Era um resultado esperado, Seleção

É verdade que Portugal tinha 90 por cento de hipóteses de vencer em Reykyavik, mas para ganhar, tem de se marcar primeiro e marcar mais do que o seu adversário. Fez isso, logo aos três minutos, mas apanhou um susto quando os islandeses marcaram o golo do empate. Num dia onde o Itália-Sérvia só durou seis minutos em Génova devido a confrontos entre os "hooligans" sérvios, o jogo Islândia-Portugal foi uma tranquilidade. Graças a Cristiano Ronaldo, a Seleção Nacional começou a ganhar, mas no minuto 17, Helgusson marcou o golo do empate, aquecendo o ambiente do estádio nacional islandês, cheio com 20 mil espectadores.

Mas o empate não durou mais do que dez minutos, com um remate de longe de Raul Meireles a marcar o 2-1. A Seleção controlou o jogo e conseguiu sempre atacar na grande área islandesa, mas os islandeses atacavam quando podiam, mas sem enorme perigo.

Na segunda parte, a qualidade de jogo diminuiu, mas depois do Paulo Bento ter feito as mesmas substituições no jogo com a Dinamarca (curiosa coincidência: dois jogos com adversários nórdicos, o mesmo resultado e as mesmas substituições. Só o Cristiano Ronaldo marcou nos dois jogos...), o Helder Postiga conseguiu aproveitar uma fífia do guarda-redes islandês e marcou o seu primeiro golo em dois anos...

Por fim, a auto-estima voltou. Dois jogos, duas vitórias e estamos de volta à corrida. Agora, até Junho, jogaremos dois ou três particulares, uma delas contra a Espanha. Normalmente não se faz muito nesses jogos, mas é boa altura para que Paulo Bento conheça melhor os jogadores com que tem de lidar. Para já, está a fazer um bom trabalho. E espera-se que o final desta história seria a inclusão entre os dezasseis eleitos do Europeu, dentro de ano e meio.

Noticias: Portimão receberá os testes da Formula 1 em 2011

As equipas já acertaram o calendário dos testes de 2011 e decidiram que queriam sair do monopólio espanhol e alargar as coisas um pouco mais: nas cinco semanas de testes entre o dia 1 de Fevereiro e o inicio da temporada de 2011, a formula 1 testará em quatro circuitos, dois em Espanha, farão uma visitinha a Portimão e terminam no Bahrein, palco da primeira corrida do ano.

Segundo a Autosport inglesa, a FOTA, a associação dos Construtores da Formula 1, chegou a acordo entre si de que os locais de teste serão Jerez, Barcelona, Portimão e Bahrein, o último dos quais entre 3 e 6 de Março, uma semana antes do começo da temporada, no mesmo circuito. Quanto a Portimão, as datas apontadas são entre os dias 15 e 18 de Fevereiro, onde eventualmente poderão acontecer algumas apresentações de novos chassis, pois é uma boa data para tal.

Veremos se tal acontecerá, mas para já é uma boa noticia termos a possibilidade de ver carros de Formula 1 a circular de novo neste circuito no Algarve.

Grand Prix (numero 86, na catedral de Monza - II)

Monza, 5 de Setembro de 1970

Depois de um dia de treinos, aqueles que tinham tirado as asas dos seus carros viram a sua aposta algo compensada, mas apenas por se terem aproximado um pouco dos carros com motor V12. Os Ferrari tinham dominado no primeiro dia, mas por pouco. Patrick Van Diemen tinha sido o primeiro, mas o segundo era Philippe de Beufort, que queria resolver o assunto do campeonato logo ali, para poder ir para as corridas americanas como o novo campeão do mundo, antes que a Ferrari pudesse o alcançar. Atrás dele estavam os outros dois Ferrari de Antonio "Toino" Bernardini e de Michele Guarini. Não muito longe estava o BRM de Bob Turner e o segundo Matra de Gilles Carpentier, e o primeiro dos V8 Cosworth era Teddy Solana, que tinha tirado as suas asas no seu Apollo. Ao contrário de Alexandre de Monforte, que sem as asas não tinha conseguido mais do que o 11º tempo.

Aquele Sábado de manhã estava fabuloso. Céu azul, um sol de Verão e uma temperatura amena acolhiam máquinas e pilotos na pista de Monza. Os mecãnicos estavam atarefados à volta dos seus carros, os pilotos discutiam com os engenheiros e os mecânicos, os fotógrafos, jornalistas e demais elementos da organização circulavam pelo "paddock" e algumas pessoas abordavam os pilotos para tirar fotos ao lado deles e pedir autógrafos. Van Diemen, Beaufort e o veterano Bob Turner eram os mais solicitados, embora Alexandre de Monforte e Pieter Reinhardt começassem também a serem perseguidos pelos caçadores de autógrafos.

A manhã tinha passado sem incidentes de maior. Os carros rolavam sem problemas na pista, sendo "amaciados" pelos pilotos, quer os oficiais, quer os "muletos", carros que serviam apenas para reserva para alguma eventualidade. A Ferrari tinha cinco carros em Monza: três para os pilotos, mais dois de reserva, em caso de necessidade e identificados com a letra "T" para que a organização saiba que eles só seriam usados para ocasiões especiais.

Quem estivesse sentado na bancada principal do circuito de Monza, logo, com vista privilegiada para as boxes das equipas, talvez tivesse estranhado o facto de haver mecânicos à volta de um Matra, e este começar a ficar sem as asas que serviriam para segurar o carro em pista. E claro, não conseguira ouvir o diálogo que uns minutos antes, Philippe de Beaufort tinha tido com o seu director desportivo:

- Philippe, não tens necessidade de fazer isto.

- Eu sei, mas tenho de tentar. Quero bater os Ferrari em casa, tenho de fazer isso.

- Não entendo qual é a tua ideia.

- A minha ideia e conseguir mais "rotações" na recta. Se assim for, consigo ser meio segundo mais rápido, e assim ficar com a "pole-position".

- Não tens essa necessidade. Podes não vencer e ser campeão na mesma.

- Eu sei, mas tenho de tentar. Sei que arrisco o meu pescoço, mas tenho que tentar. A Ferrari está cada dia mais forte, tenho de resolver isto de uma vez por todas. Se não conseguir ou se ficar atrás deles, vão ter mais chances na América. Quero resolver a questão aqui e agora.

- Estás a ficar impaciente...

- Quero resolver isto de uma vez. Quero ser campeão e voltar para o meu "chateau" no Loire. Casar e ter filhos, entendes? Sair daqui antes que isto me mate.

- Descansa, vai tudo correr bem, mas não te aconselho a tirares as asas. E se falhares?

- A responsabilidade é minha, e hoje ou consigo da pole-position ou morro a tentá-la.

- Não digas isso muito alto...

- Descansa. Se achar inseguro ou achar que não ganho nada com isto, volto às boxes e podem colocá-las de novo.

- Espero que sim.

Com o chegar da hora do começo do treino, os mecânicos afadigam-se para colocazr os carros em prontidão para uma hora de qualificação, onde a combinação dos melhores tempos, quer na sexta-feira, quer no Sábado, era o suficiente para compor a grelha de partida sem aberrações causadas pelo boletim meteorológico. Mas como em Itália o tempo nesse fim de semana seria de sol, tal hipótese não era colocada.

Quando o treino começou, os Temple Jordan, os BRM e os Jordan foram os primeiros a entrarem na pista, tentando marcar as primeiras voltas enquanto os pneus permitiam funcionar para esse efeito. Ao fim de dez minutos, Bob Turner estava na frente da tabela de tempos, mas no resultado em conjunto, não tinha suplantado os Ferrari, nem o Matra de Beaufort. Contudo, ele sabia que naquela pista, só mais adiante é que os tempos começariam a baixar. Tanto o mais que nenhum dos "grandes" estava na pista naquele momento.

Quando Turner chegou, à sua feente estavam os dois Ferrari de Bernardini e Guarini, o McLaren de Revson, o Apollo de Solana e os Matra de Carpentier e Beaufort. Um comissário com a bandeira verde na mão, agitava-o sempre que a pista estava livre, e nos dois minutos seguintes, deu sinal de passagem aos carros. Quando chegou a vez de Pierre de Beaufort sair para a pista, o seu carro já não tinha as asas, no intuito de conseguir as tais "rpm a mais" para ter uma maior vantagem nas rectas em relação à Ferrari. Beaufort sabia que não precisava disso, pelo menos tanto como os carros pilotados com o motor V8 Cosworth. Mas queria tentar. Quando acelerou para a pista, os relógios marcavam 14:19.

Beaufort fez uma primeira volta para aquecer os pneus e adaptar a sua condução a um carro sem asas, numa pista onde a unica vez que tocava nos travões a sério era para fazer a Parabólica. Todos observavam a performance de Beaufort, para comparar aos Ferrari presentes, que não tiraram as asas, sabendo da sua superioridade em pista. Ao longo da pista, todos tiravam fotografias ou filmavam com as suas câmeras de filmar amadoras, a passagem do Matra sem asas por sitios como a Curva Grande, as Lesmo ou a Vialone. Depois da tal primeira volta de aquecimento, lançou-se de novo, prego a fundo.

- Aí vem ele, disse Pete, vendo-o das boxes.

- Não tem necessidade de correr sem as asas, respondeu Alex Sherwood.

- Que queres? Deseja bater os Ferrari em casa. Pode conseguir, mas não tem necessidade disso...

Beaufort acelera na Curva Grande, atrás do Apollo de Teddy Solana. Ambos travam na primeira Lesmo e o passa, para depois acelerar a fundo, tentando ganhar preciosos segundos com o seu carro na sua nova configuração. Beaufort acelerava a fundo para tentar ganhar os tais segundos preciosos, e quando abordou a meta, vinha ao seu máximo, com toda a gente a olhar para os cronómetros. Na linha branca, todos olharam para o tempo que os marcava, e ficaram espantados.

- 1.24,7 segundos! gritou Teresa Lencastre, no muro das boxes. O seu namorado estava no carro, pronto para fazer as suas voltas à pista, com as asas colocadas.

- Caramba, ele quer sair daqui com a pole-position, respondeu Pete Aaron.

Quando Beaufort acelera a fundo para fazer a Curva Grande, Alexandre sai das boxes para marcar as suas voltas na sessão de treinos. Não o consegue ver Beaufort, pois continua a acelerar que nem uma bala, para tentar fazer nova volta rápida enquanto que os pneus ainda podiam ser uteis. Um minuto mais tarde, perto da Vialone, vê o McLaren de Revson e coloca-se à esquerda para o poder passar.

No carro laranja, curiosamente com asas colocadas no chassis, o veterano americano vê passar uma flecha azul clara à sua esquerda. Estava em volta de aquecimento dos pneus, logo, nada fez para bloquear a passagem do carro que tinha atrás de si. Ao vê-lo sem asas, pensou: "Será que essa treta funciona?" Observa-o à medida que este travava para abordar a Parabólica, rumo à meta. Mas quando o vê travar, o carro azul começa a fazer uma estranha dança, como que a debater-se para conseguir aderência no asfalto.

O carro guinou para a direita, e depois para a esquerda, de forma violenta, rumo aos guard-rails. Sem controle e a alta velocidade, algo que as asas poderiam ter ajudado, embateu violentamente nos guard-rails, desfazendo a frente do seu Matra. Após o impacto, este ricocheteou para a gravilha e andou às voltas durante alguns segundos, que pareciam durar horas. Até parar. Quando parou, os comissários acorreram-no para apagar quaisquer chamas que pudessem aparecer no carro, e os paramédicos, em alerta, acorreram também no sentido de tirar Beaufort dos destroços. Este lá estava no cockpit, sem sinais de vida aparentes, e um grupo de gente o tirava às pressas, rumo à ambulância.

Peter saiu do carro para ajudar a tirar Beaufort dos destroços, mas já havia um enorme grupo à sua volta. Os fotógrafos não perderam uma oportunidade de carregar sem parar no botão de disparo, pois sabiam que algo deste género seria procurado pelos jornais, precioso como diamante. Algumas câmaras de filamr estavam por perto, tentando apanhar um "close up" do desafortunado piloto francês. Sabendo do que se tratava, nenhum deles tirou o seu capacete até que ele chegasse à ambulância e as portas fechassem. Quando aconteceu, dois "carabinieri" colocaram-se mesmo atrás, tratando de afastar algum fotógrafo mais ousado, até que a ambulância se afastou dali, rumo a Milão em alta velocidade. Eram 14:27 minutos.

As noticias do acidente correram depressa, como fogo em palha seca. Primeiro, as bandeiras amarelas, depois as vermelhas, marcando a interrupção do treino. Quando todos souberam logo quem era, muitos abanaram a cabeça num misto de incredulidade e resignação.

- Era perigoso, mas tinha de tentar, disse Alex Sherwood.

- Não tinha necessidade disso, Alex.

Na boxe da Jordan:

- Quem foi? perguntou Antti Kalhola, preparando-se para entrar no seu carro.

- Foi o Philippe, receio que não tenha sido bom, respondeu Bruce Jordan.

E na Ferrari:

- Tinha de arriscar, não é? perguntou Patrick Van Diemen. Ele não tinha necessidade disso, mas compreendo-o. Queria resolver tudo hoje.

- Tem calma, ainda não sabemos da sua condição, respondeu Forgheri, o director desportivo.

Os minutos passavam, e todos queriam saber do estado de saúde de Philippe de Beaufort. À medida que os ponteiros avançavam, começava-se a construir um muro de silêncio à volta do estado de saúde do piloto francês, o que aumentava a ansiedade na pista e no "paddock". Quando viram o reboque a transportar os restos do seu Matra e a gravidade dos estragos, a ansiedade aumentou ainda mais. Toda a gente tentava ligar para Milão, e alguns jornalistas e fotógrafos foram a caminho do hospital para ficarem de plantão para saber de noticias.

No "paddock", cada equipa tinha agora alguém ao lado do telefone, para que pudesse estar presente quando este tocasse. Com os minutos a passar, a ansiedade aumentava cada vez mais, muitos deles a olharem para a boxe da Matra, com os mecânicos a colocarem um grande pano sobre os restos do chassis de Beaufort, tentando enxotar os fotógrafos que estavam a fazer o seu trabalho.

(continua)

Testes de Formula 1 e o futuro próximo do automobilismo português

Eu por norma, não digo nem gosto muito de comentar especulações, porque depois sou desmentido ou mal interpretado. Mas ao ler esta noticia colocada no Autosport, escrevo este post, não tanto pela noticia em si, porque pode não acontecer, mas sim por aquilo que as pessoas nos bastidores fizeram, e que pode ser um exemplo para que no futuro, os talentos portugueses para o automobilismo não se percam, como aconteceu muito no passado, e como pode acontecer a Álvaro Parente.

Primeiro, a noticia: António Felix da Costa poderá ser um dos "rookie drivers" a testar um Formula 1 no teste de Abu Dhabi, em Novembro. Segundo a Autosport portuguesa, o piloto de 19 anos, actualmente na Formula 3 Euroseries e que vai participar com a Carlin no GP de Macau da mesma categoria, está a negociar com duas equipas do pelotão a possibilidade de rodar nos dois dias. E isso pode acontecer graças aos esforços da empresa Sowhat, que gere a sua carreira, e Tiago Monteiro, o homem que toma conta da Ocean Racing Technology, equipa da GP2, que será em principio a próxima paragem de Felix da Costa na temporada de 2011.

"Estamos a um passo de fechar acordo com uma das duas equipas de Fórmula 1 que demonstraram interesse real em testar o António em Abu Dhabi, nos testes de final de temporada. Neste momento existe já um memorando de entendimento com uma delas, no que deverá, muito provavelmente, resultar num contrato firme dentro dos próximos dias. Sabemos que o António tem vindo a ser observado por gente poderosa dentro dos meandros da Fórmula 1 mas nunca pensámos que este tipo de convite viesse a surgir tão cedo. O facto de termos sido abordados sobre este tema, mostra que o António está no caminho certo e que o seu nome é falado no 'paddock' da Fórmula 1, o que é muito importante nesta fase da sua carreira", referiu Tiago Monteiro.

Para que Tiago Monteiro possa dizer algo assim é sinal de que, mais do que colocar a noticia "para empresário vender", é sinal de que com os contactos certos, as coisas acontecerão. E Felix da Costa tem toda a carreira feita até ao segundo escalão do automobilismo, e isso nesta altura do campeonato, é metade do trabalho. O talento - que felizmente tem, e muito - é outra metade.

É algo que gostaria de ver no caso da Álvaro Parente. Talento tem, e a rodos. Demonstra isso todos os fins de semana na Formula Superleague, nos GT's e na GP2. Mas não tem "padrinhos" poderosos, nem uma bolsa que permite apostar num lugar de terceiro piloto numa equipa de Formula 1 ou numa equipa da frente na GP2. As noticias sobre a sua possibilidade na Lotus, por exemplo, não são muito mais do que mera propaganda da empresa que gere a sua carreira, para não ir mais atrás e referir a saga do Turismo de Portugal, que prometeu uma coisa, e afinal deu outra. Mas torço para que o Álvaro tenha a sua chance na Formula 1, claro.

Em suma: eis a história de dois pilotos muito talentosos vindos de um pais à beira mar plantado. Espero que o final da história não acabe com um vencedor e um vencido. Porque por mim, prefiro ver os dois na categoria máxima do automobilismo.

O piloto do dia - Alfonso de Portago

Nasceu num berço de ouro. Entre os seus antepassados conta-se um explorador do século XVI. Experimentou tudo que era desporto. Era aquilo que hoje chamaríamos um "viciado em adrenalina", pois ele é um dos poucos espanhois que conseguiu medalhas em desportos de Inverno. O automobilismo foi mais um dos que experimentou, mas foi nela em que morreu, num dos acidentes mais horriveis do automobilismo italiano, e que causou o final das Mille Miglia. Se estivesse vivo, faria hoje 82 anos, e é dia de falar de Alfonso de Portago, o homem que deu nome à Espanha no automobilismo de pista antes de Fernando Alonso.

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquês de Portago, nasceu em Londres a 11 de Outubro de 1928. Filho de Antonio de Portago e da americana Olga Leighton, teve como padrinho de batismo, o próprio rei Alfonso XIII, amigo pessoal do seu pai. Antonio era um desportista nato, e na Guerra Civil Espanhola, enquanto que a sua familia vivia em Biarritz, o seu pai combatia nas forças Nacionalistas, tendo entre os seus feitos, alegadamente ter afundado um submarino republicano, colocando-lhe uma bomba no seu casco depois de ter nadado até ao local. Contudo, apesar dos seus feitos, Antonio morre em 1941 quando teve um ataque cardíaco após um jogo de polo, tendo herdado o título com doze anos.

Com a adolescência, o gosto pelo desporto e pelo risco veio ao de cima. A sua primeira paixão foi a aviação, quando começou a pilotar aviões com tenra idade. A primeira noticia dos seus feitos foi quando tinha 17 anos, e passou por debaixo de uma ponte sobre o Rio Tamisa, num vôo clandestino. A razão por este feito? Tinha apostado quinhentos dólares em como fazia tal coisa.

Ao chegar à idade adulta, tornou-se num homem admirado. Era alto (1.81 metros), bonito e apaixonado por mulheres. Mas ainda era mais apaixonado pelo risco. Certo dia, afirmou: "Apreciamos imenso a vida porque vivemos muito perto da morte". Começou a experimentar todo o tipo de desportos. Foi jóquei, correndo em algumas dos mais prestigiadas corridas britânicas como o Grand National, e experimentou os desportos de Inverno como o "bobsleigh", um desporto que ninguém praticava em Espanha, e que ele teve conhecimento em 1953, quando viajou para os Estados Unidos. Nessa altura, também conheceu o homem que o iria colocar no automobilismo e estaria no seu lado no dia do seu acidente mortal: o americano Edmund Nelson.

Algum tempo depois, deslocou-se a Nova Iorque, onde a sua paixão pelos automóveis o levou ao concessionário da Ferrari, onde conheceu Luigi Chinetti. Este, impressionado pelo marquês, o convidou a correr com um dos seus carros na Carrera Panamericana de 1953, que aceitou. Contudo, algum tempo depois, quando foi correr nos 1000 km de Buenos Aires de 1954, descobriu que afinal não era assim tão experiente, e combinou com Harry Schell, o seu companheiro, que ele iria dirigir na maior parte do seu tempo. Schell aceitou e ambos acabaram a corrida na segunda posição. Após isso, Portago comprou um Maserati de 2 litros e começou a participar em provas como o GP de Nassau, obtendo bons resultados por si mesmo. E também os seus primeiros acidentes. Um deles foi em Silverstone, onde quebra uma perna. Contudo, em vez de abrandar, Portago descobre que adora a adrenalina e o perigo que estas corridas lhe proporcionam.

Por essa altura, Enzo Ferrari, que a principio o desprezava, começava a mudar de opinião a seu respeito, e em 1956 convida-o a correr na equipa oficial, ao lado de Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelotti e Juan Manuel Fangio. Estreou-se em Reims, no GP de França, onde desiste à 20ª volta devido a problemas na caixa de velocidades. Na corrida seguinte, em Silverstone, consegue o seu unico pódio, numa corrida que nos dias hoje pode ser considerada como... estranha.

Correndo na maioria das voltas, teve de ceder o seu carro na parte final para o britânico Peter Collins, que o levou até ao final da corrida, a uma volta do vencedor, Juan Manuel Fangio. Até lá, foi buscar o carro de Eugenio Castellotti, que estava parado, e foi correr até ao final da corrida. No final, foi á mesma ao pódio, e recebeu três dos seis pontos normalmente atribuidos ao segundo posto. Até ao final da época, desistiu em todas as corridas. Nas corridas de Sport, contudo, Portago tinha melhores resultados, nomeadamente no Tour de France Automobile de 1956, ao volante de um Ferrari 250.

Mas fora do automobilismo, Portago continuava a ser um desportista nato. Apaixonado pelo "bobsleigh", decidiu formar uma equipa com os seus primos com o objectivo de representar o seu país... nos Jogos Olimpicos. Participa no bobsleigh de dois e de quatro, e é neste último que termina a corrida na quarta posição, ficando muito perto de alcançar uma medalha, o que seria inédito, pois nenhum piloto de Formula 1 ganhou medalhas olimpicas. No ano seguinte, participou no bobsleigh de dois nos campeonatos do mundo, onde aí conseguiu a medalha de bronze, até agora a unica que a Espanha conquistou nesta modalidade.

No início de 1957, Portago era cada vez mais um piloto a ter em conta. No GP de Cuba, conseguira acompanhar e mesmo passar a Juan Manuel Fangio, que corria contra ele num Maserati 300S. Liderou, mas depois teve problemas na válvula de admissão de combustível, que o fizeram atrasar. Pouco depois, no GP de Caracas, na Venezuela, Portago fica em segundo, atrás de... Fangio.

Continua a correr na Ferrari, onde participa no GP da Argentina, primeira prova do ano, acabando no quinto lugar... partilhado pelo argentino Froilan Gonzalez. Apesar disto, o seu prestigio aumentava cada vez mais dentro da equipa, tornando-se num dos melhores. Portanto, não foi de estranhar que Enzo Ferrari o tivesse chamado para correr com um dos seus carros nas Mille Miglia, no inicio de Maio. De Portago não gostava muito da corrida nem das decisões de Enzo Ferrari, e desabafou isso numa carta mandada para o seu amigo, Roberto Mieres:

"Ferrari me forçou a correr as Mille Miglia. Primeiro me disseram que ia correr com um Gran Turismo, mas após a minha volta de aquecimento, me disseram que afinal tinha de correr no 3800 Sport. Hoje, eu e o Taruffi, afirnal, teremos os novos 4000 cc. Que m****, mas penso em ir na categoria Turismo em vez dos GT's"

Contrariado, acatou as ordens de Enzo Ferrari. A corrida aconteceu sem problemas aparentes, e no dia 12 de Maio, esta estava a chegar rapidamente ao seu fim. De Portago, que tinha como navegador o seu amigo Edmund Nelson, ia no terceiro posto (outra imprensa da época dizia que era quarto) quando lhe avisaram de que os seus pneus já acusavam o desgaste fora do comum. Portago, sabendo que a sua corrida estava a chegar ao fim, não ligou muito aos avisos e continuou.

Quando chegou perto da localidade de Guidizzolo, a 68 quilómetros de Brescia, local onde a corrida terminaria, um dos pneus do Ferrari 335S rebentou a alta velocidade, depois de ter batido contra uma pedra, e deu várias cambalhotas no ar, de um lado e do outro da estrada, antes de atingir um grupo de pessoas que estava nas bermas. De Portago, Nelson e mais dez pessoas, cinco dos quais crianças, tiveram morte imediata. Tinha 28 anos. A corrida acabou na mesma, mas devido ao impacto que este acidente teve, bem como o longo inquérito judicial contra Enzo Ferrari, as Mille Miglia não se realizaram mais.

A sua carreira na Formula 1: Cinco Grandes Prémios, em duas temporadas (1956-57), um pódio, três pontos.

A sua vida pessoal foi tão agitada como a sua vida de piloto. Foi casado uma vez, com uma corista bem mais velha do que ele, que lhe deu dois filhos: Andrea, uma fotógrafa, e Antonio, que depois se tornou corretor em Nova Iorque. Contudo, Alfonso iria ter casos com personalidades famosas, primeiro com Dorian Leigh, uma das mais famosas modelos de então (e aparentemente foi a inspiração de Truman Capote para o livro "Boneca de luxo") e depois com a atriz Linda Christian, então casada com Tyrone Power. Aliás, quando de Portago acabasse a corrida, tinha à sua espera os papéis de divórcio da sua mulher, para que pudesse casar com Christian. Contudo, a sua morte cancelou esses planos. Mais tarde, quando morreu, soube-se que de Portago tivera um filho de Leigh, chamado Kim Blas, que iria matar-se aos 21 anos, depois de tentar livrar-se do vicio das drogas.

Até à chegada de Fernando Alonso, os feitos de Alfonso de Portago foram os maiores que a Espanha teve em termos de automobilismo de pista e estrada. Houve vários pilotos, desde Emilio de Villiota até Luis Perez-Sala, passando por Adrian Campos e Pedro de la Rosa, mas nenhum conseguiu fazer o que Alfonso de Portago fez. E por causa disso, uma das curvas do Circuito de Jarama tem o seu nome.

Fontes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_de_Portago

http://www.grandprix.com/gpe/drv-depalf.html

http://forix.autosport.com/8w/portago.html
http://www.automovilismoblog.com.ar/alfonso-de-portago-el-ultimo-gentleman-driver/
http://www.as.com/motor/articulo/formula-automovilismo-deportes/dasmot/20090929dasdaimot_3/Tes

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz, obviamente, o rescaldo do GP do Japão de Formula 1. E claro, parece que de cinco, os candidatos desceram para três, após a corrida de Suzuka, daí o título: "Sobram três para o título". Mas ao contrário que a Autosport fizera depois do GP da Belgica e se "espalhou ao comprido", desta vez toda a gente concorda com a ideia de que em principio, as hipóteses da McLaren estão mais diminuidas depois da corrida japonesa.

Nos subtítulos, a revista fala dos factos ocorridos no fim de semana do país do Sol Nascente e nas hipóteses que os outros têm a partir de agora: "Vettel vence em Suzuka e relança o campeonato"; "Pilotos da McLaren (quase) sem hipóteses" e "Alonso 'obrigado' a ganhar na Coreia".

Em plano mais secundário, aparecem outros assuntos, uns relacionados com o fim de semana automobilistico, como a Superleague Formula ("Parente dá vitória ao FC Porto na China") e a Moto GP ("Rossi vence corrida e Lorenzo conquista título"). E para finalizar, um suplemento especial sobre o Rali da Mortágua, mais uma prova do campeonato nacional de ralis, que se realizará este fim de semana.

Formula 1 em Cartoons - GP Japão (GP Series)

O Marcos Antônio, do blog GP Series, viu uma fotografia de Felipe Massa após o seu acidente na primeira curva, culminando o péssimo fim de semana (e já agora, péssimo ano) que ele já tem passado.

Grand Prix (numero 85, na Catedral de Monza - I)

Monza, 4 de Setembro de 1970

Passaram-se quinze dias desde a corrida austriaca, e o Grande Prémio de Itália, última prova em solo europeu antes da jornada tripla nas Américas, assumia contornos de decisão, devido ao fosso cavado entre o Matra do francês Philippe de Beaufort e o resto do pelotão. O belga Patrick Van Diemen e o novato sildavo Alexandre de Monforte eram os candidatos certos ao segundo posto, embora o alemão Pieter Reinhardt também estar na corrida, embora o carro desse ano não ter cumprido aquilo que estava a prometer, graças ao seu chassis revolucionário. Mas Bruce Jordan prometia que esse chassis teria nova evolução na temporada de 1971, o que poderia significar que ele e os novatos Antti Kalhola e Pedro Medeiros iriam aparecer mais vezes nos lugares da frente.

Monza era o circuito que todos sonham e temem. Construido em 1922, era um dos mais velozes do mundo, sem ser uma oval de velocidade, tal como aquela que tinha dentro do seu perímetro, e do qual deixou de ser usada depois dos eventos de 1966, em que o Ferrari de Jean-Pierre Sarti sofreu o seu acidente fatal. Mas mesmo assim, o seu circuito convencional era o mais veloz do mundo, com médias acima dos 240 quilómetros por hora. E talvez por isso que os pilotos e as marcas dispensem os apêndieces aerodinâmicos, por acharem que aqui, prejudicam mais do que beneficiam os seus bólidos.

Na lista de inscritos estavam os habituais: a Apollo tinha Monforte e Solana, a BRM tinha Bob Turner e Anders Gustafsson, a Matra Philippe de Beaufort e Gilles Carpentier, a McLaren Peter Revson e John Hogarth e a Jordan e Ferrari tinham três pilotos cada: a primeira com Pieter Reinhardt, Pedro Medeiros e Antti Kalhola, a segunda com Patrick Van Diemen, Antonino "Toino" Bernardini e Michele Guarini. Em termos de privados, a Temple-Jordan tinha cumprido a sua promessa, dando um carro a Bob Bedford, correndo ao lado de Brian Hocking. E Manfred Linzmayer voltava ao seu McLaren privado, mas este era assistido pela equipa oficial. E por isso se falava que poderia fazer parte da equipa oficial nas etapas americanas. Pelo menos, ele dizia aos seus amigos no "paddock" que já tinha a passagem garantida para os Estados Unidos...

Dezenas de pessoas ligadas ao automobilismo circulavam naquele paddock na sexta-feira. Um deles era alguém do qual nada se sabia desde há algum tempo: Pedro Cavenaghi, o homem da Lamborghini. Decidira observar de perto como é que andavam as coisas e encetar algumas conversas sobre os seus planos a médio e longo prazo. Não era segredo que, mais cedo ou mais tarde, a Lamborghini iria tentar a sua sorte na Formula 1, depois da tentativa falhada com a Ferrari, num mau motor que causou a morte do seu fundador, em Junho. Mesmo com esses maus eventos, era uma pessoa bem recebida em toda a parte, incluindo na McLaren.

Na caravana da equipa, Cavenaghi aproveitava a tarde de Verão para falar com John Hogarth. Não o esquecera e queria saber sobre a sua disponiblidade num futuro próximo:

- Então, estas estão a ser as tuas últimas corridas?

- Definitivamente, sim.

- Já andas aqui há muito tempo...

- Doze épocas, meu caro. Já é demasiado tempo a brincar com a sorte.

- Lá isso é verdade, respondia Cavenaghi, fumando o seu charuto.

- E então? Não me vieste ter comigo para falar sobre o tempo.

- Pois não, caro John. Gostaria de saber se tem planos para a sua vida depois de ser piloto. Continua a gostar da Itália?

- Continuo, apesar da minha saída da Ferrari... mas já foi há muitos anos. E até acho que foi bom sair enquanto era tempo, porque senão teria acabado como o Sarti, o Barlini e outros.

- O Commendatore é demasiado exigente.

- E demasiado frio quando um de nós morre. Digo eu.

- Hmmm... diga uma coisa - perguntou Cavenaghi enquanto dava uma baforada no seu charuto - quem me recomenda para piloto?

- Um piloto rápido e fiável? Reinhardt, Beaufort, Van Diemen, o novato Monforte...

- Esses já têm dono, John. Um barato.

- Há dois, mas acho que esses já têm dono: o francês Brasseur e o italiano Guarini. Não acredites muito nesse último, porque parece que o Commendatore gosta dele. Mas também ele gosta do Bernardini.

- Ele anda para o nacionalista?

- Como assim?

- Perfere italianos?

- Não, ele sempre perferiu pilotos rápidos. Só que há a coincidência de dois deles serem italianos neste momento.

- Hmmm... entendo.

- Contudo, o Guarini tem a situação mais periclitante neste momento. Não tem um contrato a tempo inteiro na Ferrari. A equipa é Bernardini e Van Diemen, e sei que nas corridas americanas, ele será o piloto que a NART irá inscrever.

- Entendo, entendo.

- Quando é que o projecto vai para a frente?

- Em 1972. Queremos aproveitar o novo regulamento da Interseries.

- E tu me queres como director desportivo?

- Por aí, se quiseres aceitar a minha proposta. Pagamos bem, agora com o novo dono...

- Pois é... o Lamborghini quinou?

- Não, mas quase. Decidiu largar tudo, apareceu um interessado e temos a sorte dele adorar automobilismo. E temos até um excelente patrocinador.

- Ah é? Qual.

- Não posso dizer ainda. Mas vai pagar bem. Porque acha que vamos nos lançar em duas frentes?

- Ahhh... entendo. Muito bem, aceito a sua proposta.

- Excelente. Na terça-feira, apareça em Sant'Agata que terei um contrato à sua espera para você assinar.

- Assim farei, respondeu John, com os dois homens a apertarem fortemente as mãos, em sinal de acordo.

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Na boxe da Apollo, quatro homens estavam fechados na caravana que fazia de motorhome à equipa, para além do camião que transportava os carros de Alexandre de Monforte e Teddy Solana. Alex Sherwood, cada vez mais o numero dois da equipa, ao lado de Pete Aaron, já que desta vez Arthur O'Hara não estaria presente na pista italiana, discutiam sobre algo que normalmente acontecia em Monza desde os tempos em que se usavam as asas nos carros: se deveriam retirá-los dos carros ou não.

Pessoalmente, ele queria seguir aquilo que os outros faziam: tirá-los, principalmente as equipas com motores V8. Mas havia detractores, e sabia que os pilotos estavam crescentemente a torcer o nariz à ideia, porque cada vez mais os carros estavam dependentes da aerodinâmnica. E Alex, que tinha sido contratado inicialmente por causa disso, começava a dizer que esse elemento começava a ser importante, e aquilo que dizia começava a ser ouvido.

Portanto, a conversa iria ser animada.

- Pete, espero bem que não, mas... e se houver um acidente mortal com um dos carros sem asas? Já pensaste nas consequências disso?

- Eu sei, é por isso que queria falar convosco, disse Pete.

- Honestamente, eu corro assim. A mim não me interessa se não pontuar ou se ficar em 20º na grelha. Quero chegar ao fim são e salvo para beijar a minha mulher, respondeu Alexandre.

- Mas temos de tentar. Aqueles tipos tem motores mais potentes que nós, retorquiu Teddy.

- Ted, diz uma coisa, qual é a diferença entre eles e nós? 60, 80 cavalos? E se eles tirarem as asas, por exemplo? Aí eles voavam! Portanto, para mim isso não é desculpa.

- Estás a ficar com medo...

- Não é ser cobarde, é ser inteligente. Teddy, temos uma arma secreta nas nossas mãos. Eu sei que, se perder algum aqui, posso recuprerar noutro lado, dali a algumas semanas.

- Estás a confiar demasiado nisso, Alex, respondeu. Isso funciona?

- Ele experimentou e funciona, mas eles dizem que vão fazer uma mistura especial só para nós, que vai ser diferente de um simples pneu sem sulcos.

- Espero que sim, gostaria de experimentar tal coisa.

- Tens de experimentar. Tenho pena é que não a possamos andar com eles por aqui.

- Temos de ter paciência, rapazes, respondeu Pete.

Entretanto, batiam à porta, que estava trancada. De lá fora, um dos mecânicos dizia que faltavam alguns minutos para a sessão de treinos começar. Pete respondeu à chamada e disse:

- Meus senhores, decido da seguinte forma: cada um de vocês faz o que quiser com as asas. Mas vocês serão os responsáveis pelos vossos actos. Se o Teddy quiser correr sem asas, muito bem. Se o Alex quiser correr com asas, otimo. Mas são responsáveis pelos vossos actos.

Alex respondeu:

- Otimo. Vou fazer as coisas dessa forma. Vou dar o máximo e não ficarei em último, garantidamente!

- Essa vou pagar para ver, respondeu Solana de modo trocista.

- Se eu ganhar, lavas os pratos da equipa.

- E se "eu" ganhar, não só lavarás os pratos da equipa como serás nomeado "lavador oficial dos pratos da Apollo". Garantidamente!

- Meus senhores, não comecemos de novo, que não tenho estômago para mais comidas vindas do Alex. Perfiro mil vezes nadar numa pipa dos vinhos dele do que comer mais um prato preparado por ele.

- Mas eu não toquei nessa parte, respondeu Teddy.

- Não, mas querias... disse Alex Sherwood, colocando a mão no estômago.

Pete levantou-se, dirigiu-se para a porta e disse:

- Para asneiras, já bastam os da pista. Meus senhores, deste momento por diante, estão por vossa conta. Boa sorte.

(continua)

As mais recentes fotos da Coreia

Já apareceram as fotos de Yeongnam, na Coreia. No dia da tal inspecção de Charlie Whitting, cada vez mais nos convencemos que tudo isto é pouco mais do que uma "pro-forma", especialmente depois daquilo que lemos nas últimas semanas nas noticias. Nelas, nunca vi nada vindo da FIA que fosse contrário à realização da corrida coreana, apesar das dúvidas persistentemente lançadas desde o inicio do ano por parte de equipas, pilotos e outros. Sendo uma pista acarinhada por Bernie Ecclestone, e como é o Tio Bernie que tem as mãos no calendário, nada passa sem o seu crivo. E como a Asia está no seu topo... faria tudo para acolher a Formula 1 na data prevista, 24 de Outubro.

Por aquilo que vejo nestas fotos, não há nada à volta do circuito. O projecto prevê que se construa uma zona urbana à volta do circuito, e este ano nada há por lá. Logo, todos os que se deslocaram para o circuito vão se meter numa autêntica aventura. E pelo que ouvi falar, grande parte das hospedagens na zona são motéis...

Enfim, está tudo pronto, que venha a Coreia e todas as suas consequências.

O piloto do dia - Eugenio Castellotti

Esta é a biografia de um senhor alto, bem-educado e bonito, com enorme talento automobilistico. Os seus jeitos cavalheirescos e as suas boas roupas, tipicos de quem veio de uma familia abastada, e dpeois o seu namoro com a cantora e atriz Delia Scala lhe deram fama. Amigo pessoal de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, aliado com o seu talento no automobilismo, tornou-se num dos melhores pilotos da sua geração. Contudo, a sua carreira na Formula 1 foi demasiadamente curta para poder demonstrar todo o seu potencial. Primeiro, quando o acidente de Alberto Ascari e a consequente retirada da Lancia, a meio de 1955, lhe inviabilizou usar o modelo em todo o seu potencial, e depois, na Ferrari, o destino encarregou de terminar abruptamente a sua carreira ascendente.

Mas para além da Formula 1, correu nos Turismos, alcançando vitórias em corridas importantes como as Mille Miglia, as 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Buenos Aires. No dia em que faria oitenta anos, caso estivesse vivo, falo de Eugenio Castelotti.

De uma familia abastada de Milão, Eugenio Castelotti nasceu na cidade de Lodi a 10 de Outubro de 1930. Com uma infância confortável, apesar de ter crescido durante a II Guerra Mundial, comprou o seu primeiro carro em 1950, aos vinte anos. Era um Ferrari de Sport, e ao longo de 1951 e 52, competiu nos vários eventos um pouco por toda a Itália e na Europa, de forma entusiasta. A mais importante vitória desse ano talvez tenha sido o GP de Portugal, em 1952. Em 1953, participou nas Mille Miglia, uma prova com mais de 1600 km ao longo do centro de Itália. Num carro privado, dá nas vistas ao terminar a corrida na segunda posição. Isso foi mais do que suficiente para que a Lancia o contratasse para a Carrera Panamericana, onde acabou na terceira posição, atrás dos Mercedes de Juan Manuel Fangio e Piero Taruffi. Ainda teve tempo para vencer o campeonato nacional de Montanha.

Chegado o ano de 1954, a Lancia decidiu seguir a Maserati e a Ferrari e desenhar um carro para a Formula 1. Graças a Vittorio Jano, surgiu o modelo D50, mas este só apareceu tarde na temporada, e com Villoresi e Ascari à sua frente em termos de antiguidade e experiência, Castelotti só guiou esse modelo em 1955. Entretanto, corria em outras provas como as Mille Miglia, onde conseguiria bons resultados. contudo, muitas vezes, o seu estilo veloz que imprimia, destruia os seus pneus, e cedia muitas vezes a liderança ou a vitória em favor de pilotos mais inteligentes.

Por fim, chegou a temporada de 1955, e os Lancia eram provavelmente a melhor arma contra o dominio das Mercedes, já que a Ferrari estava em dificuldades. Na Argentina, foi um dos que sucumbiu ao calor intenso do Verão sul-americano de Janeiro, mas na segunda corrida, no Mónaco, foi o melhor dos Lancia, ao ser segundo. Mas o vencedor foi Maurice Trintrignant, no seu Ferrari, algo inesperado, numas corrida onde tudo aconteceu, desde a quebra dos Mercedes até à queda do seu companheiro Ascari à água.

Poucos dias depois, Castelotti estava a testar um Ferrari 650 Supperleggera na pista de Monza quando chegou Ascari e pediu para dar umas voltas antes da hora do almoço. Este acedeu e Ascari pegou no capacete de Castelloti. Partiu e poucos minutos depois teve o seu acidente mortal. Ele ficou inconsolável com a morte do seu amigo e mentor, pois tinha acontecido com o seu carro. Poucos dias depois, a Lancia, que se via com dificuldades financeiras, decidiu sair da Formula 1. Mas não sem antes Castelotti levar um dos seus chassis para o GP da Belgica, em Spa-Francochamps e fazer a pole-position. Infelizmente, a corrida não durou muito tempo e retirou-se com problemas na caixa de velocidades.

A Ferrari decidiu ficar com os chassis e os pilotos da Lancia, devido ao acordo que tinham, e Castelotti entrou na marca de Maranello. Conseguiu mais um pódio, em Monza, quando terminou em terceiro lugar atrás dos Mercedes de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, que faziam ali a sua última com os "Flechas de Prata" em 55 anos.

Em 1956, Castelotti estava na equipa principal, mas os resultados não foram excepcionais. Não venceu e o melhor que conseguiu foi um segundo lugar em Reims, no GP de França, atrás do seu companheiro Peter Collins, numa chegada encenada pela marca. No final desse ano, terminou na sexta posição. Nos Turismos, o ano foi um pouco melhor, ao vencer as Mille Miglia e as 12 Horas de Sebring, ao lado de Juan Manuel Fangio, ambos a bordo de modelos Ferrari.

Em 1957, ele era um dos seus pilotos que foram a Buenos Aires para disputar o GP da Argentina, a primeira corrida do ano. Sem a BRM e a Vanwall, era essencialmente um duelo entre Ferrari e Maserati. Apesar do quarto lugar na grelha e do facto de ter andando entre os da frente, a sua corrida acabou na volta 76, quando o seu carro perdeu uma roda. Por essa altura, era o unico que conseguia acompanhar os Maserati, e após a sua desistência, a equipa do tridente ficou com os quatro primeiros lugares.

A sua carreira na Formula 1: 14 Grandes Prémios, em três temporadas (1955-57), uma pole-position, três pódios, 19,5 pontos.

Os detalhes do seu acidente mortal mostram de uma certa forma o caractér de Enzo Ferrari e a sua maneira intimidadora de pedir aos seus pilotos para que dsessem ao máximo. Quando passava alguns dias de férias com a sua namorada Delia Scala em Florença, recebeu um telefonema do Commendatore para que viesse a Modena o mais rapidamente possivel para que entrasse dentro de um carro e impedisse o francês Jean Behra de bater o recorde da pista de Modena. A razão? Puramente egocêntrica. O recorde de pista era da Ferrari, e vê-lo suplantado por um Maserati 250F, guiado pelo temperamental francês, era uma afronta pessoal para o homem de Maranello.

Saindo de casa pelas cinco da manhã do dia 14 de Março de 1957, colocou-se à estrada o tempo suficiente para chegar a modena pelas oito da manhã, ainda ensonado. A pista estava húmida, e após uma volta de aquecimento, tinha assinalado às boxes que ia começar a fazer algumas voltas rápidas. Contudo, quando passava pelo Circolo della Biella, despistou-se e bateu contra o muro de cimento, tendo morte imediata.

Pouco depois, quando lhe telefonaram para lhe dar a má noticia, Enzo Ferrari teria dito algo como: "Castelotti? No, noo... e la macchina?" Mais tarde, Luigi Villoresi, amigo pessoal de Castelotti, disse que toda aquela competição tinha a ver com uma aposta no Biella Club, em Modena. E quem fosse melhor, pagaria o café. "Valia a pena arriscar a vida de um piloto somente por uma chavena de café?", questionou Villoresi. Pouco depois, este retirou-se definitivamente de competição e não mais falou com Enzo Ferrari.

Fontes:

http://www.forix.com/8w/castellotti.html

http://www.grandprix.com/gpe/drv-caseug.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Eugenio_Castellotti

http://www.cma43.com/informazioni_appunti/eugenio_castellotti_biografia.htm

É a feijões, mas...

...o homem tem talento, isso devemos reconhecer. O fim de semana chinês teve um pouco de tudo para Alvaro Parente, onde fez a pole-position e parecia que tinha tudo para vencer a primeira corrida, mas... "a bomba de gasolina não quis colaborar e fui obrigado a desistir". Quando partiu para a primeira corrida, descobriu que não tinha potência e pouco depois, abandonou.

Debaixo do tipico smog pequinês, Alvaro Parente esteve bem nos treinos das duas corridas. Se foi pole na primeira corrida, na segunda iria largar na quarta posição, e aí, passou para o segundo lugar, e para complicar as coisas, começou a chover. Tudo mais do que suficiente para que, primeiro, causar meio pião a Alvaro quando tentava passar um concorrente atrasado. E depois à intrerrupção antecipada da corrida devido às condições de pista.

"Havia muito pouca visibilidade e o piso estava muito escorregadio. Até eu acabei por fazer um pião para evitar um piloto atrasado que não me tinha visto. No reinício, controlei o andamento dos meus perseguidores de modo a poder cortar a linha de meta em primeiro. Foi muito bom ter voltado às vitórias depois de tantos problemas que nos tem afligido nos últimos eventos. Espero que em Navarra possamos prosseguir com bons resultados", afirmou o piloto do FC Porto.

Por causa das condições de pista e de visiblidade, a Super final não se realizou, pelo que o prémio final foi atribuído - novamente - ao neozelandês Earl Bamber, que este fim de semana correu pelo PSV Eindhoven. E para quem rumou ao Império do Meio para comentar as corridas, voltar a casa com 200 mil euros de prémio. Não está nada mau...

Formula 1 2010 - Ronda 16, Japão (Corrida)

Já se contava que esta fosse uma corrida dos "tonde iru o ushi" da Red Bull, e foi com dobradinha que ela dominou o fim de semana japonês. Foi assim nos treinos, foi assim na corrida, com Sebastien Vettel a dominar, seguido de Mark Webber. E os seus adversários para a luta pelo título também pontuaram. Fernando Alonso completou o pódio, à frente dos McLaren. Mas a corrida é também marcada pelos eventos da primeira volta, pois não é todos os dias que vemos cinco pilotos eliminados nos primeiros metros, três deles crónicos candidatos aos pontos.

Começemos pela partida: se os Red Bull não tem problemas, logo atrás é que as coisas aquecem. Antes da partida, Lucas di Grassi despista-se violentamente com o seu Virgin e não larga, e minutos depois, começaram as confusões: Vitaly Petrov bate em Nico Hulkenberg e abandonam os dois. Entretanto, Felipe Massa vai à relva para evitar os dois e quando volta, é abalroado pelo Force India de Vitantonio Liuzzi. No inicio da segunda volta, havia a possibilidade de um "bodo aos pobres" pelo menos na classificação intermediária, melhorada quando na volta quatro, o Renault de Robert Kubica, que tinha largado bem e ficando entre os Red Bull, perde uma roda e abandona.

E esse bodo aconteceu, mas não sem antes observermos algfums momentos de espectáculo. Kamui Kobayashi, como aconteceu ao longo da história com todos os japoneses com um carro decente, fez uma boa corrida em casa. Mas ao contrário de Satoru Nakajima, Aguri Suzuki ou Takuma Sato, Kobayashi mostrou a irreverência dos seus 23 anos ao fazer várias ultrapassagens espectaculares. Olhem só os pilotos que passou: Jaime Alguersuari (Toro Rosso), Adrian Sutil (Force India), Rubens Barrichello (Williams) e Nick Heidfeld, seu colega de equipa. e acabando a corrida no sétimo posto, atrás de Michael Schumacher, que fez uma das suas melhores corridas do ano, a compensar a desistência de Nico Rosberg, que perdeu uma roda perto do fim. Cada vez mais, este japonês promete ser o maior pilotos de todos os tempos vindo do pais do Sol Nascente.

Um pouco atrás, depois dos pilotos que pontuaram, como Rubens Barrichello, o nono, e Sebastien Buemi, o décimo, vemos o Lotus de Heiki Kovalainen na 12ª posição, à frente de Jarno Trulli, o 13º. É certo que não pontuaram, é certo que ficaram a duas voltas do vencedor, mas conseguiram aqui o seu melhor resultado do ano e também é certo que cada vez mais, o décimo lugar no campeonato de construtores serão deles, salvo qualquer imprevisto. E cada vez mais demonstram, através dos resultados que não são voltaram para a Formula 1 só para passear o prestigio. Falta o resto, mas provavelmente só será em 2011 que veremos tal coisa.

No campeonato, Mark Webber fortaleceu a sua liderança, com 220 pontos e está agora com uma de 14 pontos sobre Fernando Alonso e Sebastien Vettel. Quanto aos McLaren, os 192 pontos de Hamilton e os 189 de Lewis Hamilton fazem pensar que, apesar da matemática não permitir, pois faltam três corridas, provavelmente a equipa de Woking não vai conseguir.

Agora, vamos para a Coreia. Um circuito onde tudo é novo, logo, tudo pode acontecer...

Formula 1 2010 - Ronda 16, Japão (Qualificação)

A última vez que vimos isto foi em 2004, e a razão foi um tufão que passou pela zona no fim de semana do Grande Prémio. Este ano não houve tufão, apenas o normal tempo de um Outono tipicamente japonês. E no Sábado, como já referi, passavam ribeiros nos vários pontos do circuito e os mecânicos e pilotos não fizeram mais nada do que dar umas voltas para ver as condições de pista, enquanto que os mecânicos se divertiam fazendo barquinhos, pois a inclinação da pista serve para isso.

Esta manhã, o tempo não poderia ser tão contrastante: sol e um céu azul lindo de morrer, no Outono japonês. O boletim meteorológico deu uma volta de 180 graus e todos estavam prontos para entrar na pista, apesar de em alguns sitios, esta demorar a secar devido ao cedo da hora.

Depois do primeiro Q1 sem grandes novidades, talvez tirando o facto de Lucas di Grassi ter ficado à frente de Timo Glock, e dos Lotus terem ficado na frente da Virgin e da Hispania, a Q2 teve motivos de interesse. Primeiro, com os Ferrari a entrarem cedo no sentido de tentar colocar os dois carros no Q3. Lá tentaram tudo, incluindo pneus mais moles, mas no final, para além dos suspeitos do costume, houve algumas surpresas.

A primeira foi a de Felipe Massa, que parecia poder passar para a Q3, mas não conseguiu mais do que o 12º tempo, atrás de Nick Heidfeld, por exemplo. Depois queixou-se do transito que apanhou na sua volta mais rápida, mas eu estou convencido que o brasileiro não está mais motivado para correr, ou pior... pode não estar disposto a colaborar com a Ferrari para ajudar o "Principe das Asturias"... Kamui Kobayashi tinha tudo para entrar na Q3, mas atrapalhou-se na parte final da sua volta rápida e não conseguiu o tempo que queria. E quem beneficiou disto tudo foi Michael Schumacher, que quase nos momentos finais alcançou o décimo tempo da grelha.

Na Q3, Lewis Hamilton deu o seu melhos para conseguir uma posição o mais à frente possivel, mas pouco conseguiu do que incomodar os Red Bull, tal como Fernando Alonso, que deu o seu melhor, mas desta vez não conseguiu surpreender, porque em terreno japonês... mandaram os touros vermelhos. Sebastien Vettel esteve irreprensível e conseguiu um tempo quase inalcançável em relação à concorrência, demonstrando que vem para aí com objectivo de ganhar no fim de semana. Com Mark Webber em segundo, a primeira fila da Red Bull tornou-se num facto previsivel desde o primeiro momento.

Contudo, apesar dessa previsibilidade, foi uma qualificação que valeu a pena ver. Lewis Hamilton tentou ficar o mais à frente possivel, para jogar com a penalização. O terceiro tempo final valeu-lhe o oitavo tempo na grelha, ficando atrás dos restantes candidatos, mas espera-se que com a sua tradicional agressividade, ela acabe na bandeira de xadrez e não nos primeiros metros.

Quanto a Fernando Alonso, partirá do quarto lugar, atrás do Renault do Robert Kubica, uma meia-surpresa pelo facto de ter andado tão bem na pista japonesa. Atrás ficaram o Mercedes de Nico Rosberg e os Williams-Cosworth de Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg, cada vez mais a melhorarem as suas performances, num carro com motores que à partida não seriam as melhores do pelotão. Jenson Button esteve uns furos abaixo, e com a penaçizaão de Hamilton, quase se pode dizer que a McLaren parete numa posição de desvantagem em relação aos seus adversários mais directos. E discretamente, Michael Schumacher ficou com o décimo lugar da grelha.

Agora, dentro de algumas horas, haverá a corrida. Para o fã do automobilismo, este fim de semana sem dormir será algo que fará com um sorriso nos lábios, pois emoção não deve faltar.

Ode ao automobilismo, por Antti Kalhola

Os génios tem um dom porque nascem com ela. Mas mesmo assim tem de se esforçar, porque como dizia Albert Einstein: "O unico lugar onde o sucesso vem antes do trabalho é no dicionário." Contudo, quando se dão ao trabalho, transformam algo que, se para os esforçados já é um feito, para eles torna-se em algo que roça o mítico. Conhecemos os génios de nome e falaremos deles enquanto a espécie humana existir: Einstein, Pablo Picasso, Leonardo da Vinci, Miguel de Cervantes, Arthur Conan Doyle, Stephen Hawking... é inevitável, porque aquilo que fizeram mudou as vidas de muitos. Tanto fisica, como espiritual e emocionalmente.

Tenho consciência de que, no meu caso pessoal, graças ao trabalho deste blog, alcanço resultados que vão fora do normal, e que sou uma referência para muita gente. Pois, eu também tenho pessoas ao qual eu chamo de "génios" e que são para mim uma referência neste nicho de "petrolheads" que existe um pouco por todo o mundo. Os que escrevem e os que fazem videos.

Já falei vezes sem conta do finlandês Antti Kalhola, e não me canso dele. Durante eras não quis acreditar que tudo aquilo que via no Youtube era obra de um adolescente finlandês com amor pelo automobilismo, num pais que deu todos os campeões que conhecemos, nos ralis e na Formula 1. Chamei-lhe génio vezes sem conta, tanto pela sua precocidade como pela qualidade dos seus videos. E acho que muitos de vocês também o fizeram.

Agora, fez um género de balanço sobre aquilo que fez ao longo dos últimos cinco anos. Ao todo, fez 89 videos. Quase uma centena. Como é que um rapaz de 19 anos, vindo das florestas nórdicas, da terra do Pai Natal e do Keke Rosberg, chega a esse ponto? Faz-me lembrar a frase que Muhammad Ali gritava para provocar os seus adversários: "I'm the greatest". Pois bem, mais uma vez eu escrevo por aqui que é um génio.

Como vai ser o final desta história?

A história pode ser contada desta maneira: depois de ter falhado a corrida da semana passada porque não trataram do visto a tempo, ele conseguiu por fim viajar para a China. Quando chegou, a horas impróprias, não tinha ninguém à espera dele no aeroporto, teve de se desenrascar numa cidade que não conhecia, onde pouca gente sabe falar inglês e correr numa prova que acaba por não contar para o campeonato, porque a FIA não aprovou o circuito, por ser demsaiado estreito. Falhou o primeiro treino livre e viu cancelado o segundo.

Estes foram os últimos dias de Alvaro Parente. Mas ele fez das fraquezas forças e teve como resultado a "pole-position" na corrida de Pequim, batendo Craig Dolby, que guia o carro do Tottenham Hotspur por 0,215 segundos, culminando assim uma sessão bastante disputada, e que se saiba, não foi à chuva.

Não sei como é que isto vai acabar. Espero que bem. Mas a cada gesto que demonstra, cada vez mais admiro o talento deste piloto. E pode ser mais um cartão de visita para impressionar os patrões da Formula 1.