GP Memória - Belgica 1979

Duas semanas depois de Jarama, máquinas e pilotos chegavam a Zolder para a sexta prova do campeonato do Mundo daquele ano, com mais algumas novidades no pelotão, que levou ao alargamento da grelha de partida para o inusitado numero de 30 carros!


A grande novidade era a chegada da Alfa Romeo como chassis. Retirada no final dsa temporada de 1951, mas presente desde 1976 como fornecedora de motores, aparecia este ano com o seu próprio chassis, construído pela Autodelta, de Carlo Chiti. Este carro era guiado por Bruno Giacomelli, terceiro piloto da McLaren no ano anterior. O chassis tinha dois anos, o 177, e o motor era o velho (e pouco fiável) 12 cilindros em linha, mas já preparavam um novo chassis, o 179, aliado a um novo motor V12.


Outro que aparecia de novo do pelotão da Formula 1 era a Kahusen. Mas se julgavam que as coisas se tinham resolvido em quinze dias, não. Gianfranco Brancatelli conduzia o carro, mas continuava lento, muito lento. Depois de ficar a mais de 8 segundos do tempo da “pole-position”, a equipa decidiu encerrar as actividades. Quanto ao chassis, Arturo Merzário decidiu comprá-lo e fazer dele o Merzario A2. O resultado seria o mesmo…


Nos treinos, o melhor foram os Ligier, com Jacques Laffite à frente de Patrick Depailler. Na segunda fila ficaram o Brabham-Alfa Romeo de Nelson Piquet, que ficou na frente de Alan Jones, no seu Williams FW07. Na terceira fila, ficaram o Lótus 80 de Mário Andretti e o Ferrari de Gilles Villeneuve, enquanto que na quarta fila estavam o segundo Ferrari de Jody Scheckter e o segundo Williams de Clay Regazzoni. A fechar o “top ten” ficavam o Wolf-Cosworth de James Hunt e o segundo Lótus de Carlos Reutmann.


Niki Lauda era 13º na grelha, enquanto que Emerson Fittipaldi partia da 23º posição no seu velho Fittipaldi F5A. Já os Renault eram 17º e 18º na grelha, com Jean-Pierre Jabouille a ser melhor do que René Arnoux. E das 30 inscrições, para 26 pilotos qualificados, os que ficaram a ver a corrida no Domingo foram o McLaren de Patrick Tambay, que não conseguiu qualificar-se num velho M26, já que o M28 tinha sido destruído pelo seu companheiro John Watson, o Merzário A1 de Arturo Merzário, o Kahusen de Gianfranco Brancatelli e o Ensign de Derek Daly.


Na partida, Depailler sai melhor do que Laffite, que por sua vez perde mais posições para Alan Jones e Nelson Piquet. Scheckter, que não partira bem, perde um lugar para Clay Regazzoni, e na volta seguinte, tenta recuperá-lo. Só que a tentativa de ultrapassagem não resulta, e ambos colidem, um acidente no qual se envolve o outro piloto da Scuderia, Gilles Villeneuve. Ambos os Ferrari continuam em prova, mas o canadiano tem de ir á boxe para trocar o bico, enquanto que a corrida de Clay Regazzoni termina por ali.

Entretanto, na quarta volta, Jacques Laffite, passa o Brabham de Nelson Piquet na luta pela quarta posição. Mais atrás, Scheckter apanha Mário Andretti e passa-o para entrar nos pontos. Pouco depois, o sul-africano apanha o brasileiro da Brabham e ultrapassa-o, para ficar na quinta posição. Tudo fica assim até à volta 19, quando Laffite, que já tinha apanhado Jones e ficado com a segunda posição, atrás de Depailler, ultrapassa o seu companheiro de equipa, ficando com a liderança. Contudo, cinco voltas mais tarde, com Depailler a perder tempo, Jones volta ao ataque e passa Lafitte para a liderança.


O australiano fica por lá até à volta 40, quando tem uma pane eléctrica e fica parado na pista. Agora, o líder era Depailler, que estava na frente de Laffite. As coisas ficam assim até á volta 47, quando o francês comete um excesso e termina nas barreiras de protecção, dando a liderança de bandeja ao seu companheiro Laffite. Nesta altura, o segundo classificado era o Ferrari de Jody Scheckter, que neste momento se aproximava gradualmente do piloto do Ligier, e na volta 54, fica com a liderança, onde de lá não sairá mais até à bandeira de xadrez.


Para completar o pódio, fica o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi, que consegue ultrapassar nas últimas voltas o Lótus de Carlos Reutmann, conquistando assim o primeiro pódio da carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrows de Riccardo Patrese e o McLaren de John Watson.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr319.html

Agora é oficial: FIA e FOTA estão em guerra!

Quando se soube ontem à noite que a Ferrari se ia reunir no dia seguinte em Maranello, confesso que, na pressa das últimas horas na minha redacção, julguei que iam discutir a fraca prestação da equipa em Barcelona, especialmente com o quarto lugar de Felipe Massa perdido devido à gasolina que se esqueceram de colocar no carro do piloto brasileiro. Afinal não foi só isso. Também se discutiu a continuidade da equipa na Formula 1 em 2010.

E o resultado surgiu há poucos minutos: a marca de Maranello decidiu que irá abandonar a Formula 1 no final da época, caso a FIA não deixe cair a regra do tecto orçamental, que actualmente está nos 45 milhões de euros.

"A administração da Ferrari expressa o seu desapontamento relativamente aos métodos adoptados pela FIA na tomada de decisões desta importância bem como condena a sua recusa em chegar a um entendimento com as equipas e Construtores (...) Se estes regulamentos se mantiverem, as razões que levaram à Ferrari a estar presentes no Mundial de Fórmula 1, de forma ininterrupta, nos últimos 60 anos, deixarão de existir (...) Para além de estar em desacordo com a forma como as regras foram impostas, a Ferrari é de opinião que não existiram consultas suficientes às equipas."

"Regras iguais para todas as equipas, estabilidade de regulamentos, continuação dos esforços da FOTA para, metodicamente e progressivamente reduzir custos, e a viabilidade da Fórmula 1 são as prioridades para o futuro. Se estes princípios indispensáveis não forem respeitados, e se os regulamentos para 2010 não forem alterados, então a Ferrari não pretende ter os seus monolugares a participar no Mundial de Fórmula 1 de 2010. Tendo em conta estes desenvolvimentos, A administração da Ferrari já solicitou ao seu presidente, Luca di Montezemolo que procure outras actividades para a equipa.", afirma a marca de Maranello no seu comunicado oficial.

Esclareça-se que as equipas não estão contra o principio do tecto orçamental, mas sim pelo facto de haver a partir do próximo ano, a FIA decidiu uma espécie de "Formula 1 a duas velocidades", com as equipas que aceitem o tecto orçamental possam desenvolver o carro à vontade, e as que não aceitem, fiquem agrilhoadas. Depois da Toyota ter dito que se ia embora, e a Red Bull ter dito o mesmo, agora é a vez da Ferrari. O bloco FOTA está em acção contra Max Mosley e a FIA. E ainda por cima, a própria FIA colocou um prazo até 29 de Maio para que as equipas devam inscrever-se para a temporada de 2010. Neste momento, somente as equipas independentes, como a Brawn GP, a Force India e a Williams, é que estão dispostas a inscrever-se.

E esse é o "busilis" da questão: essa última parte do parágrafo acima demonstra as equipas não são tão "santinhas" assim. O Luiz Fernando Ramos, vulgo o Ico, colocou no seu blog uma frase que Eddie Jordan, agora comentador da BBC, disse este fim de semana, em Barcelona, sobre as verdadeiras razões por detrás destes abandonos anunciados: o dinheiro das transmissões televisivas.

- Conhecemos Flavio Briatore, Frank Williams e as outras hienas, das quais eu já fiz parte. No futuro, eles teriam de partilhar a sua parte dos lucros em 13 partes, ou mais. Eles não vão aceitar isso nunca, não vão abrir mão de nenhum centavo! Até porque o bolo vai inevitavelmente murchar. O patrocínio para as emissoras de TV está numa espiral descendente. E os organizadores de corridas estão no limite com a caução que têm de pagar.

Em suma, podemos dizer que, a partir de hoje, a Formula 1 está oficialmente em guerra!

Formula 1 em Cartoons - GP Series (Espanha)

Falando no Diabo, eis o Marcos Antônio Filho, do GP Series, a fazer o seu habitual cometário jocoso às fotos de domingo no GP de Espanha. E desta vez, foi no pódio da corrida espanhola, com os três pilotos juntos, e a carinha de Rubens Barrichello foi o suficiente para que ele arrancasse uma comentário inspirador...

Formula 1 em Cartoons - F1 Database (Espanha)

O Bruno Santos, do blog F1 Database, de vez em quando, também faz como Marcos Antônio Filho, da GP Series: pega nas fotos e faz uma interpretação humoristica das situações. No post que fez sobre o GP de Espanha, tem muitas sobre o Rubens Barrichello, mas como se tornou agora no desporto favorito dos "pilotos de sofá" no Brasil, (mas também ele próprio contribui para isso, sempre que abre a boca...)

Mas a foto que trago hoje é um com o Robert Kubica, onde comenta o seguinte: "Ano passado a BMW desistiu do projeto do carro para se concentrar na construção do desse ano. Porém Kubica ficou impossibilitado de lutar pelo título e o novo carro saiu um fiasco. Mas qual foi a promessa que fizeram?

GP Memória - Belgica 1974

Depois de Jarama, a Formula 1 deslocava-se para paragens belgas, mais concretamente ao circuito de Nivelles, nos arredores de Bruxelas. A grelha era cada vez mais concorrida, e desta vez, os organizadores deixaram participar na corrida… 31 pilotos!


Desta vez, havia mais um punhado de estreias de pilotos e algumas máquinas. Primeiro pelas máquinas: a Ensign voltava à ribalta, com o australiano Vern Schuppan, com o patrocínio de um tal Teddy Yip, um magnata dos casinos de Macau e grande entusiasta do automobilismo. Era a primeira entrada de Yip no mundo da Formula 1, e que iria demonstrar a sua presença nos dez anos seguintes. Em contraste com o regresso da Ensign, Chris Amon decidiu não participar com a sua equipa nesta corrida para tentar reparar os defeitos da máquina criada pelo piloto neozelandês.


No caso dos pilotos, uma nova série de ingressos e regressos aconteciam na prova belga. A Token era uma equipa nova, mas era mais a reciclagem de um antigo projecto, a Rondel Racing, feito por Neil Trundle e um tal… Ron Dennis, que tinha falido no inicio de 1974 devido à crise energética (o seu patrocinador, a Motul, retirou-se, embora mais tarde tenha aparecido na BRM…) Nesse novo nome, agora gerido por Ken Grob e Tony Vlassapoulo, tinham contratado um promissor piloto do País de Gales, de seu nome Tom Pryce, para guiar o seu carro. A Brabham inscreve um terceiro carro para o herói local Teddy Pillete, um nome com tradição no automobilismo, já que o seu pai e o seu avô foram também pilotos. Pillete avô até fez parte da equipa Mercedes que correr no mítico Grand Prix da França, em 1914, três semanas antes de rebentar a I Guerra Mundial…


Mais dois pilotos se estreavam em Nivelles: o francês Gerard Larrousse, num Brabham BT42 da Scuderia Finotto, e corredor de Endurance (tinha vencido as 24 Horas de Le Mans do ano anterior, com Henri Pescarolo) e Leo Kinnunen, num Surtees TS16 da AAW Racing. Kinnunen era o primeiro piloto do seu país a estrear-se na Formula 1: a Finlândia. Piloto de Endurance, como Larrousse, a sua estreia na Formula 1 não foi bom, pois não conseguiu a qualificação para a corrida. Contudo, ficou na história da competição não só por ser o primeiro de uma série de “finlandeses voadores”, mas também por ser o último piloto de Formula 1 a correr sem um capacete integral.


Na Iso-Marlboro, Frank Williams tira o dinamarquês Tom Belso do segundo carro e coloca lá o holandês Gijs Van Lennep, um excelente piloto na Endurance, mas com participações esporádicas na Formula 1.


Feitas as devidas alterações no pelotão, os treinos do Grande Prémio belga deram a Clay Regazzoni a pole-position para as cores da Ferrari, que tinha dado… um segundo de diferença a Jody Scheckter, que demonstrava no seu novo Tyrrell 007 que tinha capacidade para estar nos lugares da frente. Mas o tempo do suíço, numa altura em que as cronometragens eram manuais, foi visto com enorme desconfiança, pois os restantes dez pilotos ficaram separados por menos de um segundo…


Na segunda fila ficaram o segundo Ferrari de Niki Lauda e o McLaren de Emerson Fittipaldi, e na terceira estavam o Lótus de Ronnie Peterson e o Iso – Marlboro de Arturo Merzário. Logo depois, nas sétima e oitava posições, respectivamente, tinham ficado o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Surtees de José Carlos Pace, e a fechar o “top-ten” ficavam o Hesketh de James Hunt e o March de Hans Stuck. Jacky Ickx era um despontador 16º com a sua Lotus, enquanto que Carlos Reutmann tivera problemas nos treinos e iria arrancar da 24ª posição da grelha.


Na partida, Regazzoni parte na frente, com Scheckter e Fittipaldi logo atrás. Mas no final da primeira volta, Fittipaldi passa Scheckter e fica com a segunda posição. Logo atrás destes três, vinha o Lótus de Peterson, que tinha passado Niki Lauda, e James Hunt, que tinha feito uma partida brilhante do nono posto. Duas voltas depois, o austríaco passa Peterson, e duas voltas depois chega ao terceiro lugar, passando Jody Scheckter.


A ordem fica um pouco estabilizada até que os líderes começam a ultrapassar os pilotos mais atrasados. Nessa altura, os três pilotos da frente começaram a ter os seus problemas com eles. Lauda hesita quando tenta dobrar um atrasado, e o sul-africano da Tyrrell, que vinha logo atrás, ultrapassa-o. Sete voltas depois, Lauda pressiona Scheckter e recupera a posição perdida.


Entretanto, Peterson para na boxe com problemas de travões, atrasando-se irremediavelmente, e desistiu mais tarde na corrida, com uma rotura no tanque de combustível. James Hunt atrasou-se e depois desistiu na volta 45 quando a suspensão cedeu, causando um despiste. Por essa altura, Regazzoni cometera um erro e deixara passar Emerson Fittipaldi para a liderança. Pouco depois, Lauda passou o seu companheiro e passou ao ataque à liderança, tentando desalojar o piloto brasileiro.


As voltas finais foram emocionantes. Primeiro foi Lauda que ficou em cima de Fittipaldi, e pressionou até à linha de meta, e depois na última volta, quando Regazzoni perdeu um terceiro lugar certo quando ficou sem gasolina, e foi ultrapassado por Jody Scheckter. E assim, Fittipaldi tornou-se no primeiro piloto a repetir uma vitória nessa temporada, depois de quatro vencedores diferentes. Lauda e Scheckter acompanharam o brasileiro no pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Clay Regazzoni, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o segundo McLaren de Dennis Hulme, que fizera a volta mais rápida.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr240.html

http://www.f1rejects.com/teams/token/profile.html (equipa Token)

Historieta da Formula 1: O outro estrangeiro da Copersucar

Esta foto foi descoberta pelo Hugo Becker, que entregou ao Luiz Alberto Pandini, que por sua vez o transformou em "Mosca Blanca". Como são duas das personagens que muito admiro nesta Blogosfera automobilitica em português, decidi colocar aqui quer a foto e contar a sua história.

Todos sabem que Keke Rosberg correu na Copersucar-Fittipaldi em 1980 e 81, vindo no pacote da compra da Wolf, no final do ano anterior. Rosberg deu um pódio e seis pontos à marca, antes de se mudar para a Williams e tornar-se campeão do Mundo, depois de uma temporada sem pontos em 1981. Muitos pensam que Rosberg foi o unico estrangeiro a pilotar na equipa brasileira. Mas não foi assim, pois existe um outro estrangeiro a passar pela equipa de Emerson e Wilson Fittipaldi. Foi numa emergência, em 1975.

Nesse ano, Wilson Fittipaldi decidiu concretizar o sonho de colocar um carro brasileiro na Formula 1, constituindo a Copersucar, com ele como piloto. O chassis FD01, desenhado por um jovem Ricardo Divila, era belo, mas pouco funcional, e os resultados eram escassos. Na Austria, Wilson tem um acidente e as lesões sofridas o impedem de participar na corrida seguinte, em Itália. Sendo assim, pede a Arturo Merzário, que estava momentâneamente desempregado, para guiar o carro em Monza.

Merzário aceitou o convite e foi guiar o FD03 (que tinha sido lançado a meio da época, em Zandvoort), onde o qualificou na 26ª posição da grelha. Numa corrida onde o vencedor foi Clay Regazzoni, e o seu companheiro da Ferrari Niki Lauda confirmou o seu primeiro título mundial, batendo... Emerson Fittipaldi, Merzário levou o carro até ao fim, chegando na 11ª posição, a quatro voltas do piloto suiço. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, Wilson Fittipaldi voltou a correr pela última vez na Formula 1.

Formula 1 em Cartoons - Blog do Mantovani (Espanha)

O impagável Bruno Mantovani não esperou muito para lançar o seu Pilotoon para Barcelona. E o alvo era óbivio! Nãoooo... ainda não é o Rubinho Barrichello (temos de esperar pela animação para saber se foi incluido no pacote), mas sim o Felipe Massa. A culpa não é dele, mas sim da Ferrari, que a cada dia que passa, mas parece merecer o apelido "Burrari", tantas é que estão a ser as asneiras que fazem nas boxes.

E pronto, lá está o Felipe, de "jerrican" na mão, a caminho do posto mais próximo. Se fosse no ano passado, com o petróleo a 150 dólares, ainda se justificava. Mas agora anda pelos 45...

As notas do GP de Espanha

Um pouco mais tarde do que o habitual, coloco aqui as notas do GP de Espanha, no Troféu Blogueiros. Se em termos de vencedor, o consenso foi algo geral (Barbara, porque deste 9,5 ao Button?), no Barrichello, não entendo muito bem o 6,5 dado pelo Pezzolo (é por isso que foi tirado...).

O sistema de eliminações até funciona bem, confesso. E eu nem sou dos mauzinhos. Se for ver as notas que tenho eliminadas, são somente seis, e todas por ter colocado a nota mais baixa. O Gustavo Coelho, em comparação, tem oito notas eliminadas...

Bom, eu sei que muitos de vocês não gostam do sistema, mas comentem!

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto inevitável a Formula 1, e o homem do momento está na capa: Jenson Button, o piloto da Brawn GP. O título da capa está feito em forma de pergunta: "Button, o próximo campeão?". Provavelmente, sim...

Um pouco mais em baixo, fala-se do fim de semana competitivo da GP2, do IRC, com o SATA Rally Açores, ganho pelo inglês Chris Meeke, e... de motocross. É que existe um piloto português a dar cartas: Rui Gonçalves, que é o actual lider do Mundial de motocross MX2, e venceu este fim de semana uma das mangas do GP de Portugal, que decorreu em Águeda.

A debandada geral na Formula 1?

O fim de semana competitivo não só trouxe a competição em paragens espanholas, mas também trouxe mais nuvens no horizonte, sob forma de abandonos da competição. Se no Sábado foi a Toyota a dizer que com as novas regras para 2010, poderia abandonar a competição, hoje é a Red Bull que também admite essa hipótese, pela boca do seu proprietário, Dieter Mateschitz.

"Se as regras propostas para 2010 não forem alteradas, não iremos participar no campeonato do próximo ano. E julgo que os construtores também não. Por isso, possivelmente, apenas duas ou três das actuais equipas irão participar no campeonato", referiu Mateschitz em entrevista ao jornal austríaco Salzburger Nachrichten. "Neste momento, as condições para 2010 fazem com que seja impossível assinar [a entrada]. Mas espero que haja um encontro e se consiga chegar a um acordo antes da data limite [para as inscrições]", acrescentou.

Caso estas deserções se confirmem no final do ano, teremos uma grelha perigosamente reduzia a 14 elementos. Isto, claro, se não entrarem por estes dias novas equipas em cena. Mas boa parte dessas hipóteses poderão ser... meros "bluffs". E uma delas foi a Super Aguri. Depois de Aguri Suzuki ter dito na semana passada que poderia considerar tal hipótese, este fim de semana, um dos co-proprietários da ex-equipa, Fumio Akita, declinou essa hipótese.

"Não existe qualquer hipótese. Mesmo sem a crise financeira internacional e os seus efeitos no Japão, nós não poderíamos suportá-lo [um regresso]. Já saímos uma vez porque não tínhamos os meios para continuar", começou por dizer Akita à agência Reuters. "Mesmo que tivéssemos 60 milhões para gastar teríamos de começar tudo do zero, outra vez. Não sabemos de onde essas notícias dos jornais surgiram, mas o Aguri [Suzuki] também disse que não há hipóteses de regressar", comentou.

Agora pergunto: todas estas noticias sobre novas equipas são lançadas por quem? Tenho o meu suspeito...

GP Memória - Mónaco 1964

Ao contrário do que irá acontecer uma década mais tarde, por exemplo, o Mundial de Formula 1 em 1964 teve o seu começo oficial a 10 de Maio, bem no meio do ano, e nas ruas do Mónaco, um palco privilegiado para que máquinas e pilotos demonstrem os seus talentos. Ainda por cima, todos têm um objectivo: desalojar Jim Clark do título mundial, conquistado no ano anterior.


Na própria Lótus, a equipa tinha oficialmente Clark, mas o seu segundo piloto seria agora outro inglês, Peter Arundell, que se estreava oficialmente na Formula 1. Um terceiro piloto também estava disponível para correr na equipa, e era também outro britânico: Mike Spence. As maiores rivais da Lótus em 1964 eram a Brabham, Cooper, BRM e Ferrari, com a anunciada entrada de uma nova construtora, vinda do distante Japão: a Honda.


Na Brabham, Jack Brabham, proprietário e piloto da marca, tinha como companheiro o americano Dan Gurney, que corria com o BT11, enquanto que Brabham corria no Mónaco com o BT7. Na Cooper, com John Cooper ainda a recuperar dos ferimentos sofridos no ano anterior, num acidente de carro quando testava um Mini Cooper de rali, a gestão da equipa ficava a cargo de um tal Ken Tyrrell, que tinha lidado com a equipa na Formula Júnior, com sucesso. Os seus pilotos eram o neozelandês Bruce McLaren e o americano Phil Hill, que tinha vindo da ATS, extinta no final do ano anterior, depois de ter fracassado com estrondo.

A BRM era a maior rival da Lótus, e tinha Graham Hill como primeiro piloto. O americano Richie Ginther o secundava, enquanto que a BRP (British Racing Partnership) tinha o seu próprio chassis, com Innes Ireland no lugar de piloto, e Trevor Taylor, dispensado pela Lótus no final da época anterior, a seu lado. Quanto à Ferrari, ainda estava em fase de reorganização, mas o seu maior rival, a ATS, formada por dissidentes da Scuderia, no final de 1962, já não existia mais. John Surtees e Lorenzo Bandini eram os pilotos de serviço.


Para além das equipas oficiais, havia uma série de privados que alinhavam com chassis de outras marcas, como a Lótus ou a BRM. A Reg Parnell Racing era uma delas, agora dirigida pelo seu filho Tim, pois o seu pai tinha morrido no início do ano, após complicações derivadas de uma cirurgia ao apêndice. Nessa equipa alinhavam dois carros, um para um jovem neozelandês de 20 anos, de seu nome Chris Amon, e outro para o herói do motociclismo inglês, Mike Hailwood, com 24 anos. Outra privada, a Scuderia Centro Sud, alinhava com chassis BRM para o sul-africano Tony Maggs, dispensado pela Cooper no final da época anterior, e o italiano Giancarlo Baghetti, ex-ATS.


Mais carros privados alinhavam no Mónaco: um para o veteraníssimo Maurice Trintingnant, então com 46 anos e o último dos “originais” (tinha alinhado na primeira época da Formula 1, em 1950), outro para um jovem milionário americano, de seu nome Peter Revson, um Brabham privado para outro inglês vindo do motociclismo, chamado Bob Anderson, o Lótus privado de Jo Siffert e o Cooper de Jo Bonnier, inscrito pela Rob Walker Racing.


Nos treinos, o melhor foi Jim Clark, no seu Lótus, que conseguiu bater Jack Brabham, no seu carro. Graham Hill foi o terceiro classificado, seguido pelo Ferrari de John Surtees. Dan Gurney era o quinto, Peter Arundell o sexto, o segundo Ferrari de Lorenzo Bandini ficava na sétima posição, Richie Ginther o oitavo, e a fechar o “top ten” ficavam o americano Phil Hill e o Cooper de Bruce McLaren.


Na partida, Clark partia na frente de Brabham, Graham Hill, Gurney, Surtees e Ginther. Em poucas voltas, o americano passa Hill e Brabham e rola na segunda posição, e quando Clark tem de ir às boxes para fazer reparações no seu roll-bar, que se tinha soltado, Gurney passa para a liderança. O americano conserva-se por aí até a meio da corrida, quando sofre de uma fuga de combustível no seu Brabham, que permite a aproximação de Hill e Clark. Ao mesmo tempo, Surtees e Brabham sofriam problemas. Um com problemas na caixa de velocidades e o outro com problemas de motor.


Aos poucos, Hill apanha Gurney, e na volta 53 alcança a liderança. O americano tem de parar definitivamente na volta 62, devido a problemas na caixa de velocidades. Entretanto, o companheiro de Hill, Richie Ginther, chega à segunda posição, pois Jim Clark continuava a ter problemas, desta vez no motor. Iria parar definitivamente na volta 96, a quatro do final, mas classifica-se na quarta posição.


No final, a BRM alcança a dobradinha, com Hill como vencedor (e o único a fazer as cem voltas ao Principado) e Ginther como segundo classificado. Peter Arundell era um inesperado terceiro classificado, pela Lótus, à frente de Jim Clark. Jo Bonnier era quinto no seu Cooper e outro novato, Mike Hailwood, fechava os pontos, mas a quatro voltas do vencedor.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1964_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr122.html

GP2 - Ronda 1, Barcelona (Corrida 2)

A segunda corrida de hoje, que aconteceu poucas horas antes do GP de Espanha, deu a vitória ao italiano Edorardo Mortara, da Arden, que aproveitou bem o facto de largar da pole-position (fora oitavo na corrida de ontem) para aguentar os ataques de Romain Grosjean e assim vencer esta prova da GP2.

Depois de Grosjean, que fez uma corrida de recuperação, passando vários adversários, chegou-se ao pé de Mortara, mas quando isso aconteceu, os seus pneus já estavam desgastados o suficiente para impedir o ataque à liderança. O belga Jerome D'Ambrosio repetiu o terceiro lugar de ontem, desta vez com uma vantagem confortável sobre o holandês Gierdo van der Garde, e agora é o segundo classificado no campeonato.

Quanto a Alvaro Parente, o piloto português, depois da excelente corrida de ontem, terminada ingloriamente em cima do carro de Lucas di Grassi, sabia que ao partir da 19ª posição, não teria grandes chances de chegar aos pontos. Assim sendo, fez uma corrida ao ataque, onde ao fim de três voltas, tinha ganho seis posições, e terminando esta corrida na 11ª posição, mostrando que tem ritmo mais do que suficiente para acompanhar os pilotos da frente. No final da corrida, referiu:

"Foi uma corrida intensa e era muito difícil fazer melhor. Depois do que aconteceu ontem já sabia que seria complicado recuperar hoje, porque a corrida é curta. De qualquer forma serviu para recolher mais dados. Há ainda alguns pormenores no carro que temos de evoluir e espero que no Mónaco já haja melhorias. Seja como for, mostrámos em Barcelona que podemos andar nos pontos," afirmou.

Para finalizar, o luso-angolano Ricardo Teixeira, da Trident, acabou a corrida na 20ª e penultima posição do campeonato, a um minuto do vencedor.

No balanço do fim de semana competitivo, Tiago Monteiro, o dono da equipa ORT, afirmou que apesar de não ter conseguido qualquer ponto, ficou satisfeito por ver que há potencial para lá chegar, quando o factor sorte acertar de vez: "Os nossos carros estão com uma prestação muito positiva. No Sábado, tanto o Karun (Chandhok) como o Álvaro (Parente) cometeram erros que os impediram de terminar. Este Domingo, o Álvaro fez uma excelente corrida e ficou muito perto dos pontos. O Karun teve aquele problema no motor, a que somos alheios, mas que lhe custou a permanência em prova. Claro que partir de trás implica sempre uma corrida com muito trabalho e a perder tempo atrás de pilotos mais lentos, mas a competição automóvel é assim. Recolhemos dados que nos vão permitir continuar a evolução que iniciámos há uns meses e estamos confiantes num bom resultado no Mónaco." assegura.

A GP2 prossegue dentro de duas semanas, na jornada dupla que irá decorrer nas ruas do Mónaco.

Formula 1 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

O Grande Prémio de Espanha era a primeira prova a decorrer na Europa, e de uma certa forma, era a primeira chance para as equipas que estavam na mó de coma para aguentar o impacto daquelas que estavam na mó de baixo, e que queriam recuperar. E ainda por cima, este ano, essas que estão na mó de baixo são a… McLaren, Ferrari, BMW Sauber e Renault.


Os treinos demonstraram duas coisas. Que a Brawn GP continua forte, muito forte, com Jenson Button na pole-position, e que a Ferrari deu já um ar da sua graça, com Felipe Massa a chegar á quarta posição da grelha de partida. E hoje, dia de corrida, a minha incógnita era saber se Barcelona, que é considerada como um Grande Prémio “burocrático”, ou seja, chato e hierarquizante, iria ser assim, mesmo com as novas regras?


Bom, a resposta foi sim... e não. Num ambiente “normal”, com céu limpo, Jenson Button não deu hipóteses a ninguém, e os Brawn GP até levaram dobradinha, pois Rubens Barichello acabou na segunda posição. Contudo, nesta quarta vitória de Button, que praticamente lhe dá cada vez mais a condição de favorito ao título mundial, houve elementos fora desta normalidade. Primeiro que tudo, um acidente na primeira volta da corrida, envolvendo o Toyota de Jarno Trulli, que eliminou mais três carros: o Force India de Adrian Sutil e os Sebastiões da Toro Rosso, que levou à implementação do Safety Car, neutralizando a corrida nas primeiras voltas.

Recuperado o ritmo da corrida, Rubens Barrichello e Jenson Button foram para a frente, como brasileiro a liderar a corrida, numa estratégia de três paragens, que ambos seguiam sem pestanejar. Mais atrás, os finlandeses do pelotão ficavam pelo caminho. Heiki Kovalainen na oitava volta, Kimi Raikonnen dez voltas depois. Com a chegada dos reabastecimentos, o génio de Ross Brawn veio ao de cima, mas... prejudicando Rubens Barrichello. Nitidamente mais rápido, Brawn decide que Button só pararia duas vezes, com o veterano brasileiro a continuar com as três paragens. Deu resultado, pois o inglês passou para a liderança e não mais o largou, rumando para a sua quarta vitória do ano.

Mas isso fez prejudicar Barrichello, que queria (e tinha carro para) ganhar, mas foi prejudicado pelo chefe. Isso faz pensar: já há hierarquia na Brawn GP, onde Barrichello iria voltar a ser mais uma vez o escudeiro, agora de Jenson Button? Parece que as teorias de conspiração na cabeça do Rubinho tem desta vez razão...

Voltando mais atrás, Felipe Massa estava a fazer a melhor corrida do ano, mostrando que finalmente, em termos de carro, a Scuderia tinha corrigido o pé. Era terceiro, segurava os red Bull de sebastien Vettel e de Mark Webber, conseguia acompanhar os Brawn GP, estava a fazer uma estratégia de três paragens, o que poderia correr mal?

O factor humano. Primeiro que tudo, conto o fim: a dez voltas da bandeira de xadrez, a boxe da Ferrari informa-o que o seu quarto lugar é falso: não tem gasolina suficiente para chegar ao fim. A luta, nessa altura com Sebastien Vettel, tinha prazo, e na melhor das hipóteses, se fizesse um "splash and go", acabaria na oitava posição. Massa decidiu então aguentar o mais que pode. Ouviu-se em directo, para todo o mundo, o lameto do piloto: "Mas o que posso fazer?" mas a quatro voltas do fim, teve de abdicar do quarto posto para conseguir chegar ao fim com algum ponto. E depois os “tiffosi” ficaram com o coração nas mãos: Massa aguentaria? Aguentou. Mas acabou na sexta posição, atrás de Fernando Alonso.

Mas porquê este sofrimento de Felipe Massa? No último reabastecimento, um erro de calculo da bomba de combustivel fez com que Massa tivesse menos gasolina no depósito daquela que fora calculada normalmente para terminar a corrida num honroso quarto lugar. Mas um erro de boxe a comprometer uma boa corrida do brasileiro, sempre em alturas que mais necessita. Se no ano passado era por causa da luta pelo título, este ano, era para recuperar algum do dominio perdido a favor dos Brawn GP. No final, salvou três pontos, mas o fim de semana da Scuderia, e do brasileiro, ficou estragado.


No final, uma dupla da Brawn GP, com Mark Webber a ficar com o lugar mais baixo do pódio, para a Red Bull, que desta vez ficou à frente de Sebastien Vettel. Nas duas últimas posições pontuáveis ficaram o BMW Sauber de Nick Heidfeld e o Wiliams-Toyota de Nico Rosberg, que conseguiram deixar de fora dos pontos o McLaren-Mercedes de Lewis Hamilton, nono classificado, a uma volta.


E assim passou Barcelona. Com Button a dizer “Hasta la Vista, baby!” á concorrência, a temporada de 2009 mostra que a Brawn GP veio para ficar. Definitivamente! Dentro de 15 dias, a Formula 1 vai para outro circuito clássico: Mónaco. Será mais do mesmo?

O video do acidente Di Grassi-Parente