Speeder questiona... José António (4 Rodinhas)

Depois dos festejos do Natal e Ano Novo, é altura de voltar lentamente às velhas rubricas, e uma delas é o das entrevistas. Nos últimos dois meses do ano, tenho publicado entrevistas de blogueiros brasileiros, uma delas de uma rapariga, a Priscilla Bar, que está agora radicada em Espanha. Agora, depois do Ano Novo, tenho uma novidade, pois esta é a primeira entrevista feita a um blogueiro português!

Este não é um qualquer. O José António, que escreve desde Mangualde (uma vila no Centro do país, entre Viseu e Guarda), mantêm desde Setembro de 2006 o blogue Quatro Rodinhas, que expõe a sua vasta colecção de miniaturas de carros de Formula 1, Ralies (nacionais e estrangeiros), Sport-Protótipos e Turismos, entre outros, todos na escala 1/43, de inicio, para conseguir todos os modelos do seu idolo nas pistas, o austriaco Niki Lauda, mas depois virou vicio, e agora tem uma colecção apreciável, que ronda as 320 miniaturas. A entrevista foi feita em Novembro, antes dos acontecimentos da Honda, ou da formação da Ocean Racing Technology, por parte de Tiago Monteiro, mas isto não deixa de ser uma entrevista completa e interessante, pois aqui se fala de outra faceta dos apaixonados pelo automobilismo: os que coleccionam modelos.

1 – Olá, é um prazer ter-te aqui a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como começou o teu blogue?

A ideia de ter um blogue surgiu depois de alguns meses a frequentar os blogues da minha região. O meu “hobbie” (o coleccionismo de miniaturas) serviu de tema para o blogue. Por outro lado o blogue permitiu-me catalogar a colecção e falar um pouco sobre cada modelo apresentado.


2 – O nome que ele tem, foi planeado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

O nome 4 Rodinhas foi inspirado na revista Quattroruote que tinha comprado na altura em que decidi criar o blogue.


3 – Antes de começares o teu, tinhas participado em algum blogue ou site?

Como disse anteriormente, já frequentava alguns blogues, mas também frequentava e participava em alguns sites de desporto automóvel (como p.ex. o PortalF1).


4 – Quando é que começou, e quantas visitas é que já teve até agora?

Comecei o blogue em Setembro de 2006 e neste momento vai com mais de 55 mil visitas.


5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Nesse aspecto tenho que dizer que não tenho nenhum post que possa destacar… Talvez os posts que fiz para os modelos do meu piloto preferido. Aproveito para dizer que iniciei o coleccionismo de miniaturas à esc. 1/43, apenas com a intenção de adquirir os modelos do meu piloto preferido na F1. Depois disso a colecção foi evoluindo.


6 – O teu blogue é engraçado, pois fala exclusivamente de modelos. Lembras-te do primeiro que compraste?

Penso que o primeiro foi o do McLaren MP4-2B de 1985 do Niki Lauda. Foi comprado numa loja do Porto, em 1997.


7 – Quantos modelos têm em casa? E a tua mulher não fica chateada pelo facto dos modelos roubarem espaço?

A colecção tem neste momento cerca de 320 miniaturas, que estão numa pequena sala preparada para o efeito.


8 – Qual é, de todos, aquele que gostas mais? Ou todos eles têm o mesmo gozo para ti?

Gosto de todos os modelos, tenho até um ou outro que está repetido, e mesmo assim não conseguiria desfazer-me deles. Mas gosto especialmente das miniaturas do Lauda, pela razão de ter sido o piloto que mais apreciei na Formula 1.


9 – Conheces algum blogue parecido com o teu?

Sim, há vários, dos quais destaco estes quatro:
RM Style - http://rmstylespecialplace.blogspot.com/
Colecção de Miniaturas Automóveis - http://automobileminiature.blogspot.com/
Coleccionador de Miniaturas Auto - http://jcruzleitao.blogspot.com/
Toys and US - http://jcruzleitao.blogspot.com/


10 – Já alguma vez visitou o Museu da Miniatura Automóvel, em Gouveia?

Ora aqui está uma promessa adiada e uma falha grave da minha parte (risos), já que moro a cerca de 40 km de Gouveia.


11 – Dos blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita todos os dias?

Talvez a frequência não seja diária mas visito vários: o Blog do Ico, o do Pandini, o teu também está na lista, e mais alguns sites (PortalF1, GPTotal).


12 - Falamos agora de Formula 1. Lembras-te ainda da primeira corrida que assististe?

Tenho uma vaga memória da Formula 1 na década de setenta, mas o primeiro GP completo que assisti na televisão foi o de Portugal em 1984. Nessa altura já tinha 14 anos e foi a partir daí que comecei a seguir a Formula 1 de forma mais apaixonada.


13 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Foi o primeiro GP que assisti ao vivo: GP de Portugal de 1989.


14 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais te agrada, e porquê?

Nunca foi grande apreciador destes três pilotos mas para responder à pergunta talvez escolhesse o Fittipaldi porque foi o primeiro campeão brasileiro e aquele que, na minha opinião, correu na época mais espectacular da Formula 1.


15 - E achas que algum dia, Felipe Massa vai fazer parte deste trio de campeões?

Julgo que sim. Filipe Massa poderá vir a ser campeão porque está numa equipa com meios que lhe permitem atingir esse objectivo. Acho que lhe será difícil conquistar três campeonatos mas quem sabe….


16 - Compara-o aos três pilotos acima referidos. Filipe Massa é mais parecido com quem, e porquê?

Sinceramente não consigo ver nenhuma semelhança entre Massa e os tricampeões brasileiros. São pilotos diferentes que correram em épocas muito distintas.


17 - Achas que o título de 2008 foi bem entregue?

Penso que sim, normalmente o piloto que vence o campeonato é (quase) sempre merecido. Mas tenho que confessar que a minha opinião não é bem fundamentada porque não assisto a um GP desde que a Formula 1 deixou de dar em sinal aberto na televisão portuguesa.


18 - Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e porquê?

Tenho que dizer que foi o Lauda, o meu piloto preferido na F1 (risos). Agora mais a sério, há muitos pilotos que foram marcantes: Prost, Senna, Schumacher… isto só para nomear 3 dos mais recentes.


19 - Para além de Formula 1, que outras modalidades tu mais gostas de ver?

Sempre que posso vou assistir aos ralis que passam na zona onde vivo. Depois pela televisão sigo o WRC e também as outras modalidades de automobilismo. Para além do automobilismo, vejo futebol, e tal como tu sofro com o Benfica.


20 – E costumas expor algum desses modelos no teu blog?

Sim, o blogue existe essencialmente para os expor e para catalogar a minha colecção.


21 - O que é que tu alcançaste, em termos de prémios e convites, desde que tu iniciaste o teu blogue?

Não recebi prémios nem convites. O blogue teve apenas um pequeno destaque num jornal digital que existe na minha cidade e noutra ocasião respondi a algumas perguntas a outro jornal (também da cidade) numa rubrica dedicada à blogoesfera. Algo semelhante ao que estou a fazer agora ao responder às tuas perguntas.


22 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma espera.” Esta frase é dita pelo Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida?

Concordo em parte porque é realmente importante para quem corre… mas por outro lado, acho que há muito mais na vida para além das corridas. Até para os pilotos há mais para além das corridas depois de deixarem de correr.


23 - Tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Não tenho nenhuma experiência, sou apenas um observador de automobilismo.


24 - Tens algum período da história da Formula 1 que gostarias de ter assistido ao vivo?

Sim, gostaria de ter assistido ao início da Formula 1 (década de cinquenta). Aí sim, veríamos a Formula 1 na sua essência mais pura.


25 - Costumas jogar em algum simulador de corridas, como o “Gran Turismo”, o “Formula 1”, ou jogos “online”, como o BATRacer ou o “Grand Prix Legends”?

Agora já não. Já joguei em alguns simuladores de Formula 1 e no ano passado no BATRacer.


26 – Certamente, já viste a briga entre o René Arnoux e o Gilles Villeneuve, no GP de França de 1979. Para ti, aquelas voltas finais significam o quê?

Foi simplesmente um grande momento de espectáculo da F1, talvez a maior “luta” da história da Formula 1. São momentos que não se explicam, apenas assistimos e ficamos maravilhados.

Por acaso Arnoux e Villeneuve lutavam pelo segundo lugar e deram um grande espectáculo, um grande momento televisivo. Acredito que se estivessem a lutar pelo último lugar e talvez tivéssemos perdido esse momento mas eles de certeza que teriam lutado, com o mesmo prazer, como o fizeram pela segunda posição. Estou convencido que já houve momentos algo semelhantes que nos escaparam.

27 – Certo dia, Jeremy Clarkson, o mítico apresentador do programa de TV britânico "Top Gear", disse que Gilles Villeneuve foi "o melhor piloto que alguma vez sentou o rabo num carro de Formula 1". Concordas ou nem por isso?

Não concordo. Julgo que Villeneuve não foi o melhor piloto da Formula 1, aliás esse é um assunto em que não há consenso, logo é polémico. Mas por outro lado Gilles Villeneuve foi, na minha opinião, um dos mais espectaculares e combativos pilotos que já passou na Formula 1.

28 - Bruno Senna, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr. Um já está lá, os outros dois querem lá chegar. Achas que algum dos três tem estofo de campeão? Qual?

Muito sinceramente não tenho opinião formada sobre os três. Mas uma coisa é certa, hoje em dia na F1 se um piloto não estiver numa equipa de topo (Ferrari e McLaren, as melhores actualmente), por muito bom que ele seja, nunca chegará a ser campeão.


29 – E no nosso caso? Filipe Albuquerque, Álvaro Parente, António Félix da Costa… acha que algum dia voltará a haver um piloto português na elite da Formula 1, com capacidade de inscrever o nosso país na lista dos vencedores?

No caso destes três pilotos nacionais, que são bons valores, pode acontecer que um deles consiga chegar à F1 mas daí a vencer um GP… se conseguir entrar na F1 já é muito difícil para um piloto nacional (principalmente devido ao nosso pequeno mercado) mais difícil será chegar a uma equipa com condições de vencer corridas.


30 - Tens alguns planos para o blogue, no futuro, do género, novas secções?

De momento não tenho nada previsto. Espero apenas ter tempo e disponibilidade para continuar a fazer os meus posts como vem sendo hábito.

Já agora, se quiserem ver as entrevistas anteriores, carreguem nos respectivos links:

19 de Novembro - Priscilla Bar (Blog Guard Rail)
22 de Novembro - Marcos Antônio Filho (GP Series)
26 de Novembro - Vick, Ludy, Tati e Lu (Octeto Racing Team)
29 de Novembro - Hugo Becker (Motor Home)
3 de Dezembro - Fabio Andrade (De Olho na Formula 1)

6 de Dezembro - Rianov Albinov (F1 Nostalgia)
10 de Dezembro - Jorge Pezzolo (jpezzolo.com)

13 de Dezembro - Ron Groo (Blog do Groo)
17 de Dezembro - João Carlos Viana (jcspeedway)

20 de Dezembro - Felipão (Blogspot Brasil)

Extra-Campeonato: Maria de Jesus (1893-2009)

Não sei se sabiam, mas durante cinco semanas, a senhora mais velha do Mundo era portuguesa. A senhora Maria de Jesus, de 115 anos (!) e ultima sobrevivente das nascidas em 1893, e vindo da localidade de Corujo, nos arredores de Tomar, morreu esta manhã a caminho do hospital da cidade, depois de lhe ter sido assistida a "um pequeno inchaço".

Eis o excerto da sua biografia, escrita hoje no jornal Público:

"Nascida a 10 de Setembro de 1893, na aldeia de Urqueira (Ourém), Maria de Jesus viveu em três séculos diferentes, tendo assistido a grandes transformações no país e no mundo. A sua vida, contudo, confunde-se com a de muitos dos seus contemporâneos, com uma infância e juventude marcada pelas dificuldades económicas, tendo trabalhado durante toda a vida na agricultura.

Do casamento com José dos Santos, de quem ficou viúva aos 57 anos, teve seis filhos (três deles ainda vivos), dos quais tinha 11 netos, 16 bisnetos e três trinetos. A cada aniversário, a vasta família de Maria de Jesus juntava-se no Corujo, uma festa mais concorrida desde que a idosa se juntou ao restrito grupo de “supercentenários” (pessoas que ultrapassam os 110 anos)."

Acredito que seja um previlégio sobreviver três séculos. Acredito até que seja um previlégio ainda maior sobreviver até à categoria de "supercentenários", ainda mais numa sociedade onde se vive até cada vez mais tarde. Já agora, a filha Maria Magdalena, de 84 anos (!), afirmava que a longevidade da mãe aos seus hábitos frugais e ao facto de ela “nunca ter bebido álcool nem café”. Se formos por aí, nunca me juntarei ao clube...

Vamos ser honestos: acredito que a minha geração, que nasceu com uma esperança média de vida de 65 ou 70 anos, chegue mas é a viver, sem grande esforço, até aos cem anos, isto se não aparecerem os cancros, os Alzheimers e os Parkinsons. Porque para mim, se é para chegar lá e sofrer uma dessas doenças, isso não é vida, é sobrevida. E isso, meus amigos, dispenso!

Noticias: Alonso pode ter recusado ir para a Ferrari... em 2009

A novela Fernando Alonso/Ferrari só acabará no dia em que, eventualmente, o piloto das Asturias for visto a guiar um carro da Scuderia. A tal acontecer não será graças aos que escrevem na imprensa, mas sim para ver se se calam, na minha opinião. Mas isso poderia ter acontecido já este ano, pois o jornal espanhol AS afirma hoje que Fernando Alonso recusou um convite para ir em 2009... porque este surgiu demasiado tarde, em Novembro.

Segundo o AS, Alonso foi convidado para assumir o lugar de Kimi Raikkonen já no final de 2008. As razões para esta mudança de planos na Ferrari seriam, segundo o jornal espanhol, o medo que a equipa italiana tem do fracasso: "O que se passa neste momento é que a Ferrari tem medo do fracasso. A situação pode piorar para a equipa italiana e para [Luca] di Montezemolo se Alonso os derrota com um Renault (equipa com meios inferiores) em 2009", argumenta o jornal.

O mesmo jornal garante que a notícia vinda a lume no passado dia 28 de Dezembro, e que dava conta do ingresso de Alonso na Ferrari em 2011, foi apenas uma forma de pressionar Kimi Raikkonen de modo que este readquira a sua boa forma este ano, sublinhando que o piloto espanhol poderá rumar a Maranello já em 2010. "O que se tentou no passado dia 28 de Dezembro foi desencadear a saída do Kimi submetendo-o à pressão de fazer um boa temporada, ou seja, lutar pelo título até ao final, ou ir-se embora", afirma o periódico. Só que há uma falha: a noticia do jornal italiano tem como base Pino Allevi, que tem fortes ligações a Maranello e tem sido um dos canais usados pela Ferrari para comunicar com o resto do mundo. Portanto, a probabilidade a ida de Alonso para a mítica equipa transalpina é forte, muito forte.

Enfim, seja como for, Alonso recusou o convite, por este ter surgido muito tarde, numa altura em que já se tinha comprometido com a marca francesa para tentar o tri-campeonato em 2009. Mas a partir de 2010, as coisas voltam à carga, pois nesse ano entra em vigor o acordo de patrocinio entre a Ferrari e o Banco Santander, e eles costumam apoiar o piloto espanhol... uma coisa é certa: esta imprensa desportiva espanhola, enquanto não virem o Fernando Alonso na Ferrari (AS) e o Cristiano Ronaldo no Real Madrid (MARCA), não descansam! Isto já enjoa...

O piloto do dia - Michael Schumacher, 40 anos! (1ª parte)

Amanhã, o melhor piloto desta geração fará 40 anos. Muitos de nós cresceram a vê-lo dominar as pistas de todo o mundo, outros o odiaram-no pelas suas manobras polémicas, à margem da lei, do seu "ganhar a todo o custo", ou então por ter comemorado no pódio do GP de San Marino de 1994, no mesmo momento em que o seu rival de então, Ayrton Senna, estava a agonizar no hospital. Foi polémico, mas estatisticamente, é o piloto com mais títulos conquistados, com sete, conco deles conquistados ao serviço da Ferrari, que ajudou a erguer das cinzas e a dar o seu primeiro título mundial de pilotos em 21 anos. Foi tudo isso e muito mais, numa carreira que se estendeu durante 16 temporadas e 250 Grandes Prémios. E hoje, começo a colocar aqui a sua biografia.

Michael Schumacher nasceu a 3 de Janeiro de 1969 em Hurth- Hurtelheim, nos arredores de Colónia, filho de Rolf Schumacher, um assentador de tijolos, e de Elisabeth, uma doméstica. Em 1973, aos quatro anos, o seu pai deu-lhe um carro a pedais, do qual acrescentou um pequeno motor de motociclo. Nessa altura, a familia tinha-se mudado para a pequena cidade de Kerpen, onde tinha um pequeno circuito de karts, criado quase 15 anos antes pelo herói da terra, um tal de... Wolfgang von Trips, que em 1961 tinha guiado (e falecido de forma trágica) um Ferrari de Formula 1. Quando o pequeno Michael bateu com o kart num poste, Herr Rolf decidiu inscrevê-lo no clube local, como o membro mais novo, para poder usar o kartódromo à vontade. Para sustentar o gosto do filho, Rolf e Elisabeth empregaram-se no kartódromo, ele a reparar e afinar os karts, como mecânico, e ela como a encarregada do bar. Michael, e mais tarde o seu irmão Ralf (nascido em 1975), começaram a aprender os segredos dos karts, a afiná-los e a melhorar os seus dotes de condução.

Com o tempo, os que o viam na pista começaram a dizer que ele deveria participar em competições. Mas, aos 12 anos, ele não podia fazer isso, dado que os regulamentos de então na Alemanha Ocidental só permitiam que o piloto pudesse correr com licença desportiva aos 14 anos. Assim sendo, arranjou uma licença... do Luxemburgo, e começou a competir. Dois anos mais tarde, já com a idade legal, trocou para uma licença alemã e começou a sua ascensão no karting. Em 1984, tornou-se campeão alemão de juniores, no ano seguinte passa para a Adolf Neubert, uma das melhores equipas no seu país, e dois anos depois era campeão alemão e europeu de karting. Por essa altura, decidiu largar a escola e tornar-se mecânico.

Em 1988, já com 19 anos, faz a transição para os monolugares. Corre na Formula Ford e na Formula Koenig, e torna-se campeão desta última competição. Nessa altura, e topado por um homem que o iria ajudar muito na sua ascensão para a Formula 1. Um ex-piloto que tinha um grande talento para os negócios, chamado Willi Weber. Ele era o dirigente de uma equipa de Formula 3, a WTS (Weber-Trella Stuttgart), que tinha em 1988 levado Joachim Winkelhock (irmão de Manfred Winkelhock) ao título alemão de Formula 3. Weber tinha-o visto a correr na pista de Saltzburgring, e convidou-o a fazer um teste no carro, em Hockenheim. O teste correu bem, e Webber ficou impressionado com o que vira, e deu-lhe o lugar. Em troca, exigiu ser o seu "manager" e uma percentagem de 15 por cento em todos os acordos de patrocinio e contratos com as equipas que assinaria de futuro. Acordo feito, Schumacher tinha carro para atacar o título, contra rivais como Heinz-Harald Frentzen e o austriaco Karl Wendlinger.

Depois de um ano de aprendizagem, Schumacher venceu o título alemão de 1990, com o carro da equipa de Weber. No final do ano participou no GP de Macau, onde correu contra outros rivais vindos de outros campeonatos, como o britânico, o francês e o japonês. E Schumacher andou todo o fim de semana a lutar pela vitória contra o campeão britânico da categoria, um finlandês três meses mais velho do que ele, chamado Mika Hakkinen. Outros rivais que estavam nesse fim de semana e que iria encontrar mais tarde na Formula 1 eram o finlandês Mika Salo e o irlandês Eddie Irvine. Foi um fim de semana competitivo: Hakkinen tinha ganho a primeira manga, com Schumacher em segundo, e na segunda corrida, o alemão tinha finalmente ultrapassado, e Hakkinen andou o tempo todo a tentar ultrapassá-lo, até que à entrada da última volta, o finlandês tenta aproveitar o cone de ar, mas só que faz a manobra tarde demais, a arranca a asa traseira de Schumacher, enquanto que bate no muro de protecção. Mesmo sem a asa traseira, o alemão ganha a corrida da Guia.

No final de 1990, Weber convence Schumacher a juntar-se à Junior Team da Mercedes, juntamente com Wendlinger e Frentzen, numa monobra pouco comum nessa altura, pois a maior parte dos pilotos iria tentar a sua sorte na Formula 3000. Contudo, Weber convenceu-o a tomar este rumo, pois a experiência que ganharia a conduzir em longas distâncias, mais a sua exposição à imprensa internacional, que seria maior do que aconteceria se estivesse num campeonato como a Formula 3000, lhe daria mais hipóteses de conseguir o passaporte para a Formula 1. Alinhando com o veterano Jochen Mass, Schumacher ganhou a última prova do Mundial de 1990, no Autódromo Hermanos Rodriguez, na Cidade do México, com um Sauber-Mercedes C11.

Em 1991, Schumacher continuou na Junior Team da Mercedes, vencendo a prova de Autopolis, no sul do Japão, ao lado de Wendlinger. Entretanto, corre uma prova na Formula 3000 japonesa (actual Formula Nippon), no circuito de Sugo, onde fica em segundo lugar. E a meio de Agosto, Schumacher vê aparecer a sua chance de se estrear na Formula 1: na Jordan, o piloto belga Bertrand Gachot é preso depois de um desacato de trânsito com um policia, em Londres, e para preencher o lugar, Eddie Jordan precisa de alguém. Willi Weber paga 150 mil dólares pelo lugar, e Schumacher vai correr no fim de semana belga. Jordan pregunta se o alemão tinha corrido alguma vez em Spa-Francochamps, ao que responde sim. Na realidade... Schumacher só tinha dado três voltas, numa bicicleta!

No teste que faz em Silverstone, uma semana antes da corrida, Schumacher impressiona Jordan e Gary Anderson, o projectista da marca. E no fim de semana do Grande Prémio, na primeira vez que conduzia a sério, conseguiu bater o seu companheiro de equipa, Andrea de Cesaris, que tinha então 11 temporadas de experiência, ficando na sétima poisção da grelha, impressionando desta vez os jornalistas especializados. Um deles, o inglês Joe Saward, afirmava que naquele fim de semana havia "hordas de jornalistas alemães a referirem sobre o melhor talento alemão desde Stefan Bellof", piloto alemão que tinha morrido nessa mesma pista quase seis anos antes... A corrida foi curta: Schumacher desistiu logo na primeira volta, com a embraiagem partida.

Depois desta corrida, Eddie Jordan queria contratá-lo para o resto da temporada, mas um italiano viu o seu potencial e o quis imediatamente para a sua equipa. Era Flavio Briatore, e era o director desportivo da Benetton. Para isso, não hesitou em despedir o brasileiro Roberto Moreno, dando a justificação de que "era fisica e mentalmente incapaz de guiar um Formula 1". Curiosamente, Moreno tinha feito a melhor volta em Spa-Francochamps e chegado ao fim na quarta posição... Jordan, sabendo que tudo isto estava a acontecer por detrás das costas, tentou impedir o acordo, colcando um processo em tribunal para impedir que o acordo fosse para a frente, mas este era válido, pois Jordan só tinha feito um acordo de principio com a Mercedes, e não com o piloto. Assim sendo, Schumacher estreava-se pela equipa no circuito de Monza, conseguindo o sétimo tempo e levando o seu carro até à quinta posição final, conseguindo os seus primeiros pontos.

Até ao final da temporada, Schumacher tinha como companheiro de equipa Nelson Piquet, outro veterano da Formula 1, agora nos seus últimos dias como piloto. Piquet viu que Schumacher tinha potencial, e viu também que era o novo menino querido de Flavio Briatore. Com o tempo, a equipa começava a girar à volta do alemão, preparando as coisas para 1992, e conseguiu sem problemas bater constantemente o brasileiro, conseguindo mais dois resultados nos pontos no Estoril e em Barcelona. No final da temporada, os quatro pontos deram-lhe o 14º lugar final.

(continua amanhã)

Bolides Memoráveis - Ligier JS5 (1976)

Ano Novo, Vida Nova. E como hoje é o primeiro dia de 2009, que tal falar sobre o primeiro carro de uma equipa nova, que surgiu na Formula 1 há exactamente 33 anos atrás? Ainda por cima, o seu impacto no pelotão daquele tempo não foi nada meigo. Afinal, quem podia esquercer aquela "corcunda"? Hoje falo do Ligier JS5, o primeiro carro da marca francesa na Formula 1.

Em 1974, a Matra decidiu retirar-se da competição automóvel, nomeadamente os Sport-Protótipos. Boa parte do seu acervo foi comprado por um ex-piloto francês, que antes disso, tinha enriquecido com uma firma de obras públicas que tinha fundado, nos inicios dos anos 60. O seu nome era Guy Ligier. Em 1975, Ligier tinha conseguido levar um dos seus carros ao segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans, com o apoio da firma de cigarros francesa Gitanes, que pertencia à S.E.I.T.A, a Sociedade Nacional de Tabacos. No final desse ano, a Gitanes perguntou a Ligier se não queria tentar a sua sorte na Formula 1. Depois de pensar um pouco, e vendo as hipóteses que tinha, decidiu aceitar o desafio, pois Ligier achava que esta era a melhor chance de voltar a colocar as cores francesas na Formula 1, desde a retirada da Matra, em 1972.

Para isso, Ligier decidiu ir buscar à Matra um jovem projectista, de seu nome Gerard Ducarouge, e aproveitando os motores Matra V12 de 3 litros, decidiu projectar um carro convencional, e de aspecto aparentemente simples. O chassis era de aluminio, disposto em colmeia, e os travões eram de aço. Para o guiar, Guy Ligier contratou o seu compatriota Jacques Laffite para o guiar. Sem saberem, começava-se aqui uma parceria que durou nove temporadas interrompidas apenas em 1983 e 84, onde Laffitte correu na Williams.

Contudo, Ducarouge tinha desenhado uma entrada de ar que iria ficar famosa na Formula 1, como sendo uma das monumentais de sempre, e que iria causar amores e ódios, pois os seus detractores o iriam chamar de "bule azul" ou "corcunda de Notre Dâme". Contudo, o carro o carro teve esse desenho até à quarta prova do campeonato, em Jarama, pois a então CSI (que depois deu em FIA) decidiu proibir as entradas de ar. Até lá o melhor resultado de Laffite tinha sido um quarto lugar em Long Beach. A adaptação do carro aos novos regulamentos até foi boa, pois na etapa seguinte, no circuito belga de Zolder, Laffite subiu ao pódio na terceira posição.

Os bons resultados continuaram nas provas seguintes, com o climax a ser alcançado em Monza, quando graças à potência do motor Matra V12, Laffite conseguiu a "pole-position". Já antes, na Austria, Laffite ficara na segunda posição, atrás de John Watson, que conseguia a unica vitória que Roger Penske viria a ter na Formula 1. Em Monza, Laffite levou o carro à terceira posição final. No final da temporada, a Ligier conseguia 20 pontos e o quinto lugar no campeonato de Construtores.

No final do ano, a estreia de Ligier na Formula 1 tinha corrido bem, e isso dava incentivo para continuar a aventura, com o mesmo motor e com o mesmo piloto. E isso daria resultados em 1977, pois nessa altura, a equipa conquistará a sua primeira vitória na competição, no circuito sueco de Anderstorp...

Chassis: Ligier JS5
Projectista: Gerard Ducarouge
Motor: Matra V12 de 3 Litros
Piloto: Jacques Laffite
Corridas: 16
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Laffite 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 20(Laffite 20)

Fontes:

http://www.f1technical.net/f1db/cars/355

http://blogdoribeiro.blogspot.com/2008/06/mais-belos-carros-by-f1-racing-os-2.html

Noticias: Lewis Hamilton condecorado pela Rainha

O piloto britânico Lewis Hamilton foi ontem condecorado pela Rainha Isabel II com o título de Membro do Império Britânico (MBE), pelos seus serviços ao desporto, nomeadamente pelo facto de ter ganho o seu título mundial, o primeiro alcançado por um britânico desde 1996, com Damon Hill.

"E uma grande honra e um grande previlégio por ter sido reconhecido pela Rainha com um MBE", disse Hamilton. "É também um motivo de orgulho para mim, para a minha familia e para os membros da equipa Vodafone McLaren Mercedes. Nada disto poderia ter sido alcançado sem eles", concluiu.

Hamilton foi uma das centenas de pessoas em várias áreas que foram condecoradas no inicio do ano pela Rainha de Inglaterra, uma cerimónia que acontece duas vezes ao ano, no Ano Novo e no aniversário da Rainha, em Junho. Outro dos condecorados com um MBE foi Rob Austin, o homem que levou adiante a ideia da Formula School, uma competição que incentiva os alunos do secundário na Grã-Bretanha a desenhar e construir os seus carros, de forma a popularizar a engenharia aos mais jovens.

Extra-Campeonato: Por fim, o final do ano

Hoje, acaba o ano de 2008. Foi um ano cheio de coisas boas e más, tal como foi o anterior, e como certamente será o próximo. Se vamos ter saudades dele, isso por agora não sabemos. Mas em alturas de crise mundial, e as principais economias do mundo a encolher-se, provavelmente, iremos recordar este ano pelas piores razões... e ainda por cima, foi o ano que os americanos elegeram o Barack Obama, e a Formula 1 viu Lewis Hamilton a ganhar o seu primeiro título mundial, numa das mais emocionantes chegadas de que há memória, e viu também um jovem rapaz de 21 anos chamado Sebastien Vettel, a ganhar numa ex-Minardi, no circuito mais mítico da Formula 1. Impressionante, não?

Por mim, gostaria que no ano de 2009 acontecesse o seguinte:

- Que o campeonato de Formula 1 seja tão competitivo em pista e que se fale menos dos seus bastidores. Que se mantenham as equipas que lá estão e apareçam outras, e que vença o melhor piloto, no melhor carro. Desejo a mesma coisa no Mundial WRC de Ralies, na IRL, na GP2, no DTM, na A1GP, entre tantas outras...

- Desejo que os dirigentes ganhem juizo nas suas cabeças e trabalhem para criar um automobilismo onde o espectador saia a ganhar. Desejava também que o "Tio" Max Mosley não ande tanto a chicotear-se a ele mesmo, e que o "Tio" Bernie Ecclestone se reformasse. Só que desejar a sua saída poderia significar um novo perigo chamado Flavio Briatore... será que não podiam sair os dois da Formula 1 para sempre em 2009?

- Desejo também que 2009 seja um grande ano para o automobilismo português. Que o novo projecto do Tiago Monteiro seja um sucesso, que as boas prestações do Filipe Albuquerque na A1GP não só o recompensem com o título na categoria, como isso seja o trampolim para um bom lugar na GP2. Que o Alvaro Parente consiga um lugar nas equipas da frente e que seja um dos candidatos ao título, e que o Formiga e o Armando Parente consigam bons projectos nas suas novas categorias, e que apareçam mais novos talentos portugas nos monolugares. E para finalizar, que o Pedro Lamy finalmente inscreva o seu nome na lista de vencedores das míticas 24 Horas de Le Mans, no seu Peugeot 908 HDi.

Quanto a mim? Ora...

Para além de saúde e carinho, desejo também que acabe o ano de 2009 com mais dinheiro com que entro, que conheça mais pessoas, e que apareça e tenha aquela mulher especial, pois já mereço. Desejo também que os meus projectos em curso se desenvolvam e desabrochem para cumprir todo o potêncial que detêm, desejo que o blog seja conhecido por mais pessoas, que continue os projectos que já foram colocados, que comece a passear por mais sítios míticos, e trazer a minha visão pessoal, que finalmente conheça alguns blogueiros em carne e osso. E que alcance e passe o meio milhão de visitas, tudo isto com saúde e paciência infinita para escrever isto. Que ambas as coisas nunca faltem em 2009.

Acho que não é pedir muito, pois não? Enfim, desejo-vos um Feliz Ano Novo, e que todos os vossos desejos se concretizem... desde que não colidam com os meus... LOL! Beijos e abraços a todos.

Desempregado? Tenta a IRL!

Para três pilotos em particular, Rubens Barrichello, Lucas di Grassi e Sebastien Bourdais, a formula 1 em 2009 vai ser vista de fora. No caso de Barrichelllo, vai ser um pouco mais penoso, pois pode ser a sua primeira temporada de fora da Formula 1 desde 1993. Contudo, a saída da Formula 1 pode significar que tentem a sua sorte noutras categorias, como a IRL.

No caso de Bourdais, cada vez mais fora das contas da Toro Rosso, que apesar de ainda não ter definido os seus pilotos, cada vez mais está definida que a dupla para 2009 será constiuida por Sebastien Buemi e Takuma Sato. Sendo assim, a Newman-Haas-Laningan, a sua equipa nos tempos da CART, poderia estar interessada nos seus serviços. Apesar da equipa já ter ocupado o lugar disponivel com o americano Graham Rahal, filho do legendário Bobby Rahal, pode ser que haja abertura para onscrever um segundo carro para o francês, que ganhou os últimos quatro títulos da categoria. Resta saber se consegue superar a sua insatisfação pelas pistas ovais...

Quanto a Rubens Barrichello, depois do anuncio da retirada da Honda da Formula 1, o brasileiro ficou virtualmente sem emprego. Depois de correrem rumores que poderia fazer um teste com a Penske, prontamente desmentida, o seu nome voltou à baila devido aos problemas com a justiça por parte de Helio Castroneves, devido à sonegação de impostos. Mas caso não vá para a IRL, outras hipóteses como a American Le Mans Series e o WTCC podem estar em cima da mesa... será que descartou um regresso ao Brasil, para correr na Stock Car?

Um pouco diferente perece ser a perspectiva de Lucas di Grassi. Como tem contrato como piloto de testes da Renault, pode tentar a sua sorte em mais uma época de GP2. Mas também a IRL seria boa ideia, nos mesmos moldes de Barrichello, na Penske. Mas caso não aconteça, pode também tentar a sua hipótese do DTM alemão. Ver-se-á...

Noticias: Carlos Slim nega rumores de acordo com a Honda

Depois de no Sábado se ter dito na Imprensa italiana que Carlos Slim poderia ter comprado as instalações da Honda F1 pelo preço simbólico de um dólar, e que iria contratar Bruno Senna no lugar de Rubens Barrichello, hoje o bilionário mexicano veio a terreno negar tudo, num comunicado colocado no seu sitio oficial:

"A Telmex informa que Carlos Slim Helu não adquiriu, nem mantém negociações para a aquisição da equipa de Fórmula 1 da Honda. Toda a informação veiculada ontem pela imprensa carece de fundamento, sendo por isso completamente falsa."

Estas declarações foram reforçadas por Ross Brawn, um dos responsáveis pela estrutura de Brackley. Em declarações ao jornal inglês The Daily Telegraph, Brawn afirmou que tais informações não são verdadeiras: "Gostávamos que fosse verdade mas não é! É um daqueles rumores que ganha vida própria.", afirmou. Contudo, Brawn continua optimista quanto a um eventual desfecho das negociações. "Existe uma grande quantidade de interessados. Entrámos agora na fase em que temos de filtrar as propostas sérias das que não são", explicou Brawn.

O piloto do dia - Allan McNish

Durante muitos anos, foi considerado como uma grande esperança do automobilismo britânico, especialmente depois de ter ganho o campeonato britânico de Formula 3 em 1991, trampolim de acesso à categoria máxima do automobilismo. Mas os bons resultados nas categorias de acesso não lhe indicavam necessariamente a passagem pela Formula 1, e quando isso aconteceu, já tinha 32 anos. Mas em compensação, tornou-se num dos melhores pilotos na categoria de Endurance, sendo vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, a última das quais este ano, dez anos depois de ter ganho da primeira vez. Hoje, e porque ele comemora o seu 39º aniversário, falo-vos de Allan McNish.

Nascido a 29 de Dezembro de 1969, em Dumfries, na Escócia, McNish começou a correr desde os onze anos de idade no karting, em 1981. Durante os cinco anos seguintes, ganhou três campeonatos ingleses, seis campeonatos escoceses, e foi terceiro no GP de Itália de 1985 e no Campeonato do Mundo desse ano. Em 1987 salta para os monolugares, e participa na Formula Ford britânica, onde termina o campeonato no segundo lugar, bem como um quinto lugar no Formula Ford Festival, que decorria em Brands Hatch.

No ano seguinte, novo salto, e vai para a Formula Vauxhall Lotus, onde vence o campeonato à primeira, e participa também na competição europeia, onde ganha uma corrida e termina no terceiro lugar da geral. É por causa disso que ganha vários prémios nesse ano, os mais importantes das quais o BRDC Young Driver of The Year, e o Autosport Magazine Club Driver of The Year.

Em 1989, vai para a Formula 3, onde correu nnuma das equipas mais prestigiadas de então, a West Surrey Racing. Nesse ano, corriam com um chassis Ralt, com motor Mugen, e depois de batalhar com adversários de respeito como o sueco Rykard Rydell, o escocês Paul Stewart (filho de Jackie Stewart), e o australiano David Brabham (filho de Jack Brabham), conseguiu vencer o campeonato à primeira, e tornando-se assim numa das maiores esperanças escocesas para a Formula 1. E para isso, consegue um lugar como piloto de testes da McLaren em 1990, enquanto que corre na Formula 3000.

Nesse ano, na Formula 3000, corre pela DAMS, tendo como seu companheiro o francês Eric Comas. Foi uma época atribulada, pois para além de conseguir uma vitória e uma pole-position, para além de algumas subidas ao pódio, terminando no quarto lugar da geral, também se viu envolvido num forte acidente com o italiano Emanuele Naspetti, na primeira prova da época, em Donington Park. Esse acidente causou a morte de Ray Plummer, um espectador que teve o azar de ser atingido pelo motor arrancado pelo impacto no muro.

Continuou a correr nos anos seguintes na Formula 3000, para além de fazer as suas tarefas como piloto de testes da McLaren, mas a oportunidade para "dar o salto" não mais aparecia. Em 1993 tornou-se piloto de testes da Benetton, enquanto que continuava a correr na Formula 3000, mas apenas em eventos mais seleccionados. Em 1994, continuou nas mesmas tarefas, mas parecia que aas portas da Formula 1 para ele se fechavam cada vez mais e mais.

Tentou de novo a sua chance em 1995, na Paul Stewart Racing. Nessa temporada, era um dos pilotos mais velozes do pelotão, mas os azares alheios o impediram de lutar como deve de ser pelo título, não alcançando vitórias, mas duas pole-positions e alguns pódios. No inicio de 1996, ajudou a Lola a desenvolver o chassis do seu projecto malfadado da Formula 1, e tentou a sua sorte na CART, mas o lugar que queria na PACWwest ficou para Mark Blundell, e sem hipóteses, McNish tentou a sua sorte na Endurance. E foi aí que despertou para esta série, mostrando-se como um dos melhores pilotos do Mundo nesta categoria.

Em 1997, foi correr para a Porsche, no campeonato americano, onde venceu três corridas, e no ano seguinte, na Classe GT1, foi correr em Le Mans, no Porsche 911 GT1, onde em conjunto com os franceses Laurent Aiello e Stephane Ortelli, venceu as 24 Horas de Le Mans pela primeira vez na sua carreira. Nesse mesmo ano, acabou em segundo lugar nas 24 Horas de Daytona, sendo o primeiro na classe GT1.

No ano eguinte, passa para a Toyota, onde corre na equipa de Le Mans, na tentativa da marca japonesa de conseguir vencer na mítica prova de Resistência, algo que não consegue, pois desiste ao fim de 173 voltas. No final desse ano, troca a Toyota pela Audi, já que a marca japonesa decide concentrar-se na aventura da Formula 1. Em 2000, McNish ganha a American Le Mans Series, com o Audi R8, e foi segundo nas 24 Horas de Le Mans desse ano. No final do ano, a Toyota lembra-se de si para testar o novo prótótipo com vista a estrear-se oficialmente na Formula 1 em 2002.

Em conjunto com o finlandês Mika Salo, ambos testaram o carro, e os resultados foram tão bons que ambos foram escolhidos pela marca para serem a primeira dupla na estreia da marca na Formula 1. Aos 32 anos, McNish ia finalmente estrear-se na categoria máxima. A sua temporada foi modesta, não conseguindo pontuar, apesar de ter tido boas chances para tal. A mais flagrante de todas foi na Malásia, onde um erro dos mecânicos, que o chamaram para uma paragem desnecessária nas boxes, o fez perder pelo menos um quinto lugar garantido.

No final do ano, a Toyota decidiu substituir ambos os pilotos pelo brasileiro Cristiano da Matta e pelo francês Olivier Panis, numa jogada que muitos comentadores, como Martin Brundle, então na ITV, que o achou acharam como má politica da marca. E o escocês ia embora "com estrondo", pois sofreu um acidente espectacular na famigerada curva 180R, nos treinos para o GP do Japão, onde o seu carro ficou cortado a meio, mas onde ele saiu ileso. Contudo, não irá participar naquilo que seria o seu último Grande Prémio da sua carreira da Formula 1...

A sua carreira: 17 Grandes Prémios, sero pontos.

No ano seguinte, torna-se o terceiro piloto da Renault, onde participará nas sextas-feiras de treinos livres, onde aproveitrará os seus conhecimentos de piloto para melhorar o carro. Entretanto, em 2004 volta-se para a Endurance, voltando para a Audi Sport UK, onde vence as 12 Horas de Sebring, com o italiano Rinaldo Cappelo, que vai ser o seu companheiro de equipa até aos dias de hoje. Para além de Sebring, vence os 1000 km de Silverstone, e os 1000 km de Nurburgring, e dá nas vistas nas 24 Horas de Le Mans, onde se retira cedo. No final do ano, é galardoado pela revista Autosport como o Melhor Piloto na categoria de Sportscars, e também é lhe atribuido a Stewart Medal Award, pela sua contribuição ao automobilismo escocês.

Em 2005, corre no DTM, pela Audi, onde consegue 13 pontos no campeonato, sem resultados de relevo. Continuando a correr na Le Mans Series e na American Le Mans Series, foi terceiro em Sebring, segundo em Le Mans e vencedor nos 1000 km de Silverstone. No ano seguinte, 2006, as coisas melhoram: torna-se campeão da American Le Mans Series, vencendo as 12 Horas de Sebring, na estreia do novo Audi R10, na primeira das oito vitórias na ALMS desse ano. Na Europa, participa nas 24 Horas de Le Mans, onde esteve na liderança durante as primeiras horas, mas no final, problemas no seu carro o fazem cair para a terceira posição.

Em 2007, torna-se Tri-campeão da ALMS, ganhando nove corridas nesse ano, e faz a melhor volta em Le Mans, sem contudo vencer a prova. Nesse ano, é atribuido o William Lyons Trophy, dado pelo Scotish Motor Racing Club, no qual se torna presidente ainda no mesmo ano, sucedendo a Jackie Stewart, um cargo que ainda o mantêm. E no ano seguinte, consegue vencer de novo as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Rinaldo Capello e o dinamarquês Tom Kristensen, batendo a concorrência dos Peugeot 908. Para o dinamarquês, este tornou-se a sua oitava vitória na mítica corrida de resistência.Para além de Le Mans, ganhou também nas 12 Horas de Sebring e os 1000 km de Silverstone, e no final do ano, surpreendendo tudo e todos, foi-lhe dado o prémio de Melhor Piloto do Ano, atribuido pela revista inglesa Autosport.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Allan_McNish

http://www.allanmcnish.com/output/home.asp

http://www.grandprix.com/gpe/drv-mcnall.html

A capa do Autosport desta semana

Como se aproxima o Ano Novo, logo fala-se no Rali Dakar, que depois dos problemas que levaram ao seu cancelamento no ano passado, mudou de paragens, indo para a América do Sul, mais concretamente a Argentina e o Chile. Logo, a capa do Autosport desta semana tem a ver com o assunto, sob o título de "Admiravel Mundo Novo".

Nesta edição, mostra-se o percurso do rali, que começará no próximo dia 3 de Janeiro, bem como os participantes portugueses de tal aventura, e os obstáculo que terão de ultrapassar, ainda mais que este ano terão mais outro: a altitude.

Para além disso, como o ano de 2009 está à porta, falar-se à da actual crise, e o impacto que ela teve nas várias marcas, espalhadas pelas diversas competições automobilisticas. Desde a saída do Audi da Le Mans Series, até à da Honda da formula 1, tudo está dissecado. E na parte da Formula 1, para além do eventual contrato que Fernando Alonso pode ter assinado pela Ferrari em 2011, há também um "quiz" para puxar a mente dos "sabichões" da Formula 1, e algumas histórias incrivéis que tem como protagonistas alguns ex-pilotos da nossa praça. Por exemplo, adivinhem lá quem é que convenceu Ayrton Senna a "tirar satisfações" ao Eddie Irvine, no final do GP do Japão de 1993?

Alonso na Ferrari? Onde é que já ouvi isto?

Há meses que se ouvem boatos de que Fernando Alonso irá para a Ferrari no ano tal e tal, que subsituirá Felipe Massa/Kimi Raikonnen, especialmente por parte da imprensa espanhola, etc, etc... os rumores são tããão chatos que no dia em que isso for realidade, terão que a anunciar duas vezes para que todos acreditem. Enfim...

Hoje, o jornal italiano Gazzetta dello Sport disse que Fernando Alonso já assinou um contrato com a Ferrari para correr a partir da temporada de 2011, altura em que terá quase 30 anos, contrato esse que durará quatro temporadas, substituindo Kimi Raikonnen. Fala-se que o Banco Santander, que é patrocinadora pessoal de Fernando Alonso, e que irá para a Ferrari no final de 2009, estaria disposta a pagar a multa que existe no contrato, caso o piloto espanhol saia mais cedo da Renault.

Tudo muito bonitinho e muito lógico, mas... não é o dia 27 de Dezembro o dia dos logros em Espanha?

Rumor do Dia: Carlos Slim pode ter comprado a Honda

Carlos Slim, o patrão da Telmex, e um dos homens mais ricos do mundo, pode ter comprado esta fim de semana a estrutura da Honda F1, na sua sede em Brackley, pela quantia simbólica de um dólar. Quem dá a noticia é o jornal italiano La Stampa, na sua edição de ontem.

Os detalhes ainda não são conhecidos, mas um anuncio oficial irá acontecer no inicio do ano que vêm. E caso assim seja, a dupla escolhida seria a de Jenson Button e do brasileiro Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, colocando Rubens Barrichello de fora da Formula 1.

Para Slim, que causou aparato quando aterrpou o seu helicóptero na semana passada no parque de estacionamento da Honda, quando foi visitar as instalações, dinheiro não é problema: a sua fortuna vale 45 mil milhões de dólares, o equivalente a 5 por cento do PIB do seu país. É dono de restaurante, plantações de tabaco, bancos, 3 por cento da Apple, para além de ser dono da Telmex, que por sua vez é dona da Embratel brasileira, que apoia Bruno Senna...

Sendo assim, espera-se pelo inicio do ano para saber de mais pormenores. Até lá, é tudo especulação. Mas que a grelha volta a ter vinte carros, isso sim.

O resgate de Mark Donohue, GP da Austria de 1975

Descobri isto quando passeava pelo Fórum do Autosport. Aparentemente, são os instantes após o socorro ao americano Mark Donohue, no warm-up do GP da Austria, no seu March 751, inscrito pela equipa Penske. Neste pequeno excerto de quase dois minutos, vê-se o americano a ser levado para a unidade móvel do circuito, para ser submetido aos primeiros exames no local, antes de ser transportado para o helicóptero para Graz, onde iria ser submetido a exames mais detalhados, e o resgate do seu carro, após o acidente que atingiu três comissários, tendo um deles, Manfred Schaller de seu nome, vindo a falecer.

Mas o que não se sabia era que Donohue tinha sofrido um traumatismo craniano grave, e como consequência, estava a ser formada uma hemorragia. Queixou-se das dores que sofria, cada vez mais fortes, e quando os médicos descobriram o problema, já era tarde, apesar de ter sido operado no mesmo dia. Dois dias mais tarde, o americano, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1972 e amigo pessoal de Roger Penske, estava morto, aos 38 anos.

Tiago Monteiro quer levar um piloto português para a sua equipa

O piloto português Tiago Monteiro deseja ter um piloto português na sua nova estrutura, a Ocean Racing Technology, e espera ganhar um prova já em 2009. Numa entrevista ao site inglês Crash.net, o axctual piloto da SEAT no WTCC, fala das suas aspirações para a nova equipa, e as circunstâncias dos quais surgiu a compra da estrutura, no qual revelou que esta é uma ideia antiga, ainda nos tempos em que andava na Formula 1:

"Não é uma ideia nova porque em 2006, quando estava na Fórmula 1, apareceu uma oportunidade e houve a possibilidade de estar envolvido. Mas na altura, não era algo que eu quisesse e não tinha tempo", começou por dizer. "Há uns meses atrás, surgiu outra oportunidade e a altura foi a mais apropriada", explicou, salientando que a "minha prioridade é continuar a pilotar e ainda tenho contrato com a SEAT para o próximo ano, mas como julguei que tinha mais tempo foi difícil dizer que não", concluiu.

Apesar de ter adquirido os bens de uma equipa, Monteiro vai montar uma estrutura quase do zero, com elementos de confiança por parte do piloto. "Com as pessoas certas, a atitude certa, uma gestão correcta e os pilotos certos não há qualquer razão para não vencermos corridas. Não tem a ver com o dinheiro - desde que haja o orçamento necessário para correr, podemos fazer tudo tão bem como qualquer outra equipa", afirmou.

Quanto a pilotos, apesar de neste momento contar com o holandês Yelmer Buurman e o italiano Fabrizio Crestani, para as provas da GP2 Asia Series, Monteiro espera contar com um piloto português na equação em 2009. E aqui podem entrar dois nomes: Alvaro Parente e Filipe Albuquerque.

"Existem várias possibilidades em termos de pilotos e quero usar a Ásia como terreno de testes para os pilotos antes de decidir qual a melhor escolha para a nossa principal competição. Seria um prazer enorme ajudar um piloto português e julgo que há dois pilotos com o talento e a experiencia suficiente para o fazer - Albuquerque e Parente. Estamos em negociações com eles, mas da mesma forma que eu prefiro um piloto português, o conjunto também tem de ser o mais acertado", concluiu.