Estão prontas as notas do Troféu Blogueiros relativos ao GP do Japão, que decorreu na madrugada de domingo em Suzuka. Foi uma corrida chata, dominada por Sebastien Vettel, é certo, mas as notas reflectem um pouco aquilo que aconteceu. Não houve nada de muito polémico nas notas que atribuimos (acho que deu um 5 ao Webber e 3 ao Grosjean, nada mais...)
- "Ele vai fazer um tipo de teste, no qual vencerá facilmente. Vejo uma brilhante carreira à sua frente..." Ela parou, olhou para mim e disse: "Você vai ser muito feliz, mas não vai conseguir segurá-lo, pois o sucesso dele se meterá entre vocês".
- "Ela também disse que sua carreira seria brilhante, mas que acabará por nos separar".
O resto da história é conhecido de todos nós: chegado à Formula 1 em 1970, após a retirada súbita de Johnny Servoz-Gavin, François Cevert correu na Tyrrell durante as três temporadas seguintes, onde venceu por uma vez, o GP dos Estados Unidos de 1971. A 6 de Outubro de 1973, durante os treinos para o GP dos EUA, o carro de Cevért despistou-se contra um guard-rail, tendo morte imediata. Era o último GP que faria antes de comemorar o seu 30º aniversário natalicio.
À hora que escrevo isto, a Europa já vive a Terça-feira, 6 de Outubro. E hoje faz 35 anos sobre a conquista do bicampeonato do mundo por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen.
O seu estilo de pista, veloz mas calculista, provara ser o ideal, pois a sua juventude (tinha 27 anos na altura) chocava, por exemplo, com a veterania que os 35 anos de Clay Regazzoni mostravam, ou a inexperiência que Niki Lauda, então na sua terceira temporada completa, e Jody Scheckter (tirando cinco corridas em 1972 e 73, Scheckter era um "rookie") demonstravam, e lhes custou algumas corridas. Mas Lauda e Scheckter davam sinais de crescimento, e se o tempo lhes permitisse, seriam campeões.
Com o bicampeonato, conquistado no mesmo dia que o seu compatriota e amigo José Carlos Pace comemorava o seu 30º aniversário natalicio, Fittipaldi atingia o auge da sua carreira automobilistica, e julgava-se que mais conquistas estariam para vir. Mas um ano depois, terminando mais um campeonato onde tinha sido batido pelo Ferrari de Niki Lauda, iria partir da McLaren rumo à maior aventura de todas: ajudar o seu irmão Wilson Fittipaldi no projecto Copersucar de Formula 1.
Há 35 anos atrás, as comemorações do bicampeonato por parte de Emerson Fittipaldi, no circuito americano de Watkins Glen, foram ensombradas pelo acidente mortal de um jovem piloto austríaco, que tentava seguir os passos de Jochen Rindt e de Niki Lauda, outro piloto em ascensão nessa altura. Hemuth Koinigg, o piloto que veio a morrer nesse dia, fazia apenas a sua terceira corrida, mas já tinha demonstrado algum talento naquela que tinha sido a sua temporada de estreia na Formula 1. Hoje falo da carreira competitiva que teve, antes de ser brutalmente interrompida há 35 anos.
Nessa equipa, Koinigg começou a aprender a correr em monolugares, e em 1971 passou para a equipa de Kurt Bergmann. A sua estrela, bem como a sua simpatia, passava a estar em alta na Europa Central (Áustria e Alemanha), e também foi correr em provas de Turismo e Sport-Protótipos, pela Alpina-BMW. Nesse ano, na Formula Vee, graças a um chassis Kaimann, construído artesanalmente numa garagem em Viena, terminou na terceira posição do campeonato, batendo entre outros o alemão Jochen Mass. Em 1972, contudo, a falta de dinheiro para progredir na carreira fez com que ficasse mais um ano na Formula Vee, onde terminou no segundo lugar, atrás do campeão do Lichtenstein, Manfred Schruti.
Contudo, Koinigg não desistiu e tentou a sua sorte no final do ano, quando arranjou dinheiro para correr as duas últimas corridas do ano pela Surtees, nessa altura uma equipa onde tinha demasiados carros para o dinheiro que necessitaria para os manter. E depois da saída de Jochen Mass, o caos era a palavra de ordem naquela equipa, e Koinigg era um piloto conveniente. Em Mosport, as coisas correram bem para ele, onde conseguiu qualificar-se na 22ª posição (penúltima fila da grelha) e fez uma corrida sem sobressaltos, terminando-a na 10ª posição.
Este resultado deixou algumas boas impressões, e Koinigg esperava melhorar paulatinamente as suas performances na corrida seguinte, em Watkins Glen. Agora com um lugar garantido na equipa oficial, esperava que, se fizesse melhor resultado, as perspectivas de uma temporada completa em 1975 se abririam, e acabasse seguindo o mesmo rumo do seu compatriota Lauda. Numa grelha onde se qualificavam 26 pilotos, Koinigg foi 23º qualificado, melhor do que o seu companheiro, o francês José Dolhem (meio-irmão de Didier Pironi). Na corrida, esperava repetir o mesmo resultado do que em Mosport. Mas as coisas não foram assim…
Partindo bem, as primeiras nove voltas decorreram sem incidentes para o piloto da Surtees. Contudo, na décima volta, o carro sofre um furo lento perto do gancho, uma zona lenta do circuito, e Koinigg bateu nos rails a toda a velocidade. Sendo aquele um rail duplo, o de baixo cedeu com o impacto, mas o de cima não, fazendo com que o Surtees passasse por baixo dela, decapitando o infeliz piloto austríaco. Tinha 25 anos, e morria exactamente um ano depois de Francois Cevért ter o seu acidente fatal.
Que toda a gente sabe que a Brawn GP e Jenson Button estão a caminho do título mundial, é um facto. Mas outro facto que todos nós temos presente é que depois das vitórias em seis das primeiras sete corridas do campeonato, o piloto inglês só voltou ao pódio em Monza, e atrás do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello.
No fim de semana do GP do Japão, o destaque que a revista portuguesa Autosport dá... é para o Moto GP. O Grande Prémio de Portugal, que se realizou este fim de semana no Estoril, com a vitória de Jorge Lorenzo na categoria máxima, é a capa da revista. "Jorge Lorenzo não atira a toalha!", é o título, referindo-se às hipótese do piloto espanhol, companheiro de Valentino Rossi na Yamaha, de calcançar o céptro máximo, na corrida onde se comemorou o regresso à competição de Casey Stoner e Rossi foi apenas quarto classificado "Casey Stoner regressa em grande e Rossi 'controla'" é um dos subtítulos.
As novas equipas continuam a preparar-se para a temporada de 2010, mesmo sabendo da existência de imensas dúvidas sobre a viabilidade dos seus projectos, a começar pela potência do motor Cosworth, no qual as novas equipas foram obrigadas a estarem ligadas, para conseguirem que os seus projectos fossem viabilizados pela FIA.
A USF1, equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, a primeira a ser anunciada, e do qual continuam a subsistir dúvidas, anunciou este fim de semana a contratação de Bernard Ferguson, que vai ter as funções de ligação com a preparadora de motores americana. Ferguson é um homem experiente, dado que foi ele que estava à frente dos destinos da marca quando o actual motor V8 foi projectado.
Duas semanas depois da corrida de Mosport, a Formula 1 tinha rumado para Watkins Glen, palco do Grande Prémio dos Estados Unidos, normalmente a corrida mais rica do ano em termos de prémios. Só para terem uma ideia, os prémios totalizavam 209 mil dólares em dinheiro, do qual o vencedor normalmente levava para casa 50 mil dólares em dinheiro, o suficiente para valer a pena as dezenas de corridas que normalmente fazia a cada temporada.
Em Watkins Glen, não havia grandes novidades na lista de inscritos. Somente Mário Andretti, no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, um dos dois carros inscritos para a ocasião, pois o outro era o terceiro Matra MS84 de Johnny Servoz-Gavin. Na BRM, para além dos dois carros oficiais, para Jackie Oliver e John Surtees, o terceiro carro era agora guiado por outro canadiano, George Eaton, que substituia Bill Brack. Eaton, de 24 anos, apesar de ser o herdeiro da cadeia de lojas Eaton, tinha algum talento para correr em automóveis. Watkins Glen iria ser a sua estreia na Formula 1.
De resto, era tudo igual a Mosport: a Lotus tinha Graham Hill e Jochen Rindt, a Matra tinha Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise, a Brabham alinhava com "Black Jack" e Jacky Ickx, a McLaren com o mesmo "The Bruce and Denny Show" que arrasava a Can-Am daquele ano, e a Ferrari tinha a solitária inscrição de Pedro Rodriguez, ao serviço da NART (North American Racing Team). Nos privados, estavam os Brabham de Piers Courage, pela Frank Williams Racing Team, e de Silvio Moser, pela sua própria equipa; os Lotus de Jo Siffert, pela Rob Walker Racing Team e o de Pete Loveley. Ao todo estavam 17 inscritos.
No dia 5 de Outubro de 1969, cerca de 100 mil pesoas acorreram ao circuito de Watkins Glen para assistir, sob céu limpo, ao Grande Prémio dos Estados Unidos. Quando as máquinas arrancaram para as 108 voltas ao circuito, Rindt manteve a liderança, com Stewart a subir ao segundo posto, aproveitando o mau arranque de Dennis Hulme, que teve problemas com a caixa de velocidades. Era um péssimo dia para a McLaren: o patrão Bruce tinha tido problemas com o motor durante a volta de aquecimento, e nem chegou a partir.
Entretanto, na frente, Stewart espreita por uma oportunidade de passar Rindt, e esta aparece na volta 12. Com o escocês na frente, o austriaco não desiste de recuperar a liderança, em mais uma edição dos duelos que tinham protagonizado ao longo de toda a temporada, sempre com resultado favorável ao piloto da Matra. Mas nessa altura, o motor Cosworth não estava a funcionar a cem por cento, e Stewart estava a segurar Rindt da melhor maneira possivel. Lutavam forte e feio na pista, mas sempre de forma leal, mas nove voltas depois, Rindt leva a melhor e regressa à liderança. Stewart fica gradualmente para trás, com um fino rasto de fumo, que na volta 36 se transforma numa núvem, sinal de que o motor tinha explodido, devido à falta de pressão de óleo. Um acontecimento raro em 1969: Jackie Stewart não ia acabar uma corrida!
Mas antes do final da corrida, ainda haveria drama: na volta 88 Graham Hill rolava na sexta posição, quando passa o carro numa poça de óleo, fazendo um pião e deixando ir o motor abaixo. Desapertou o cinto, saiu do carro e começou a empurrá-lo, até fazê-lo pegar. Voltou para dentro do carro, sabendo que não podia apertar sozinho os cintos de segurança. 
No final da corrida, apenas seis carros tinham cruzado a meta, e Rindt conseguia finalmente aquilo que almejava: a sua primeira vitória na Formula 1. Todo o seu talento, que tinha sido mascarado por maus carros, azares alheios ou porque o seu adversário era simplesmente melhor do que ele naquele dia, finalmente isso tudo tinha desaparecido para que vencesse o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira, a primeira das 41 vitórias conseguidas por um piloto austriaco até aos dias de hoje. Courage e Surtees acompanhavam-no ao pódio, enquanto que Jack Brabham, o Ferrari de Pedro Rodriguez e o Brabham do suiço Silvio Moser, fechavam os lugares pontuáveis. 
A temporada de 1989 era a primeira pós-Turbo, e onde a Formula 1 era grande em tudo, principalmente na lista de inscritos: 38 carros, espalhados por 18 equipas. Ferrari, McLaren, Benetton, Williams, Lotus e Tyrrell partilhavam a grelha com outras equipas do fundo do pelotão e estreantes, como a Zakspeed, Rial, Onyx, Eurobrun, AGS e Coloni, entre outros. E ainda por cima, a temporada de 1989 marcou o regresso da Brabham ao pelotão da Formula 1.
Como só podiam alinhar 26 carros na grelha de partida, e com mais quatro a poderem alinhar nas duas sessões de qualificação no fim de semana competitivo, os restantes pilotos estavam sujeitos ao "inferno" das pré-qualificações, onde apenas os quatro melhores é que passavam para a fase seguinte. E por mais do que uma vez teve pilotos que pontuaram numa corrida, para na corrida seguinte nem sequer conseguir a qualificação... que diga Stefan Johansson, por exemplo.
No final, isso ficou patente na classificação geral. 29 pilotos conseguiram pontuar nas 16 provas desse campeonato, um recorde que ainda resiste. Muitos destes pilotos não mais apareceram na Formula 1, e algumas destas equipas, como a Rial, desapareceram no final dessa temporada.
Ora, na semana passada, ao ver um conjunto de fotografias colocadas pelo Rianov Albinov, do seu excelente blog F1 Nostalgia, sugeri-lhe fazer uma matéria totalmente dedicada aos "fundistas de pelotão" de 1989. Hoje, ela está pronta, e ali podemos ver retratados pilotos como Bertrand Gachot, Gregor Foitek, Bernd Schneider, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas e até Michele Alboreto. Para verem a matéria feita pelo F1 Nostalgia, do "soviético" Rianov Albinov, é só seguir este link.
O Marcos Antônio, dedicado afficionado da Williams que gere o excelente blog GP Series, aproveita todos os Domingos de Grande Prémio para pegar nas fotografias tiradas na corrdia e "adivinhar" os pensamentos dos retratados. E quando viu os pilotos abraçados no pódio, a sua mente congeminou o pensamento que aparece aqui a seguir... 
Depois da vitória conquistada na corrida de ontem, António Félix da Costa conseguiu esta manhã mais um pódio, como um culminar em beleza a sua temporada na Formula Renault 2.0 NEC (North European Competition), onde alcançou o seu primeiro título internacional em monolugares.
Arrancando hoje para a segunda corrida do fim-de-semana belga da oitava posição da grelha, devido ao sistema de inversão para os oito primeiros classificados. Realizando mais uma vez um espectacular arranque, evoluiu de imediato para o terceiro posto, para metros depois assumir a segunda posição, numa corrida vencida por outro dinamarquês, Marco Sorensen. “A partir daí tentei atacar o primeiro lugar, mas como estava a chover e o setup do carro não estava tão bom como o de ontem não foi possível alcançar a vitória. De qualquer forma, julgo que foi uma excelente forma de me despedir do Campeonato que tantas alegrias me trouxe. Dedico naturalmente este título aos meus patrocinadores que espero que me venham a acompanhar no projecto de 2010 onde naturalmente irei trabalhar com budgets mais elevados”, concluiu o piloto português de 18 anos.
Como seria de esperar, Sebastien Löeb venceu o Rali da Catalunha e leva a decisão do título mundial para a última prova do ano, no Pais de Gales. O piloto francês da Citröen superiorizou-se ao seu companheiro de equipa, Dani Sordo, em 12 segundos, e mais importante, a Mikko Hirvonen, da Ford, que ficou com o lugar mais baixo do pódio e continua a liderar o campeonato de 2009, mas com mais um ponto que o piloto francês.
As classificativas de hoje decorreram de forma normal, com as duplas da Citroen e controlarem o seu andamento e a assegurar que a ordem de chegada seria aquela que desse mais jeito às aspirações da Citroën. Aliás, com esta dobradinha, asseguraram o título de construtores. Petter Solberg, com a sua nova montada, um Citroen C4 WRC, conseguiu o quarto posto neste rali, superando Sebastien Ogier e o segundo Ford Focus oficial de Jari-Matti Latvala, que não foi melhor do que o sexto lugar neste rali. Matthew Wilson e Frederico Villagra, cada um no seu Ford Focus, fecharam os lugares pontuáveis.
Para quem aproveitou esta madrugada para levantar mais cedo do que o habitual cedo ou deitar-se tarde para ver o GP do Japão, em Suzuka, tem para contar o seguinte: viu Sebastien Vettel a vencer com autoridade no seu Red Bull, numa corrida chata onde os três primeiros mantiveram as suas posições de largada: Vettel, Trulli e Hamilton. Viu também Jenson Button a conseguir um ponto na sua luta pessoal pelo título, apesar de ter ficado atrás de Rubens Barrichello nesta corrida. Contudo, ambos ajudaram a Brawn GP a conseguir os pontos suficientes para que ficasse... a meio ponto do seu primeiro título de construtores.
A história desta corrida ia começar com menos um elemento: Timo Glock. O piloto da Toyota tinha batido na véspera e tinha um corte na perna. apesar das tentativas para estar em forma a tempo, não foi o suficiente para alinhar na corrida. E foi assim, com 19 carros, que a Formula 1 arrancava para o GP do Japão, antepnultima prova do Mundial, e onde algumas questões pendentes poderiam ser resolvidas aqui.
A partida mostrou Sebastien Vettel na frente e Jaime Alguesuari a ficar momentâneamente na grelha, vitima de uma embraiagem defeituosa, o que fez com que Mark Webber não fosse o último classificado no final da primeira volta. Na quarta volta, Button passou o polaco Robert Kubica para conseguir o oitavo posto, mas se as pessoas esperavam que existissem mais ultrapassagens... ficaram desiludidos. Tirando as habituais trocas quando os pilotos iam para os reabastecimentos, nada de especial acontecia em pista. Céu limpo, sem humidade, em carros que não ajudam muito nas ultrapassagens, dá neste tipo de corridas.
Só a oito voltas do fim, há acção. Mas é quando Jaime Alguesuari prega-nos um susto dos diabos ao sair na curva mais perigosa de todas: a 130R. Oito anos depois de Alan McNish ter cortado um Toyota ao meio durante a sessão de treinos, é a vez do imberbe piloto espanhol (mas a crescer depressa) repetir a proeza. Com isto, provavelmente deve ter acordado alguns dos resistentes que já dormitavam, mas para os que estavam na pista, estava tudo encerrado: o alemão da Red Bull sairia dali vencedor, Jarno Trulli e Lewis Hamilton levavam mais um pódio para a colecção. 
O Safety Car andou quatro voltas para dar tempo aos comissários de limpar a pista dos pedaços de carbono, e quando voltou, deu à corrida um melhor espelho da realidade: uma fila indiana. Mas isso não retira mérito a Vettel, que mostrou ter um carro adequado a esta pista. Depois do trio que foi ao pódio, os restantes lugares pontuáveis foram para o Ferrari de Kimi Raikonnen, o Williams de Nico Rosberg, o BMW Sauber de Nick Heidfeld e os Brawn GP de Rubens Barrichello e Jenson Button.
Para a Brawn GP, com este resultado, alcançou em Suzuka a incrivel marca de 156 pontos conquistados em 15 GP's. Curiosidade das curiosidades: na encarnação anterior, como Honda, tinha conseguido 154 pontos... em 99 Grandes Prémios. Apesar de ainda não ser oficial, é quase: o primeiro grande vencedor do ano é Ross Brawn, facto!
O Grande Prémio do Japão, que acontecerá dentro de algumas horas, não contará com a presença do alemão Timo Glock, que tinha sofrido um acidente durante a acidentada qualificação da madrugada passada.
Um mês depois de Monza, a Formula 1 cumpria a primeira de duas etapas em solo norte-americano, a primeira das quais no pequeno circuito de Watkins Glen, cujo perímetro de 3780 metros era o suficiente para que se organizasse uma corrida que durava... 110 voltas à pista. 
Mas em Watkins Glen, os carros da marca do Cavalino Rampante estavam pintados... a azul e branco. Como na altura os carros tinham de estar decorados de acordo com as cores nacionais, estas eram as cores da North American Racing Team (NART), do seu grande amigo Luigi Chinetti, há muito radicado nos Estados Unidos. A razão era simples: Enzo Ferrari estava em conflito com a Federação Italiana de Automobilismo, que não lhe queria homologar o seu modelo 250LM. Para demonstrar que o seu protesto era sério, decidiu alinhar os seus carros com as cores americanas para Surtees e Bandini.
A equipa oficial da Lotus alinhava com os novos modelos 33, enquanto que os privados ficavam com os modelos 25. Era o caso de Reg Parnell, que tinha os seus pilotos, Mike Hailwood e Chris Amon, com esses modelos. Na Brabham, Jack Brabham e Dan Gurney corriam na equipa oficial, enquanto que Rob Walker alinhava outros dois, para o suiço Jo Siffert e o sueco Jo Bonnier. A Cooper tinha dois carros, para Phil Hill e Bruce McLaren, e a BRP tinha Trevor Taylor e Innes Ireland. Para finalizar, a neófita Honda alinhava o seu unico carro com Ronnie Bucknum ao volante.
Pouco depois, é a vez de Hill a superar os dois pilotos da Lotus e ficar com o segundo posto, mas Clark começa então a reagir, passando Spence, Hill e no final da volta 14 já tinha superado Surtees para ficar com a liderança da corrida. Quando assim o fez, começou a distanciar-se do seu compatriota da Ferrari, dando indicação de que queria vencer esta corrida e marcar posição na luta pela revalidação do seu título mundial.
No final da corrida, Graham Hill alcançava a segunda vitória do ano, e a segunda consecutiva em Watkins Glen. John Surtees era segundo, mantendo as suas aspirações ao título, tal como Hill. Jo Siffert era o terceiro, a uma volta de Hill e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo BRM de Richie Ginther, a três voltas do vencedor, o Lotus de Walter Hansgen, na unica vez que pontuou na sua carreira, e o BRP de Trevor Taylor, que ficou a quatro voltas. Quando faltava apenas a corrida da Cidade do México para disputar, Hill continuava lider e as hipóteses de Clark renovar o título eram minimas. Assim, Surtees poderia dar-se ao luxo de pontuar sem problemas, enquanto que Hill tinha de deitar fora pelo menos cinco pontos. Aqui, a regularidade era penalizada...
