A foto do dia

Em pleno fim de semana do Rali da Córsega, não se pode esquecer que há quase 30 anos, naquela ilha, Henri Toivonen e Sergio Cresto terminaram as suas vidas. E passado esse tempo todo, eles não foram esquecidos. Esta foto foi tirada esta semana e publicada na Autosport portuguesa.

Não vejo ali, mas dizem-me que todos os dias há uma garrafa de Martini naquele local...

WRC 2015 - Rali da Córsega (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Córsega continuou a sofrer com os efeitos das inundações que tem vindo a afetar a ilha francesa nesta semana. Num rali onde irá ter apenas nove longos troços no seu percurso, dos seis que foram realizados até então, apenas quatro foram feitos. E no final do segundo dia, Jari-Matti Latvala vai na frente, colocando um pouco de ordem no rali a favor da casa de Wolfsburgo.

Como já foi dito, as inundações inviabilizaram a primeira classificativa do dia, a segunda passagem por Casamozza-Ponte Leccia, pois a estrada estava intransitável, apesar dos esforços da organização para a colocar minimamente aceitável para a passagem dos automóveis. Assim sendo, o dia de hoje começou na classificativa seguinte, a segunda passagem por Francardo-Sermano.

Ali, Jari-Matti Latvala passou ao ataque, pressionando a liderança de Elfyn Evans. Venceu a especial e recuperou mais de vinte segundos para o piloto galês, que foi apenas o sétimo melhor, fazendo com que a diferença entre ambos ficasse apenas em 1,7 segundos. Anders Mikkelsen foi o segundo melhor, e ficou com o terceiro posto da geral. Apesar de não chover, as condições continuavam dificeis, porque, como explicou Latvala, "há maior diferença entre as zonas secas e as molhadas". Sebastien Ogier, que estava de volta no modo "Rally2", fizera o terceiro melhor tempo.

E se alguns conseguiam safar entre os pingos de chuva, outros não, como Thierry Neuville, que perdeu 40 segundos devido a um pião. "Condições horríveis. Algo vai acontecer neste troço", disse o piloto belga da Hyundai.

A especial também ficou marcada pela desistência de Robert Kubica, que foi vitima de dois furos e acabou por abandonar, numa altura em que era o quinto da geral.

De seguida, em Murraciole-Col de Sorba, Ogier aproveitou para fazer o melhor tempo, mas quem aproveitava melhor o resultado era Latvala, pois tinha feito o segundo melhor tempo, a 8,7 segundos, e aproveitava para ficar na liderança do rali, apesar de Evans ter ficado a seguir, a cinco segundos. Agora, ambos estão separados por dois segundos na geral. Apesar de tudo, Latvala não teve não teve um fim de etapa fácil. "Tivemos um problema com o sistema de patilhas, principalmente a reduzir as velocidades. Agora vamos trocar a caixa", afirmou o piloto antes de fazer a ligação para o parque de assistência.

Anders Mikkelsen é o terceiro, a 30,8 segundos, aguentando uma vantagem superior a 20 segundos sobre Kris Meeke, o melhor dos Citroen. Já Kevin Abbring foi apenas o 13º na classificativa e caiu para o quinto posto da geral, a um minuto dos líderes, mas ainda assim é o melhor dos Hyundai, embora tenha a pressão de Mads Ostberg, no segundo Cirtroen. Haydon Paddon é o sétimo no segundo Hyundai, na frente dos franceses Bryan Bouffier e Stephane Sarrazin - ambos em Ford - e o estónio Ott Tanak, também em Ford.

O rali da Córsega termina amanhã.

Quebrando sob Pressão (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

Continuando a falar sobre o episódio de ontem, quero referir outro fator que entra em cena, mas é pouco falado. Sendo sabido que em média, a idade em que guiam automóveis potentes é de 15, 16 anos, estes jovens, como qualquer desportista, tem de abdicar de todos os confortos da adolescência. Desportistas precocemente profissionais, trocam saídas à noite e convívios com os amigos para estarem constantemente a fazer exercícios físicos, a testar carros, a estudar componentes, em reuniões com patrocinadores. Muitas das vezes, a educação fica para trás, não chegando a terminar os estudos secundários.

Lembro-me particularmente de um episódio, algures em 2009, quando António Félix da Costa corria na Formula Renault 2.0 e tinha aulas à distância entre corridas. Tanto poderia estar na Alemanha, Itália ou Grã-Bretanha, e recebia as aulas através do Skype. Não sei se concluiu os estudos secundários, mas muitas das vezes, a educação dos pilotos situa-se no ensino médio. Raros - quase ninguém, para ser honesto - tem um grau universitário e a Formula 1 não tem uma grande história nesse campo.

E todos estes sacrifícios servem de quê? Poucos chegam até ao topo, e 99 por cento destes jovens esperançosos querem chegar à Formula 1. Nem todos tem essa capacidade, mas muitos tentam de tudo para lá chegarem. Até... esquemas duvidosos. No inicio de 2010, foi anunciado que Álvaro Parente iria ser um dos pilotos de reserva da novata Virgin - agora Manor - mediante um patrocínio de três milhões de euros provenientes do Turismo de Portugal. Contudo, poucos dias depois, o acordo foi por água abaixo, pois os responsáveis deram o dito por não dito e decidiram anular o acordo, mesmo contra a vontade do piloto e da equipa.

E mais estranho ainda foi o que sucedeu em 2013, já como Marussia, com o brasileiro Luiz Razia. Anunciado como piloto da marca, algum tempo depois deu o dito por não dito por causa de dinheiro. Viu-se depois que um estranho esquema envolvendo familiares seus para captar patrocínios na sua terra natal - Barreiras, no interior da Bahia - era o que suportava a sua entrada na Formula 1. Quando alguns dos patrocinadores começaram a faltar, todo o esquema foi-se abaixo...

E se não alcançam a Formula 1, o que se segue? Muitos são pragmáticos e seguem noutras categorias. A Endurance ganhou proeminência nos últimos anos porque é um desporto bem mais barato do que a Formula 1, e em imensos casos, não exigem que os pilotos tragam dinheiro para correr. São pagos - e bem pagos, embora sem ser os valores da Formula 1 - e quase não há "pay-drivers". A IndyCar também é outra alternativa, mas os valores já começam a ser elevados e as equipas mais baixas, como a Dale Coyne este ano, já vivem à custa dos "pay-drivers"...

Contudo, muitos "quebram sob pressão" e quando não alcançam os seus objetivos, simplesmente abandonam o capacete e as luvas. Nem sempre conseguem ver o automobilismo para além da Formula 1 e se não chegam ali, não vão para mais lado algum. Discretamente, decidem voltar a ter uma vida normal. Muitos retomam os estudos, chegando até a tirar cursos universitários, enquanto que alguns continuam no automobilismo como "managers".

Um bom exemplo é britânico Steve Robertson. Nascido em 1964, em meados da década de 80 era considerado como uma promessa do automobilismo britânico, chegando até à Formula 3000. Contudo, essa ascensão tinha um defeito: não era fã da disciplina fora das pistas. Em 1988, teve um caso com uma "stripper" e a sua carreira ficou parada por uns tempos...

Apesar de depois ter sido terceiro classificado na Formula 3 britânica em 1990, e em 1993 ter ido para os Estados Unidos tentar a sua sorte com a Indy Lights (foi campeão em 1994), mas acabou por não chegar nem á Formula 1, nem à CART. E no final, tornou-se conhecido por ser... o manager de Kimi Raikkonen, tendo o descoberto no ano 2000 e convencido Peter Sauber a dar-lhe uma chance para testar um dos seus carros. Isto, quando o finlandês tinha 21 anos... e 23 corridas em monolugares na sua carreira. Mas pouco tempo antes, tinha ajudado outro jovem piloto a chegar à Formula 1. Seu nome? Jenson Button. Depois, em conjunto com Raikkonen, fez uma equipa que criou nome na Formula 3 britânica, a Double R (de Raikkonen-Robertson).

Em jeito de conclusão, aos pilotos - e aos e desportistas em geral - são obrigados a serem adultos de forma precoce. E nem todos têm a pressão psicológica para aguentar tudo isto, quebrando sob pressão. Vivemos num tempo em que é tudo de imediato, num "tudo já", onde aos adolescentes se obrigam a ser adultos o mais depressa possivel. E se eles, os garotos, acolhem a ideia de inicio, cansam-se mais rapidamente do que os adultos, mais maduros, mas por vezes menos pacientes do que os filhos, especialmente quando os vêm como o escape de vidas modestas, até pobres. E isso não é só no automobilismo, o futebol é o melhor dos exemplos, quando se sabe que em grande parte do mundo (África e América do Sul), o futebol é o maior elevador social existente.

E quando se têm pais que vêm nos seus filhos a continuidade de sonhos que não puderam ser realizados por falta de condições monetárias ou porque as coisas não estavam ao seu alcance. Nem toda a gente vive num kartódromo, como acontecia à familia Schumacher, e a pressão sobre eles começa desde cedo. E nem todos aguentam.

Pode ser que um dia, Jaime Alguersuari e outros comecem a ver o automobilismo com outros olhos, resgatando o prazer dos primeiros tempos no karting. Muitos dos que o tem no sangue, mais cedo ou mais tarde, recuperam esse prazer noutras competições ou até no convívio entre amigos, e quem sabe, passam os genes a outra geração. Resta terem aprendido as lições amargas deste desporto.

Youtube Endurance Testing: o Porsche 919 Hybrid em Monza

Já sabia desde ontem que a Porsche andou em testes em Monza. E sabia que quando há um carro de Endurance a testar por aquelas bandas, a primeira chicane é abolida para que os carros possam alcançar a máxima velocidade possivel.

Bom, o resultado é algo inpressionante. Pessoalmente, fico espantado acerca da maneira como aquele carro, o 919 Hybrid, curva num sitio como é a Variante Ascari. Aqui tem oito minutos de video que valem a pena, a sério. 

Já agora, lembram-se da medida da FIA que queria restingir a potência dos LMP1 a mil cavalos? Esqueçam, eles emendaram a mão. Quem conta isso é o Rodrigo Mattar, no seu sitio do costume.

WRC 2015 - Rali da Córsega (Dia 1)

Com o campeonato do mundo já decidido, máquinas e pilotos rumaram à Corsega, onde o WRC recebeu este ano mais um clássico, depois da federação francesa ter transferido o seu rali da Alsácia para a "ilha da Beleza". Mas este rali no inicio do outono poderia ter sido adiado por um ano, pois... nesta sexta-feira, a ilha no Mediterrâneo está a ser assolado por fortes chuvas que tem dificultado a vida de quem corre nas classificativas de asfalto.

Neste primeiro dia, com apenas três troços especiais, as coisas estavam tão más em termos de troços - as estradas de ligação estavam inundadas em certos pontos e houve pequenos desmoronamentos noutros - que a segunda especial do dia acabou por ser cancelada devido ao deterioramento das condições. Isto numa altura em que Sebastien Ogier disputava a liderança taco a taco com... Robert Kubica. O piloto polaco foi o melhor a Super-Especial do dia anterior, e na primeira classificativa do dia, empatou com o francês da Volkswagen!

Ogier disse que teve "um início cauteloso mas sem ser fácil" por causa das condições que viu pela frente, enquanto que o polaco não estava muito contente. "Não temos a afinação ideal. Entrámos com cuidado. Isto não é pilotar. Muito difícil. O carro foge de frente", afirmou.

Quem entrou com o pé esquerdo no rali foi Thierry Neuville, que sofreu um toque na roda traseira esquerda e teve de trocar de pneus, com danos na suspensão do seu Hyundai.

Pouco depois, o agravamento das condições no segundo troço do dia, o de Camozza-Ponte Leccia (43,69 quilómetros), fez com que a organização anulasse o troço, passando os carros para o posto de assistência de Corte e preparar para a classificativa seguinte. Ali, em Francardo-Sermano, o melhor foi Elyn Evans, que com o seu melhor tempo... passou para a liderança do rali, com uma vantagem de 18,7 segundos sobre Kevin Abbring e 22,9 segundos sobre Jari-Matti Latvala. E o próprio piloto galês até parecia não estar convencido... "Acho que não fui suficientemente rápido", confessou.

Já Abbring estava mais contente com a sua performance: "Fizemos mudanças no carro durante a assistência. Está bom e as notas também. É apenas o nosso segundo rali de asfalto com o i20", disse o holandês.

Quem teve problemas foi Sebastien Ogier, que furou e perdeu um minuto e 13 segundos por causa das muitas pedras que estavam na estrada por causa das chuvas. "Sabia que aqui ia ser uma lotaria, com tantas pedras e terra. Tivemos um furo e parámos para mudar", explicou.

Robert Kubica caiu para o quinto posto, após ter sido apenas o 11º melhor na especial. Em contraste, Stephane Sarrazin deu um ar da sua graça e foi terceiro, no seu Ford Fiesta e subiu para o sexto posto da geral, a 43,1 segundos da liderança. Outro piloto francês, Bryan Bouffier, foi o quarto na etapa e é o nono da geral, a um minuto e quatro segundos da liderança.

O Rali da Corsega prossegue amanhã, com mais três longas classificativas. 

Quebrando sob Pressão (parte 1)

Desde há uns meses a esta parte que a carreira do catalão Jaime Alguersuari estava em suspenso depois do incidente que teve após a corrida em Moscovo da Formula E. Sem que os médicos pudessem avaliar a sua causa, apesar dos rigorosos testes feitos ao longo do mês de julho, o piloto de 25 anos, com passagem pela Toro Rosso de 2009 a 2011, decidiu terminar com a sua carreira e tentar ser feliz... na musica, sendo DJ.

Numa conferência de imprensa feita na manhã desta quinta-feira no Conselho Superior dos Desportos, em Madrid, o piloto espanhol explicou que “decidi parar porque este é um momento de mudança. Algo dentro de mim diz que é necessário seguir um novo caminho porque perdi o amor pelo desporto automóvel. Não é um dia triste, o que neste momento faz com que esteja feliz é a música, agora vou fazer música. Não sei sou bom nem sei o que vai acontecer”.

A carreira de Alguersuari foi curta, mas cheia. Campeão da Formula 3 britânica em 2008, apoiado pela Red Bull desde algum tempo antes, chegou à Formula 1 no GP da Hungria de 2009 em substituição de Sebastien Bourdais, aos 19 anos e 125 dias, um recorde que foi batido este ano por Max Verstappen. Ao todo fez 46 Grandes Prémios, em três temporadas, conseguindo 31 pontos e dois sétimos lugares em 2011 como melhores resultados.

Saindo da Toro Rosso em 2012 - em conjunto com Sebastien Buemi, o seu companheiro de equipa - foi piloto de testes pela Pirelli até regressar competitivamente em 2014 na Formula E, ao serviço da Virgin, obtendo 30 pontos - e um quarto lugar em Buenos Aires como melhor resultado - para além de uma volta mais rápida, antes de sair precocemente da equipa na ronda final de Londres.

O abandono da carreira a uma idade precoce parece ser algo pouco falado, mas é bem frequente, parecendo que não. E mais do que a razão habitual - o dinheiro e a falta dela - nos faz pensar até que ponto estes jovens estão a fazer as coisas de forma contrariada. Lembro-me do exemplo de Joshua Hill, filho de Damon Hill e neto de Graham Hill, que abandonou em 2013 uma carreira na Formula 3 europeia para perseguir o seu sonho de ser musico, algo que o seu pai faz nas horas vagas. Há frustrações por não poderem ir tão longe como queiram, mas também nos últimos anos houve a obsessão de chegar o mais alto possível, o mais cedo possível.

Mas no caso de Alguersuari - e já agora, de mais alguns piltos - é lendária a pressão que a Red Bull faz aos pilotos da sua academia, e muitos cedem, se não forem feitos do mesmo material que são feitos os campeões. Um bom exemplo desse "cracking under pressure" (um trocadilho ao famoso anuncio da marca de relógios TAG Heuer) foi o que aconteceu com Scott Speed no GP da Europa de 2007, onde trocou socos com Franz Tost, o chefe da equipa. Despedido após essa corrida, foi substituído por um alemão chamado Sebastian Vettel...

A Red Bull sempre foi um prsente envenenado. Muitos dos pilotos que lá entraram acabaram mal, e quando saem, falam sempre da prssão inacreditável que os responsáveis faziam sobre ele no sentido de conseguirem resultados "para ontem". E quando não correspondiam, a equipa simplesmente os descartava, qual objeto indesejável. Quando soube que António Félix da Costa foi para a academia, em junho de 2012, receei que ele fosse "triturado" e cuspido sem dó nem piedade. A sua meia temporada da World Series by Renault e na GP3 desmentiram isso, mas no ano seguinte, quando foi superado por Stoffel Vandoorne e Kevin Magnussen, foi superado pelo russo Daniil Kvyat, que na altura poucos tinham ouvido falar, mas que nessa estava a fazer bons resultados na Formula 3 europeia. Agora, o pilto português continua a ser apoiado pelos energéticos, mas no DTM alemão, e provavelmente pode ter perdido para sempre a sua chance na Formula 1.

Recuemos quase dezasseis anos no tempo. Antes da fornada vinda do "infantário" da Red Bull, houve o caso do argentino Esteban Tuero. Ao chegar à Formula 1 pela Minardi, tornava-se num dos mais jovens pilotos de sempre, com 19 anos de idade. Aliás, nessa altura, apenas Mike Thackwell e Ricardo Rodriguez o tinham superado. Tuero teve as dificuldades subjacentes a uma adaptação à categoria máxima do automobilismo, tendo como melhor um oitavo lugar no GP de San Marino. No final da temporada, Tuero sofreu um acidente que o fez magoar no pescoço, mas pouco depois - e de uma maneira chocante - ele decidiu que iria abandonar de vez os automóveis. Ele, que tinha lugar assegurado na Minardi em 1999 por causa da sua performance. 

E foi então que se viu o que se passava: vindo de uma familia de automobilistas - o seu pai foi piloto nas categorias locais - Tuero andava em karts desde os sete anos de idade, e passou para os monolugares aos 14 anos, na sua Argentina natal. Em 1995, aos 17 anos, o seu pai o colocou na Europa, para correr na Formula 2000 italiana, onde ganhou com tranquilidade. No ano seguinte, foi para a Formula 3 italiana, onde contra pilotos como Jarno Trulli, onde após algumas boas corridas, aterrou na Formula 3000... a meio do ano, pela Draco. Sentindo a diferença de potência, e alguma falta de adaptação, não pontuou. No ano seguinte foi para o Japão, mais concretamente para a Formula Nippon, onde conseguiu um sexto lugar em Fuji, numa altura em que já fazia testes com a Minardi, no sentido de fazer a quilometragem necessária para obter a Super-Licença. 

E tudo isto em menos de cinco anos, com uma familia a pressionar o seu rapaz para que chegasse à Formula 1 o mais depressa possivel. É certo que estes empenham as suas economias para que este chegue a bom porto, mas muitas vezes não se perguntam aos rapazes que estão nessa aventura se tem a capacidade de continuar. O mundo automobilistico pode ser stressante, e todas as equipas lutam para ter dinheiro para sobreviver, desde as categorias mais baixas até à Formula 1. E como nas outras categorias, muitos pais vêm nos seus filhos aquilo que eles não conseguiram ser nas suas vidas. Alguma vez perguntaram a eles se é esta a vida que querem ter?

(continua amanhã)

O troféu mexicano

Eis o troféu que os pilotos - provavelmente Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel ou Daniel Ricciardo - irão ter à sua espera quando subirem ao pódio no dia 1 de novembro, no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México. 

É um troféu interessante, sem deslumbrar. A explicação está bem feita e é bem melhor do que aquelas "poias" corporativas, do qual até os meus cães fazem "troféus" melhores e mais bonitos... digo eu.

Formula 1 em Cartoons - As boas-vindas a Grosjean (Cire Box)

Como é sabido, Romain Grosjean será o primeiro piloto da Haas F1 em 2016, e Gene Haas mostrou-lhe as instalações... isto, de acordo com a visão do "Cire Box".

Welcome to America, Romain!

Noticias: Button fica na McLaren em 2016

Após semanas de especulação - que passavam pela hipótese de retirada da Formula 1 - a McLaren anunciou que Jenson Button ficará na sua equipa na temporada de 2016, e provavelmente com um aumento de salário. "Estou muito feliz por ficar na McLaren-Honda em 2016", contou o britânico de 35 anos na sua conta de Facebook.

Ron Dennis sublinhou, em comunicado oficial, que o contrato do piloto sempre foi de um ano, com outro de opção, mas que decidiu acioná-la depois de conversas com o piloto, afirmando o seu entusiasmo com o trabalho no desenvolvimento do carro para a próxima temporada. 

"[Existia] uma opção de 'terminar após uma temporada' que a McLaren poderia ter acionado se tivéssemos de o fazer, mas, uma vez que ficou claro a partir das minhas muitas conversas que tive com Jenson, ele permaneceu entusiasmado, empenhado e tão focado como sempre esteve, pelo que a opção tornou-se imediatamente irrelevante. Sendo assim, Jenson vai correr pela McLaren-Honda no próximo ano, de acordo com os termos e condições estabelecidos no contrato celebrado no ano passado", começou por afirmar o patrão da McLaren.

"Jenson é o piloto mais experiente em atividade na Fórmula 1, e na próxima temporada ele deverá se tornar no terceiro piloto [depois de Rubens Barrichello e Michael Schumacher] na história da Fórmula 1 a passar a marca dos 300 Grandes Prémios. A sua rica experiência faz dele um ativo valioso para a nossa equipa, um excelente especialista em todos os aspectos do ofício de piloto de Fórmula 1 neste século XXI, ele também está extremamente apto e tão veloz como nunca", concluiu.

Button não escondeu que esteve em reflexão nos últimos tempos em relação à sua continuidade na Formula 1, mas resolveu que iria cumprir com o contrato por mais um ano e esperar pela evolução do seu carro e do motor Honda em 2016.

"Tenho sido um piloto da McLaren durante seis temporadas [2010 a 2015], e durante esse tempo eu aproveitei para conhecer muito bem o Ron. Ele e eu tivemos muitas conversas nas últimas semanas, e durante esse tempo, tornou-se claro para mim que Ron é ao mesmo tempo determinado e ficado em liderar a nossa equipe através das suas dificuldades atuais para os grandes sucessos do futuro. Isso me dá uma grande confiança, e é por essa razão que decidi continuar com a nossa parceria. E logo que tomei essa decisão, percebi de imediato que era o caminho correto" afirmou.

Com isto, a dupla para 2016 será a mesma de deste ano, apesar das dificuldades com o motor Honda, que está a fazer desta temporada a pior da sua história, empurrando a equipa para o nono lugar do campeonato de Construtores, apenas superado pela Manor-Marussia. E isso faz com que Kevin Magnussen possa ou ficar como terceiro piloto por mais uma temporada ou tentar a sua sorte noutras equipas, sendo que se especula que se queira para a vaga aberta na Renault, ao lado de outro piloto da McLaren, o belga Stoffel Vandoorne. Mas o futuro campeão da GP2 poderá ser em 2016 o terceiro piloto da equipa.

Noticias: Manor terá motores Mercedes em 2016

As especulações eram algumas, mas hoje confirma-se: a Manor terá motores Mercedes em 2016. A equipa de Banburry fez o anuncio esta manhã, num acordo sem duração definida, e com especificações semelhantes aos motores de fábrica. Com esta noticia, cresce a ideia de que em 2016, um dos seus pilotos poderá ser o alemão Pascal Wehrlein, atual lider do DTM e terceiro piloto da marca alemã.

Num comunicado oficial, John Booth afirmou-se feliz por este acordo, esperando que o carro seja mais competitivo após um ano que afirmou ser de "reconstrução": "Estou muito contente por anunciar nossa nova parceria com a Mercedes-Benz para a temporada de 2016 e mais além. Embora tenham existido muitos fatores que regem a nossa selecção de parceiro de motores para ajudar às nossas ambições a longo prazo, em última análise, a força do pacote de Mercedes-Benz fala por si." começou por afirmar

"2015 foi um ano de reconstrução em todos os aspectos de nossa operação. Embora não tenhamos sido capazes de fazer os avanços de competitividade que a equipa desfrutou nas temporadas anteriores, temos uma base sólida a partir da qual podemos progredir. Juntamente com o potencial que vemos no nosso carro de 2016 nos testes em túnel de vento, o motores da Mercedes-Benz vão nos ajudar no nosso regresso à performance, com efeitos a partir da próxima temporada", continuou.

Para além disso, Booth também anunciou que iria ter uma parceria com a Williams Advanced Engeneering em termos de componentes de suspensão e transmissão, que espera ajudarem no aumento da competitividade a partir da próxima temporada.  "Estamos muito animados com a força do nosso novo pacote competitivo e o que isso significa para o futuro a longo prazo para a nossa equipa", concluiu.

Já Toto Wolff, o diretor desportivo da Mercedes, afirmou estar contente com esta parceria com a Manor, esperando que tenha sucessos no futuro. "A Mercedes-Benz tem uma clara filosofia baseada em torno de nossas Flechas de Prata e fornecimento das unidades de energia para clientes independentes. Acreditamos que esta abordagem fornece com maior força a Formula 1 e garante maior competitividade", começou por dizer.

“Em antecipação da compra da Lotus pela Renault, estamos muito contentes por anunciar a Marussia como novo cliente da Mercedes. A Manor tem um fantástico espírito competitivo e estamos ansiosos para ver a evolução que a equipa vai ter com a nova unidade motriz”, concluiu.

Com este anuncio, e a probabilidade de se ter Wehrlein - caso ele vença o DTM - a hipótese de um segundo piloto é alargada a alguns nomes, dois deles bem prováveis: o inglês Will Stevens, que assim continuaria por mais uma temporada, e outro estreante, o indonésio Rio Haryanto, quarto classificado da GP2 este ano e provavelmente com uma boa carteira de lado, na ordem de 60 milhões de euros.

WRC: China regressa ao Mundial

O Mundial de Ralis em 2016 vai conhecer a primeira alteração significativa no calendário com a inclusão do Rali da China, alargando o calendário para 14 provas, anunciou esta quarta feira a FIA, na sua reunião do Conselho Mundial. Esse anuncio significa o regresso do país ao WRC, após dezasseis anos de ausência.

Apesar de não haver todas as datas, não haverá qualquer rali excluído do calendário desta temporada. E isso é importante, dado que este não mudava desde há algum tempo graças a um acordo de cavalheiros entre a FIA e as marcas presentes: Ford, Citroen, Hyundai e Volkswagen.

Até agora só se conhece duas datas: a do Rali de Monte Carlo, que vai ser entre 21 e 24 de janeiro, e o Rali da Suécia, que vai ser entre os dias 12 e 14 de fevereiro. 

A imagem do dia

Hoje, Max Verstappen alcança a maioridade. Parece ser estranho escrever isto, mas compreenderá que diga isto quando afirmar que este jovem em particular guia desde o inicio do ano um carro de Formula 1. Algo que 99,99 por cento das pessas só o podem fazer num simulador porque ainda não chegaram lá, ou porque não tem idade para isso. Mas o mais estranho é que Max, que pode andar num carro de Formula 1 na pista lado a lado com os melhores, não pode andar na estrada, guiando um carro do dia-a-dia porque não tinha idade para tal. E andou este verão a tirar a carta de condução, quando ele deverá ter sido o único menor de idade da história do automobilismo a ter uma Super-Licença.

Só por aí, já entrou na história: o mais novo a guiar um Formula 1. Mas também ele já entrou na história por ser o mais novo de sempre a pontuar, e a sua temporada de estreia está a fazer calar os céticos sobre a sua precocidade na categoria máxima do automobilismo. Ate agora conseguiu 32 pontos e tem como melhor resultado um quarto lugar no GP da Hungria. O que é um feito quando em 2013... ainda andava no karting.

Pode-se dizer que "sim, é o filho de Jos Verstappen", e claro, sempre foi treinado para isto. Mas ele para chegar ali houve mais do que preparação. Há quem esteja preparado e não consiga resultados convincentes. Mas Max, filho de Jos, tem algo que o seu pai sempre procurou e parecia mostrar, mas não conseguiu: ser vencedor, ser campeão. Jos, campeão de Formula 3 na Alemanha, chegou em 1994 como terceiro piloto, mas acabou por ser o substituto de J.J. Letho, correndo em dez provas e conseguindo dez pontos. Depois disso, não obteve nada de impressionante, apesar de passagens por Arrows (duas vezes), Simtek, Tyrrell, Stewart e Minardi.

Quero acreditar que Max vai ter melhor sorte do que o seu pai, e que vai ser bem aconselhado e chegará a material capaz de ser campeão do mundo, ser o primeiro holandês a alcançar tal feito. Tem tudo para isso. E agora que chega à maioridade, poucos se lembram que por causa dele, a FIA alterou os critérios para a obtenção de uma Super-Licença e limitou a idade aos 18 anos. Ou seja, ele terá recordes do qual ninguém mais o baterá.

Formula E: Novos lugares para a terceira temporada

Se já é sabido como vai ser o calendário para a próxima temporada - terminará no fim de semana de 2 e 3 de julho em Londres - a terceira temporada da Formula E poderá ter novas cidades no seu calendário, com passagens por Hong Kong e Austrália. O site Motorsport.com falou com Alejandro Agag, que refere abertamente sobre duas chances de corrida no continente australiano, com Sydney à cabeça.

"Provavelmente, a primeira corrida na terceira temporada será em Montreal, e depois vamos para a Ásia, onde tivemos muito boas conversas com as autoridades de Hong Kong, mas ainda não há conclusões", referiu.

"Estamos falando de duas cidades na Austrália, que vão fazer a ligação para a etapa asiática no final do ano. Também estamos a planear para ir da Austrália até à América do Sul", concluiu.

Agag fala também que em 2017, a Formula E poderá ir a Tóquio e a Nova Iorque, onde já decorreram conversações nesse sentido. "Eu fui a Tóquio, quando fizemos a demonstração no mês passado e reuni-me com o governador de Tóquio. Foi uma excelente reunião. Eles estão muito interessados e estamos olhando os processos de lá, mas há boas perspectivas", declarou.

A Formula E irá começar dentro de quatro semanas, a 24 de outubro, em Pequim.

Noticias: Divulgado o calendário da Formula 1 de 2016

O Conselho Mundial da FIA divulgou esta tarde o calendário do Mundial de Formula 1 de 2016, onde coloca o seu inicio a 20 de março, em Melbourne, e o seu fim a 27 de novembro, no circuito de Abu Dhabi. Para além disso, haverá a novidade de Baku, no Azerbeijão, que acontecerá a 19 de junho, uma semana depois de Montreal e no mesmo fim de semana das 24 horas de Le Mans. E será o mais longo de sempre, com 21 corridas.

Para além disso, o GP da Alemanha vai voltar a 31 de julho, no circuito de Hockenheim, enquanto que o GP da Rússia e da Malásia irão trocar de lugar: Sochi acontecerá a 1 de maio, enquanto que Sepang será a 2 de outubro, duas semanas depois de Singapura. E a pausa de verão vai acontecer, com o GP da Bélgica a acontecer a 28 de agosto, quatro semanas após a corrida húngara. 

Eis o calendário completo:

20 de março - Austrália (Melbourne)
3 de abril - Bahrein (Shakir)
17 de abril - China (Xangai)
1 de maio - Rússia (Sochi)
15 de maio - Espanha (Barcelona)
29 de maio - Monaco (Monte Carlo)
12 de junho - Canadá (Montreal)
19 de junho - Azerbeijão (Baku)
3 de julho - Austria (Red Bull Ring)
10 de julho - Grã-Bretanha (Silverstone)
24 de julho - Hungria (Budapeste)
31 de julho - Alemanha (Hockenheim)
28 de agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)
4 de setembro - Monza (Itália)
18 de setembro - Singapura
2 de outubro - Malásia (Sepang)
9 de outubro - Japão (Suzuka)
23 de outubro - Estados Unidos (Austin)
6 de novembro - México (Hermanos Rodriguez)
13 de novembro - Brasil (Interlagos)
27 de novembro - Abu Dhabi

Hamilton pode ser comparável a Senna?

Desde há algumas semanas que se sabia que Lewis Hamilton estava a aproximar-se do recorde de 41 vitórias de Ayrton Senna. À partida, a ideia de igualá-lo seria interessante, da mesma forma que Sebastian Vettel fez no último GP da Hungria, quando deu a segunda vitória do ano à Ferrari. Mas o mais espantoso é que o piloto britânico de 30 anos fez isso no seu... 162º Grande Prémio, praticamente as mesmas corridas que Senna (mais um) acumulou na sua carreira.

Podem ver os números pelo desenho do Bruno Mantovani - feitos de modo tão antecipado, dada a previsibilidade dos Mercedes nesta temporada - mas mais do que isto, todos andam a fazer a inevitável comparação: ele é tão bom como Senna? Uma coisa é certa, ele deseja pegar no testemunho e nunca perde a oportunidade de afirmar que quer ser um digno sucessor do piloto brasileiro, desde o seu inicio, nos karts. Ele sempre foi o seu ídolo, e Senna, certamente, poderia fizer lisonjeado, caso tivesse conhecido.

Mas há uma coisa interessante. Tal como o brasileiro nos seus dias, Hamilton lida com rivais de peso. Se Senna tinha Alain Prost, Nelson Piquet ou Nigel Mansell, o inglês lida com pilotos como Sebastian Vettel, Fernando Alonso ou Nico Rosberg. E creio que apesar de haver diferenças, há um paralelismo bem interessante. Primeiro que tudo, é um feito que Hamilton tenha conseguido isto tudo em oito temporadas e meia, mas isso tem uma explicação: se Senna tinha 16 corridas por temporada, Hamilton lida agora com uma temporada que tem em média 19, 20 corridas. E essas três/quarto provas a mais, acumuladas, fazem a diferença ao fim de sete anos, pois fazem 28 corridas. Ou seja, quase duas temporadas. Isso é interessante.

Outra diferença interessante é que Hamilton não procura as equipas com o melhor carro. O inglês lutou contra a Red Bull nos anos em que Sebastian Vettel dominou o campeonato, tentando ser o seu melhor rival, mas quase sempre foi mal sucedido. Aliás, se forem ver com mais pormenor, vão reparar que ele andou estas 162 corridas com o mesmo motor: a Mercedes. Primeiro na McLarem e agora na Mercedes. Ao contrário de Senna, que lidou com o Hart Turbo, Renault Turbo, Honda Turbo (e aspirado V10 e V12), Cosworth V8 e Renault V10. Nessa versatilidade toda dos anos 80 e 90, só faltou andar com o motor Ferrari...

Há outra coisa do qual poderemos dizer que há um "falso paralelismo" a Senna tem a ver com os seus primórdios. Hamilton é um produto da McLaren, que o ajudou a financiar a sua carreira desde o karting, ao contrário de Senna, que lutou para lá chegar, e apesar de ter "pais ricos", sempre olhou para a importância do marketing, ou seja, ter uma boa imprensa para atrair patrocinadores. E isso compensou: no final de 1982, a Rede Globo transmitia corridas da Formula 3 britânica só por causa de Senna... ambos lutaram para chegar lá e rechearam-se de títulos (Senna foi campeão da Formula Ford 2000 europeia em 1982 e da Formula 3 britânica no ano seguinte), mas no caso de Hamilton, havia um lugar reservado para ele no final desse percurso. Aliás, só não se estreou no verão de 2006, quando Juan Pablo Montoya saiu da equipa, porque não queriam prejudicar o seu campeonato de GP2, que eventualmente acabou por ganhar.

Há, contudo uma grande diferença - mas com os seus paralelismos - na sua vida fora das pistas. Se Senna era discreto (férias em familia na fazenda, passeios de jet-ski e barco) apesar de uma namorada mediática, Hamilton é mediatico, com namoradas mediáticas. No passado namorou com Nicole Scherzinger, e este verão foi visto a conviver com Rihanna nos Barbados... podemos dizer que nunca vimos Senna "loiro", ao contrário de Lewis.

Mas no "deve e haver", pode-se dizer que sim, ele é comparável. Tem um percurso igual, apesar das diferenças. Se no primeiro caso, as coisas terminaram prematuramente, no segundo, existe a curiosidade em saber como acabará. Mas pessoalmente, não acredito numa carreira pós-Formula 1. Não o vejo atraído pela IndyCar ou as 24 Horas de Le Mans, e nunca experimentou seriamente nada nesse campo. Senna também não teve grandes experiências nesse campo - o teste da IndyCar e uma corrida em Nurburgring, em 1984 - mas o meu cepticismo nesse campo é grande.