McLaren MP4/2: a história de um chassis campeão

"A era Turbo foi um periodo onde muitos dos carros projetados são considerados como alguns dos melhores da história da Formula 1. Em plenos anos 80, os carros, já feitos em fibra de carbono, albergavam um conjunto de motores cuja potência muitas vezes rondava os 700 cavalos em corrida, e nos treinos, com pneus de qualificação, alcançavam até 1500 cavalos de potência, como os franceses da Renault, pioneiros nessa tecnologia. Um dos mais memoráveis projectos desse tempo foi o McLaren MP4/2, projectado por John Barnard, que foi um vencedor no seu tempo. Nas suas três temporadas, entre 1984 e 1986, conseguiu três títulos de pilotos e dois de Construtores."

É o primeiro parágrafo do artigo que escrevi hoje sobre um dos chassis mais bem sucedidos de todos os tempos, o McLaren MP4/2. Desenhado por John Barnard, foi o primeiro a acolher todas as potencialidades do motor TAG Porsche Turbo, pedido por Ron Dennis e financiado por Mansour Ojjeh, seu sócio na empresa e dono da Techniques D'Avant Garde, TAG.

Entre o GP do Brasil de 1984 e o GP da Austrália de 1986, o seu palmarés é impressionante: 22 vitórias, sete pole-positons, 16 voltas mais rápidas, três títulos mundiais de pilotos, dois de construtores. Um dos melhores chassis da história da categoria máxima do automobilismo, guiados por nomes como Alain Prost, Niki Lauda e Keke Rosberg, um daqueles que sem o qual a década de 80 nunca será totalmente contada. E podem ler hoje no site Pódium GP, basta seguir este link.

Noticias: O "plano B" do arranque da temporada

Os dias passam e há cada vez mais pressão para que o GP do Bahrein seja cancelado, devido à agitação social vivida naquele emirado do Golfo Pérsico. apesar da situação agora ser relativamente mais calma, com a retirada dos tanques e dos apelos ao diálogo por parte do governo para que a oposição se sente e discuta os termos das reformas pedidas pela maioria xiita, os receios sobre a situação social agitam o meio automobilistico.

O "British Foreign Office" já aconselhou esta sexta-feira para que os estrangeiros não façam viagens para o Bahrein e já há responsáveis das equipas a mostrarem preocupação em mandar as suas equipas para aquele emirado. Bernie Ecclestone alega que o Princípe do Bahrein tem o ónus de decidir se existe segurança para a realização dos eventos, ou não, mas aparentemente, os sinais são cada vez mais fortes pelo lado do "não". Caso aconteça, o homem forte da Formula 1 exclui a possibilidade de um evento de substituição, algo que as equipas também acordaram, na reunião que tiveram na sexta-feira em Barcelona, preferindo arranjar nova data para a corrida, mas o último teste antes da temporada acontecerá noutro local, caso não seja possível realizar o que está previsto para o inicio do próximo mês no emirado.

Segundo o Autosport.com, as equipas consideraram diversas opções quanto ao local dos testes previstos para a próxima semana. Os circuitos espanhois de Barcelona (no qual já se encontram) e Jerez de la Frontera estão na linha da frente para organizarem os testes, mas a mesma informação adianta que Abu Dhabi, Silverstone e Paul Ricard também foram considerados. Contudo, questões logísticas e meteorológicas levaram-nas a sair da equação. Quanto ao cancelamento da corrida barenita, as equipas pretendem - caso isso aconteça - uma outra sessão de testes coletivos nessa mesma data e noutro local a determinar, antes do novo arranque do Grande Prémio, a 27 de Março, na Austrália.

O piloto do dia - Attilio Bettega (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

Coloco aqui hoje no meu blog a segunda parte da biografia escrita pelo Guilherme Miranda sobre o piloto de ralis italiano Attilio Bettega, um dos melhores da sua geração, desaparecido precocemente há 25 anos num Rali da Córsega, ao volante do seu Lancia 037.

"Só que o Grupo B estava em constante evolução, e em 1984 o Lancia 037 viu-se “a braços” com a oposição de luxo do Audi Quattro Sport e do Peugeot 205 T16, todos de quatro rodas motrizes. Apesar de não estar ao volante do carro favorito, Bettega teve a sua melhor época, terminando o Mundial de Ralis em quinto, com 49 pontos, e alcançando o seu melhor resultado em provas do WRC, o segundo lugar em Sanremo. Além disso, adicionou ao seu palmarés o Rallye di Monza, do Campeonato Italiano.

A temporada de 1985 parecia ser um ano difícil. Enquanto o novo modelo, o Delta S4, não estava pronto, a equipa oficial Martini Lancia estava “condenada” a usar os 037, que não tinham ritmo para acompanhar as equipas da frente. Nessa época, além do programa mundial, Bettega iria disputar as principais provas do Europeu de Ralis, aonde a Lancia ainda mantinha uma quase incontestada supremacia, ao volante da equipa Tre Gazelle-West, acompanhado do italiano Sergio Cresto, que já tinha sido seu co-piloto na Córsega e na Acrópole na temporada anterior.

A época começou mal, com uma sucessão de abandonos e, de regresso a ilha de Napoleão, Bettega pretendia inverter a malapata e estava a lutar pela vitória, ocupando o quarto posto à entrada da especial Zérubia-Santa Giulia, no Sudeste da Córsega, perto de Aullène. Pouco depois da partida do troço cronometrado, Bettega perdeu o controlo á saída de uma direita rápida, a cerca de 150 Km/h. O Lancia deslizou para a esquerda, bateu num poste e caiu numa ravina com cerca de 2,5 metros de profundidade, colidindo violentamente com uma árvore entre o tejadilho e o pára-brisas do lado direito do carro.

O impacto provocou morte instantânea a Attilio Bettega. O seu co-piloto, Maurizio Perissinot escapou incólume e subiu rapidamente para a estrada, de forma a alertar os outros pilotos do acidente. Biasion, Béguin e Chatriot pararam imediatamente as suas viaturas e a organização anulou a especial de imediato. A ambulância chegou ao local 20 minutos depois, mas os médicos nada mais pode fazer que constatar a morte do italiano.

A equipa oficial da Lancia retirou imediatamente Markku Alén em sinal de luto, enquanto que Miki Biasion, ao volante de um Lancia semi-oficial da Jolly Club abandonou após a sexta especial, pois não se sentia em condições de continuar. Quando a notícia da morte foi tornada pública, a equipa Tre Gazelle-West retirou os seus carros do Rally Zlatni Piassatzi, na Bulgária, aonde se disputava mais uma ronda do Europeu de Ralis.

Por ironia do destino, um ano depois, Henri Toivonen e Sérgio Cresto (que também tinha acompanhado Bettega) morreriam carbonizados após um acidente semelhante na prova corsa, ao volante do Lancia Delta S4. Tanto Bettega como Toivonen estavam inscritos com o número quatro, que nunca mais foi atribuído pela organização até 1996, quando Tommi Mäkinen o usou no seu Mitsubishi. Claro que o número não ditava sorte nem azar, mas ironicamente o finlandês viria a abandonar com o carro danificado, após atropelar uma vaca.

Bettega vivia com a sua mulher Isabella e com os seus dois filhos, Angela e Alessandro em Molveno, perto de Trento, aonde tinha um hotel junto ao lago, o qual contava gerir quando se retirasse. Alessandro viria a herdar a paixão pela velocidade do pai, e estreou-se nos ralis aos 19 anos.

Attilio Bettega ficará para sempre recordado como um dos melhores pilotos italianos dos Anos 80 e, se bem que nunca venceu uma prova no WRC, há que ter em conta que como colegas de equipa tinha homens como Markku Alén e Walter Röhrl, entre outros, além dos acidentes que sofreu. Quando morreu, aos 32 anos, estava próximo de atingir a maturidade como piloto e, ao volante de uma máquina competitiva, como o futuro Lancia Delta S4, Bettega seria provavelmente um dos candidatos a vitórias, tornando-se uma “ameaça” particularmente no asfalto, o seu terreno favorito.

Recordado como um piloto de talento, coragem e extremamente aplicado no desenvolvimento do carro, merece também ser recordado como Homem; uma pessoa apaixonada pela competição automóvel, mas extremamente humilde, simples e acessível, recordado ainda hoje pela simpatia que dedicava aos adeptos e respeito com que tratava os adversários; ambos, por isso, muito o admiravam e catalogavam de um dos últimos “Gentlemans” da competição. Apesar de italiano, não tinha temperamento latino, sendo aliás uma pessoa muito reservada, que até era conhecido por detestar o futebol italiano, pela violência que traduzia.

Para mim, este é e será sempre o legado que nos deixou Attilio Bettega."

Bibliografia:

Revista “Turbo”, nº 45, 06/1985;

Revista “MotorSport”, 06/1985;

http://www.motorsportmemorial.org/focus.php?db=ct&n=910 ;

http://www.rallybase.nl/index.php?type=profile&driverid=3408 ;

http://autosport.aeiou.pt/gen.pl?p=stories&op=view&fokey=as.stories/59604 ;

http://www.lanciarally037.com/e-bettegapage.htm ;

http://www.rallyclubattiliobettega.it/site/attiliobettega/carrieraagonistica.htm ;

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=142650 [Atlas Nostalgia] ;

http://www.forum-auto.com/sport-auto/theme40/sujet379280.htm ;

http://continental-circus.blogspot.com/search?q=bettega ;

Quero deixar também um agradecimento muito grande a Nanni Dietrich, um ex-jornalista italiano, autor do texto do site Motorsport Memorial, no qual me baseei extensamente (com a sua permissão), e que me forneceu mais informações depois de o ter contactado.

Youtube Motorsport Classic: Graham Hill, Indianápolis 500 1966

Neste Sábado sem grande história, para além dos testes da Formula 1 em Barcelona, vou sempre dar umas voltas pela blogosfera para ver o que há de jeito. Para além do Leandro Verde ter comemorado o primeiro aniversário do blog (vão ao sitio dele e dêm os parabéns!) descobri esta pérola no Youtube que foi a edição de 1966 das 500 Milhas de Indianápolis, a 50ª edição da prova (não houve corridas em 1918 e entre 1942 e 45 devido às duas Guerras Mundiais).

Foi feita numa altura de grandes mudanças no automobilismo americano. Desde o inicio da década que carros com motor traseiro apareciam na prova americana, na altura a mais rica do mundo. Primeiro a Cooper e Jack Brabham, depois Colin Chapman e as suas Lotus. Na edição anterior, depois de algumas tentativas, Jim Clark ganhou no com o seu Lotus 38, o primeiro carro com motor traseiro a vencer no "Brickyard".

Em 1966 a maioria dos carros já era de motor traseiro, e mais pilotos de Formula 1 apareciam na lista de inscritos. Para além de Clark, Graham Hill, Jackie Stewart e Dan Gurney faziam parte do lote de inscritos, onde aparecia um novo nome do automobilismo americano, um tal de... Mário Andretti. Fizera a pole-position e era um dos favoritos á vitória, a par de A.J. Foyt, Gordon Johncock, Lloyd Ruby e os europeus. Mas nos primeiros metros da prova, um acidente a meio do pelotão causou a destruição de catorze carros e a interrupção da prova por hora e meia, antes desta voltar ao seu ritmo normal.

Quando voltou foi basicamente uma prova europeia. Tirando Mario Andretti, que se safou da carambola, mas desistiu cedo, Jim Clark, Jackie Stewart e Graham Hill andaram nos lugares da frente durante grande parte da prova, mas o escocês deitou a perder quando sofreu um pião (semelhante a que Danny Sullivan teve dezanove anos depois) e perdeu tempo. Jackie Stewart teve uma avaria e desistiu, e quem beneficiou com tudo isto foi Graham Hill, que sem problemas, se tornou no primeiro "rookie" a vencer a prova desde 1923. Somente sete carros chegaram ao fim, e Hill levou na altura 156 mil dólares só por ter vencido. E Indianápolis só voltaria a ver um "rookie" a ganhar a sua prova 34 anos depois, graças ao colombiano Juan Pablo Montoya.

O piloto do dia - Attilio Bettega (1ª parte)

Pela primeira vez nos quatro anos de existência deste blog, decidi ceder o meu lugar a outra pessoa. Desde há algum tempo que conheço e troco correspondência no Facebook com o Guilherme Miranda, que é adepto de automobilismo e de ciclismo. Contudo, ontem surpreendeu-me ao entregar um extenso artigo sobre Attilio Bettega, um exclente piloto italiano de ralis cuja existência terminou abruptamente numa árvore no Rali da Córsega de 1985, há 25 anos.

O artigo é preciso e extenso o suficiente para que tenha de ser dividido em duas partes, pois a sua carreira merece ser descrita dessa forma. Espero que gostem de o ler, dêm algum feedback, pois espero que isto seja o começo de algo mais interessante.

"Attilio Bettega nasceu em Trento, nos Dolomitas Italianos a 19 de Fevereiro de 1953. Se fosse vivo, o carismático piloto italiano completaria hoje 58 anos.

Desde cedo que Bettega se interessou pelo desporto automóvel e, depois de tirar carta, estreou-se num rali local (por acaso, o conhecido e conceituado rali italiano Rally San Martino di Castrozza, perto da sua Trento Natal), ao volante do carro da sua família, um Fiat 128. Com apenas 19 anos em 1972, o estreante terminou no quadragésimo-segundo lugar. Satisfeito com a estreia e mostrando alguma capacidade, o jovem Attilio começou a pilotar em provas locais, tendo vencido a sua classe no Campeonato Regional Triveneto em 1973. A partir de 1974, passou a conduzir um Opel Kadett GTE privado, embora preparado por Carenini, tanto em provas locais como no calendário nacional, mas foi apenas em 1977 que se distinguiu como uma das grandes promessas do automobilismo italiano, quando venceu o Troféu Autobianchi A112, patrocinado pelo Grupo Fiat.

Durante a década de 70, a Lancia e a Fiat (embora rivais, ambas pertenciam ao mesmo grupo) lutavam para manter o predomínio italiano nos ralis internacionais, lutando taco a taco com marcas como a Ford, Alpine Renault e Opel, entre outras, pelo que ambas as equipas tinham os seus programas de captação de novos pilotos, como este Troféu, integrado no Campeonato Italiano de Ralis. Graças à sua velocidade e regularidade, Bettega venceu 5 das 14 provas do Troféu ao volante do seu Autobianchi preparado pela Grifone, batendo nomes como Vanni Fusaro e Fabrizio Tabaton.

Depois, foi apresentado ao director desportivo da Lancia, Cesare Fiorio, e deu um lugar num dos Lancia Stratos oficiais no Rally Val d’Aosta, a prova de encerramento do Campeonato Italiano de Ralis. Como companheiro de equipa tinha, nada mais, nada menos, que Sandro Munari, na altura um veterano ainda considerado um dos maiores pilotos da época (e considerado na actualidade como um dos melhores pilotos da história dos ralis). Aliando a consistência à rapidez, e ao volante de uma máquina competitiva, Bettega surpreendeu pela sua rapidez e consistência e foi segundo classificado, a menos de dois minutos de “Il Campeoníssimo” Munari, naquela que seria a última vitória da sua carreira.

Enquanto demonstrava na estrada as suas inatas capacidades como piloto, Bettega cruzou-se com Isabella Torghele, também ela entusiasta de automobilismo, e que se tornaria não só na co-piloto de Attilio como na sua namorada e, posteriormente, mulher. Isabella acompanhou Attilio nos primeiros anos da sua carreira, tendo sido ao seu lado com Bettega venceria o Troféu Autobianchi.

Tendo impressionado os responsáveis da equipa, Bettega passou a pilotar um Lancia Stratos ex-oficial em 1978, apoiado pelas pequenas equipas-satélite da Lancia, em provas do Campeonato Italiano e Europeu de Ralis. Os resultados não demoraram a aparecer, salientando-se três segundos lugares em provas com renome nacional ou europeu, como o Rally d’Antibes (atrás de Darniche), o Hunsruck Rally na Alemanha (atrás de Walter Röhrl) e a Coppa Liburna, aonde foi derrotado apenas pelo campeão italiano Adartico Vudafieri. Nesse ano, Bettega estreou-se com o seu Lancia na então Taça FIA de Ralis, tendo abandonado em ambas as provas disputadas, precisamente o Rally Sanremo e o Tour de Corse. No final da época, assinou com a Fiat e estreou-se na sua nova equipa com uma vitória no Rally Val d’Aosta, ao volante do célebre 131 Abarth. Foi também nesta prova que se estreou ao lado daquele que seria o seu co-piloto durante praticamente toda a sua carreira no Mundial de Ralis, Maurizio Perissinot.

Para 1979, a dupla Bettega/Perissionot concentrou-se essencialmente no Campeonato Italiano, com algumas aparições esporádicas no Europeu e no Mundial, mas os resultados foram deveras positivos. Bettega venceu o Rally Costa Smeralda (então uma das principais provas do ERC), Rally della Lana, Rally di Quattro Regioni e novamente o Rally Val d’Aosta. As vitórias obtidas nas provas italianas, aliadas à regularidade nas provas do Europeu com coeficiente mais elevado ajudaram Bettega a terminar este campeonato no sexto posto, com 140 pontos. Nesse mesmo ano, foi criado o Mundial de Ralis, no formato que actualmente conhecemos, e Bettega estreou-se no Monte Carlo. Embora tivesse abandonado ainda no início, a segunda experiência do italiano, no Rallye Sanremo foi extremamente positiva, tendo conseguido o lugar mais baixo do pódio.

Depois de duas épocas com bons resultados, a Fiat delineou um programa bem mais completo para Bettega no WRC. No Monte Carlo, usou o Fiat 75 Abarth, em vez do tradicional 131, e teve como co-piloto o conceituado Mario Manucci, durante muitos anos fiel companheiro de Sandro Munari. Bettega não acusou a mudança e terminou em sexto, embora tenha feito o melhor tempo numa das especiais disputadas no célebre Col de Turini e lutado pela vitória até uma má escolha de pneus na segunda metade da prova.

Regressando ao Fiat 131 e com outro co-piloto, Arnaldo Bernacchini, Bettega disputou mais cinco provas do WRC, com resultados mistos, mas adquirindo muita experiência. No final da época, foi convidado pela Lancia a integrar a sua equipa no Giro d’Italia, não a centenária prova ciclista mas sim uma apaixonante prova que misturava carros de Sport/Protótipos e Turismos num modelo de rali, sendo que a classificação era definida através de provas especiais de classificação tanto em circuito como em estrada aberta ou até em rampas de montanha! Ao volante de um dos super favoritos Lancia Beta Montecarlo Turbo, juntamente com o seu co-piloto Bernacchini e um ainda desconhecido Michele Alboreto, Bettega terminou a prova no segundo posto, confirmando a sua evolução como piloto, apenas batido pela tripla de colegas de equipa composta pela dupla de ralis Alén/Kivimäki e pelo piloto de Formula 1 Riccardo Patrese.

Em 1981, Bettega continuou na Fiat com um programa semelhante ao dos anos anteriores, mas com Perissinot a regressar ao banco direito. O modelo 131 começava a acusar o peso da idade e os resultados no início da época do WRC não foram os melhores, mas Bettega conseguiu um terceiro lugar no Rali da Acrópole e liderou o Sanremo até se despistar e ser forçado a abandonar. Contudo, nas suas esporádicas aparições no Campeonato Italiano, Bettega conseguiu vencer novamente uma das suas provas preferidas, o Costa Smeralda, além do Rallye Il Ciocco.

Para a época seguinte, o Grupo Fiat decidiu apostar na Lancia para o título de Construtores, através do seu novo modelo, o célebre e potente Lancia 037. Reconhecido pela sua regularidade e talento para desenvolver um carro, Bettega passou o início da época em extensos programas de testes, estreando-se ao volante da nova máquina no Rali da Córsega. A prova até começou bem e Attilio seguia em terceiro lugar na 11ª especial quando, perto da pequena aldeia de Salvareccio perdeu o controlo do Lancia e bateu violentamente num muro, quebrando ambas as pernas com gravidade, entre outras lesões.

Contrariamente ao que seria lógico, a organização não interrompeu a especial e o Lancia semi-destruído permaneceu no local. Bettega demorou 40 minutos a ser retirado do carro e foi de seguida transportado por helicóptero para o Hospital de Turim, aonde foi operado por duas vezes e entrou num longo período de convalescença, tendo permanecido cerca de meio ano numa cama de hospital.

O grave acidente pôs a sua carreira em risco, mas Bettega foi mais forte e um ano depois estava novamente apto para competir ao mais alto nível. Ironicamente, o regresso foi... na Córsega. Attilio havia desenvolvido uma certa relação de amor-ódio por este rali, já que gostava da prova pelas suas características únicas e desafiantes, além de ter marcado o seu regresso em 1983, mas abominava os riscos que a prova comportava, principalmente com a escalada de potências dos carros de Grupo B.

O regresso foi bem conseguido, tendo terminado a prova em quarto, atrás dos seus colegas de equipa Alén e Röhrl e do Lancia semi-oficial de Vudafieri. Os bons resultados continuaram em seguida, nomeadamente com dois terceiros lugares consecutivos nos Ralis da Nova Zelândia e Sanremo. Os seus resultados ajudaram a Lancia a vencer o Mundial de Construtores e confirmaram a clara evolução e talento do italiano, agora com 30 anos. Contudo, não se livrou de um grande susto quando se despistou com alguma violência no Rallye Costa Smeralda, logo após a Córsega. Se bem que não sofreu lesões, desta vez seria Perissinot a sofrer fracturas nas pernas."

(continua amanhã)

Youtube Motorsport: O homem mais rápido sobre o gelo

Para fechar o dia, coloco aqui um videozinho de algo que aconteceu esta terça-feira nas geladas paisagens finlandesas. Nesse dia, sob o gelado Mar Baltico, o ex-piloto de ralis Juha Kankunnen pegou de novo num Bentley Continental Supersports Convertible e decidiu bater o recorde de velocidade sobre o gelo, que tinha sido establecido por ele próprio quatro anos antes.

O carro em questão tinha sido modificado de forma a proteger não só o piloto em caso de acidente como também para se adaptar no gelo. Kankunnen fez a habitual corrida de ida e volta para fazer a média e o resultado final foi que o carro deu 324,69 km/hora de média, com um pico de 331 km/hora, batendo o recorde feito por ele mesmo num modelo Continental GT, que tinha sido de 321,6 km/hora. E sob céu azul, mas com temperaturas na ordem dos vinte graus abaixo de zero, que "KKK" comemorou o feito...

Para terminar: a marca já anunciou que vai fazer uma edição especial do modelo para comemorar este recorde.

Noticias: Armindo Araujo já testou o novo Mini

Depois de ter confirmada a sua participação no Mundial WRC de 2011 aos comandos de um Mini, Armindo Araujo esteve nos dois últimos dias em França, onde teve o seu primeiro contato com o carro que irá guiar dentro de um mês no Rali de Portugal. Ao lado de Chris Meeke e Dani Sordo na caravana da Prodrive, ficou impressionado com a sua futura máquina:

"Foi uma jornada muito positiva, dando para perceber que o MINI tem um chassis muito neutro e um comportamento muito previsível, sendo até fácil de guiar. Claro que o salto em relação ao meu antigo carro é muito grande, sobretudo, porque o MINI pode passar mais depressa por alguns sítios onde o anterior me obrigava a levantar o pé", começou por explicar em declarações à Autosport portuguesa.

"Não puxei demasiado pelo carro e andei apenas ao ritmo necessário para perceber as suas reações, mas, sinceramente, fiquei satisfeito com o que encontrei, mesmo se se nota que faltam ainda testes para que o carro possa resolver alguns pequenos problemas de juventude que ainda denota", continuou.

"Não se pode dizer que este MINI tenha muitos pontos fracos, apenas pequenas arestas que precisam de ser limadas. Coisas pequenas, como por exemplo, um melhor isolamento nas proteções para os radiadores, mas que, sem dúvida, não põem em causa o bom trabalho que os técnicos da Prodrive têm desenvolvido", concluiu.

Armindo Araujo voltará a testar com o carro daqui a mais algumas semanas, em Espanha, como preparação para a temporada de 2011.

A um jovem que deveria ter feito hoje vinte anos

Dear Henry:

A vida é injusta, nós sabemos disso neste mundo. Mas no teu caso, nem chamo de injustiça, tenho outro nome a dar: sacanagem. Deverias estar hoje a comemorar o teu 20º aniversário, provavelmente devias estar a combinar a festa com os teus amigos, a receber as imensas mensagens de parabéns no Facebook e no Twitter. Não sei onde é que tu estarias a competir, se estivesses por lá. Talvez estivesses no Bahrein, na GP2 Asia Series, a ver o que se passava da janela do teu hotel. Não sabemos. Aquele maldito pneu, naquela tarde de Domingo em Brands Hatch, impediu-te de sabermos o que estarias a fazer agora.

Eras o filho de uma lenda. Se calhar cresceste a olhar e admirar os troféus do teu pai, de leres e ouvires as histórias contadas por ele e depois teres encontrado dentro de ti o teu "bichinho" de competição. Não sei se ao correres, sentias a pressão das pessoas que te olhavam e esperavam que fizesses os mesmos feitos do teu pai, ele que tinha feito um pouco de tudo, até, imagina tu! Construir a sua equipa de Formula 1.

O teu pai disse, depois de teres ido embora, o seguinte: "O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar do azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

De uma certa forma, ele tinha razão: quando li os teus feitos pela primeira vez, creio que ainda andavas na Formula Renault, achei que tinhas potencial para acabar na Formula 1 e andares ao lado de Sebastien Vettel ou de Lewis Hamilton. Ou então, se acabasses na Indy Car Series, ao lado de um Ryan Briscoe, Scott Dixon ou um Hélio Castro Neves, numas 500 Milhas de Indianápolis, a disputar taco a taco pela vitória. Enfim, agora é tudo um grande "e se..." no qual só poderemos imaginar.

Eis a grande ironia deste Universo no qual cada vez mais acredito que joga dados a todo o momento: o teu pai andou em tudo que tinha rodas, duas e quatro. Foi campeão em todas e foi um herói de uma geração. Admirado na Grã-Bretanha e em Itália. Um dos poucos no qual Enzo Ferrari respeitava (espero que ele te tenha contado que fazes anos no mesmo dia que ele...) e passou por um periodo dificil da história do automobilismo, onde era algo parecido com uma guerra. Quase todas as semanas se lamentava uma morte em pista, e ele viu desaparecer de súbito alguns dos seus rivais, que respeitava: Wolfgang Von Trips, Jim Clark, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Ludovico Scarfiotti, Jocjen Rindt... e envelheceu para contar a história.

Depois viu-te a ti a nascer, a crescer, a ver-te apaixonado pelos automóveis e a quereres continuar o legado do teu pai, e depois viu-te naquele Sábado à tarde, no pódio de Brands Hatch, um circuito onde uma das curvas tem o seu nome. E no dia seguinte, tudo acabou. Por mais um segundo ou menos um segundo, estarias aqui a comemorar o teu aniversário, mais uma década onde, quem sabe, poderias estar na Formula 1 ou na Indy, a continuar o legado do teu pai. Foi um tremendo azar, aquele dado que resultou que só pudesses andar por este mundo durante dezoito breves anos. Fico com a sensação que esse foi o preço a pagar pelo fato do teu pai ter sobrevivido para contar a história.

Agora? Bom, só poderemos honrar-te e dizer que um dia, houve um piloto que prometia ser bom, mas teve muito pouco tempo para o demonstrar. Fazes-me lembrar a história de Roger Williamson, que nos anos 70, toda a gente o via admirado na Formula 3 britânica, a ganhar campeonatos atrás de campeonatos e prometia ser grande até ter morrido na sua segunda corrida da sua carreira, em Zandvoort... Para mim, ao olhar para as tuas fotografias nos anos em que me restarem neste planeta, não farei sem sentir algum desgosto no meu coração. Afinal terás dezoito anos para todo o sempre...

Pode ser um dia nos vemos por aí, Henry. Caso aconteça... até lá!

Porque defendo o cancelamento do GP do Bahrein

Normalmente saímos um pouco da nossa "zona de segurança" do nosso casulo que é aquela neutralidade objetiva, jornalística, e começamos a dar sinal das nossas opiniões, da nossa consciência. Uma vez por semana tenho essa oportunidade de dizer honestamente o que penso, para além das subtilezas nos outros dias da semana. Mas há sempre uma situação de emergência no qual temos de abandonar a nossa "posição suíça" e tomar um lado, e justificar a razão pelo qual tomamos esse lado.

Já tomei posições no passado: recentemente, decidi defender a Lotus do Tony Fernandes, e isso não me deixou de ser objetivo. Apresentei fatos e números que me convenceram que a aventura da Proton na Lotus tem poucas pernas para andar, para além de mostrar pelos fatos do passado de quem tem razão neste caso. A minha conclusão e a minha defesa de posição baseia-se simplesmente nisso, e as pessoas que defendem o outro lado fazem-me lembrar os que vão à rua nos países do Médio Oriente defender os lideres supremos: foram pagos para fazer esse papel.

Os acontecimentos no Médio Oriente, do qual ando a falar profusamente nas últimas semanas, demonstram que aquilo tudo era um barril pronto a explodir, e agora estamos a receber os primeiros estilhaços dessa explosão. Primeiro a Tunisia, depois do Egito e agora o Bahrein. E ainda temos a Argélia, a Libia, o Irão, a Siria, a Jordânia e provavelmente, Mauritânia, Marrocos e Omã.

Quando li hoje uma declaração do Bernie Ecclestone, - que sempre foi polémico, sempre a remar contra a maré - a dizer que confia nas autoridades locais e que está otimista na resolução do caso, as suas declarações fizeram lembrar o tal ministro da Informação de Saddam Hussein, que depois foi batizado pelos jornalistas de "Ali Cómico" porque ninguém acreditava nas informações que dava. Neste caso em particular, quando diz que está otimista em relação à possível acalmia da situação, só acredita quem é ingénuo, burro ou idiota. Acho que nem ele acredita no que diz. Pelos exemplos anteriores, o Médio Oriente não tem nada a perder, e no Bahrein, eles querem ser mais um exemplo a seguir por outros, tal como foram a Tunisia e o Egito.

Portanto, a partir de agora, tomei uma posição: defendo o cancelamento imediato do GP do Bahrein.

Sei dos riscos que isso acarreta: caso seja Ecclestone a cancelar, terá de devolver 60 milhões de dólares, 40 pelo acolhimento mais vinte pelo direito de ser a corrida inaugural do campeonato. Vê-se que ele está ultra-dependente dos petrodólares pérsicos, dado que as corridas de abertura e de encerramento serem ali, mas a segurança das pessoas e das máquinas é mais importante do que ter o "business as usual" num barril de pólvora como é aquela região, mesmo a Formula 1 não ter a ver com politica, como demonstrou tantas vezes no passado, quando correu contra tudo e contra todos, na Africa do Sul do "apartheid" e nos regimes repressivos da Argentina e Brasil, nos anos 70, ou agora, quando corre em ditaduras como a chinesa e em democracias musculadas como a Russia e Singapura.

Mesmo as ilhas mais isoladas são afetadas pelo mundo à volta, e agora é tempo da realidade se agitar. Tal como aconteceu em 1789, 1848, 1917 e 1989, este ano está a acontecer uma imparável onda revolucionária num Médio Oriente onde a juventude explodiu, de tanta cólera pelas ditaduras, com velhos caducos, ultra-corruptas e onde as desigualdades sociais são imensas. E agora, no tempo das redes sociais, é fácil organizar e combinar manifestações, e por muito que reprimam, eles voltam à carga. Daquilo que conheço daqueles povos, não tem nada a perder e não desistirão até conseguirem o que querem.

Esse velho caduco tem de entender que as coisas estão demasiado agitadas para colocar em marcha um evento como o Grande Prémio. E quando digo ele, digo também as equipas, patrocinadores e organizadores. Já vi que eles não se importam de correr mesmo com recolher obrigatório, tanques nas ruas e massacres, desde que as televisões não filmem. Estou a ver que não se importariam de correr no Zimbabwe, Guiné Equatorial, Afeganistão ou até em Guantanamo, se construíssem uma pista e despejassem um camião de dólares aos pés anãozinho tenebroso. Mas o dinheiro não é tudo, o bom senso e a segurança de todos é.

Gostaria de ver as equipas de Formula 1, os pilotos, mecânicos e demais, os jornalistas especializados, a dizerem que não querem correr ali. Não gostaria que a palavra final fosse dada pelas seguradoras, que encostariam Ecclestone à parede e dissesse "Lamentamos, mas não vamos segurar a tua mercadoria para o Bahrein", mas francamente, não acredito. Só quando eles mostrarem que as centenas de milhões de libras, dólares ou euros são mais fortes do que os 60 milhões que o emir al Khalifa lhe dá todos os anos para ter a Formula 1 no seu emirado é que cederá. Gostaria que fosse mais a sua consciência do que a balança do dinheiro, mas ele tem 80 anos e já não tem paciência para aprender novos truques.

Mas nada me impede de dizer para que por uma vez na sua vida, acorde para a realidade e aceite as evidências.

A vida nada angélica de Bernie Ecclestone

Já sabia em Dezembro que viria aí mais uma biografia de Bernie Ecclestone, e estaria previsto por esta altura. No meio da agitação barenita, passou despercebido o fato de ontem, o jornal "The Times" de Londres ter publicado excertos do livro, espcialmente na sua parte privada. O alvo? A relação com a sua ex-mulher Slavica Ecclestone, no qual foi casado entre 1985 e 2008.

Slavica, uma ex-modelo croata e 28 anos mais nova do que ele, deu-lhe as suas duas filhas Tamara e Petra Ecclestone, mas deu-lhe uma data de dores de cabeça pelo seu estilo de vida e pelas aparentes humilhações públicas ao seu ex-marido, desde o chamar de anão até a alguns episódios de agressão. Era frequente abordar outros convivas em jantares onde dizia: "Ele julga-se um grande homem, mas não passa de um anão".

Um dos episódios contados no jornal britânico fala de um jantar organizado pelo Automóvel Clube do Mónaco, onde perguntou a Ron Dennis: "Você faz sexo com a sua mulher?", ao que respondeu que sim, de forma embraçada. Aparentemente, fez a mesma pergunta a outros que estavam na sua mesa e no final, disse em alto e bom som "Eu não faço mais sexo".

Ecclestone tinha pedido ao seu autor, Tom Bower, para que não colocasse os detalhes da sua vida pessoal no livro. "Disse a ele que responderia a todas as perguntas, mas a única coisa que eu não queria no livro era a minha família. E ele fez isso", lamenta. Em Dezembro, quando foi lançado o primeiro livro, da autoria de Susan Watkins, Ecclestone tentou também controlar o conteúdo do livro, mas só conseguiu que ela omitisse os seus pormenores pessoais.

Quando a politica estraga os planos do automobilismo

"Os eventos no Bahrein estão a mudar a cada momento, e agora com a entrada em cena esta manhã do exército barenita e a consequente declaração do estado de emergência no pais, são cada vez mais os receios do adiamento ou o cancelamento puro e simples do GP do Bahrein, que está marcado para o dia 13 de Março. Apesar de Jean Todt, o presidente da FIA, já ter tentado acalmar os ânimos, a corrida da GP2 Asia, marcada para este fim de semana, foi cancelada e as preocupações aumentam. Há fortes rumores de que pode ser implementado o recolher obrigatório ainda hoje, e os organizadores da corrida de Abu Dhabi já se ofereceram em receber, pelo menos, os testes marcados para o inicio do mês." (...)

É o começo do post que hoje coloquei no site Pódium GP sobre os exemplos do passado onde a politica interferiu com o automobilismo. Sejam eles algo externo, ou seja, nada a ver com a Formula 1, ou então quando houve conflitos entre a FOCA e a FISA, entre 1980 e 82, que culminou em três corridas boicotadas: Espanha 1980, Africa do Sul 1981 e Sam Marino 1982. E somente esta última é que contou...

Noticias: Formula 1 perde caso para uso exclusivo do nome

No mesmo dia em que o mundo via os confrontos no Bahrein e soube do cancelamento da jornada dupla da GP2 Asia Series, que iria decorrer por estes dias, a formula 1 sofre outro golpe quando o Tribunal Europeu, com sede em Luxemburgo, decidiu a Formula One Group não tinha razão na sua pretensão de deter o exclusivo da marca "F1". Na leitura da sentença, o Tribunal Europeu afirmou que "o licenciamento da Formula 1 não pode prevenir o registro de uma marca europeia contendo as palavras 'F1 Live'".

"Não há confusão ou preferência entre a marca aplicada e o licenciamento das marcas da Formula 1, dado o baixo grau de similaridade entre as marcas e o personagem descritivo que o público atribui à abreviação F1", afirmaram as autoridades, segundo declarações captadas pelo sitio Tazio.

O Formula One Group buscava desde 2004 os direitos exclusivos dos nomes "F1", F1 Formula 1", "F1 Racing Simulations", "F1 Pole Position" e "F1 Pit Stop Cafe", de acordo com os documentos. Isso teve inicio quando o site "F1 Live" quis registar a marca e esta foi contestada pelo organismo. A decisão, contudo, é passivel de recurso, logo, isto não quer dizer que as coisas fiquem por aqui.

Ultima Hora: Corrida da GP2 Asia no Bahrein cancelada

Os eventos no Bahrein avançam velozes como um raio. Os tanques de guerra já rolam em Manama, a capital, e já se posicionaram na Praça Lulu, ou se perferirem, a Praça das Pérolas. Helicópteros voam pelos céus da cidade e aparentemente, as comunicações com o pais estão em baixo. A situação continua confusa e há fortes rumores de que será decretado ainda hoje o recolher obrigatório nas ruas.

Uma coisa é certa: a corrida da GP2 Asia, prevista para este fim de semana, foi cancelada, depois de inicialmente ter sido adiada por 24 horas. Os pilotos, jornalistas e demais pessoas que estão no local dizem que a situação é deveras confusa, que vão desde passaportes confiscados aos jornalistas e logo devolvidos sem explicações, até à presença intermitente da Internet no pequeno emirado.

Em conversa para o jornal espanhol "Marca", o piloto catalão Dani Clos afirma ter ouvido a agitação na praça central da cidade. "Esta noite andei a escutar os disparos", afirmou numa conversa telefónica. "Quando despertei, vi logo os tanques, forças militares, muita presença policial à porta do hotel onde estou hospedado, que está a apenas 200 metros do centro", continuou.

Clos diz que a organização tenta acalmar os ânimos dos pilotos, preocupados com a situação: "No circuito não há presença militar, só as pessoas da organização e eles nos tentam tranqulizar-nos, afirmando que o que se passa é uma problema interno", concluiu.

Por enquanto, nada se ouve da FIA e de Bernie Ecclestone, mas fala-se que a FOTA, a associação dos construtores, irá ter uma reunião esta sexta-feira para discutir outros assuntos, e a situação do Bahrein está definitivamente em cima da mesa. E segundo o que se conta no Twitter, as companhias de seguros não cobrem os pilotos, mecânicos e bens em situação de conflito...

Noticias: policia reprime manifestantes no Bahrein, GP2 adiado por 24 horas

Nem de propósito: enquanto eu falava sobre os protestos no Médio Oriente, mal sabia eu que a policia estava a reprimir os manifestantes que estavam acampados na Praça da Pérolas em Manama, a capital do país. Segundo numeros ditos pelas cadeias internacionais, três pessoas morreram e há relatos de outras três mortes. Centenas de pessoas estão feridas e os tanques já rolam nas ruas da capital. A sessão do Parlamento foi adiada e teme-se que o pior está para vir.

Entretanto, a sessão da GP2, que estava marcada para este fim de semana no circuito de Shakir, foi adiada por um dia devido à falta de médicos disponiveis no local. E claro, soam as campainhas de alarme na Formula 1 devido aos testes marcados para o local no inicio do mês. E há noticias de que as autoridades de Abu Dhabi já se disponiblizaram trocar datas com a do Bahrein para ser a corrida de abertura, pelo menos até que as coisas se acalmem mais um pouco. Ou até que matem mais alguns milhares...

O engraçado é que as autoridades ainda não estão preocupadas. Ou pelo menos não exteriorizam a sua preocupação. O presidente da FIA, Jean Todt, já disse a um média irlandês que "ainda não é altura de premir o botão de pânico". Estará à espera da Lei Marcial?

5ª Coluna: Os ventos de mudança no Médio Oriente

O assunto desta semana é mais que conhecido, pois andamos a ver isso todos os dias nas nossas televisões: os ventos de mudança no Médio Oriente e a velocidade no qual isto pegou fogo. Se falassemos nessa ideia em Dezembro, provavelmente iriamos rir na cara da pessoa, afirmando que era algo impensável nos tempos mais próximos. Afinal de contas, bastou uma pessoa pegar fogo a si mesmo na Tunisia pare que verificasse que todo o Médio Oriente era uma vasta pastagem de erva seca, pronta a ser queimada. As redes sociais deram uma ajuda e em poucas semanas dois velhos dinossaurios, Ben Ali da Tunisia e Hosni Mubarak do Egito, sairam do poder, de onde toda a gente pensaria que só sairiam dali depois de mortos.

As coisas ainda andam frescas, mas o desejo de mudança continua mais do que presente em muitos locais, e estes não tardarão a pegar fogo. Siria, Yemen, Irão, Libia, Argélia, estão agitados ou em vias de agitar, e outros paises, como a Jordânia e Marrocos, já tiveram algumas agitações, mas os regimes vigentes conseguiram acalmar os ânimos, fazendo algumas mudanças e fazendo algumas concessões.

O que isto tem a ver com a Formula 1? Bom, se falarmos sobre o pequeno emirado do Bahrein... tudo. Independente desde 1971, acolhe desde 2004 a Formula 1 e tornou-se na prova de abertura do mundial nos tempos mais recentes. O seu circuito pode ser arquiteturalmente muito bonito, mas em termos de emoção, é uma treta. Aborrecido para os nossos olhos, é o exemplo mais acabado da politica atual de Bernie Ecclestone, que procura os petrodólares do Golfo, pois são os unicos que satisfazem as cada vez maiores exigências de dinheiro por parte do octogenário anão.

Só que agora, a musica é outra. Bernie Ecclestone é um homem preocupado. Quer saber se tem garantias de que no próximo dia 13 de Março o seu Grande Prémio não será incomodado pelos manifestantes locais. Caso as coisas por lá andarem à mesma velocidade do que na Tunísia e no Egito, ele deve recear que dentro de um mês a família real barenita esteja num curto voo só de ida rumo ao seu vizinho saudita...

Os locais, que reclamam justamente por uma maior democracia e igualdade entre sunitas e xiitas, que no caso particular do Bahrein, representam a maioria da população, mas são governados por uma elite sunita, já disseram que iriam usar o Grande Prémio para verbalizar as suas reivindicações. Mas antes disso, nos primeiros dias de Março, a Formula 1 fará testes no circuito, em preparação para a corrida. Ecclestone quer saber se tem garantias de que as coisas correrão "business as usual", sem ser incomodado pela "arraia míuda", pois caso contrário, ou adia para o final do ano, ou simplesmente cancela a corrida e se corre com 19 Grandes Prémios.

Nesse aspeto, os dias que se seguirão irão certamente dar uma resposta a essa dúvida.

Por outro lado, ao ver a agitação no Médio Oriente, certamente há uma certa ideia do Tio Bernie que caiu por terra. Quando abre a boca para dizer as suas asneiras, uma das mais habituais é o elogio aos ditadores, como o Adolf Hitler (que ironia, é judeu...) Robert Mugabe ou a Margaret Thatcher (não foi ditadora, mas não a chamaram de Dama de Ferro por nada) e a boa razão pelo qual perfere ter corridas na Russia, China, India ou Malásia é porque esses regimes pagam muito e a sua população não faz muitas perguntas.

E os pedrodólares, como é óbvio, vêm a calhar. Ter duas corridas no Golfo Pérsico e com a possibilidade de mais uma no Qatar sempre no horizonte, tem a sua vida feita. Mas com este barril de pólvora a explodir, ele começará a pensar duas vezes antes de ter a politica, ou se perferirem, a realidade a bater à porta do seu mundo fantasioso, elitista, asséptico, cheio de caras bonitas e famosos cheios da pasta. Para ele, já é tarde para que mude, será assim até morrer, mas acho que a Formula 1 precisa um pouco mais de bom senso e menos dos seus promotores, que para terem a Formula 1 nos seus países, precisaram de fazer pactos com o Diabo...