Sendo neozelandês que é, o Josh Revell faz estes videos para falar dos seus e porque alguns tem hipótese para a Formula 1, e outros não conseguiram ter o sucesso do qual se desejava, quando lá chegaram. Como Brendon Hartley, que esteve lá a correr na Toro Rosso e andou uma data de tempo na Red Bull Jumior Team, sem alcançar resultados de relevo.
O mais doido neste video é que ele fez a recreação do que poderá ter sido a conversa entre Hartley e o Helmut Marko...
Quem sabe sobre ele, ora lendo coisas sobre a sua vida, e em especial o livro "The Lost Generation", do David Tremanyne, sabe que a sua carreira está ligada a Tom Wheatcroft, que viu o seu talento e foi tratado como se fosse seu filho. Wheatcroft foi a pessoa que recuperou Donington Park, uma pista que acolheu automobilismo no final dos anos 30 e se tornou num depósito de veículos militares durante e depois da II Guerra Mundial e no inicio da década de 70, estava num estado de decadência.
No final de 1972, Williamson tornara-se tricampeão da Formula 3 britânica - nessa altura, havia diversas séries da Formula 3, todas sancionadas pelo BRDC, o British Racing Drivers Club - e o passo seguinte seria a Formula 2, antecâmara da Formula 1. Mas eles chegaram a testar carros como um BRM, e chegou a ter Lord Stanley a pedir-lhe para que fosse correr com ele, mas Wheatcroft pediu para que tivesse um pouco mais de paciência, que iriam arranjar um negócio melhor.
Na Formula 2, os melhores chassis eram os da March, mas a GRD não ficava muito atrás, a par de Brabham, Surtees ou Chevron. Wheatcroft arranjou o carro e lá foram correr, mas a temporada foi dificil. Tirando o quinto lugar na etapa de Pau, em França, as coisas não correram bem para ele, e começaram a ver que o melhor seria trocar de chassis, já que o piloto que ia na frente, o francês Jean-Pierre Jarier, estava a dominar com um March oficial, que tinha um motor BMW.
O novo carro chegou às mãos deles em Rouen, onde acabaram por não alinhar, e a prova ficaram marcada pelo acidente mortal do escocês Gerry Birrell. A 29 de junho, era a etapa seguinte da temporada, o GP Lotteria de Monza, realizado na pista italiana. Adaptado ao carro, transformou-se da noite para o dia, começando com a pole-position.
A corrida era repartida em duas mangas, de 20 voltas cada uma, e o maior rival de Williamson era o francês Patrick Depailler, que corria num Elf-Alpine da Coombs Racing. Depailler tinha ganho no Nordschleife no final de abril, contra gente como Derek Bell e o seu compatriota Bob Wollek, mas contra Williamson arriscava-se a vê-lo distanciar-se do seu campo de visão.
E foi o que aconteceu: no final da primeira bateria, a distância entre ambos foi de onze segundos, a favor do britânico, com ele a liderar do principio ao fim e a marcar a volta mais rápida. E o mesmo aconteceu nas vinte voltas seguintes da segunda manga, nunca cedendo a liderança. No final, Williamson foi rei em Monza, com os franceses Depailler e Jacques Coulon a seguir.
O que ninguém sabia era que ele tinha não só feito o seu melhor desempenho da sua carreira, mas provavelmente uma das suas últimas. A seguir, veio a Formula 1, num March oficial, e um mês depois daquele desempenho estrelar, estava morto, vitima do acidente e consequente incêndio durante o GP a Holanda daquele ano. Se não fosse a Formula 1, estaria a disputar uma prova de Formula 2 no circuito sueco de Mantorp Park.
Segundo conta o site Rallye-Magazin.com, a Hyundai poderá ter-lhe oferecido apenas uma nova temporada parcial, e logicamente, Breen, quer correr a tempo inteiro, ainda por cima nesta nova categoria de ralis. Indo à Ford, esta deu-lhe o que queria, podendo correr ao lado do francês Adrien Formaux, com Gus Greensmith a ser o terceiro piloto, com ele a pagar para competir e ter o melhor material.
Caso se confirme, isto poderá dizer que a Hyundai poderá apostar numa tripla constituída pelo belga Thierry Neuville, o estónio Ott Tanak e o sueco Olivier Solberg, o filho de Petter Solberg. Já no lado da Toyota, é muito provável que a tripla seja o finlandês Kalle Rovanpera, o japonês Katsuta Takamoto e o substituto de Sebastien Ogier, que se vai embora no final desta temporada.
Poucos dias antes, houve uma mudança na Jordan. Eddie Jordan tinha despedido Heinz-Harald Frentzen, afirmando estar descontente com a sua performance e iria ser substituído pelo brasileiro Ricardo Zonta, o piloto de reserva. Frentzen não ficou contente e decidiu contestar o seu despedimento nos tribunais. Anos depois, Eddie Jordan justificou, afirmando que a Honda, seu fornecedor de motores, queria um lugar para o seu protegido, Takuma Sato, e Jordan concordou que ele viesse para ali.
No final da classificação, os Williams surpreendem toda a gente ao ficaram com a primeira fila da grelha, com Juan Pablo Montoya na pole, à frente de Ralf Schumacher. Mika Hakkinen foi o terceiro, na frente de Michael Schumacher, enquanto David Coulthard e Rubens Barrichello dividiam a terceira fila. Nick Heidfeld era sétimo, no seu Sauber, na frente do seu companheiro de equipa, Kimi Raikkonen, e a fechar o "top ten" estavam o Jaguar de Pedro de la Rosa e o Jordan-Honda de Jarno Trulli.
"Bump Day" é o dia que existe na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis onde os pilotos do fundo da grelha dão o seu melhor para lá se manterem, caso contrário, verão a corrida das bancadas. Ao longo de uma hora, este video mostra 23 momentos onde o "Bump Day" foi importante para marcar história, quer no campo dos milagres, quer no campo da farsa ou do da infâmia.
E neste video poderemos ver gente como Bobby Rahal, Johnny Rutheford, a equipa Penske, e sim, Fernando Alonso. Mas também gente como Willy T. Ribbs e a sua qualificação de há 30 anos, um momento histórico no automobilismo americano.
Contudo, a pandemia estragou os seus planos de regresso em 2020 e está a dificultar os de 2021. É que neste momento, há dúvidas sobre quanta gente é que irá entrar no circuito de Zandvoort, se parte, totalmente... ou se haverá público nas bancadas. As autoridades do país estão preocupadas com o aumento do número de casos de covid-19, por causa da variante delta, e proibiram festivais de vários dias até, pelo menos, 1 de setembro, quatro dias antes da data marcada para a prova.
Apesar disso, os organizadores afirmam que, sendo uma organização desportiva, não estão abrangidos pelas restrições que as autoridades impuseram neste momento.
“O GP dos Países Baixos é um evento desportivo, e portanto não é abrangido pela regulamentação dos festivais de música, com vários dias. Como organizador, confiamos nas regras e condições que o governo nos estabelecer e assumimos que as atuais medidas governamentais terão o efeito desejado e que as mesmas medidas poderão ser divulgadas após 13 de agosto para eventos desportivos organizados profissionalmente”, disse um porta-voz dos organizadores da corrida de Zandvoort ao jornal local De Limburger.
Resta saber sobre a evolução das coisas durante o próximo mês. Eles contam que o Grande Prémio possa encher os 105 mil lugares disponíveis ao longo dos três dias.
Da maré de preparadores que há nos quatro cantos do mundo, muitos especializaram-se em transformar Porsches 911, e um dos que mais deu nas vistas foi o alemão Uwe Gemballa, que nos anos 80 transformou muitos desses carros em máquinas que seguiam a tendência, com um toque de excentricidade. Mas o que poucos sabem é que Gemballa andou com gente... de qualidade duvidosa. E um dia, as coisas acabaram mal.
É sobre ele e a sua firma que esta semana, o pessoal do Donut Media decidiu falar neste video.
“Penso que estes tipos têm sorte em não se envolverem em discussões porque são longas e serão longas”, começou por responder na conferência de imprensa de Silverstone, durante o fim de semana do GP britânico. “Mas piadas à parte, são importantes e estão realmente, no centro do que queremos que 2025 seja em termos do desporto. O motor está lá, há também a forma como queremos o conceito de carro porque tem que ser pensado como um todo, o conceito da sustentabilidade está lá e precisa de estar lá, precisa de ser uma parte importante do mesmo. Há, como é habitual na Fórmula 1, interesses diferentes dependendo também das pessoas que estão envolvidas. Seria óptimo ter novos fabricantes de motores e, como fabricante que está no desporto, gostaríamos de ter mais competição e mais fabricantes a chegar.”, continuou.
Budkowski deixou um aviso a quem queira entrar na competição. Quem entra não pode esperar vencer à primeira, e que os regulamentos não podem ser alterados apenas para criar interesse em certas marcas.
“No mesmo sentido, tem de ser feito de forma a preservar o aspeto competitivo da Fórmula 1, da mesma maneira que uma nova equipa não esperaria ganhar de imediato. Estamos a falar de Otmar [Szafnauer] e dos objetivos para Aston Martin de ganhar o campeonato dentro de alguns anos. A Renault voltou há alguns anos e ainda estamos no caminho para sermos uma equipa vencedora de corridas. Da mesma forma para as unidades motrizes, tem de ser o auge do desporto motorizado. Tem de ser difícil, tem de ser exigente, tem de ser um fabricante de Fórmula 1, por isso também não podemos deixar que as regras fiquem parvas para fazer toda a gente feliz. Precisa de ser difícil e precisa de ser competitivo.”, concluiu.
“Acho que Kalle tem velocidade para fazer um bom rali em qualquer lado, e agora ele tem mais condições para o fazer. Um dos pontos que acho importante é que temos uma forte rede de apoio, na forma de amigos e familiares, que facilmente lhe desviam a atenção dos ralis, quer as provas tenham corrido bem ou mal. O Kalle tem muitos amigos por perto e os seus próprios hobbies. Ele é muito calmo. Normalmente, ele não pensa muito no que aconteceu depois de um rali, e passa logo a olhar para o futuro”, afirmou o pai Rovenpera.
E o campeonato? Para o pai, afirmou que é natural, mas avisou que há muito talento que nunca o alcançou. "Claro, sabemos que há muitos pilotos realmente bons, que nunca conquistaram um título de Campeão do Mundo. No entanto, esse é o objetivo do Kalle, o único”, concluiu.
Resta dizer que Kalle Rovanpera é o atual quarto classificado do campeonato, com 82 pontos, numa altura em que o WRC ruma a paragens belgas para lá correrem no fim de semana de 13 a 15 de agosto.
Desses, só três estão no calendário: Bahrein, Abu Dhabi e agora, Jeddah. Mas poderia haver desde há algum tempo um quarto circuito no calendário, mas não acontece por razões politicas. O circuito de Losail, no Qatar, acolhe frequentemente o MotoGP - este ano até acolheu por duas vezes - mas nunca acolheu nem a Formula 1, nem a Endurance. E isso acontece porque há uma rivalidade com o seu vizinho do Bahrein, que tem o circuito de Shakir. Se lá não há a MotoGP ou o WTCR, o Mundial de turismos, é porque existe uma partilha implícita entre ambos os países: se um tem determinada competição, outro não tem.
Mas a pandemia pode mudar as coisas. Com o GP da Austrália cancelado, a a Liberty Media com vontade de fazer as 23 corridas do calendário, dê por onde der, a ideia de ter corridas no Médio Oriente é cada vez mais real. A coisa poderá passar por Shakir, que já acolheu por duas vezes um Grande Prémio em 2020. Em 2021, já recebeu o GP local, e para o final do ano, querem ter algo que complemente o GP da Arábia Saudita, que acontecerá a 5 de dezembro. Nova corrida no Bahrein é possivel, mas também se fala muito de uma prova do Dubai... e a chegada da competição a Losail.
E quem está a puxar por isso é muita gente. A começar por Stephen Ross, o promotor do GP de Miami, que se estreará em 2022. Ross é dono da empresa de marketing RSE Ventures, que pertence parcialmente ao fundo soberano qatari, e em 2015 tentou comprar a Formula 1 à CVC Capital Partners, sem sucesso. Ross, que também é o dono do clube de futebol americano Miami Dolphins, quer ajudar os seus parceiros para obter esta possibilidade, e tem a ajuda do Grupo Volkswagen, que é parcialmente detida (14,5 por cento) pelos qataris. O atual CEO da Formula 1, Stefano Domenicalli, foi anteriormente o presidente da Lamborghini, uma das marcas do Grupo VAG, e poderá fazer "lobby" para que eles entrem.
Segundo conta o site racefans.com, Domenicalli poderá aceitar o Qatar como forma de atrair uma - ou algumas - marcas do Grupo para a Formula 1, agora que há um teto de gastos, e a Audi está a desinvestir na Formula E a favor da Endurance, como está a fazer a Porsche, embora esta última esteja a fazer sem se desligar da competição elétrica. E para melhorar as coisas, a situação politica no Médio Oriente está mais desanuviada, porque o bloqueio que os restantes países do Golfo, a começar pela Arábia Saudita, ao Qatar, devido ao apoio ao Irão nos diversos conflitos, a começar pelo Iémen, onde há uma guerra civil desde 2014, já foi levantado. Para além disso, quando a Formula 1 passou a ir ao Bahrein, Bernie Ecclestone agradeceu a ajuda - e os petrodólares - barenitas, imponto um veto não declarado à ida da Formula 1 ao seu vizinho um pouco maior.
Contudo, Bernie está fora de cena desde 2017 e agora, já não há obstáculos de monta para uma ida inédita ao emirado que em 2022 acolherá o Mundial de Futebol e tem ambições de acolher os Jogos Olímpicos a partir de 2036. Veremos se isso acontecerá.
"Para nós, como promotores, preferimos não ser das últimas corridas [no calendário]", começou por dizer à Autosport britânica, no dia que foi anunciado a venda ao público dos bilhetes para a corrida saudita.
“As equipas conseguem realmente fazer bem nas primeiras corridas e depois as outras corridas tornaram-se menos interessantes, como promotor. Queríamos ter corrida no início [da temporada], mas no tempo que tínhamos que fazer o trabalho de preparar a pista, não poderíamos ter pronto a tempo uma corrida no início deste ano.", continuou.
"Nossa decisão era fazer uma corrida no final de 2021, ou [esperar] fazer uma corrida no início de 2022. Nossa decisão foi que queríamos a corrida em 2021. Portanto, agora estamos discutindo com a Formula 1 sobre o que é melhor para nós fazermos nossa corrida em 2022, e esperamos que possamos chegar a um acordo [nesse assunto].", concluiu.
Para além de ter uma corrida no inicio do ano - provavelmente depois da ronda barenita, do qual tudo indica ser a ronda de abertura do campeonato - o príncipe afirmou também estar interessado em receber uma das provas de sprint.
"Estive em Silverstone no fim-de-semana passado e gostei muito [da corrida] como espectador e promotor", começou por explicar. Eu acho que é bom. Você tem mais corridas para ver, mais ação no sábado. Adoraríamos ser um dos países que fizeram a corrida de sprint.
"A decisão agora é da Formula 1 e veremos. Será outro país, com três países na Europa, ou o Médio Oriente será um deles? Eu adoraria ver na Arábia Saudita.", concluiu.
“Obviamente ele [Albon] está entre os que estamos a considerar e manteve contacto connosco, por isso estamos a falar regularmente”, disse o chefe de equipa da Nissan François Sicard ao site The Race. “Ele está a seguir o que fazemos, por isso estamos muito próximos do Alex e ele pode estar entre aqueles que podemos selecionar. Mas há outros e é preciso saber que Alex também pode ter outras oportunidades”.
Contudo, a Formula E poderá não ser só a competição no qual Alex Albon esteja intressado em estar em 2022. Na semana passada, rumores insistentes falavam que ele procurou um lugar na IndyCar no sentido de poder correr na próxima temporada. Apesar de oficialmente nada ter dito sobre isso, as vozes afirmavam que esse piloto estava "sob a tutela da Red Bull", algo do qual Albon se encontra neste momento.
Nascido a 12 de setembro de 1894, em São Francisco, a vida dele foi marcada pelas dificuldades e tragédias pessoais. Orfão de mãe, vitima do terramoto de 1906, o seu pai desapareceu de cena pouco depois, e foi criado por um tio, que o desenvolveu a sua paixão pela mecânica, pelos automóveis e motocicletas. Aos 22 anos, descobriu a cultura dos "motordromes", ovais feitos de madeira espalhados pela Califórnia do Sul, onde os pilotos, quer de motos, quer de carros, disputavam vitórias em curvas de 33 graus, as antecessoras de lugares como Daytona ou Talladega e outros "superspeedways", onde todos desafiavam a morte, porque ali, um erro e não havia qualquer segurança.
Em 50 corridas, Murphy venceu 36 e foi descoberto pela Duesenberg, que o esolhou para ser seu piloto de fábrica, e quando receberam o convite para participar no GP de França de 1921, o mais prestigiado do mundo, e a ser corrido no circuito de La Sarthe, em Le Mans - as 24 Horas nasceram para poderem utilizar esse circuito fora do Grande Prémio - a equipa americana inscreveu Murphy e o seu compatriota Joe Boyer, bem como os franceses André Dubonnet e Albert Guyot. Aquela era a primeira grande corrida depois da I Guerra Mundial, e queriam fazer as coisas bem feitas, esperando uma vitória francesa, pois gente como a Ballot e a Talbot-Darracq estavam presentes.
Murphy não estava em forma. Estava ainda em convalescença de um acidente, semanas antes - tinha quatro costelas fraturadas e era içado para poder entrar no carro - e os solavancos da pista de terra não ajudavam muito. "Era uma experiência exaustiva e ainda sofria das minhas lesões", explicou mais tarde.
A corrida foi numa segunda-feira e começou pelas nova de manhã, debaixo de nuvens ameaçadoras. Murphy e Boyer foram logo para a frente, seguido por Jean Chassagne, num Ballot, e outro americano, Ralph DePalma, também num Ballot. Foi um duelo entre Duesenberg, com melhores travões, e os Ballot, que eram melhores no seu manejo. Ernie Olson, o seu mecânico, disse que "as pedras que levamos no caminho pareciam rajadas de metralhadora". Contudo, ao fim de quatro horas e trinta voltas, ele saia como vencedor do mais prestigiado Grande Prémio do mundo e o primeiro americano a ganhar na Europa, numa máquina americana.
E por incrível que pareça... isto foi apenas o começo. Poucos meses depois, conseguiu a pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis e liderou até ao final, sendo o primeiro a alcançar tal feito. Por essa altura, todos falavam que era dos melhores, senão o melhor, piloto americano. Um feito para alguém então com 27 anos.
Contudo, nesses tempos, eram frequentes os acidentes mortais, e infelizmente, a sua carreira teve um final abrupto a 15 de setembro de 1924, três dias depois de completar 30 anos. Nesse dia, Murphy estava em Syracuse, em Nova Iorque, numa prova de "dirt track" e competia pela liderança a doze voltas do fim quando perdeu o controlo do seu carro e bateu contra uma vedação de madeira. Um pedaço de madeira dessa vedação acabou por se espetar no peito de Murphy, matando-o instantaneamente.
Passam-se hoje cem anos sobre o primeiro grande feito americano na Europa. Quase ninguém se lembra de Murphy, um dos melhores pilotos da sua geração, ou da Duesenberg, que ficou mais conhecido pelos seus carros luxuosos e se extinguiu na década seguinte, na Grande Depressão, mas os registos ficam aí, para podermos descobrir e redescobrir.
Numa qualificação onde os Mercedes conseguiram ter um nom dia, Stoffel Vandoorne conseguiu manter a liderança no seu começo, apesar dos ataques de Oliver Rowland, da Nissan, Alex Lynn, a Mahindra, e Nyck de Vries, noutro Mercedes. O neerlandês passou Lynn na volta 3, para ser terceiro, e três voltas depois, começavam as confusões: René Rast e Sebastien Buemi começaram a tocar um no outro, com o alemão a levar a pior, acabando por fazer entrar o Safety Car, naquilo que iria ser a primeira entrada na corrida.
Por essa altura, Lucas di Grassi tinha aproveitado a confusão para passar Vandoorne nas boxes - elas estavam abertas - e assim ficar com a primeira posição, o que não era permitido, baseado nas regras. Mas os comissários demoraram imenso até repararem o erro e darem uma penalização ao brasileiro da Audi.
No último minuto da corrida, Sam Bird e Norman Nato colidem quando disputavam o último lugar pontuável e acabaram por abandonar a prova. Esta caiu debaixo de bandeiras amarelas, dando a Lynn a vitória
No campeonato, De Vries lidera com 95 pontos, seguido por Robin Frijns, com 89, Sam Bird com 81, Jake Dennis e António Félix da Costa, com 80. A Formula E ruma a Berlim para a ronda dupla final da competição, no fim de semana de 14 e 15 de agosto.
Sem o tempo a incomodar muito desta vez, como tinha acontecido ontem, desta vez, o que aconteceu teve mais a ver com as estratégias das equipas e o facto de os pilotos do primeiro grupo saírem pior que os seguintes. E foi assim no Grupo 1, com Sam Bird, António Félix da Costa, Jake Dennis, Nyck de Vries, Robin Frijns e Edoardo Mortara. Ali, Nyck de Vries foi o melhor que Robin Frijns, enquanto a António Félix da Costa, ele foi seis centésimos pior que o piloto da Mercedes e foi o último do grupo, indo largar praticamente no final da grelha.
Contudo, no Grupo 2, começou a cair alguns pintos de chuva, e os pilotos René Rast, Nick Cassidy, Jean-Éric Vergne, Lucas Di Grassi, Pascal Wehrlein e Stoffel Vandoorne foram imediatamente para a pista no sentido de tirar o melhor tempo possível. A Vandoorne, correu bem, seguido de Wehrlein e Di Grassi, enquanto Jean-Eric Vergne cometeu erros e acabou a fazer companhia a Félix da Costa no fundo da grelha.
O grupo 3 - que tinha Mitch Evans, Oliver Rowland, Maximilian Günther, Alex Lynn, André Lotterer e Alexander Sims - deu-se bem melhor, com Lynn a fazer um desempenho semelhante ao do dia anterior, ficando com o melhor tempo, seguido por Evans. E eles estavam mais descansados em relação ao Grupo 4, com Sébastien Buemi, Norman Nato, Oliver Turvey, Sérgio Sette Câmara, Tom Blomqvist e Joel Eriksson, porque os seus tempos tinham sido modestos, com o melhor a ser Sette Câmara, apenas o nono na grelha.
Assim para a SuperPole foram Alex Lynn, Mitch Evans, Stoffel Vandoorne, Oliver Rowland, Maximilian Günther e Nyck de Vries.
O primeiro a sair para a pista doi De Vries, com um tempo competitivo de 1.20,353. Gunther veio a seguir, mas fez um tempo marginalmente pior, antes de Rowland melhorar o seu tempo em um décimo. A parte final foi bem favorável a Vandoorne, que conseguiu 1.20,181 e subiu para o topo da tabela de tempos, não sendo mais desalojado.
A corrida acontecerá pelas 14 horas de Lisboa, e transmitida em direto pela Eleven Sports 3.
