Grand Prix (terceira vez)

(continuação do capitulo anterior)

Na cama do hospital, enquanto curava as suas feridas fisicas e se preparava para a reabilitação, e recebia as visitas da sua mulher e de alguns dos seus amigos, aguardava com alguma ansiedade a visita de Izo Yomura, para falar sobre os planos para o futuro. Quando este apareceu, estavamos numa sexta-feira, a dez dias da corrida final, o GP do México, onde fisicamente não podia tentar o seu terceiro título mundial contra Bob Turner e a Jordan.

O velho Yomura era tipicamente japonês: tinha um rosto fechado, bigode cuidadosamente aparado, fato cinzento claro e gravata preta, para além de umas impecáveis sapatos pretos, bem engraxados. Longe iam os tempos do velho soldado que no final da II Guerra Mundial, quando regressou de casa, aproveitou os seus conhecimentos de mecânica para aproveitar as sobras de guerra e construir motociclos com o seu nome, no já distante ano de 1946. Nada mal, para quem somente acabou o liceu...

- Sr. Aaron, os meus respeitos. Como está?
- Tirando as minhas pernas, tudo bem. Espero sair do hospital dentro de dez dias.
- É bom saber disso, Sr. Aaron. Estou a torcer pela sua recuperação.
- Muito obrigado, Yomura-san. Diga uma coisa, como vão ser as coisas no México?
- No México? Em principio será com o Beaufort, mas não sei quem irei colocar no seu carro, Sr. Aaron.
- Não tem ideias? Eu não gostaria de ver o Pierre contra os Jordan de Turner e Bedford. Precisamos desse título, Yomura-san.
- Estou ciente desse problema, Sr. Aaron. Também pretendo sair da competição em alta e nunca envergonhado por esta derrota. Já tivemos muitas derrotas neste ano, Sr.Aaron. E já temos uma pessoa no cemitério por causa disso. Temi por si quando o vi no chão após o seu acidente em Watkins Glen.
- O que está feito, está feito, Yomura-san. E tenho que lhe dizer isto: não vou voltar a competir.

Ambos ficaram em silêncio por uns instantes. De cabeça baixa, Yomura-san estava a digerir estas palavras que lhe chegaram como se fosse um choque, mais um nesse seu ano dificil. Mas depois conformou-se, soltando um suspiro. Ergueu-a e disse:

- Aceito a sua decisão. Afinal de contas, também já me decidi que retirarei os meus carros no final da época.
- E o que vai fazer com eles?
- Em principio, irão para o museu da nossa companhia.
- E os seus mecânicos e engenheiros?
- Serão redirecionados para outros departamentos. São trabalhadores leais e dedicados, o que é bom para todos.
- É pena, gostaria de ter alguns deles.
- Porquê, sr. Aaron?
- Porque quando sair desta cama do hospital, vou construir a minha equipa de Formula 1, e dá sempre jeito ter alguns dos seus mecânicos! exclamou.

Izo Yomura sorriu, primeiro sem mostrar os dentes, e depois mostrando-os e soltando um ligeiro sorriso.

- Ainda bem que me vou embora. Não o queria como concorrente, afirmou.
- Mas gostaria de ter os seus motores.

Yomura ficou mais uma vez em silêncio. Sabia que mais cedo ou mais tarde este tipo de conversa iria acontecer, pois sabia que havia equipas que queriam os seus motores, e que sempre resistiu a isso, pois queria o exclusivo. E não tinha passado pela cabeça continuar somente como fornecedor de motores.

- A ideia é interessante, mas confesso que não estou inclinado para aí. Primeiro tenho de falar com os outros membros da administração, e depois tomaremos uma decisão. Mas como seu patrão e amigo, não contes com isso. A nossa ideia de retirada é total: carros, motores e mecânicos.

E depois de um instante de silêncio, disparou:

- Consegue-me indicar um bom piloto para o substituir no México?

(continua)

Vinte e cinco anos de Formula 1

Não podia deixar passar em claro este dia, pois este ano é um numero redondo. E as várias coincidências que rodeiam isto me fazem pensar que não é só hoje que se comemora o Dia de Tiradentes, os 25 anos da vitória de Ayrton Senna na chuva, a primeira das suas 41, e que na véspera tinha feito a primeira das suas 65 "pole-positions". Tem também um cunho pessoal: foi há 25 anos que vi uma corrida a sério.

Quando digo "a sério" não falo da experiência de ver ao vivo. Vi uma vez e apanhei uma desilusão que durou anos a ser curada. Agora que estou mais crescido, talvez um dia, caso o Tio Bernie traga a Formula 1 a Portugal (temo que isso não aconteça antes que Bernie Ecclestone coloque no calendário um GP do Brunei...) eu compre um bilhete ou peça uma credencial para assistir á corrida.

Mas estou a desviar-me do assunto. Escrevi sobre isto nos primórdios do blog, num 1º de Maio, quando disse que aquele distante 21 de Abril de 1985 não mais saiu da minha memória. Quando o meu avô me disse "Tens que o apoiar. É o teu patrício!" o que ele me queria dizer, agora que passaram estes anos todos, era que ele, nos seus anos de sabedoria, que tinha assistido à manifestação de um génio á chuva, dominando uma máquina com mais de 800 cavalos, com tendência para quebrar. Dizendo numa frase: Ayrton Senna é genial!

No alto dos meus oito anos, o seu desejo foi uma ordem. Os anos passaram, e viu-se que tinha razão. Não era um fogacho de um Domingo de chuva, no canto ocidental da Europa, apenas se tornou dos melhores da sua geração. E a sua elevação a mito, pós "1 de Maio de 1994" apenas deificou os seus feitos, para desespero daqueles que não gostavam dele, por todos os motivos e mais alguns.

Em Portugal, nunca se esqueceu dele. Afinal de contas, ele adorava este país. Tinha uma casa na Quinta do Lago, no sul do país, onde descansava entre as corridas, tal como fazia no Mónaco, e após a sua morte, a Parabólica do Estoril, a curva antes da meta, ficou com o seu nome. E sei que ele era sócio do Belenenses, aparentemente porque tinha uma Cruz de Cristo no seu emblema... e sei que quando ele morreu, o clube homenageou-o, colocando a sua bandeira a meia-haste.

Quanto a mim, já disse em vários posts que escrevi: foi ele que me mostrou "a sério" o que era a Formula 1. E activou a minha curiosidade para o resto, que foi descobrir o automobilismo e verificar que é o desporto que me apaixonou e me apaixona nos dias de hoje. É isso mesmo!

Formula 1 em Cartoons - Velocidade Máxima (China)

Engraçado ver esta charge do Fernando Ringel, no seu Velocidade Máxima, mostra Jenson Button como um "Doutor", mandando calar os criticos pelo facto de ter sido considerado como um campeão do mundo por acaso, como foi James Hunt no passado. Ora, apesar de muitos terem dito que ele iria ser "esmagado" por Lewis Hamilton, já venceu duas das quatro corridas realizadas até agora... e lidera o campeonato de 2010.

Se ele conseguir o bicampeonato, é outra coisa. Mas acho que muitos ainda o subestimam.

As prespectivas pneumáticas para 2011

Um dos assuntos que se fala no "paddock" é sobre o fornecedor, ou fornecedores, de pneus para a temporada de 2011. Toda a gente sabe que no final deste ano a Bridgestone irá abandonar a Formula 1, e que se procura avidamente por substituto, ou substitutos. A Michelin disse há algumas semanas que está disposto a voltar, mas impões condições: alargar a sua largura para 18 polegadas, que as equipas paguem pelo seu desenvolvimento são pelo menos duas dessas condições. E isso é algo que as equipas até estão dispostas a aceder.

Contudo, surgiu neste fim de semana de Xangai um novo concorrente: a britânica Cooper Avon. Esta confirmou que está em negociações com a FIA relacionadas com um ingresso na categoria máxima do automobilismo. E tem um aliado de peso: Bernie Ecclestone.

Contudo, o tio Bernie quer manter o monopólio, algo que nem Jean Todt, o presidente da FIA, nem algumas equipas estão dispostas a isso. As equipas vêem com bons olhos o regresso de mais do que um fornecedor de pneus, algo que não existe desde 2006, quando a Michelin abandonou a competição, obrigado pela FIA quando este impôs um fornecedor unico de pneus, alegando uma redução de custos.

Ainda por cima ainda existem rumores afirmando que ainda se tenta convencer a Bridgestone a voltar atrás na decisão. Sairam declarações de alguns directores da companhia de pneus japonesa afirmando que a ideia de ficar por mais um ou dois anos ainda pode ser tomada, mas que não acreditam muito nisso. Essas declarações, eu suspeito que tenham vindo de fontes próximas ao Tio Bernie, pois eles não investem só no desenvolvimento dos pneus. Também gastam muito dinheiro na publicidade estática nos circuitos, e a sua saída constitui um rombo para preencher...

Uma coisa é certa: um monopólio de pneumáticos não é uma boa escolha para esta competição. Isso deveria ser uma excepção e não a regra na Formula 1, mesmo com o pretexto do corte de custos. Aparentemente, está-se a ver que não é bom para a competição.

Youtube Rally Classic: O salto de Bellica

Ainda não é, mas arrisca-se a sê-lo. O Rali da Turquia mostrou nesta ultima edição a classificativa de Bellica, que tem um salto que faz inveja a muitas das classificativas na Finlândia. Um bom piloto, como Sebastien Löeb, afirma que nunca tinha dado um salto de... 84 metros.

"Foi uma sensação incrível pois ficámos no ar durante vários segundos" recordava o piloto francês, vencedor do Rali da Turquia e navegado pelo monegasco Daniel Elena. "Nunca pensámos durante os treinos que o salto seria tão longo!", referiu.

Mas o video que coloco aqui não é de Löeb, mas sim o piloto Aleksandr Saluk, da Ucrânia. O piloto do Mitsubishi Lancer Evo IX, da categoria de Produção, deu um dos saltos mais longos do dia. E a dupla parece ter perdido uma roda pelo caminho...

Mais recém-chegados à Blogosfera

Já não faço isto há que tempos, mas nos últimos dias descobri alguns blogs que penso valerem a pena. Recomendados por uns, achados por acaso, mandados para mim via Twitter... espero que enriqueçam ainda mais a nossa blogosfera automobilistica.

Primeiro que tudo, falo de um blog em castelhano, que tem o insólito nome de "Primo de Anonimo". Ele é um dos que escreve no Zeptem, o site espanhol onde uma vez por semana coloco lá um dos meus posts na lingua de Cervantes, Neruda, Marquez e Lorca. Está no mesmo tom de muitos dos blogs que costumo ler, como por exemplo, o do Luis Iriarte. Ou seja: é bom.

A segunda entrada vem recomendada pelo Mestre Joca. O Mocambo Blog é o sitio do Jovino Benevenuto, de Brasilia, e adoptou o nome de uma das primeiras paragens noturnas da cidade, nos idos dos anos 60. E como aquela cidade, prestes a fazer 50 anos, tinha o desenho ideal para as corridas, muitas "estórias" terá certamente para contar, se o nivel for igual ao do Mestre Joca. E como sabem, o do Mestre Joca vale sempre a pena visitar.

O terceiro blog veio via Twitter. O Roberto Filho começou a escrever o seu prório blog, no sentido de mostrar a sua paixão pelo automobilismo. Com nome próprio, já começou com duas biografias de pilotos: Mika Hakkinen e Stefano Modena.

A todos eles, e aos outros, só lhes desejo sorte porque acabaram agora de fazer o mais fácil: começar. Agora vem a parte mais dura.

A capa do Autosport desta semana

A revista Autosport vai sair amanhã nas bancas portuguesas com Jenson Button na capa. O que não deve ser encarado como uma crítica, pois a Formula 1 é a "estrela" do automobilismo. Num fim de semana onde em Portugal e no estrangeiro aconteceram mais de vinte provas, desde o Rali da Turquia, no WRC, até ao Rali Ervideira, do Campeonato Português de Todo-o-Terreno (CPTT), passando pelo Mundial de GT1, que começou este fim de semana em Abu Dhabi, tivemos de tudo.

Mas claro, a foto é Jenson Button a comemorar a sua segunda vitória de 2010, num GP da China debaixo de chuva. "No caos, reina Button" é o título. Os subtítulos são um resumo dos momentos mais importantes do fim de semana no Império do Meio: "Campeão do Mundo acerta na escolha dos pneus e vence á chuva"; "Incidente entre Fernando Alonso e Felipe Massa causa polémica na Ferrari"; "Equipas retidas na China por causa da nuvem vulcânica na Europa".

Em relação ao próspero fim de semana automobilistico que tivemos, existem quatro destaques. O primeiro tem a ver com o Rali da Turquia, vencida mais uma vez pelo piloto francês: "Löeb conquista Turquia" é o título escolhido. Depois fala sobre o Mundial de GT1, o primeiro campeonato de Endurance sancionado pela FIA, que começou em Abu Dhabi, e especialmente sobre "A nova vida de Grosjean", ex-piloto da Renault.

Também fala sobre o Open GT espanhol, cujo fim de semana foi positivo para Alvaro Parente e Francisco Cruz Martins, que "dominam em Valência", e por fim, o Campeonato Português de todo-o-Terreno, onde houve "Grande Surpresa no Rali TT da Ervideira".

Ditos os títulos, a partir de amanhã poderemos espreitar para dentro dela.

Youtube Formula One Classic: Jarama 1970

Quando pesquisava sobre o GP de Espanha de 1970, descobri algo incrivel: uma gravação da transmissão directa dessa corrida, feita pela TVE espanhola, das primeiras voltas. E isso é importante, porque mostra o acidente entre o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver, que resultou no incêndio de ambos os carros, embora sem ferimentos de maior nos odis pilotos.

A narração está em alemão, mas ao olhar a este testemunho do passado, ficamos pasmados com várias coisas: como eram as corridas, os carros, os espectadores e sobretudo... a segurança. Há fotos dos carros cheios de uma camada branca, que era proveniente das mangueiras dos bombeiros, que tentavam apagar o fogo dos carros a arder.

Como tudo mudou em meros 40 anos.

Formula 1 em Cartoons - Crazy Circus (China)

O Marcel Marchesi decidiu colocar o episódio entre Fernando Alonso e Felipe Massa na entrada das boxes do GP da China como destaque no seu Crazy Circus. Sei que muitos vêm nisto como uma "declaração de guerra" do espanhol ao piloto brasileiro na luta pelo lugar de primeiro piloto na Scuderia, mas gosto de lembrar às pessoas que... primeiro, a temporada mal começou. E segundo, a Ferrari não é a equipa numero um do pelotão, pois temos McLaren e Red Bull, com Renault e Mercedes à espreita.

E terceiro... ainda não chegamos à Europa.

Indy: Ryan Hunter-Reay vence em Long Beach

Depois do começo avassalador de Will Power e da Penske, a variedade voltou: o americano Ryan Hunther-Reay venceu esta noite nas ruas de Long Beach, aproveitando os problemas sofridos por Will Power para conseguir o seu primeiro triunfo do ano, e para a Andretti Autosport, á frente de Justin Wilson e Power.

Numa corrida algo monótona, a grande acção ocorreu na 17ª volta da corrida, quando o “poleman” Power começou a sofrer problemas com a caixa de velocidades e foi superado pelo americano de 29 anos, que este ano já foi segundo classificado na prova de abertura, nas ruas de São Paulo. A partir desse momento não teve mais oposição e venceu confortavelmente sobre Wilson, cuja corrida foi mais agitada, já que depois de ter chegado ao segundo posto, passando Power, teve o seu bico quebrado quando dobrava o britânico Alex Lloyd, que o fez ir á boxe e empreender uma corrida de recuperação.

No final da corrida, um emocionado Hunter-Reay comemorava a sua primeira vitória do ano e decidava-a à memoria da sua mãe, recentemente falecida. Quanto a Power, apesar dos problemas, esta subida ao lugar mais baixo do pódio significou também que manteve o comando do campeonato, com 172 pontos, mais 42 que o segundo classificado, o brasileiro Hélio Castro Neves, que hoje foi apenas o sétimo a cortar a meta.

Quanto aos elementos femininos, a melhor foi de novo Danica Patrick, mas mais uma vez, numa posição modesta: terminou na 16ª posição, à frente da estreante suiça Simona di Silvestro, 17ª classificada. Ambas foram as únicas que terminaram a corrida.

Após Long Beach, a Indy vai decidar o mês que vêm à prova mais importante do ano: as 500 Milhas de Indianápolis, que acontecerão dentro de mês e meio, a 30 de Maio.

GP Memória - Espanha 1970

Seis semanas depois do começo da temporada, na África do Sul, a formula 1 estava de volta, oficialmente, para a Europa. Boa parte das equipas tinha alinhado na Race of Champions, onde a March tinha a sua primeira vitórias em corridas, graças a Jackie Stewart. Mas não era uma corrida oficial, e nas estatísticas, isso conta. Contudo, todos achavam que isso era um bom sinal para Jarama, o circuito onde iria decorrer o GP de Espanha, segunda prova do calendário da temporada de 1970, a 19 de Abril.

Havia uma alteração na lista de inscritos. Sem os sul-africanos a polvilharem a grelha, a grande novidade cabia na Lotus, onde inscreviam um terceiro carro para o local Alexander-Soler Roig, então com 38 anos, e ia conduzir um modelo 49. Outra estreia na lista de inscritos acontecia na McLaren, que colocava um terceiro carro para o italiano Andrea de Adamich. Então com 28 anos de idade, e a dar nas vistas pelo facto de precisar guiar com... óculos, Adamich era encarregado de desenvolver um motor V8 da Alfa Romeo, que assim regressava oficialmente à competição, apenas como fornecedora de motores.

Mas a Lotus trazia para Jarama o seu novo modelo 72, que prometia revolucionar a Formula 1, tal como a víamos. Com uma frente sem entrada de ar, a lembrar o modelo 56 “Turbina”, tinha radiadores laterais (uma novidade absoluta) e a sua aerodinâmica potenciava um carro vencedor… desde que acabasse as corridas. Parecia que depois do chassis vencedor que fora o modelo 49, não se esperava um carro tão revolucionário como este. Mas visualmente já o era.

Contudo, Jochen Rindt, sempre suspeito da fragilidade dos modelos feitos por Colin Chapman, entrou a medo no carro. E tinha razão: mal saiu das boxes, teve uma falha nos travões e acabou na gravilha. Pouco mais de 300 metros tinha percorrido, e um Rindt zangado chegou-se ao pé de Chapman, jurando alto e bom som que “nunca mais iria pilotar esta merda”. Com os ânimos acalmados, Rindt voltou a guiar o modelo 72, acompanhado pelo seu companheiro de equipa, John Miles.

Mas não havia só polémicas dentro das equipas. O próprio GP de Espanha já tinha a sua própria polémica, bem antes de começar. O facto de ter 22 pilotos inscritos significava que repartido, o dinheiro de presença iria ser bem menor, e as equipas começaram a discutir isso. Depois de algum tempo de conversações, os organizadores decidiram que só iriam deixar largar 17 dos 22 pilotos presentes, passando por uma qualificação no qual os cinco piores classificados iriam ficar de fora.

Nos treinos, o melhor foi Jack Brabham, no seu carro, e iria ter a seu lado o McLaren de Denny Hulme. Na segunda fila estavam o March de Jackie Stewart e o Matra de Jean-Pierre Beltoise, enquanto que na terceira estavam o BRM de Pedro Rodriguez e o segundo March de Chris Amon. Jacky Ickx, no seu Ferrari, era sétimo, à frente de Jochen Rindt. Para fechar os dez primeiros, estavam o segundo Matra de Henri Pescarolo e o segundo BRM de Jackie Oliver.

Os cinco piores classificados nesta qualificação tinham sido os Lotus de John Miles e Alex Soler-Roig, o March de Jo Siffert, o BRM de George Eaton e o McLaren-Alfa Romeo de Andrea de Adamich. Como combinado, esses carros não iriam alinhar na corrida do dia seguinte.

Antes de começar a corrida, que consistia em 90 voltas ao circuito de Jarama, o De Tomaso de Piers Courage sofreu um acidente e não podia ser repadado a tempo, ficando de fora antes da corrida começar. No momento da partida, Stewart largou melhor do que Brabham e Hulme, e apossou-se da liderança para não mais a largar. Mas mais atrás, era a catástrofe: o Ferrari de Jacky Ickx e o BRM de Jackie Oliver colidiam um com o outro, devido a uma travagem mal calculada. com ambos os carros cheios de gasolina, o incêndio era inevitável. Bombeiros combatiam as chamas, enquanto que os carros passavam e Ickx e Oliver saiam dos seus carros sem ferimentos de maior. Naquele dia, apesar do aparato, tiveram imensa sorte.

No acidente, o outro BRM de Pedro Rodriguez sofreu um toque na suspensão, e a equipa o mandou para as boxes à quarta volta para ver os estragos. Quando viram o carro, decidiram abandonar a corrida, por medida de segurança. Atrás de Stewart, vinha Hulme, Brabham e Beltoise, mas na décima volta, o motor Cosworth de Hulme explodiu, deixando o segundo posto para o australiano. Mas era acossado pelo Matra de Jean-Pierre Beltoise, que pouco depois o ultrapassou. O francês ficou-se por aí até à volta 31, quando o motor explodiu. por essa altura, já Rindt tinha abandonado, vitima de problemas elétricos.

A meio da corrida, Brabham ficou com o segundo posto, depois de passar Henri Pescarolo, no outro Matra. E aos poucos, o pelotão encolhia: na volta 43, apenas nove pilotos corriam. E ainda faltavam 47 voltas...

Depois de Stewart e Brabham, John Surtees, no seu McLaren privado era terceiro, á frente do McLaren oficial de Bruce, do March de Mario Andretti e do Lotus de Graham Hill. Surtees tentava o seu melhor, mas a patir da volta 45, começou a ter problemas com a caixa de velocidades e perdeu tempo e lugares. Só resistiu até à volta 76, quando esta se partiu definitivamente. Por essa altura, já o seu motor Cosworth de Jack Brabham tinha encomendado a alma ao Criador, fazendo com que Bruce McLaren herdasse o segundo posto.

E quem estava a guiar sem problemas era Jackie Stewart. Quando cortou a meta, estava a dar à March a sua primeira vitória de sempre de um dos seus chassis, embora de forma não oficial. Tal como Mário Andretti, que com o seu terceiro lugar, conseguiu os seus primeiros pontos da sua carreira na Formula 1. E também num March privado. Somente cinco carros tinham chegado ao fim. Os restantes sobreviventes foram o Lotus privado de Graham Hill e o March de Johnny Servoz-Gavin. A duas voltas de Stewart.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_Spanish_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr186.html

O homem cuja vida deu uma Ópera

Se estivesse vivo, Karl Jochen Rindt comemoraria hoje o seu 68º aniversário natalicio. A história da sua vida é fascinante: nascido na Alemanha, perde os seus pais com um ano de idade, no bombardeamento aliado em Hamburgo, e vai viver com os avós, uma próspera familia de Graz, na Austria, tera natal da mãe. Isso resultou num detalhe curioso: apesar de correr sob licença desportiva austriaca, no seu bilhete de identidade era cidadão alemão.

Começou a correr mesmo contra a opinião negativa dos avós, que queriam que seguisse o negócio de familia. O neto já tinha sido atingido pelo bicho das corridas, especialmente por causa de Wolfgang von Trips. Tinha um espírito livre e determinado, e na década de 60, provavelmente a mais agitada do século XX, esse seu espírito rebelde o fez elevar a herói de toda uma geração. A sua estreia na Formula 1 é com um Brabham da Rob Walker Racing, no aeródromo de Zeltweg, na Austria. A sua carriera começa e quase termina na Austria, pois foi aí que fez a sua última corrida completa, seis anos mais tarde e já como um nome consagrado na Formula 1. No meio disto tudo, venceu uma edição das 24 horas de Le Mans, ao volante de um Ferrari 250 LM, ao lado do americano Masten Gregory.

Começou uma onda no seu país, pois tornou-se um ídolo num país que antes dele, era conhecido por ser o sitio natal de Mozart ou Freud, para não falar de um certo senhor de bigode ridículo... Foi graças a ele que ajudou a colocar o seu país no mapa do automobilismo e abriu caminho a Niki Lauda, Helmut Marko, Gerhard Berger, Alexander Wurz... e provavelmente a própria Red Bull, pois o seu fundador, Dieter Mateschitz, é de Salzburgo. Era um homem que vivia obcecado por ser o melhor, mas que odiava as criações de Colin Chapman, o unico que o queria na sua equipa. A relação sempre foi tensa: quando estreou o Lotus 72, no fim de semana do GP de Espanha de 1970, não andou nem 300 metros com o carro, despistando-se, vítima de uma falha nos travões dianteiros, voicefrou: "Nunca mais piloto esta m**** de carro!" Mais tarde, deu-lhe quatro vitórias nesse ano... e tornou-se no seu túmulo automobilistico.

Algum tempo antes, no final de 1968, Jochen Rindt estava indeciso entre ficar na Brabham e rumar à Lotus, a convite de Chapman. Sabia que ir para lá significava que podia lutar verdadeiramente pelo título, mas que ficaria mais exposto que nunca a um acidente fatal, algo que nem Jim Clark escapou, e que Graham Hill escaparia por muito pouco. "Black Jack" Brabham aconselhou-o com a seguinte frase: "Se quiseres ser campeão do mundo, vais para a Lotus. Se quiseres ficar vivo, o meu conselho é ficares na minha equipa."

No Inverno de 1969-70, Rindt procurou alternativas à Lotus: tentou voltar à Brabham, mas Chapman, com o dinheiro da Imperial Tobacco (primeiro com a Gold Leaf, depois da John Player Special), dobrou a oferta, tentou ingressar na BRM, com o apoio da Goodyear, mas não conseguiu. E ainda sondou a novata March, que estaria disposta a construir a sua equipa somente à volta dele. Contudo, quando visitou as instalações da sua oficina, em Bicester, desistiu da ideia e conformou-se em manter mais uma temporada na equipa de Chapman.

Todas estas acções eram ajudadas pelo seu manager, um baixote inglês, então com 39 anos e um antigo piloto de competição que tinha prosperado a vender peças de automóveis. Tinha ideias mirabolantes para fazer vender a fama do seu piloto. Chegou a fazer um circo à sua volta, no sentido de atrair publicidade, televisão e patrocinadores, outra ideia recém chegada á Formula 1. Mesmo depois da sua morte, continuou a fazê-lo para outras coisas, comprando a Brabham apóis a partida do seu fundador para a Austrália. Seu nome? Bernie Ecclestone.

Detestava as asas nos carros. Tanto mais que quando chegou a Monza, e Chapman mandou tirá-las, ele concordou. "Sem as asas faço mais 800 rpm nas retas, e sem ir no vácuo de outro". Mas não fora isso que causaria o seu acidente fatal. Foi mais uma falha nos travões, que o levou a despistar-se e bater de frente contra um pilar de ferro nos rails de protecção. E para além deste azar, mais outro: só estava unido em dois pontos do seu cinto de segurança, pois temia acabar queimado vivo, se estivesse preso pelos quatro pontos, pois isto era então uma novidade nos carros.

Ao vermos os seus feitos e o destino que teve, aquela situação unica de ser campeão depois de morto, ficamos com a certeza de que a sua vida daria um filme de Hollywood. O resultado é melhor: resultou numa Ópera.

Espero que haja um Plano B, Formula 1

Acabada a corrida de Xangai, agora todos tem um pensamento em mente: como chegar à Europa? É certo que dentro de três semanas acontecerá o primeiro GP europeu, em Barcelona, mas para que isso aconteça, os aviões que transportam o material das equipas têm de chegar lá. E do paralelo de Barcelona, os aviões não podem voar, por causa das cinzas vulcãnicas do Ejyafjallajokull. Sim, decorem este nome, pois isto não vos vai sair da vossa cabeça por muito tempo. Hoje, 25 países europeus têm o seu espaço aéreo totalmente encerrado.

Querem um exemplo? Soube esta tarde que o GP do Japão de Moto GP vai adiado para Outubro. Devia acontecer na semana que vêm, mas como não se pode voar de Londres, e não se sabe como e quando esta crise vai acabar, foi mais prudente adiar a corrida de Motegi para Outubro. Isso era algo que se falava durante o fim de semana de Xangai: fazer já as corridas de Singapura e Japão, em troca de Espanha e Mónaco.

Os pilotos, por enquanto, encaram tudo isso com algum humor. Sebastien Vettel disse que alugaria um carro e voltaria para a Europa, enquanto que Fernando Alonso sugeriu que fizesse isso... a nado. Mas com os dias a passar, as companhias aéreas, que perdem centenas de milhões de dólares por dia devido aos milhares de vôos cancelados, começam a desesperar. Algumas companhias estão a testar os aviões para saber se conseguem voar, mesmo com esta concentração de cinza. Os primeiros testes foram encorajadores.

Espero que a FIA e Bernie Ecclestone tenham um belo "plano B" para ver como irão contornar a cinza vulcãnica, pois esta veio para ficar.

WRC 2010 - Rali da Turquia (Final)

Quatro ralis, três vitórias de Sebastien Löeb. E parece que a continuar assim, vai a caminho do seu oitavo título. Foi assim esta tarde, no final do Rali da Turquia. Mas foi duro.

Depois de nos primeiros dois dias ter lutado com Petter Solberg, Dani Sordo, Sebastien Ogier e os Ford Focus de Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, Löeb finalmente conseguiu libertar-se desta concorrência, dando o seu melhor. E aproveitou o furo de Hirvonen, que o atrasou em mais de um minuto e o relegou para o quarto posto. No final, beneficiou da desistência de Sordo para chegar ao lugar mais baixo do pódio, atrás de Petter Solberg, um consistente segundo classificado a bordo do seu Citroen C4 WRC. Mas para a Ford, isto é um fraco consolo para um enorme pesadelo que começa a ser a temporada de 2010.

Mais atrás, Sebastien Ogier, que demonstra ser veloz, acabou a prova no quarto posto, outro lugar de consolo para quem liderou durante boa parte do rali, mas que um furo lhe retirou as possibilidades de vitória. E no quinto posto... ficou Kimi Raikonnen. De facto, era só uma questão de tempo até que ele aliasse rapidez com consistência, e agora que passou os primeiros tempos a encontrar os seus limites, vai começar a apresentar resultados. E cada vez mais o regresso à Formula 1 começa a ser distante...

Este quinto posto é um bom resultado para Raikonnen, pois fica à frente do Munchi's de Frederico Villagra ou o Stobart-Ford de Matthew Wilson. E estes dois ficaram à frente de um rápido, mas muito inconstante Jari-Matti Latvala. Para fechar os lugares pontuáveis, ficaram o holandês Dennis Kuipers e o alemão Aaron Bruckhart.

O próximo rali do Mundial WRC de 2010 será o Rali da Nova Zelândia, que acontecerá de 7 a 9 de Maio.

Formula 1 2010 - Ronda 4, China (Corrida)

A ronda chinesa da Formula 1 tinha mais do que a nuvem islandesa a pairar sob as suas cabeças. Tinha previsões de chuva na hora da partida e todos esperavam que a Red Bull poderia dar vantagem nesta superfície, pois foi assim que conseguiram a dobradinha no ano anterior. E claro, os outros espreitavam: os McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, e os Ferrari de Fernando Alonso e Felipe Massa, mesmo sabendo que o brasileiro não é grande coisa sob piso molhado. E Nico Rossberg, no seu Mercedes, claro.

Quando os carros se prepararam para a partida, a chuva ainda não caia, e muitos arriscaram com slicks. Aliás, esse foi o pneu mais usado na corrida, fazendo com que as boxes fossem um lugar muito visitado: 67 paragens em 56 voltas.

Mas as emoções não foram só na boxe. Tambem foram na pista, quando houve carambola. Vitantonio Liuzzi bateu forte no seu Force India, colocando de fora o Sauber de Kamui Koboyashi e o Virgin de Timo Glock, colocando pela primeira vez em pista o Safety Car. Ele depois aparecia para tirar pedaços do nariz do carro de Jaime Alguersuari, quando a pista estava um pouco mais seca...

No meio da emoção/confusão, polémicas: primeiro, Alonso antecipou a partida e foi penalizado por isso, com uma passagem extra pelas boxes. Mais tarde, noutra saída das boxes, o McLaren de Lewis Hamilton bloqueia o Red Bull de Sebastien Vettel. O incidente iria assombrar a corrida agressiva de Lewis Hamilton, que conseguia imprimir o seu ritmo para chegar ao segundo lugar final (mas sem pneus para apanhar Button...) mas também demonstrou que hoje, os Red Bull iriam ficar em lugares secundários, dado que não conseguiam apanhar nem os McLaren, nem o Mercedes de Nico Rosberg ou até o Renault de Robert Kubica, que a acada corrida que passa, demonstra que ou é muito talentoso, ou o carro foi largamente subestimado.

Mas apesar da confusão, notou-se alguns factos indesmentíveis: que Jaime Alguersuari está a tornar-se um bom piloto, que Felipe Massa não se adapta à chuva, que Fernando Alonso está a tornar-se no primeiro piloto da marca (mas será que tem motores suficientes até ao fim?) que Vitaly Petrov, apesar de ser gordo e não ter experiência, deu os seus primeiros pontos na Formula 1 à Mãe Russia, e que Michael Schumacher está a lutar com um carro que não é dele. E pergunta-se se terá valido a pena voltar...

No final, a McLaren comemorou a sua primeira dobradinha desde o GP de Itália de 2007, com Jenson Button no comando do campeonato, premiando o seu estilo certinho e sem erros. Nico Rosberg repetiu o pódio, com Fernando Alonso colado nas suas costas, e Robert Kubica no quinto posto, à frente de Sebastien Vettel, demasiado discreto nesta tarde. Depois veio Petrov, Webber, Massa e Schumacher para fechar os pontos. E Button é o novo lider, dez pontos á frente de Nico Rosberg.

E assim foi Xangai, a corrida onde ninguém repete uma vitória de um ano para o outro. Agora todos pensam como irão voltar para casa, pois a Europa tem grande parte do seu espaço aéreo fechado por causa do vulcão islandês, e ninguém sabe onde aterrarão os aviões com o material das equipas. Têm três semanas para resolver isso.