford vs Ferrari" que vêm aí em termos de automobilismo. Um pouco antes de novembro virá "A Arte de Guiar na Chuva", onde se fala da história de um piloto e do seu cão. Parece ser uma espécie de "Marley e Eu" com alguém que entende de carros, mas o trailer, que tem como actores Milo Ventimiglia, Amanda Seyfried e a voz de Kevin Costner como "Enzo", um Golden Retriever.

Eis o trailer que saiu hoje. 

Indy Car Series: McLaren despede Rob Fernley

A eliminação de Fernando Alonso das 500 Milhas de Idianápolis já causou consequências dentro da McLaren. Bob Fernley, antigo diretor técnico da Force India e que tinha sido contratado para abrir caminho da equipa de Woking na competição americana, acabou por ser despedido devido aos eventos de ontem no "Bump Day" da competição deste ano. A noticia veio da Associated Press.

Isto veio na sequência de noticias afirmando que apesar de Zak Brown ter dito que não iria comprar algum lugar para meter Alonso correr na corrida, houve conversações preliminares nesse sentido, que foram interrompidas pela intervenção do próprio piloto espanhol, afirmando que não pretendia correr dessa forma, mas sim pelo seu próprio mérito.

A ideia inicial era que a McLaren entrasse nas 500 Milhas com o seu próprio carro este ano, como ponta de lança para uma participação a tempo inteiro a partir de 2020. Contudo, a McLaren confiou a preparação do carro à britânica Carlin, que não tem muita experiência em ovais, e viu todos os seus carros, menos um, no Bump Day, mostrando o fracasso da opção escolhida. Tanto que ontem, antes de Alonso ter a sua última tentativa, foram vistos elementos da Andretti Racing nas boxes para colocar amortecedores usados pela equipa para tentar ficar a salvo na grelha de partida.

Assim sendo, em tempo de rescaldo, a McLaren irá tentar refazer muita coisa para que na próxima temporada, continue com os planos para se implementar na competição americana, caso estes não sejam adiados, o que é uma possibilidade. E resta saber quem escolherão para o lugar de Fernley.

W Series: Chadwick vira piloto de desenvolvimento da Williams

A britânica Jamie Chadwick tornou-se esta segunda-feira piloto de desenvolvimento da Williams. A piloto - que faz hoje 22 anos - e atual líder da W Series, a série feminina criada para criar e desenvolver talento entre mulheres-piloto, estará em Grove para ajudar no simulador e estará presente em três fins de semana de Grande Prémio como piloto de reserva.

“Tive o prazer de ver em primeira mão Jamie correr em Hockenheim, onde ela venceu a corrida de abertura da temporada da W Series”, começou por dizer Claire Williams, que esteve na prova inaugural da categoria. “Promover mulheres no automobilismo é extremamente importante e ter uma mulher como parte da nossa Academia de Pilotos vai inspirar jovens meninas a começarem cedo a correr”, continuou.

“Nós esperamos mostrar que o automobilismo é inclusivo e empolgante, seja como piloto ou do lado da engenharia. Jamie é um grande talento e estou ansiosa para trabalhar ao lado dela”, completou a diretora-adjunta da Williams.

Já Chadwick, que é líder da W Series com seis pontos de vantagem sobre a holandesa Beitske Visser, e para além disso, é campeã da MRF Challenge na temporada 2018/19, afirmou estar honrada com a chance na Williams.

“O tempo no simulador é uma oportunidade fantástica para ajudar no meu desenvolvimento. Estou ansiosa para passar algum tempo na fábrica em Grove, mergulhando na equipe e ajudando no que puder”, afirmou. “Ser parte da Academia de Pilotos é uma plataforma incrível e estou ansiosa para começar”, completou.

Nascida a 20 de maio de 1998, a piloto começou a correr em 2013 na Ginetta Junior Championship, antes de ir para a Brtish GT Championship, onde foi campeã em 2015, passando em 2017 para a Formula 3 britânica, onde venceu uma corrida em 2018. No final do ano passado, foi para o MRF Challenge, onde acabou por ser campeã.

A imagem do dia

Já passou mais de uma hora desde aquilo que posso classificar como um dos maiores incómodos da história recente das 500 Milhas de Indianápolis: a não-qualificação de Fernando Alonso. O que muitos pensavam como uma possibilidade remota até ao final da semana, passou a ser real no momento em que ficou de fora dos 30 primeiros e relegado para o "Bump Day". E foi aí que se viu onde é que a McLaren errou na construção do seu carro para esta corrida, e logo no dia decisivo, pediu amortecedores à Andretti para tentar a sua sorte. O resultado é aquele que sabem: Alonso esteve qualificado até que Kyle Kaiser, no carro da Juncos, tirou-lhe o lugar na sua última chance.

Agora, o piloto espanhol vai ver a corrida da bancada, e pelo menos este ano, a chance de igualar Graham Hill na Tripla Coroa sdo automobilismo não vai acontecer. Não este ano. Claro, nada os impede de irem para a grelha, basta comprarem um dos lugares da "Bump Day", mas o Zak Brown já disse que tal ideia não vai acontecer.

"Nós voltaremos lutando. Nós não queremos comprar. Queremos ganhar. Qualquer um pode comprar [o lugar]. Queremos entrar [baseado] no mérito." Uma elegante admissão de derrota. 

E também deve servir de reflexão sobre aquilo que erraram ao longo desta semana nas 500 Milhas. Quem deveriam ter escolhido, quem deveriam ter melhor aconselhado, porque um nome destes, com um piloto destes, não pode ser desperdiçado. E o espanhol, bem como a McLaren, fazem parte de um conjunto de grandes nomes do automobilismo que não se qualificaram, como a Penske, em 1995, que não colocaram os seus pilotos na grelha, Al Unser Jr e Emerson Fittipaldi.

Claro, Alonso e McLaren vão tentar de novo. O piloto, porque ainda tem essa ambição no sangue, e a equipa, porque também pretende voltar a triunfar onde foram felizes. Quanto ao piloto espanhol, ainda tem as 24 Horas de Le Mans para voltar a ser feliz, porque mais do que um triunfo, ter dois triunfos em La Sarthe também ajudam no palmarés.

Para finalizar: o poleman é Simon Pagenaud, que corre no seu Penske. 

Antes da última chance

Hoje em Indianápolis é - entre outras coisas - o "Bump Day", ou seja, os carros que poderão ficar de fora dos 33 lugares existentes para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. E dois dos que lá estão, surpreendem pela negativa: o espanhol Fernando Alonso e o canadiano James Hintchcliffe. Do primeiro, depois do que tinha feito em 2017, ao ser oitavo na grelha e ter andado bem boa parte da prova até o motor rebentar, este ano tinha andado atrás na grelha, cerca de seis milhas mais lento que os da frente, e ontem, as suas voltas não deram mais que o 31º tempo na grelha, dois lugares acima do último qualificável, e ficando de fora de uma qualificação segura. Aliás, até foi superado pela britânica Pippa Mann!

Para entender melhor a razão porque a McLaren teve um desempenho tão modesto, temos de ver com quem eles aliaram este ano para conseguir bons resultados no "Brickyard": a britânica Carlin. A equipa de Trevor Carlin pode ser muito boa nas formulas de promoção na Europa e dar nas vistas nas pistas americanas, mas as ovais não são o seu terreno, definitivamente. E o melhor exemplo é ver que os seus pilotos, o mexicano Pato O'Ward e o britânico Max Chilton, também andaram muito mal nesta qualificação, estando muito perto da eliminação. Tanto que hoje, a McLaren pediu a ajuda de pessoal da Andretti Racing e da Ed Carpenter Racing, que colocou os seus pilotos na "Fast Nine" - o melhor foi Spencer Pigot, conseguindo 230,083 milhas por hora (370,283 km/hora) - para fazer com que o carro ande bem nesta oval. E ele terá apenas uma hipótese.

De uma certa maneira, neste domingo, antes da sua tentativa final, poderemos dizer que a McLaren teve uma escolha errada na sua preparadora. A Carlin pode ser boa, mas em termos de IndyCar é uma "rookie". Poderá até tentar algo melhor quando aparecer a tempo inteiro, lá para 2020 ou posterior, mas para uma corrida totalmente americana, até à medula, deveriam ter ido ter com parceiros americanos, como fizeram em 2017 com a Andretti, e deu os resultados conhecidos. Agora fizeram isso, mas ainda irá a tempo de evitar o escândalo? Veremos. 

No final do dia falarei sobre isto. Agora, vai começar mais um dia em Indianápolis, e todos aguardam que a pista seque, pois choveu esta manhã.