Os planos futuros de Tony Fernandes

No final da tarde, quando tinha o meu Twitter ligado, li um dos posts do dia do blog do Joe Saward. Para quem quer estar por dentro do assunto e ir um pouco mais além das noticias, é otimo ler os seus cantinhos na Net, pois são mais-valias significantes.

O Joe dedicou-se hoje à Lotus, um tema que tem um cantinho especial no meu coração. Fui um dos muitos que a principio, ficou cético com as noticias do regresso da Lotus à Formula 1, em Setembro, mas à medida que os meses passaram, fiquei convencido da seriedade do projecto, das pessoas envolvidas e do esforço que estão a fazer para terem uma época de estreia o menos dificil possivel.

E hoje há algumas novidades: aparentemente, irão ter motores Renault em 2011, abandonando o acordo de três anos que têm com a Cosworth. Aliás, poderão ser a primeira das três equipas estreantes que abandonarão o motor no qual foram obrigados a usar para cumprirem os critérios ditados por "Mad Max" Mosley...

Outra matéria tem a ver com os pilotos. Mike Gascoyne afirma que poderá ter a mesma dupla em 2011, ou seja, o veterano italiano Jarno Trulli (que hoje comemora o seu 36º aniversário) e o finlandês Heiki Kovalainen, provavelmente com Fairuz Fauzy como terceiro piloto. E o melhor pode estar para vir, e tem a ver com o legado do passado.

Toda a gente sabe que os direitos do nome "Team Lotus" pertencem ao britânico David Hunt, ex-piloto de Formula 3000 e irmão de James Hunt, e que Tony Fernandes pretende tê-los de volta para o incorporar na estrutura, daí que este ano corram sob a bandeira "Lotus Racing". Estão a acontecer negociações e aparentemente, Fernandes e Hunt estão prestes a chegar, se é que já não chegaram, a um acordo de compra desse nome, e que o poderá usar em 2011, sob uma espécie de hibrido. E que está também nos seus planos a aquisição de Kettering Hall, em Norfolk, a antiga sede da Team Lotus. Eventualmente os planos passam por transformá-lo num museu, construindo ao lado uma instalação moderna, topo de gama. O que me faz pensar se a ideia de transferir a fábrica para a Malásia caiu por terra...

No meio disto tudo, eu sei da existência de "puristas" que continuam a afirmar, por mais provas que apareçam, que isto não é a Lotus, apenas uns tipos malaios que aproveitaram do nome para ganhar uma legião de fãs de modo instantâneo, como se fosse um pudim. Se quiserem ser devidamente radicais, diria que a Lotus morreu a 16 de Dezembro de 1982, quando o seu fundador desapareceu deste mundo (ou segundo alguns, refugiou-se nos pântanos mato-grossenses...), e que tudo que foi feito até 1994 foi feito por usurpadores ou coisa assim. Com todo o devido respeito, depois do que o sr. Fernandes anda a fazer, acho que deveriam dar uma volta ao bilhar grande.

Para mim, o empenho de Tony Fernandes nesta empreitada, a seriedade que está a levar neste assunto, o facto de esta empreitada ter a benção de Clive Chapman, o filho, e dono da equipa de carros clássicos da Lotus, e de Hazel Chapman, a viúva, e o facto de isto ter ligações com a Lotus Cars, agora pertencente ao Grupo Proton, só demonstra que, muito mais do que a segunda vida de uma marca mítica, está a vontade de alguém em respeitar essa herança. E os seus planos futuros são uma prova disso. E cada vez mais fico com a impressão que este Sr. Fernandes veio para a Lotus no sentido de ficar por muitos e bons anos.

Talvez os "puristas" precisem do teste de tempo para serem convencidos. Isto é, se estão dispostos a passarem por isso.

Red Bull Cry - a parody

Já se sabia que esta novela da Red Bull iria resultar em casos como este. E o Mike Vlcek não perdeu tempo e decidiu fazer uma versão do Blackbird, uma musica dos Beatles, cantada por Paul McCartney, a parodiar toda a situação. Enfim, só posso mostrar-vos o que se passa, e sorrir... se tiverem sentido de humor.

Eis a letra:

Red Bull Cry

Fffééttel singing in the dead of night
Take this broken wing and learn to drive
cos all my life
I've been only waiting for this moment to arise

Wwwwebber singing in the dead of night
take your sunken eyes and learn to see
Cos all your life
You've been only waiting for your moment to beat me

Red Bull cry
Red Bull die
into the line of the dark black night

Troféu Blogueiros - Grã-Bretanha

Eis as votações que nós demos aos pilotos para a corrida britânica, e desta vez tem mais um elemento: Sakon Yamamoto. Sabendo nós que ele isto vai ser, em principio, um "one-off", as notas da sua participação serão colocadas. Mas vê-lo ali foi mais do que suficiente para passar Lucas di Grassi. Quem diria...

Eis os resultados, e creio que não existe nada de muito anormal, não acham? Enfim, cartas à redacção.

Ayrton Senna - o documentário

A coisa boa de assinar os tweets de alguns dos mais entendidos sobre automobilismo é de saber coisas inesperadas em primeira mão. Foi assim na sexta-feira ao final da tarde quando o Joe Saward contou sobre a substituição de Bruno Senna por Sakon Yamamoto, e na noite desta segunda-feira li quase em primeira mão a noticia, vinda de outro jornalista britânico, James Allen de seu nome, que está a ser feito um documentário sobre Ayrton Senna.

Aliás, a noticia não é nova, pois lembro-me de ouvir tal coisa no inicio do ano. O que não sabia é que as filmagens estão já a decorrer! Com estreia marcada para o Outono, será feita pela produtora Working Title, que fez filmes como "O Diário de Bridget Jones" e "Notting Hill", o que mostra um selo de qualidade em tudo isto. E mais: tem o selo de aprovação de Bernie Ecclestone e da própria familia Senna, o que também diz tudo e causa maior expectativa.

O realizador será Asif Kapadia, um britânico de origem indiana, e um dos seus argumentistas, Manish Pandey, afirma o grau de colaboração entre todos os envolvidos. "Isto é algo que nunca foi feito antes, pois temos um acesso sem percedentes aos arquivos da FOM e da familia Senna para um projecto cinematográfico como este", referiu.

Verermos no que isto irá dar. Confesso a minha curiosidade neste projecto, mas quando leio que vai mostrar "o aspecto humano do piloto", hmmm... espero estar enganado nos meus receios.

GP Memória - Grã-Bretanha 1980

Duas semanas depois de Paul Ricard, máquinas e pilotos estavam em Brands Hatch a disputar o GP da Grã-Bretanha, aplicando a politica de rotatividade entre este circuito e Silverstone. Os dois anos de ausência mostraram até que ponto estes carros estavam evoluidos, pois quando Didier Pironi fez a pole-position, tinha tirado cinco segundos ao recorde da pista.

Mas antes disso, outras coisas tinham acontecido no pelotão automobilistico. A Shadow desaparece de cena e na Brabham, Bernie Ecclestone decidira dispensar os serviços do argentino Ricardo Zunino e contratado no seu lugar o mexicano Hector Rebaque. Em Brands Hatch aparecia uma equipa, a RAM Racing, de John McDonald, que inscrevia um Williams FW07 para o britânico Rupert Keegan. Outra equipa, a Brands Hatch Racing, inscrevia outro Williams FW07 para a sul-africana Desireé Wilson. Ambos os carros costumavam participar no campeonato britânico de Formula 1.

A Fittipaldi iria estrear o novo chassis F8, desenhado por Harvey Postlethwaithe, mas só havia um chassis pronto para Emerson Fittipaldi, enquanto que Keke Rosberg tinha de se haver com o velho F7.

Na qualificação, os Ligier foram os melhores, com Pironi a ser melhor do que Jacques Lafitte, e ambos davam uma bela prenda de anos ao seu patrão, Guy Ligier, que comemorava o seu cinquentenário naquele Sábado. A segunda fila era toda da Williams, com Alan Jones a ser melhor do que Carlos Reutemann, enquanto que na terceira fila estavam o Brabham de Nelson Piquet e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. O estreante francês Alain Prost dava o seu melhor num McLaren datado e partia no sétimo posto da grelha, à frente do segundo Alfa Romeo de Patrick Depailler. E na quinta fila, a fechar os dez primeiros, estavam o Lotus de Mario Andretti e o Tyrrell do irlandês Derek Daly.

Com 27 inscritos para 24 lugares, três destes carros iriam ficar de fora. Foram eles o Ensign de Jan Lammers, o Fittipaldi de Keke Rosberg e o Williams privado de Desirée Wilson. E mesmo entre os qualificados, havia algumas posições embaraçosas, como os dos Ferrari, que largavam do 19º (Villeneuve) e 23º (Scheckter). Entre eles estava Fittipaldi, que era 22º com o seu novo carro. E os Renault não andavam longe, com Jean-Pierre Jabouille em 13º e René Arnoux em 16º, à frente da Ferrari, mais muito longe das primeiras posições.

Na partida, os Ligier mantiveram as suas posições na grelha, enquanto que um pouco atrás, Piquet conseguiu se enfiar entre os dois Williams e ficar com o quarto posto. As coisas não se alteraram muito até à volta 17, quando Pironi começou a ter um furo lento e teve de ir às boxes, onde demorou demasiado tempo para colocar um novo jogo, que o relegou para o final do pelotão, onde iria tentar recuperar o tempo perdido.

Com isto, Laffite herdou a liderança, seguido de Jones e Piquet. As coisas ficaram nesta ordem até à volta 31, quando Laffite começou, também ele, a sofrer um furo lento e a tentar levar o carro até às boxes. Só que em Hawthorn Bend, o pneu explodiu e o francês perdeu o controle do carro, acabando nas redes de protecção. Com isto, o lider era agora Jones, à frente de Piquet e Reutemann, enquanto que Pironi fazia uma incrivel corrida de recuperação. Na volta 63, já o francês era quinto classificado quando sofreu novo furo e desistiu. Mais tarde se veio a descobrir que as razões dos furos tinham a ver com fissuras nas jantes dos Ligier.

Com isto, Jones acaba tranquilamente no primeiro lugar, com uma diferença de dez segundos sobre Nelson Piquet, o segundo classificado. Carlos Reutemann fechava o pódio, no terceiro posto, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier, e o McLaren de Alain Prost.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr336.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_British_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem a ver com o fim de semana automobilstico na Grã-Bretanha, onde os Red Bull dominaram, não sem alguma polémica, com componentes trocados nos treinos, a favorecer Sebastien Vettel e vinganças em corrida, a favor de Mark Webber. "Vitória azeda para a Red Bull" é o título escolhido pela revista, e os seguintes subtítulos refletem o fim de semana amargo para a marca austriaca: "Webber vence mas acusa a equipa de favorecer Vettel"; "Australiano pode sair da Red Bull no final da época"; "Hamilton aproveita despique para cimentar a liderança".

Nas letras mais pequenas, no cimo da capa, referências ao Rali da Bulgária, no WRC ("Löeb na frente de quarteto Citroen"); ao motociclismo ("Miguel Oliveira com vitória 'à Valentino Rossi'") e sobre a Le Mans Series, que visita Portimão este fim de semana ("Le Mans à moda do Algarve no Sábado").

Noticias: Stewart recomenda aposentadoria a Schumacher

Que a temporada de regresso de Michael Schumacher está a ser abaixo das expectativas, isso é verdade. Que aos 41 anos, a sua aposta no regresso aos carros era mais do que arriscada, tal coisa é verdadeira. E com a temporada a meio, já se começam a ouvir vozes para que o heptacampeão do mundo volte a pendurar o capacete e as luvas. Depois de Niki Lauda, é a vez de Jackie Stewart a recomendar o mesmo:

"Preferia não ter visto o Michael Schumacher voltar. Porque ele o fez? Ele ganhou tudo, portanto só tinha a perder. Na minha opinião retirou-se demasiado cedo, pois deveria ter ficado mais uns dois anos com a Ferrari, mas não imagino porque o fez. Agora ele está numa situação muito difícil e tem de viver com as críticas. A primeira questão será: Será que ele corre mais um ano? Eu acredito que ele vai parar depois do final deste ano." referiu o ex-piloto escocês a um jornal alemão.

Campeão do mundo em 1969,71 e 73, Stewart se retirou no seu auge devido a vários factores, talvez o mais importante foi a periculosidade do seu desporto na altura. Desde o inicio desta aventura me mentive neutro nesta ocasião. Nâo era nem a favor, nem fiquei entusiasmado com a ocasião, nem fui daqueles que criticaram a sua volta. Mas sabia que uma decisão destas seria dificil, teria consequências e colocaria em jogo todo o seu prestigio. 41 anos nunca mais serão 25, e apesar de ser o piloto com mais títulos na sua carreira, não é como Juan Manuel Fangio, que correu até aos 46 anos, sempre na alta roda e que se retirou no seu auge.

Espero até ao final da temporada, pois aí será a melhor altura para se fazer um balanço. Contudo, pelos resultados que tem alcançado em pista, sendo constantemente batido pelo seu companheiro de equipa Nico Rosberg, bem mais jovem do que ele, vejo cada vez mais que esta temporada está a ser uma temporada a mais na sua carreira de piloto. E tem contrato até à temporada de 2012...

Formula 1 em Cartoons - Grã Bretanha (Marchesi Rad Bull)

Como se diz nestas alturas... cada um tem o troféu que merece. E o "segundo piloto" demonstrou que é um excelente candidato ao título mundial, desde que continue a aproveitar bem os tiros nos pés dos outros. Parabéns Mark Webber!

Pessoal e intransmissivel

No calendário, esta dia calha ser o do meu aniversário. Já passam 34 anos, e certas memórias que pensamos ainda serem de ontem, ou com pouco tempo de vida, descobrimos agora serem de um tempo que não acreditamos ter já quinze, vinte ou até trinta anos de idade. O calendário tem uma maneira de nos mostrar que não para perante nós, e um dia descobrimos que de crianças com ânsia de crescer para termos os mesmos previlégios dos adultos, ao chegarmos a essa idade, descobrimos que seremos como eles: engoramos, perdemos cabelo, aparecem os fios brancos no mar de cabelo negro que ainda tempos.

Ontem por coincidência, o blog alcançou a distinta marca das 700 mil visitas. Pode-se dizer que estou a comemorar um feito duplo, ou que o meu blog decidiu dar uma prenda ao seu criador, ao atingir tal desiderato inédito nestes seus quase três anos e meio de história. Um belo feito que não só o coloca mais perto da mítica marca do milhão, mas também o enche de prestigio.

Como hoje é um dia especial, permitam que este post seja um pouco mais pessoal. Extactamente um ano antes, estava numa situação dificil. Trabalhava num jornal, mas não tinha dinheiro, pois havia salários em atraso e a entidade patronal devia-me quatro meses de salário. Era muito dinheiro e precisava desse valor para, no minimo, colocar em marcha os meus projectos. O jornalismo por aqui não é uma pêra doce. Demasiados cursos, que lençam centenas de pessoas para uma situação de desemprego quase certo. Conseguir trabalhar nesta área é uma luta, e demonstrar o seu talento é um esforço quase titânico, do qual muito poucos conseguem superar.

A mim ainda me falta muita coisa (incluindo o dinheiro que me devem), mas pelo menos já consigo ver algum desse caminho. O facto de no inicio do ano ter publicado o meu primeiro livro, embora de não-ficção, é um primeiro passo rumo a uma carreira alternativa, pois mais do que ser jornalista, gosto tanto ou mais de escrever. Em principio, vou publicar um novo livro lá para o final do ano, e em 2011 tenho intenções de colocar pelo menos mais dois livros nas bancas. E por esta altura devo estar de volta ao jornalismo, pois aceitei o convite de um amigo meu, que vai lançar uma revista dentro de algum tempo. Veremos no que irá dar...

Que a nossa vida é cinzenta, em muitos aspectos e verdade. Mas varia na cor. Em 2009 as coisas caminhavam para o escuro, agora acho que estão um pouco mais claras. Estes e outros acontecimentos poderão fazer com que a minha vida pessoal melhore mais um pouco, e continuar a persistir neste caminho. Sei que é longo, mas vejo que começa a ser valioso.

Quanto ao resto... espero continuar a ter saúde, amigos e que o meu cabelo deixe de cair tanto como agora. Não vou desejar que o Tio Bernie se vá embora da Formula 1 o mais depressa possivel, pois sei que, com paciência, tudo irá acontecer. Acreditem. A unica coisa que quero apenas neste dia de hoje é que me concedam vida longa, tempo mais do que suficiente para realizar os meus desejos pessoais. É só isso e mais nada.

Bólides Memoráveis - Fittipaldi F5 (1977-79)

A carreira de Emerson Fittipaldi está claramente desenhada em duas fases: quando correu na Lotus e McLaren, onde se tornou bicampeão mundial e um dos melhores pilotos da década, e quando se aventurou com a sua própria equipa, com resultados mais modestos. Nas oito temporadas que a aventura Copersucar-Fittipaldi durou, houve chassis que foram melhor conseguidos do que outros. Hoje vou falar do F5 e das suas variantes, um projecto relativamente mal nascido, mas que conseguiu se endireitar no ano seguinte, dando à equipa os seus melhores resultados.

No final de 1976, a equipa tinha passado por um ano dificil. Com Wilson Fittipaldi nos bastidores e o seu irmão como piloto principal, a temporada é um claro contraste com a que tinha passado com a McLaren, onde fora vice-campeão. Apenas três pontos com o FD04, projetado por Ricardo Divila, que abandona a equipa no inicio do ano seguinte. Para o seu lugar é contratado Dave Baldwin, ex-projetista da Ensign, que desenha o F5, um carro relativamente convencional, mas que começava a ser ultrapassado graças a projectos como o Lotus 78, de Colin Chapman, que já implementava os principios do efeito-solo.

Projectado para 1977, o carro só estará pronto em Zolder, palco do GP da Belgica, sétima prova do mundial. Até então, o piloto brasileiro tinha conseguido oito pontos com o velho FD04, mostrando um bom desenvolvimento. Contudo, os bons resultados do inicio da época não acontecem com o chassis novo, e Emerson passa pelo vexame de falhar a qualificação para os GP's da Grã-Bretanha, em Silverstone, e de Itália, em Monza, as duas pistas mais velozes do calendário. Em compensação, consegue um quarto lugar em Zeltweg, numa corrida onde Alan Jones venceu ali pela primeira vez, a única vitória da Shadow.

No inicio de 1978, é introduzida a versão A, que incorpora o principio do efeito-solo. Ajudado porGiacomo Calliri, que trabalhara na Ferrari, a performance do carro melhora ao longo da época, e os resultados positivos são mais constantes. Mas o ponto alto será o GP do Brasil, realizado no circuito carioca de Jacarépaguá. O carro consegue um excelente sétimo posto na grelha, mas vinte minutos antes da corrida, as coisas estiveram quase a acabar mal. Quando Emerson se sentou no volante, mal foi ligado, quebra-se o eixo principal.

"O cara em terceiro no grid, GP do Brasil. Quebrou o eixo piloto. O cara indo para o grid. Me deu um treco. Eu pensei que ia cair duro. P*** que pariu!" afirmou Wilson na altura.

Contudo, ele tinha mandado copiar as afinações para o carro-reserva, mas não tinha autorizado o seu irmão a dar uma volta, como fazia habitualmente. O carro-reserva estaria igual, mas os minutos que passaram foram muito longos. "Eu vi que ele andou rápido mas o caminho dos boxes até o grid foram os piores da minha vida. Eu não sabia se ia encontrar uma notícia boa ou se ia puxar o pino de uma granada. Quando cheguei a uns 20 metros, ele já estava lá parado com a viseira levantada. Vi que os olhos dele brilhavam. 'O carro está fantástico, melhor do que o outro', me disse."

No final da corrida, Emerson conseguia o segundo lugar, atrás do Ferrari de Carlos Reutemann. A meio da corrida, quando ele lá chegou, as arquibancadas gritavam 'quebra, quebra' à passagem do carro do argentino. Não aconteceu, mas mesmo assim era um resultado de sonho.

O carro melhorou ao longo da época, especialmente na segunda metade do ano, com dois quartos lugares na Alemanha e na Austria, e dois quintos lugares na Holanda e nos Estados Unidos. chega até a largar do sexto lugar da grelha, no Canadá, mas um acidente com James Hunt na partida acaba com as esperanças num bom resultado. no final da temporada. Emerson conseguiu 17 pontos, dando-lhe o décimo lugar no campeonato de pilotos, e o sétimo lugar no campeonato de construtores, à frente de equipas mais consagradas como a McLaren.

Em 1979, a equipa começa o ano com o F5A, enquanto que apostavam tudo no próximo chassis, o F6, desenhado por Ralph Bellamy, que tinha ajudado a desenhar o Lotus 78. Ainda conseguiu um sexto lugar na Argentina, e preparava-se para a devida reforma quando se viu que o novo chassis era um pesadelo devido à sua fragilidade torcional. Depois de se virem aflitos na Africa do Sul, voltaram ao F5A, que estava cada vez mais ultrapassado pela concorrência, com carros mais desenvolvidos aerodinamicamente. Somente no GP da Alemanha é que passaram para o F6A, que não conseguiu repetir a mesma performance do chassis anterior.

Chassis: Fittipaldi F5/F5A

Projectista: Dave Baldwin

Motor: Ford Cosworth V8 de 3 litros

Pilotos: Emerson Fittipaldi

Corridas: 33

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas mais Rápidas: 0

Pontos: 21 (Fittipaldi 21)

Fontes:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Fittipaldi_F5

http://www.gptotal.com.br/pilotos/emerson/emerson74_77.htm

http://www.gptotal.com.br/pilotos/emerson/emerson78_80.htm

Extra-Campeonato: e na final...

Foi uma final feia. Aliás, todas as finais, desde há uns bons vinte anos a esta parte são feias: a de 1990 decidiu-se num penalti. A de 1994 foi nos penalties, mas a de 2006 será talvez a pior de todas. Talvez a unica final que tenha valido a pena ver tenha sido a de 1998, quando a França ganhou em casa frente ao Brasil. Mas aí, a canarinha tinha um Ronaldo em péssima forma.

Esta final inédita entre Espanha e a Holanda tinha todos os ingredientes para um bom jogo, pois sabem jogar bem, à holandesa. A Espanha tem muito de Barcelona, que foi influenciada pelos holandeses e agora tem Guardiola como treinador, e a Holanda, que joga cada vez menos holandês, tem um obscuro ex-treinador do Feyenoord como seleccionador. Mas a Holanda era a equipa que estava há mais tempo sem perder, o que teria de ser levado em conta.

Contudo, as duas equipas não queriam perder. A Espanha era boa, mas ganhara todos os jogos pela margem mínima, 1-0 (contra Portugal, Paraguai e Alemanha), logo não iriam encher o olho. E a mesma coisa falaria da Holanda, apesar de alguns jogos cujas exibições foram de encher o olho. Houve ocasiões onde mais parecia um combate de luta livre, no qual o árbitro Howard Webb poupou umas explusões, especialmente na Holanda (De Jong contra Xavi) . Com o passar do jogo, as coisas passaram das defesas em bloco das duas equipas para apareceram as primeiras brechas. Mas quando acontecia, Skeklerburg e Casillas faziam defesas quase impossiveis.

Em suma, é uma final cerebral, algo que o adepto comum odeia, pois o que quer é golos. Alguém que falhe, não é?

E foram a prolongamento, onde as oportunidades aumentaram um pouco mais, mas sem conseguir furar as redes. Chegados aos 105 minutos e nada aconteceu. As equipas começaram a verticalizar o jogo, a apressá-lo, e em alguns jogadores, esses 105 minutos começavam a dar de si nas pernas. E aos 108 minutos, a Holanda fica reduzido a dez, com a explusão de Heitinga sobre Iniesta. Se pensavam que isso seria suficiente para ver a Espanha marcar... pois. Só aconteceu no minuto 118, com um golo de Andrés Iniesta.

Para finalizar, temos de dizer duas coisas: a Holanda sempre que vai a final, perde, e que o vencedor deste Mundial, é o polvo Paul. A partir de amanhã, em Madrid, Barcelona, Valencia, Vigo, Sevilha... haverão estátuas do polvo Paul por toda a parte. Ou que o dia 11 de Julho será em Espanha o Dia Nacional do Polvo Paul.

Para finalizar, lembro as palavras do Vicente del Bosque, quando foi entrevistado pela tv espanhola: que aguentamos 50 dias todos unidos, sem incidentes. A união faz mesmo a força, e o facto de se conhecerem uns aos outros há anos, e a não existência de uma estrela que brilhe mais do que os outros. Quando ouvi isto, recordamos as idiotices da França ou as estrelas como Lionel Messi ou Cristiano Ronaldo. No final, todos viram este jogo ou em casa ou nas bancadas.

À Espanha, parabéns. Merceram a Taça. Quanto à Holanda, fazem-me lembrar o Chris Amon: jogam como nunca, perdem como sempre. Eventualmente ganharão algum dia a Taça, mas mesmo aí, acho que o resto do Mundo se lembrará mais das finais perdidas do que eventualmente a que ganhar algum dia...

WRC 2010 - Rali da Bulgária (final)

Como seria de esperar, Sebastien Löeb venceu na Bulgária, a primeira prova de asfalto do Mundial 2010 de Ralis. Mas o mais relevante não é o piloto francês a vencer pela 57ª vez na sua carreira, e pela quarta vez este ano, mas sim o fato de a Citroen ter ficado com os quatro primeiros lugares neste rali do Leste europeu. A última vez que quatro carros do mesmo construtor tiveram os quatro primeiros lugares foi em 1993, no Rali Safari, quando os Toyota Celica de Juha Kankunnen (o vencedor) teve atrás de si os carros do seu compatriota Markku Alen, do queniano Ian Duncan e do japonês Yashuiro Iwase.

Na luta pelo segundo lugar entre Dani Sordo e Petter Solberg, o melhor foi o piloto espanhol, que conseguiu levar a melhor sobre o norueguês, que corre com uma equipa privada. Sebastien Ogier foi quarto classificado, e todos eles conseguiram bater os Ford Focus oficiais, que foram mais do que discretos neste rali bulgaro... Mikko Hirvonen foi quinto, à frente de Jari-Matti Latvala, Per-Gunnar Anderson, que foi sétimo na sua estreia no Stobart-Ford, o velhinho Peugeot 307 do hungaro Fryges Turan foi o oitavo, e a fechar os pontos ficaram Matthew Wilson e Henning Solberg.

Já Kimi Raikonnen, que viu as prespectivas de um bom resultado estragadas logo no primeiro dia, voltou à estrada no segundo e conseguiu recuperar até ao 11º posto final. Mesmo não dando para os pontos, é um feito que tem de ser levado em conta.

Agora, os ralis voltam à terra, com a realização da prova finlandesa, no final do mês. Aí poderá haver uma resposta de Mikko Hirvonen?

Formula 1 2010 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Corrida)

No final da corrida, dpeois de Mark Webber passar pela meta como primeiro classificado, o seu engenheiro lhe deu os parabéns via rádio, ao que o australiano ripostou, irónico: "Nada mau para um segundo piloto". Não sei que Christian Horner lhe deu um aplauso gélido em resposta, mas creio que quaisquer ideias de favorecer Sebastien Vettel talvez tenham ficado congeladas, dado que o australiano alcançou a sua terceira vitória do ano, exactamente na véspera do primeiro aniversário da sua primeira vitória, no circuito alemão de Nurburgring. E quinze dias depois do voo de Valencia...

Claro que depois, na conferência de imprensa, esquivou-se no politicamente correto: "Eu fiz o melhor trabalho que eu poderia fazer hoje e tudo deu certo. Então eu curti a corrida. A primeira parte da prova foi bem interessante, depois das paragens nas boxes ficou tudo bem. Nos pneus duros eu sabia que tínhamos um trecho longo. Mas no final, tudo ficou bem." E quanto ao incidente na largada, foi curto e claro: "Eu larguei bem, segui a minha linha e tudo deu certo para mim.", afirmou em declarações captadas pelo sitio brasileiro Tazio.

Nesse ano que se completa, Webber conquistou cinco vitórias e o seu estatuto passou de um piloto de meio do pelotão para um dos candidatos ao título, embora muitos ainda o menosprezem, afirmando que só está ali graças à máquina que tem entre mãos. Se fosse por ali, então Fernando Alonso, Felipe Massa e Michael Schumacher estariam a fazer milagres com as máquinas que teriam entre mãos. E não estão. Para verem milagreiros, recomendo que assistam às corridas de Kamui Kobayashi e Rubens Barrichello...

Passando para a corrida pura e dura, o grande momento é o da partida, quando Vettel, o poleman, toca no McLaren de Lewis Hamilton e sofre um furo, que o relega para o último posto, destruindo quaisquer hipóteses de vitoria. E um pouco mais atrás, os Ferrari "lixam-se" um com o outro, estragando as suas corridas. E para piorar as coisas, mais adiante, o espanhol arruína a corrida de Robert Kubica, e em consequência, é penalizado pelos comissários desportivos. Tiros no pé atrás de tiros no pé... será que estaria ansioso para ver o jogo da final?

Enfim, quem sorri com isto tudo é Nico Rosberg, que no final da corrida fica com o terceiro posto, onde mais uma vez vulgariza Michael Schumacher, que acaba no nono posto final, à luta com o Force India de Adrian Sutil, o Williams de Nico Hulkenberg e claro, o Red Bull de Vettel. Este acaba em sétimo, mas só depois de pressionar fortemente o carro da Force India. Houve certas ocasiões na TV que se poderia pensar que isto seria mais uma ronda do campeonato alemão de Formula 1...

Discretamente, mas certamente a acumular pontos, estiveram os McLaren. Lewis Hamilton nem precisou de se evidenciar muito, mas conseguiu um excelente segundo lugar, que o fez aguentar na liderança e ganhar pontos perante o seu companheiro Jenson Button, que foi quarto classificado, mas que deu um excelente resultado de conjunto para a marca de Woking, que lidera sem problemas o campeonato de Construtores, com a Red Bull à espreita.

Silverstone acabou, agora passemos mais duas semanas para voltarmos a ver esta gente toda em Hockenheim.

A minha primeira prenda de anos

Amanhã comemoro o meu 34ª aniversário natalício, mas o Fernando Ringel, o homem por detrás do Blog Velocidade Máxima, decidiu dar-me uma prenda de aniversário antecipada, ao desenhar-me um novo "header" para o meu blogue. Gostei tanto que decidi que iria colocar imediatamente, nem iria esperar pelo meu dia de anos!

De facto, o Lotus 79 é dos meus favoritos de sempre da marca de Colin Chapman, e creio que para muitos dos que andam aqui, também deve ser um dos favoritos de sempre. É uma boa escolha, confesso.

Podemos então dizer que os festejos começam agora mesmo. Estou a preparar dois textos interessantes para amanhã. Um mais pessoal, outro relativo á história do automobilismo. Acho que vão gostar. A minha prenda de aniversário vai ser um livro que ando a namorar há alguns meses, mas que há umas duas semanas a descobri na sua versão portuguesa. Ando a ler e espero dentro de algumas semanas fazer uma espécie de recensão critica sobre ele. Acho que também irão gostar.

WRC 2010 - Rali da Bulgária (dia 2)

O segundo dia do Rali da Bulgária foi essencialmente um controlo da liderança por parte de Sebastien Löeb, enquanto que atrás dele, Peter Solberg e Dani Sordo lutavam pelo segundo posto, com Kimi Raikonnen de regresso à estrada e a tentar recuperar o tempo perdido. Eis, de uma certa forma, o resumo do dia de hoje do rali bulgaro. Ah! E a Ford continua a ser batida sem apelo nem agravo pelas máquinas francesas.

O homem do dia foi Solberg, chegando até a vencer todas as especiais da tarde, numa tentativa de diminuir a diferença que tem para Sordo, que no final do dia ficou nos vinte segundos, mas o espanhol está a 40,5 segundos do lider, o aparentemente inalcançavel Löeb.

"Não é nada mau ser-se privado e estar a lutar desta forma. A mudança no carro fez uma grande diferença para atacar os troços, em especial as curvas médias, nas quais posso começar a acelerar mais cedo. Foram simples detalhes mas foram suficientes", afirmou um Solberg bastante satisfeito, em declarações captadas pelo Autosport português.

Já Sordo ripostou: "Tentei atacar o máximo que pude mas a traseira do carro está muito pesada e instável. Tentei atacar mas os tempos não 'saem'. Deve existir qualquer coisa de errado na traseira porque o carro está muito difícil de pilotar. Talvez amanhã esteja melhor", referiu o catalão.

Já mais distante está Sebastien Ogier, que está a dois minutos de Löeb, mas está claramente a bater o melhor dos Ford, o de Mikko Hirvonen, que está a 2 minutos e 50 segundos da liderança. A marca americana, de facto, está a ser vulgarizada nas classificativas bulgaras, embora Jari-Matti Latvala tenha tido alguns problemas de direcção, atrasando-se um pouco, mas a manter o sexto posto.

P-G Andersson mantém-se no sétimo posto, rodando isolado e sem preocupações de maior no seu Stobart-Ford, logo na frente do hungaro Frigyes Turan, que com o seu 'velhinho' Peugeot 307 WRC, é a grande surpresa desta prova. Matthew Wilson e Henning Solberg encerram o lote dos dez melhores, com Kimi Raikonnen de volta ao asfalto, recuperando até ao 14ª posto actual, mas muito longe de qualquer hipótese de pontuar.

O rali da Bulgária termina amanhã.