Youtube Rally Testing: Os testes do Citroen DS3 em Portugal

Depois de há umas semanas a Mini ter andado a testar no Norte do país, agora é a Citroen que rola com o seu modelo DS3 WRC no sul do país, mais concretamente no Algarve. A zona de Tavira é o local onde a equipa ficará até ao final da semana. Por hoje foi Sebastien Ogier a experimentar o carro, mas provavelmente na sexta-feira estará por lá o heptacampeão Sebastien Löeb.

À medida que 2011 se aproxima, as expectativas sobre os novos modelos aumentam. E creio que os videos destes testes dão uma amostra do que se pode esperar...

GP Memória - Estados Unidos 1980

Uma semana depois do GP do Canadá, que deu o título mundial a Alan Jones e a Frank Williams, a Formula 1 deslocava-se para Watkins Glen, palco da última corrida da temporada, o GP dos Estados Unidos. O circuito de 5435 metros, no meio do estado de Nova Iorque, era o palco habitual para o fecho da temporada, mas desde há algum tempo que os organizadores tinham dificuldades em manter o circuito em padrões de segurança cada vez mais elevado por parte da Formula 1. As áreas de escape eram demasiado pequenas, o asfalto degradara-se e para além disso, o mau tempo ajudou a afastar os espectadores, e as receitas não foram muitas.

A Renault decidiu não chamar qualquer substituto para Jean-Pierre Jabouille, e alinhou com um carro na corrida americana, enquanto que na RAM, Geoff Lees corria no segundo chassis Williams FW07, no lugar do americano Kevin Cogan.

A qualificação mostrou uma surpresa: o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli fez o melhor tempo, conseguindo bater por quase um segundo o tempo de Nelson Piquet, no seu Brabham. A segunda fila tinha o Williams de Carlos Reutemann e o Lotus de Elio de Angelis, enquanto que Alan Jones, o novo campeão do mundo, seria o quinto a partir da grelha, à frente do Renault de René Arnoux. Didier Pironi, na sua última corrida pela Ligier, era o sétimo, seguido pelo Brabham de Hector Rebaque. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de John Watson e o segundo Alfa Romeo de Andrea de Cesaris.

Alain Prost iria largar da 13ª posição no seu McLaren, mas um acidente no Sábado e ficou suficientemente magoado para impedir a sua participação na corrida americana. Assim, o lugar foi ocupado pelo Ensign de Jan Lammers. O holandês teve mais sorte do que o Tyrrell de Mike Thackwell e o RAM-Williams de Geoff Lees, que não se qualificaram.

Na partida, Giacomelli mantem o primeiro posto, mas atrás, Alan Jones faz uma boa partida, saltando para o segundo lugar. Contudo, trava demasiado tarde e vai pela escapatória. Mas volta à pista e como não tem estragos de maior no seu carro, regressa a corrida e passa na 14ª posição no final da primeira volta. Entretanto, o italiano da Alfa Romeo afasta-se rapidamente do seu perseguidor, o Brabham de Nelson Piquet. Depois vinham Reutemann, Pironi, De Angelis e Rebaque.

As coisas mantêm-se assim nas dez voltas seguintes, quando Jones passa Watson e fica com o sexto posto. A partir dali, tenta apanhar os que estavam na sua frente. Ultrapassa De Angelis na volta 21, enquanto que o seu companheiro Reutemann pressionava Piquet na segunda posição, pois este lutava contra uns pneus permaturamente gastos. Na volta 25, Piquet despista-se e retira-se de imediato, deixando o segundo lugar à mercê de Reutemann.

Algumas voltas depois, Jones passa Pironi e é terceiro. Parte em perseguição de Reutemann, que tinha problemas com o pneu frente/direito, demasiado gasto no circuito americano, e em menos de cinco voltas é ultrapassado pelo seu companheiro de equipa. Agora, Jones tinha de apanhar Giacomelli, a mais de doze segundos, e partiu em perseguição. Mas não era necessário: duas voltas depois, o italiano da Alfa Romeo estava encostado à berma com problemas eletricos no seu carro. Jones era o lider e só tinha de levar o seu carro até ao fim.

E foi o que fez. Não necessitando de vencer, fez uma corrida de recuperação em apenas 30 voltas, depois de um erro na primeira curva que quase ia custando a sua continuidade. Reutemann foi o segundo e Pironi o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de Elio de Angelis, o Ligier de Jacques Laffite e o segundo Lotus de Mário Andretti.

Na 11ª posição, a três voltas de Jones, ficava o Ferrari de Jody Scheckter. Partindo da 23ª posição da grelha, declarou: "A partir de agora sou agora um cidadão vulgar". Muito antes, na volta 15, Emerson Fittipaldi tinha encostado à berma devido a problemas elétricos no seu carro. Dez anos depois de vencer ali pela primeira vez, iria ser a sua última corrida na Formula 1 como piloto.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr342.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_United_States_Grand_Prix

The End: Peter Warr (1938-2010)

Peter Warr, o homem que tomou conta da Lotus após a morte de Colin Chapman, morreu ontem aos 72 anos, vitima de ataque cardíaco, no sul de França. Curiosamente, ele morre no mesmo dia em que Emeson Fittipaldi venceu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, em Watkins Glen...

Peter Warr foi um dos homens nos bastidores da Formula 1 que, apesar de não ser um dos homens mais conhecidos do seu tempo, como Bernie Ecclestone, Frank Williams ou Ken Tyrrell, muita da história da Formula 1 dessa altura não passa sem a sua presença.

Nascido no sul da Grã-Bretanha, após um tempo a cumprir o serviço militar, juntou-se à Lotus em 1958, no departamento comercial, mas no inicio dos anos 60 tentou a sua carreira como piloto, cuja coroa de glória foi a vitória no primeiro GP do Japão, em 1963, num modelo Lotus 23 de Sport. Em 1966, depois de se tornar director da Lotus Components, não acompanha Colin Chapman quando este se muda para Norfolk. Em vez disso, fica em Londres para dirigir uma loja de... "slot cars".

Três anos mais tarde, volta para a Lotus e é a partir dali que entra no departamento de competição. A partir de 1970, substitui Andrew Ferguson e tornou-se no "numero dois" da Lotus, numa altura em que a equipa estava no topo do pelotão na categoria máxima do automobilismo. Assistiu à glória e tragédia de Jochen Rindt, em 1970, ao nascimento e consagração de Emerson Fittipaldi como um dos melhores pilotos da sua geração, em 1972, e logo a seguir à chegada de Ronnie Peterson à equipa. Todos eles corriam a bordo do modelo 72, provavelmente um dos melhores chassis da história do automobilismo.

Warr permaneceu na Lotus até ao final de 1976, quando foi atraído pelos milhões pagos pelo canadiano Walter Wolf, que establecera a sua própria equipa. Com Jody Scheckter como piloto, a Wolf torna-se numa estrela no pelotão da Formula 1 até 1979, quando Walter Wolf vende-a aos irmãos Fittipaldi, e Peter Warr acompahou-os até ao seu fecho, em 1982.

É nessa altura que Colin Chapman morre e a Lotus pede a Peter Warr para que tome conta da equipa. Nessa altura, com motores Renault Turbo, leva a equipa ao primeiro auge após a morte do seu fundador. A principio, não era fã de Nigel Mansell, escolhido por Chapman. Chegou até dizer que "ele nunca ganharia um Grande Prémio", mas a realidade encarregou-se de desmentir, com 31 Grandes Prémios e títulos na Formula 1 e CART. No final de 1984, foi contra a contratação de Ayrton Senna, imposto pelo patrocinador John Player Special. Contudo, pouco depois, ficou rendido pelo seu talento, e Senna proporcionou à equipa seis das últimas sete corridas que a Lotus teve.

Contudo, Warr teve tensões com Senna. Em 1986, queria contratar Derek Warwick, mas essa intenção foi frustrada pelo veto de Senna, que não teve outro remédio senão recorrer aos serviços de Johnny Dumfries. No final de 1987, Senna foi para a McLaren e no seu lugar veio Nelson Piquet, e ficou até ao inicio de 1989, altura em que saiu de vez da Lotus, devido aos maus resultados. Depois disto, passa para o BRDC (British Racing Drivers Club) até ao meio da década, altura em que se retirou de vez.

Peter Warr tinha o hábito de pedir aos pilotos um exemplar dos seus capacetes. Com o tempo, acumulou uma impressionante colecção que o colocou a leilão em 1996, que rendeu quase meio milhãos de dólares. Depois retirou-se para a sua casa de França, a gozar o resto dos seus dias. Ars lunga, vita brevis.

Youtube Moto GP Classic: Rossi vs Lorenzo, Motegi 2010

Confesso a minha indiferença em relação às corridas de Moto GP, apesar de saber quem são aqueles pilotos todos, as categorias e coisas que tais. Mas quando comecei a ouvir sobre o que aconteceu este Domingo de madrugada no circuito convencional de Motegi, no Japão (diferente da oval, diga-se...) fiquei curioso e decidi ver as imagens que já corriam no Youtube. E fiquei surpreendido, confesso.

Primeiro, um duelo, algo que já é raro na Formula 1. Segundo, um duelo... entre companheiros de equipa, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo algo ainda mais raro. E terceiro, um duelo não pela vitória, mas pelo terceiro posto. Foi um duelo fenomenal, está-se mesmo a ver. Ao milimetro, a cada curva, com direito a toques de rodas e tudo. Já não é a primeira vez que anbos duelam entre si, mas... é fantástico.

Numa era em que vemos a Formula 1 demasiado artificializada em termos de corridas, onde a aerodinâmica é rei e as ultrapassagens são mais raras do que o tigre branco da Sibéria, para não falar das ordens de equipa, é bom ver que existe uma categoria onde tudo aquilo que gostarias de ver na Formula 1... acontece.

GP Memória - Estados Unidos 1975

Com tudo decidido em termos de campeonato, os pilotos e as equipas abordavam o GP dos Estados Unidos de 1975, em Watkins Glen, como um mero cumprir de calendário, dado que esta era a última prova do ano, após o cancelamento do GP do Canadá. Num pelotão sempre em mudança, havia, como não deixava de acontecer, novidades no pelotão.

Para começar, as equipas Maki, BRM e Surtees decidiram não aparecer em Watkins Glen, enquanto que Ensign e Hill decidiram inscrever apenas um carro em vez de dois. Em termos de pilotos, Chris Amon estava lesionado devido a um acidente na prova de Formula 5000 que inaugurava o circuito urbano de Long Beach, que iria ser usado dali a alguns meses pela Formula 1 e Lella Lombardi iria correr na Williams, pois a March tinha trazido apenas dois carros para Watkins Glen, que iriam ser guiados por Hans-Joachim Stuck e Vittorio Brambilla. Em

contraste, a Tyrrell inscrevia um terceiro carro para o francês Michel Leclere.

A Lotus ia buscar de novo o britânico Brian Henton no lugar de Jim Crawford, enquanto que na Copersucar-Fittipaldi, Wilson Fittipaldi estava de volta, curado das lesões na mão, que o impediram de participar na corrida anterior, em Monza. Para finalizar, a Penske estava de regresso à Formula 1 após uma corrida de ausência devido à morte de Mark Donahue. no seu lugar, tinham contratado o norte-irlandês John Watson.

O fim de semana foi pródigo em polémicas. Primeiro, as tensões entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association) e a organização do GP americano relacionados com o dinheiro dos prémios das inscrições, que chegaram ao ponto de haver uma tentativa legal de o congelar devido a polémicas anteriores. Mas o bom senso prevaleceu e a prova continuou.

Na qualificação, Niki Lauda foi o melhor, tendo a seu lado o seu rival ao longo do campeonato, o McLaren de Emerson Fittipaldi. Na segunda fila estavam o Brabham de Carlos Reutemann e o Shadow de Jean-Pierre Jarier, enquanto que na terceira estavam o Parnelli de Mario Andretti e o March de Vittorio Brambilla. Tom Pryce, no segundo Shadow, era o sétimo, à frente de Patrick Depailler, no seu Tyrrell. Jochen Mass era o nono e a fechar o "top ten" estava o segundo Tyrrell de Jody Scheckter.

O dia da corrida estava agradável, um verdadeiro "verão indio", como costuma acontecer aos dias de calor em pleno Outono. À partida, os Williams não alinharam devido a motivos tão diversos como... visor embaciado, no caso de Jacques Lafitte, e problemas eletricos, no caso de Lella Lombradi. Ainda tentou correr no carro de Laffite, mas... dera demasiado pequena para caber no carro!

Quando a corrida começou, Lauda foi para a frente, seguido por Fittipaldi, Jarier, Brambilla, Reutemann e Andretti. Mais atrás, Pace e Depailler colidem um com o outro e acabam ambos nas redes de protecção. A corrida continua com Lauda e Fittipaldi separados por um segundo, mas estabilizados. Atrás deles, Mass, que tinha perdido três posições quando desligou acidentalmente o seu motor, ficou na frente do carro de Regazzoni e partiu o bico do Ferrari, que o levou para as boxes para uma paragem demorada.

Na volta 18, Regazzoni ia perder uma volta para os lideres. Deixou passar Lauda, e quando Fittipaldi se preparava fazer o mesmo... ficou à frente dele nas próximas seis voltas, ignorando terminantemente as bandeiras azuis. Quando o director de corrida mostrou a bandeira preta, Regazzoni deixou passar. Luca de Montezemolo, o director desportivo da Ferrari protestou com a decisão com a direcção da corrida, e Regazzoni encostou pouco depois, em sinal de protesto...

Contudo, o estrago estava feito. Lauda ficaria definitivamente na frente da corrida, com Fittipaldi no segundo lugar. A grande acção acontecia no terceiro posto, com Jarier a retirar-se e Brambilla a atrasar-se, a luta era entre Mass, Peterson, Sheckter e Hunt. Todos andaram à briga, mas no final foi o alemão da McLaren a levar a melhor. Quando cortaram a meta, os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos de James Hunt, no seu Hesketh, Ronnie Peterson, no seu Lotus, e Jody Scheckter, no seu Tyrrell.

E assim terminava a temporada de 1975. A primeira temporada em que se viu a Ferrari ganhar ambos os títulos, onze anos depois de John Surtees, conseguindo bater toda a armada da Cosworth. A temporada que aí vinha iria trazer um pelotão completamente diferente, novos duelos, novas equipas e novos candidatos ao título. Assim sendo, Watkins Glen, como etapa final da temporada, era também o final de uma era para muita gente.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr264.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_United_States_Grand_Prix

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto principal o Mundial de Ralis, mais concretamente o rescaldo do Rali de França, que saiu da Córsega e se instalou na verdejante Alsácia, terra natal do novo heptacampeão do mundo, Sebastien Löeb. A revista intitula-o de "O Napoleão do Ralis", enquanto que num dos subtítulos se fala na desilusão do desempenho da Ford, que "volta a desiludir com o quarto lugar de Latvala". Justo.

Em destaque está também Armindo Araujo, que com a sua vitória na categoria de Produção, marcha inexoravelmente para a revalidação do título. "Armindo Araujo mais próximo do título", é o destaque.

Mais em baixo, três retratos de três máquinas que iremos ver nas classificativas de todo o mundo a partir de 2011: o Citroen DS3, o Ford Fiesta WRC e o Mini Cooper WRC. E o título é significativo: "Conheça a nova geração WRC para 2011".

Na parte de cima, três pequenos destaques, que falam sobre a Le Mans Series ("Pedro Lamy vence no Petit Le Mans"), sobre a Formula 1 ("Porque é que a Red Bull é favorita em Suzuka") e o Moto GP ("Stoner adia a festa de Lorenzo")

Löeb, sete vezes Löeb!

A cada ano que passa, estamos cada vez mais rendidos à figura deste senhor nascido na Alsácia. Ninguém é capaz de o apanhar, poucos foram os que conseguiram vencer-lhe, e desde 2004 que o seu lugar no final do campeonato é sempre o mesmo: o primeiro. E isso lhe dá uma aura de imbatiblidade que me faz lembrar a velha frase do futebolista britânico Gary Lineker, devidamente adaptado às circunstâncias: "O campeonato do Mundo de ralis tem treze provas, milhares de classificativas e no final ganha o Citroen de Sebastien Löeb".

Aos 36 anos, Sebastien Löeb, este talento competitivo que sempre foi fiel a uma equipa, a Citroen, não dá sinais de abrandamento. Continua com as suas capacidades intactas, combate com a mesma agressividade perante um plantel cada vez mais jovem. Quando começou, lidava contra veteranos como Carlos Sainz, Colin McRae e Marcus Gronholm, e hoje entra na estrada com Mikko Hirvonen, Petter Solberg, Jari-Matti Latvala, Sebastien Ogier e os mediáticos Ken Block e Kimi Raikonnen, sem fazer demasiados erros, sempre certinho.

Dá-se sempre bem em qualquer superficie, e já ganhou na Suécia, Noruega e Finlândia, tidos como feudos nórdicos, onde nenhum estrangeiro consegue vencer. Mas ele tem uma superfície de eleição, o asfalto. Em França, a esmagadora maioria dos ralis são feitas nessa superfície, e os pilotos franceses adaptam-se bem. Mas Löeb é especial. Não só ganha nessas superfícies, como ganha sem concorrência à vista. Só um exemplo: desde 2002 que o Rali da Alemanha tem um vencedor: Löeb. Foi ali que conseguiu a sua primeira vitória em ralis, e até este ano não teve concorrência a ameaçá-lo.

E claro, sempre que está apertado, recorre sempre a essa superfície para dar o seu melhor. Foi assim em 2007, 2008 e 2009, quando o carro de Mikko Hirvonen parecia ser melhor do que o Citroen C4 WRC do francês. Nesses anos, o campeonato foi tão equilibrado que teve de ir até às ultimas para decidir quem seria o campeão. Löeb ganhava vantagem na Catalunha, um rali de asfalto, para depois tentar não perder muito na Grã-Bretanha, uma prova de terra, quase sempre molhada nessa altura do ano, contra pilotos que se davam melhor, como os nórdicos Gronholm e Hirvonen. E sempre conseguia batê-los. Ou aguentar o suficiente para ser coroado campeão.

É de facto um piloto completo. Tão completo que se dá ao luxo de participar noutras provas. Correu nas 24 Horas de Le Mans e já foi segundo classificado na edição de 2006. Já testou na Formula 1 e "flertou" com a hipótese de uma troca para os monolugares e correr na GP2, ou na categoria máxima do automobilismo. Se fosse há 40 anos, provavelmente teria feito sem problemas. Mas numa era como esta, parece ser algo improvável, senão impossível.

Em 2011, Sebastien Löeb terá 37 anos. Vai correr na nova era dos ralis, onde a sua nova máquina, o DS3, competirá contra o Ford Fiesta e o novo Mini da Prodrive. Certamente que os seus adversários estarão mais motivados para o bater, e Löeb provavelmente está ansioso por testar a nova máquina, para saber se manterá a competitividade demonstrada nos últimos anos. Mas sabe que tem novos adversários, mesmo dentro da sua equipa. Todos olham para Sebastien Ogier como "o novo Löeb", pela sua consistência e rapidez, e potencial para ser campeão do mundo. Já venceu por duas vezes em 2010, e em 2011 poderá ganhar mais. Será que foi por isso que Löeb anunciou que não se vê mais nos ralis a partir desse ano?

Veremos. O ano de 2011 poderá ser inolvidável em vários aspectos. E poderemos assistir o final de uma era nos ralis, caso os desejos de Löeb se concretizem. Mas que era!

Noticias: Sauber confirma Sergio Perez para 2011

A Sauber confirmou esta tarde que o mexicano Sergio Perez será piloto principal da equipa na temporada de 2011, numa mudança que assinala o inicio da parceria da mexicana Telmex, de Carlos Slim, o homem mais rico da actualidade, com a equipa suiça, fundada e dirigida por Peter Sauber.

"A Formula 1 é o sonho de qualquer jovem piloto, e agora esse sonho se concretizou para mim. Apesar de isto ser um grande desafio, de máxima responsabilidade, estou muito feliz em representar o meu país na categoria máxima do automobilismo," começou por afirmar Perez. "Quero agradecer a Peter Sauber pela confiança que me depositou e farei os possiveis para que aproveite da melhor forma esta maravilhosa oportunidade", concluiu.

Já Peter Sauber comentou a contratação de Perez: "Sergio está numa curva ascendente desde há algum tempo. Demonstrou o seu espirito combativo durante a última temporada na GP2 e mostrou que está pronto para correr na Formula 1. Estou ansioso para trabalhar com ele e não tenho dúvidas que, com Sergio Perez e Kamui Kobayashi, teremos uma dupla muito aguerrida", declarou.

Nascido a 26 de Janeiro de 1990 em Guadalajara, Sérgio Perez vai ser o primeiro mexicano a competir na Formula 1 desde 1981, quando Hector Rebaque correu pela Brabham, ao lado do brasileiro Nelson Piquet. Começou a sua carreira em monolugares em 2004 na Formula Skip Barber, nos Estados Unidos, antes de se mudar para a Europa, onde correu durante duas temporadas na Formula BMW ADAC, primeiro pela Team Rosberg, depois pela ADAC Berlin-Brandeburg. Depois de uma passagem pela A1GP, correu na Formula 3 britânica, onde em 2007 venceu a National Class, e em 2008 foi quarto classificado na categoria principal.

Em 2009, começou a participar na GP2 pela Arden, onde foi um piloto regular e conseguiu dois pódios em Valencia e o 12º lugar na classificação geral, com 22 pontos. Este ano, na Barwa Addax Team, Perez venceu quatro corridas, no Mónaco, Silverstone, Hockenheim e Monza, estando agora na segunda posição do campeonato, quando falta cumprir a ronda de Abu Dhabi.

Os quarenta anos da primeira vitória brasileira

Na mesma altura em que o Brasil elege o seu novo presidente, o calendário hoje lembra que faz agora 40 anos que Emerson Fittipaldi alcançou a sua primeira vitória na Formula 1, a primeira de uma saga, continuada por Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Neste dia, em Watkins Glen, Emerson tinha de impedir que o belga Jacky Ickx, no seu Ferrari, voltasse a ganhar corridas, para que o seu companheiro Jochen Rindt, morto trinta dias antes, pudesse ser coroado campeão do mundo.

Aquela vitória foi o primeiro corolário de uma vertigem com dezoito meses. No inicio de 1969, Emerson tentou a sua sorte na Europa, mais concretamente na Grã-Bretanha, onde em pouco menos de dezoito meses passou da Formula Ford para a Formula 3. No inicio de 1970, foi para a Formula 2, graças a Colin Chapman, que viu nele potencialidades semelhantes as de Jim Clark e Jochen Rindt.

A 18 de Julho de 1970, teve a sua estreia na categoria máxima do automobilismo, onze anos depois de Fritz D'Orey, o último brasileiro a competir num Grande Prémio. Mais tarde, disse sobre esse dia memorável: "Alinhei na última fila, ao lado de Graham Hill, meu ídolo de infância. Se morresse nesse momento, morria feliz. Tinha atingido o meu sonho - alinhar num Grand Prix de Formula 1". Acabou a corrida no oitavo lugar, a uma volta do vencedor, o seu companheiro Jochen Rindt.

Num pelotão em mudança, adaptou-se rapidamente. Na segunda corrida, na Alemanha, acabou na quarta posição, e tudo indicava que iria ser o piloto da Lotus em 1971. Mas as circunstâncias anteciparam os planos. Em Monza, nos treinos de Sábado, Jochen Rindt teve o seu acidente fatal, curiosamente, no modelo que Fittipaldi teria usado nesse dia, caso no dia anterior não tivesse batido com o carro de Rindt no mesmo local, na curva Parabolica.

Colin Chapman decidiu logo a seguir que Emerson seria o seu piloto, uma responsabilidade enorme para um jovem tão inexperiente. Algo que ele próprio não esperava, e do qual tinha naturalmente algum receio. Mas não virou a cara, pois estava disposto a ajudar a equipa numa hora de grande aperto. A ajudá-lo nesta tarefa estava um estreante sueco chamado Reine Wissel, que substituira John Miles.

Ausentes de Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá, estavam lá em Watkins Glen, palco do GP americano. Precisamente trinta dias depois de Rindt morrer, o carro numero 24 de Emerson largava da terceira posição, à frente do BRM de Pedro Rodriguez e atrás do Tyrrell de Jackie Stewart e do Ferrari de Jacky Ickx, o homem que tinha de impedir de alcançar o título que Rindt merecia. Largou mal, mas aos poucos foi subindo na classificação, aproveitando os problemas de Stewart, Ickx e uma paragem não programada de Rodriguez, a oito voltas do fim.

Já quando Ickx tinha parado nas boxes, o seu objectivo tinha sido cumprido. A vitória era apenas a cereja no topo do bolo, mas deu também o título de Construtores à Lotus, premiando o carro que Colin Chapman tinha criado, o Lotus 72. A vitória tinha deixado muita gente espantada num Brasil que vivia nas trevas da Ditadura Militar, e que ainda sorria com os feito da Selecção em Junho, tricampeã e detentora definitiva da Taça Jules Rimet. Dois anos depois, Fittipaldi iria ser campeão do mundo e os brasileiros descobriam que o automobilismo poderia ser motivo de orgulho nacional.

Para final, uma historieta: quando ele e a sua mulher Maria Helena chegaram a Nova Iorque para se hospedarem num pequeno hotel na zona da Broadway, afirmou que tinha sido reconhecido pelo porteiro porto-riquenho como "o rookie que tinha ganho os 50 mil dólares do primeiro prémio. Ele não tirava os olhos da minha mala preta e me apontava para todos os hospedes. Nessa noite, eu e Maria Helena trancamos a porta do quarto com o armário e no dia seguinte mudamos de hotel..."

Youtube Classic: Para se vencer...

... é preciso cortar a meta em primeiro lugar. É um facto indesmentível. Quantas e quatas vezes não vimos pilotos a perderem uma vitória mais do que certa a poucos metros da meta devido a um problema qualquer? Nos anos 80, em plena era Turbo, devido ao consumo dos seus motores e o tamanho dos seus depósitos, eram muitos os pilotos que ficavam sem combustivel nos últimos metros da corrida, levando a alterações dramáticas na classificação geral das corridas.

Este fim de semana, nas 10 Horas de Road Atlanta, não foi excepção. A prova da American Le Mans Series, ganha pelo Peugeot 908 HDi da tripla Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Pedro Lamy, teve drama no fim, quando na classe de GT2, o Ferrari guiado por Toni Vilander fica parado na última volta, a poucas centenas de metros de uma vitória quase certa... o grande beneficiado foi o Chevrolet Corvette guiado nessa altura por Oliver Gavin, que batia um recorde de onze provas sem ganhar.

WRC 2010 - Rali de França (Final)

E pronto: Sebastien Löeb é campeão do mundo pela sétima vez consecutiva. E este sétimo título coincide com a sua 60ª vitória da sua carreira no WRC, no cenário ideal: a sua Alsácia natal. Aos 36 anos, Löeb é cada vez mais um nome incontornável da história dos ralis e do automobilismo em geral. "É verdadeiramente especial vencer aqui e assegurar o sétimo título em Haguenau. Vencer aqui era o melhor que me podia acontecer este ano" disse, no final do rali.

No pódio, Löeb foi acompanhado pelo espanhol Dani Sordo, que amplia o seu recorde de pódios sem vencer uma corrida do WRC, para , enquanto que o norueguês Petter Solberg completa o pódio da marca do "double chevron". E os três conseguiram bater em toda a linha os Ford Focus WRC de Jari-Matti Latvala, o quarto, e de Mikko Hirvonen, que acabou o rali num demasiado discreto quinto posto.

Sebastien Ogier, mesmo regressando á estrada no modo Super Rally, fez o suficiente para acabar no sexto lugar da classificação, à frente de Frederico Villagra, Matthew Wilson, Henning Solberg e o sueco Patrik Sandell. Quanto a Kimi Raikonnen e Ken Block, os nomes mais mediáticos do WRC em 2010, o americano das "gynkhanas" acabou na 12ª posição, dada a sua inexperiência no asfalto, enquanto que Kimi Raikonnen decidiu não arrancar para a estrada no formato Super Rally, pois estava demasiado baixo na classificação geral. "Penso eu não íamos aprender muito nestas condições, pelo que preferimos poupar o carro. Havia sítios onde mal se via a estrada com tanta lama. ", referiu Raikkonen, que perferiu poupar o carro para o Rali da Catalunha, daqui a três semanas.

Na categoria de Produção, o português Armindo Araujo venceu de novo, e está cada vez mais lançado para o bicampeonato. A sua vitória foi sem problemas e agora está com uma vantagem de 18 pontos sobre o sueco Patrik Flodin, que decidiu não participar na prova francesa. Ambos decidiram reservar-se para o Rali de Gales, a última prova do campeonato, onde o piloto português partirá com ampla vantagem. O segundo classificado, o estónio Ott Tanak, ficou a quase dois minutos e meio de Araujo, enquanto que o veterano japonês Toshi Arai completou o pódio.

O próximo rali será o da Catalunha, entre os dias 22 e 24 de Outubro.

IndyCar: Dario Franchitti é tricampeão em Homestead

Antes das ovais, parecia que o australiano Will Power estava bem encaminhado para o título na Indy, mas ele tinha o grande "handicap" de ser um piloto pouco experiente nas pistas ovais, e no complicado sistema de pontos da IndyCar, onde se faz de tudo para que o título se decida na última prova, as quatro últimas corridas iriam ser disputadas dessa forma. E isso favorecia pilotos como Dario Franchitti, que do alto dos seus 38 anos, tinha tudo para conseguir o tricampeonato, caso não batesse e aproveitasse os azares do adversário. Esta madrugada, em Homestead, foi isso que aconteceu: Scott Dixon venceu, Will Power cedeu à pressão de Dario Franchitti comemorou o título, numa temporada que deveria ter sido da Penske.

Largando da pole-position, Franchitti manteve a liderança nas primeiras voltas, seguido do seu companheiro Scott Dixon. Will Power, o terceiro da grelha, lutava contra um carro desiquilibrado e perdia várias posições ao longo das voltas. Em contraste, o brasileiro Tony Kanaan vinha de trás e numa toada agressiva, chegava ao terceiro posto. Na volta 34, continuou ao ataque e passou Scott Dixon. Quando partiu para tentar alcançar Dario Franchitti, o brasileiro Mario Moraes encostou à berma com problemas na sua coluna de direcção, causando bandeiras amarelas e a primeira grande paragem nas boxes.

Quando a corrida voltou ao verde, Franchitti continuou na liderança, mas Briscoe atacou a sua posição, sem sucesso. Mas algumas voltas depois, a brasileira Bia Figueiredo bateu no muro e as bandeiras amarelas voltaram a ser mostradas durante algumas voltas. Quando recomeçou, Briscoe continuou o ataque a Franchitti, enquanto que Will Power era um discreto oitavo classificado. Na volta 93, nova abertura do pit lane e os pilotos partiam para as suas segundas paragens. Quando acabou, não havia grandes alterações na classificação.

Na volta 127, Franchitti conseguia os seus primeiros dois pontos por ser o piloto que tinha ficado mais tempo na liderança, o que fazia diminuir a sua desvantagem em relação a Power para oito pontos. Para ser campeão, bastava agora a Franchitti vencer a corrida, mesmo que Power ficasse em segundo. E o momento da corrida aconteceu na volta 135, quando Power tocou no muro quando tentava passar o retardatário Ryan Hunter-Reay. A suspensão ficou danificada, ainda chegou às boxes para tentar reparar a suspensão danificada e voltar à pista, mas poucas voltas depois, decidiu encostar de vez, dando definitivcamente o título a Franchitti.

Quando a corrida recomeçou, na volta 152, Marco Andretti ficou na primeira posição, seguido por Dixon e Hélio Castro Neves. Franchitti caiu para o quarto posto, numa toada mais cautelosa, para terminar a corrida. Até ao fim houve duas paragens por bandeiras amarelas: na volta 166, devido a destroços na pista, e na volta 174, quando a venezuelana Milka Duno bateu no muro. No final, Dixon venceu e a americana Danica Patrick acabou em segundo lugar, repetindo o seu melhor resultado do ano. Tony Kanaan foi terceiro e Dario Franchitti, já campeão, chegou ao fim na oitava posição.

GP Memória - Estados Unidos 1965

Depois de quase um mês de ausência, a formula 1 estava em paragens americanas, para cumprir as duas últimas provas do campeonato. Já com campeão do mundo, as coisas eram feitas com maior descontração, mas havia ausências de peso. Na Ferrari, John Surtees estava em convalescênça de um pavoroso acidente que tivera numa prova de GT's em Mosport, no Canadá, ao volante de um Lola, que partilhara com Jackie Stewart. A Ferrari só correu com Lorenzo Bandini, com o mexicano Pedro Rodriguez e o americano Bob Bondurant a correr pela NART (North American Racing Team), de Luigi Chinetti. Para Bondurant, seria a sua corrida de estreia na categoria máxima do automobilismo.

Na Lotus, para além de Jim Clark e Mike Spence, Colin Chapman inscreveu um terceiro carro para o mexicano Moisés Solana. De resto, tudo normal: A BRM tinha Graham Hill e Jackie Stewart, a Honda tinha Richie Ginther e Ronnie Bucknum, a Cooper tinha Bruce McLaren e Jochen Rindt, e a Brabham tinha Jack e Dan Gurney. Os dois Brabham da Rob Walker Racing estavam paresentes, para o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, bem como os Lotus-BRM da Reg Parnell Racing, para Richard Attwood e Innes Ireland.

Na qualificação, Graham Hill levou a melhor, seguido pelo Cooper de Bruce McLaren e pelo Honda de Richie Ginther. Na segunda fila estavam o Lotus de Mike Spence e o Ferrari de Lorenzo Bandini, e na terceira estavam o BRM de Jackie Stewart e os carros de Jack Brabham e de Dan Gurney. A fechar o "top ten" estavam o carro de Jim Clark e Brabham-Climax de Jo Bonnier.

O tempo no fim de semana tinha-se apresentado instável, e o dia da corrida não tinha sido excepção. Chovera umas horas antes da partida, mas o vento forte secou a pista nos instantes anteriores à largada. Quando esta aconteceu, Hill foi para a frente, seguido de Clark, que tinha feito uma extraordinária partida de nono, e de Ginther. Atrás, Stewart chegou ao quarto posto, e tentou na volta a seguir passar o americano da Honda, mas este fechou a porta e ele foi á berma, danificando a suspensão do seu BRM. Conseguiu chegar às boxes, para tentar reparar os estragos, mas depois tinha voltado a chover e decidiu que não valia a pena arriscar.

Na frente, Clark e Hill lutavam pela liderança. Na terceira volta, o escocês tinha passado o piloto da BRM, mas Hill regressou à liderança três voltas depois. O duelo continuou até á volta doze, quando um dos pistões do seu motor Climax acabou por se estragar e ele desiste. Assim, Hill ficava mais à vontade, seguido por Gurney, Bandini e Brabham.

Hill afastava-se paulatinamente, mas na volta 37 caiu um aguaceiro que fez com que saisse da pista, conseguinto, contudo regressar ainda na liderança, mas com a diferença natualmente diminuida. Para piorar as coisas, os pneus Dunlop montados no BRM não eram tão eficazes na chuva do que os Goodyear montados nos Brabham, e a diferença, que antes era de meia volta, diminuiu drasticamente. Os três carros chegaram a rodar juntos, embora sem que Gurney atacasse realmente Hill.

Contudo, no final da corrida, a pista secava gradualmente e perto do fim, não havia zonas molhadas, e Hill aumentou o ritmo, fazendo a volta mais rápida e indo a caminho da sua terceira vitória consecutiva em Watkins Glen, com os Brabham logo atrás. quando cortou a meta, Hill tinha uma vantagem de 12,5 segundos sobre Dan Gurney, e 57,5 segundos sobre Jack Brabham, os unicos que ficaram na mesma volta do vencedor. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Ferrari de Lorenzo Bandini e Pedro Rodriguez e o Cooper de Jochen Rindt.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr140.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1965_United_States_Grand_Prix

WRC 2010 - Rali de França (Dia 2)

Amanhã, se tudo correr bem, Sebastien Löeb será campeão do mundo pela sétima vez consecutiva. Isto é uma quase certeza depois dos eventos de hoje, onde o piloto francês da Citroen conseguiu ampliar a sua vantagem nas estradas asfaltadas da Alsácia, numa exibição de classe mundial, numa prova que tem sido marcada pelas difíceis condições atmosféricas e pelos troços cada vez mais deteriorados com a passagem dos diversos carros e pelas imensas pessoas que estavam na estrada para celebrar o seu herói local.

Apesar da sua exibição de cinco estrelas, o piloto da Citroën reconheceu que as classificativas estavam bastante complicadas e era muito fácil cometer erros: "Este troço estava terrível, muito difícil de pilotar, mas terminei e fiquei muito feliz por chegar ao fim, tanto como se tivesse ganho, porque era fácil cometer um erro e perder tudo", admitiu.

No segundo lugar, e já a 42,8 segundos, está Dani Sordo, companheiro de Löeb na Citroen. O espanhol tem demonstrado grande velocidade nesta prova e rodando cada vez mais à vontade após o abandono de Ogier, na 22ª classificativa do rali devido a um amortecedor partido. O norueguês Petter Solberg completa o pódio todo da marca francesa, onde apesar de ter vencido as duas últimas duas especiais do dia, já não parece em condições de apanhar Sordo.

O grande derrotado do dia são a Ford, com os carros de Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen a serem derrotados em toda a linha pelos Citroen. Apesar de Latvala estar ao alcance de Solberg, a cerca de vinte segundos, Mikko Hirvonen está a mais de dois minutos dos quatro primeiros. Apesar de Sebastien Ogier ter desistido devido aos problemas com o amortecedores, amanhã Ogier regressa à estrada em modo Superally, a tentar defender esse lugar.

Para fechar, Kimi Raikkonen e Ken Block. O finlandês teve um dia para esquecer, primeiro ao ficar com o seu carro preso num banco de lama e sem qualquer tração, com o seu carro a ficar levantado pelo meio, pelo que nenhuma das rodas tocava no chão e, por fim, com um despiste que o deixou de fora de prova. Já Block, o homem das "gynkhanas" tem tentado recuperar tempo depois de ter sido afetado por diversas penalizações e problemas elétricos com o seu Focus WRC, ocupando agora o 16º posto da geral.

Na categoria de Produção, o português Armindo Araujo está cada vez mais lider, imprimento um ritmo forte e seguro, suficiente para que os seus adversários tivessem problemas e se atrasassem. O norueguês Anders Grondal perdeu imenso tempo devido a dois furos, fazendo com que o estónio Ott Tanak ascendesse à segunda posição, mas já quase a dois minutos e meio.

"Foi um bom dia, em que foi precisa muita concentração, porque só assim se consegue andar sem problemas nestes troços tão difíceis. Estou muito confiante com o carro, sei mais ou menos os sítios em que devo levantar o pé ou atacar. Foi um bom dia e estou muito contente", explicou o piloto à Rally Radio. O rali termina amanhã.

WRC 2010 - Rali da Alsácia (Dia 1)

Depois de durante muitos anos o Rali de França se realizar nas sinuosas estradas coras, a parir deste ano, este se transferiu para paragens mais ao Norte, nos Vosges, perto da fronteira com a Alemanha. Perto da terra natal de Sebastien Löeb o nome mais incontornável do campeonato do mundo de ralis, na última década. E no primeiro dia do Rally Alsace, Sebastien Löeb não colocou os seus créditos por mãos alheias, e lidera a competição.

Motivadissimo para obter em casa o seu sétimo título no Mundial de Ralis, Loeb iniciou a sua participação ao ataque, começando desde logo a abrir uma boa vantagem sobre todos os seus rivais. Ainda assim, a deterioração do estado dos pisos, em especial a última do dia, fez-se sentir, elevando as dificuldades para todos. No final, Löeb admitiu que "estou feliz por terminar esta especial [PEC 8/Grand Ballon], porque estava em muito mau estado". Löeb dispõe agora de 22,7 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o espanhol (e companheiro de equipa) Dani Sordo.

Sordo está a ter um bom primeiro dia, apesar do arranque em falso, que o colocou no quarto lugar, mas ao longo da tarde conseguiu passar, primeiro o Citroen de Petter Solberg, e depois o Citroen de Sebastien Ogier. "Tem sido uma boa luta, bastante renhida. Os tempos do Jari-Matti Latvala são muito rápidos e não percebo. Os troços estão muito sujos, talvez ele seja bom nestas condições", afirmou Sordo no final da última especial do dia, ganha por Latvala.

Quanto a Mikko Hirvonen, o finlandês tem estado fora do ritmo, até mesmo do seu colega de equipa, sendo o sexto classificado da geral, com o finlandês a cometer diversos erros ao longo do dia que o fizeram perder mais tempo. Kimi Raikkonen ocupa o sexto lugar, com o antigo piloto de Formula 1 a rodar isolado na sua posição.

Um dos azarados da última especial do dia foi o hungaro Frygies Turan, que ao volante de um datado Peugeot 307 WRC, havia dado boa conta de si ao longo deste primeiro dia, pois era o oitavo classificado à entrada dessa especial. Turan ficou parado no último troço, perdendo diversos lugares. Com isso, Federico Villagra ascendeu ao oitavo posto, com o britãnico Matthew Wilson e o americano Ken Block logo atrás. Para o homem das "Gynkhanas", a entrada no top 10 acaba por ser um bom resultado tendo em conta o seu desconhecimento dos troços.

Em termos da categoria de Produção (PWRC), o português Armindo Araújo completou o primeiro dia com uma confortável vantagem para os demais competidores, mesmo com um carro em que as afinações estavam mais adequadas para pisos molhados. "Estou a liderar, apesar da afinação do carro não ser a melhor. O último troço foi simplesmente dramático, sem qualquer aderência, mas estou aqui e satisfeito", afirmou o português no final do troço. Na geral do PWRC dispõe de 59,2 segundos de avanço sobre o norueguês Anders Grondal, segundo melhor, depois do neozelandês Hayden Paddon ter perdido imenso tempo no último troço, descendo de segundo para décimo.

O rali de França prossegue amanhã.