Youtube Motorsport Vídeo: Quando o automobilismo rolou nas Caraíbas

Bem sei que hoje é só vídeos atrás de vídeos, mas como aqui gostamos do Josh Revell, e ele hoje lançou mais um, ainda por cima, de algo bem obscuro - e gosto muito desse tipo de vídeos: o de quando se tentou montar uma corrida de Formula 3000 em 1985, com o objetivo de trazer a Formula 1 a... Curaçao. 

A corrida foi extra-campeonato, e até foi bem organizada, apesar da pista ser bem apertada - ainda mais que Dallas, por exemplo - mas no final, a ideia não foi para a frente. E quase 38 anos depois, com gente a pensar trazer a Formula 1 para as Caraíbas - lembro-me de rumores nos jornais automobilísticos no inicio da década de 90 para tentar trazer a Formula 1 para a Venezuela - eis esta aventura numa ilha nas Caraíbas. 

Vende-se: Simulador da Red Bull R18

Simuladores há-os para todos os gostos e feitios, mas este é para os campeões. Porque é proveniente de uma equipa campeã. Este simulador da Formula 1 é construído pela Red Bull e é seu por... 75 mil libras. E é a versão mais barata! 

Aliás, existirão duas versões do simulador, com base no RB18: uma Edição dos Campeões, que custará 100 mil libras - cerca de 114 mil euros - e que inclui um conjunto da asa dianteira, e a edição mais "normal", a tal das 75 mil libras, ou pouco mais de 86 mil euros.

"Estamos entusiasmados com esta experiência de simulação de corrida que vai colocar os condutores ao volante de um RB18 em modo corrida", anunciou Christian Horner, na apresentação desses simuladores.

Não creio que a Red Bull venda aos milhares, mas se conseguir, teremos de tirar o chapéu. Afinal de contas, todos gostariam de guiar o carro campeão...

Youtube Rally Video: O "shakedown" do Rali do México

Como sabem, o fim de semana que aí vêm será muito movimentado em termos automobilísticos. Teremos Formula 1, Endurance - mais que uma corrida! - e os ralis. Neste caso, o rali do México, terceira prova do mundial da modalidade. 

E para começar, como é quase no mesmo fuso horário da corrida americana, o "shakedown" do rali acontecerá quase ao mesmo tempo que os eventos em Sebring. Logo, é seguir com um olho num, e outro noutro, se gostar de ambas as modalidades. 

  

Youtube Endurance Vídeo: Os treinos livres das Mil Milhas de Sebring

Hoje irei "encher" os ecrãs de vídeos ao  vivo. O primeiro é este, de Sebring, dos treinos livres das Mil Milhas, que acontecerão neste final de semana, e será a primeira corrida de um campeonato de endurance que promete ser o melhor dos últimos 30 anos.   

A imagem do dia

Foi no passado sábado que Arturo Merzario comemorou os seus 80 anos de vida. Piloto da Ferrari, Wiliams e March, entre outros, e montando a sua própria equipa, entre 1972 e 1979 participou em 85 corridas, conseguindo 11 pontos. Merzario correu na Endurance, em GT's, na Formula 2, e a sua carreira longa, mostrando o seu amor pelo automobilismo, até aos dias de hoje.

E claro, muitos também se lembrarão que ele foi um dos salvadores de Niki Lauda no GP da Alemanha de 1976, conseguindo retirar do seu Ferrari em chamas, ajudado por Brett Lunger, Harald Ertl e Guy Edwards. Aliás, o próprio Lauda reconheceu até morrer que Merzario salvou-lhe a sua vida naquele 1º de agosto, no Nurburgring Nordschleife.  

Contudo, no episódio de hoje, falo de um capitulo muito pouco conhecido (ou não não falado): quando ele foi piloto da Copersucar... por uma corrida, em 1975.

Aquele foi um ano complicado para Merzario. Depois de dois anos na Ferrari, em 1972-73, saiu para ir correr na Iso-Marlboro, a junção da Iso-Ribolta, um construtor italiano, com o patrocínio da Marlboro, obra de Frank Williams, onde construiu o seu primeiro chassis próprio, o FW03. Contudo, a meio de 1975, após o GP da Bélgica, a meio da temporada, Williams decidiu dispensar o seus serviços, a favor de um enorme contingente de pilotos pagantes. Foram... sete, quando no inicio da temporada, tinham começado com ele e com o francês Jacques Laffite. 

Sem lugar depois de correr em Zolder, decidiu concentrar-se na Endurance, onde era piloto oficial da Alfa Romeo, correndo nos T33 que já existiam desde 1967, nas suas diferentes versões. Contudo, no final do verão, viu-se inesperadamente ao volante de um Formula 1. 

Tudo começou na corrida anterior, na Áustria. Nos treinos de sexta-feira, Wilson Fittipaldi perdeu o controlo do seu Copersucar e bateu nas barreiras, fraturando dois ossos na sua mão direita. Sem condições para competir, ficou de fora do GP austríaco, e ainda iria demorar até ficar bom, ou seja, não iria competir em Monza. Contactado Merzario, este aceitou correr no FD03, e teve de se adaptar.

Não foi fácil. A adaptação teve de ser rápida, e não conseguiu melhor que a 26ª e última posição, cinco segundos mais lento que Niki Lauda. Contudo, o seu conhecimento da pista "caseira" foi o suficiente para subir na hierarquia do Grande Prémio, terminando a prova na 11ª posição, com quatro voltas de atraso sobre o vencedor, o Ferrari de Clay Regazzoni, na corrida que consagrava os Ferrari como vencedores, onze anos depois da última vez. Essa posição igualava a melhor da equipa até então, superado pelo décimo lugar de Wilsinho na corrida seguinte, em Watkins Glen. 

Youtube Endurance Video: Todos prontos para Sebring

Será um fim de semana preenchido: Formula 1 na Arábia Saudita, ralis no México, e o começo de mais uma temporada da Endurance em Sebring. E ainda por cima, este é o primeiro ano em que se assiste ao regresso da Ferrari - 50 anos depois da última ocasião - para além de outras marcas como a Cadillac, Porsche e Peugeot, entre outros.

Depois do Prólogo, ou seja, os testes coletivos, agora conta-se os dias até à corrida, que acontecerá quase em simultâneo com as 12 horas de Sebring, prova da IMSA. E eis o bídeo oficial da WEC.    

Button: “Época não será nenhum passeio no parque para Red Bull e Max”

Jenson Button afirmou que Max Verstappen pode ser o favorito ao título mundial. Mas não terá vida fácil, e a temporada será longa. Em declarações esta semana ao site Motorsport-total.com, o campeão do mundo de 2009, pela Brawn GP, a atual conselheiro da Williams, começou por afirmar sobre a temporada que já começou no Bahrein, onde a Red Bull fez uma dobradinha, e terá a sua continuidade neste final de semana na Arábia Saudita:

“Sei que muitos pilotos disseram que será um campeonato fácil para Red Bull e Max. Mas como podem dizer isso? Testaram numa pista, competiram apenas numa pista. E todos nós sabemos que o Bahrein é único na forma como os carros funcionam. É uma pista com zonas de travagem fortes, trata-se de tração e não tanto velocidades altas. Portanto, não podemos dizer isso.”

Button acredita que na Arábia Saudita as coisas poderão ser diferentes, assim como quando a competição passar para as pistas europeias, no final de abril, afirmando que não será “nenhum passeio no parque para Red Bull e Max. [É uma temporada] muito diferente do ano passado, mas acho que teremos algumas batalhas muito, muito acirradas”, concluiu.

A Formula 1 regressa neste final de semana no circuito de Jeddah.

A imagem do dia

Há precisamente 30 anos, a Formula 1 estava em Kyalami para o começo do campeonato. E não ficou defraudada: um duelo a três entre Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher entreteve os espectadores na pista (e os telespectadores nas televisões de todo o mundo), mas no final, o regressado Prost, o favorito na pista e nas casas de apostas, ganhou a proba, na frente do seu rival, Senna. 

O brasileiro andou nas bocas do mundo na pré-temporada, porque, depois de não ter conseguido um lugar na Williams em 1993, na equipa que tinha o melhor carro do pelotão, ponderou fazer a mesma coisa que Prost: um ano sabático. Pensou até em correr na CART - foi nesta altura que fez o famoso teste de Phoenix, a convite de Emerson Fitipaldi - mas no final, decidiu por mais uma temporada com a McLaren, que já não tinha mais o motor Honda de 12 cilindros, mas sim o Cosworth de oito. E pior: era cliente, nem era a prioridade, que esta pertencia à Benetton.

Contudo, Senna colocava uma condição: um milhão de dólares... por corrida! Ou seja, 16 milhões na temporada. O que era muito, imenso mesmo. McLaren deve ter pedido à Marlboro que ajudasse na conta, e de uma certa forma, as coisas ficaram ajustadas. Mas quando chegou a Kyalami, a duvida estava tão no ar que o estreante Michael Andretti ficou com o número 7, não Senna. O segundo lugar nem era mau de todo, especialmente quando se viu que andou a par de Prost na maior parte da corrida - Schumacher também, até sair de pista quando Senna fechou-lhe a porta - mas numa corrida onde apenas seis carros chegaram ao fim e acabou mesmo a tempo, porque uma carga de água encharcou a pista na última volta - ah, as chuvas em África... - queria falar de algo diferente. 

Diferente? Claro! É sobre o primeiro pódio da Ligier em seis anos e meio, conseguido pelo britânico Mark Blundell.

Quem conhece a história da Ligier, sabe que é uma Ecurie de France, sempre foi esse objetivo, um pouco como o calçar dos sapatos que a Matra deixou, quando abandonou o automobilismo em 1974, depois de ter triunfado em Le Mans. Guy Ligier, um antigo internacional de rugby, que enriqueceu na construção civil e se tornou amigo pessoal de Francois Miterrand e Pierre Beregevoy, que a certa altura eram respetivamente, presidente e primeiro-ministro de França, colocou a sua equipa na Formula 1 em 1976, com os motores Matra de 12 cilindros e pilotos-fétiche como Jacques Laffite, Didier Pironi, Patrick Depailler e René Arnoux. Até 1981, conseguiu nove triunfos, nove pole-positions e oito voltas mais rápidas. 

Contudo, depois da temporada de 1986, onde com os motores Renault, Laffite e Arnoux conseguiram 29 pontos e dois pódios, a Ligier atravessou uma travessia no deserto. Entre 1987 e 1991, conseguiram apenas... quatro pontos. A equipa estava em nítida decadência e nenhum dos chassis era suficientemente bom para se destacar. E sem grandes motores, pior ainda. E sobreviver no inicio dos anos 90, na era da pré-qualificação, foi um feito que apenas a teimosia de Ligier fez avançar o projeto adiante.

Quando a Renault teve sucesso com o seu motor, a politica interferiu. Sendo então uma estatal, Miterrand e Beregevoy disseram à sede para ajudar a "ecurie de France", ou seja, a Ligier, fornecendo motores-cliente a preços módicos. Foi o que fizeram em 1992, com Eric Comas e o belga Thierry Boutsen ao volante desses carros, conseguindo seis pontos nessa temporada, a melhor desde 1986.

Mas foi insuficiente. No final dessa temporada, Ligier decidiu que já era demais e decidiu vender a equipa para Cyril de Rouvre, um homem de negócios com origens aristocráticas - um dos seus antepassados chegou a ser o homem mais rico de França - mas nessa altura, em Nevers, todos andavam à volta da equipa. Alain Prost chegou a considerar uma temporada com eles, no final de 1991, e entretanto tinham aparecido Loic Bigois e Frank Dernie, este último como chefe da aerodinâmica em equipas como Williams e Lotus. Bigois ajudou a desenhar o Tyrrell 019, o primeiro carro com nariz levantado.

Juntos, criaram o JS39, um carro simples, mas eficaz em termos aerodinâmicos, e como pilotos, decidiram contratar uma dupla improvável, e cortando alguns laços com o passado: Martin Brundle, vindo da Benetton, e Mark Blundell, que em 1992 decidira correr pela Peugeot nas 24 Horas de Le Mans, acabando por triunfar, ao lado de Derek Warwick e Yannick Dalmas. 

Dois britânicos. E pela primeira vez, não existia franceses no alinhamento. Era o apagamento da "ecurie de France".

Mas pensando de forma pragmática, eram os pilotos ideais para o conjunto chassis-motor que se apresentava. E com as expectativas em baixo - contrariamente ao que se pensava no ano anterior - foi assim que todos rumaram a paragens sul-africanas. 

Aliás, aquela era uma temporada estranha: Nigel Mansell, o campeão do mundo, virara costas à Formula 1 e estava a correr na América, Damon Hill, o seu substituto, estreava-se com o número zero, algo que não acontecia desde 1974, quase duas décadas antes. A Sauber estreava-se na Formula 1, e pensava-se que seria com motores Mercedes, mas na realidade, decidiram retirar o nome, deixando os motores preparados pela Ilmor sem nome. E claro, Michael Andretti seguia os passos do seu pai e iria competir na categoria máxima do seu automobilismo, esperando adaptar-se a um mundo diferente do americano, bem mais sofisticado. E as expectativas eram altissimas. 

Blundell conseguiu o oitavo posto na grelha, cinco lugares acima de Brundle. Mas o seu tempo fora quase três segundos mais lento que Prost, logo, tinha de acreditar na sorte para acabar nos pontos. Aliás, fora batido pelo Sauber de Letho, que partia de sexto na grelha.

Ele fez a sua corrida, andando sempre nos pontos e aproveitando os erros dos outros, nomeadamente, o abandono dos Benetton de Schumacher e Riccardo Patrese, da colisão de Damon Hill no Lotus de Alex Zanardi, e era terceiro, e dos problemas de motor dos Ferrari de Jean Alesi e Gerhard Berger, para ser terceiro. Mesmo com a chuva torrencial da última volta. E ainda superou Letho, que acabou em quinto, superado pelo Minardi de Christian Fittipaldi.

Para Blundell, então com 27 anos, aquele era o seu primeiro pódio. A Ligier conseguia o seu primeiro desde o GP dos Estados Unidos de 1986, com o segundo lugar de Jacques Laffite em Detroit, e de repente, a equipa francesa tinha algo com que celebrar. Afinal, o JS39 correu até ao final de 1994, conseguindo cinco pódios e 39 pontos no total, com o motor Renault. Iria ser o seu último "hurrah!", mas ninguém pensava nisso naquele dia em Kyalami.    

Youtube Formula 1 Vídeo: Quando os espectadores invadem a pista!

A Formula 1 é um magneto para os espectadores, e todos querem ver os carros de muito perto. Mesmo de muito perto. Ao ponto de, uma ocasião ou outra, há quem sempre exista alguém que apanha sol a mais e decida ver os carros... na pista! 

Contudo, apesar destas ocasiões insólitas, existe quem, ao longo da história, tenha usado esse artificio para dar voz a propósitos mais pertinentes. Lembram-se do que aconteceu no inicio do GP da Grã-Bretanha do ano passado? São essas e outras coisas que o Josh Revell fala no seu mais recente vídeo, com uma história de invasões de pista, pelo menos nos últimos 22 anos.

Ralis: Loeb corre nos Açores

Surpresa! O francês Sebastien Loeb correrá num Skoda Fabia Rally2 da Toksport WRT no rali dos Açores, que acontecerá entre os dias 31 de março e 1 de abril. O piloto de 49 anos, nove vezes campeão do mundo, estrear-se-á também aos comandos de um Skoda Fabia Rally2, depois de no ano passado ter feito uma temporada parcial num Ford Puma Rally1, triunfando em Monte Carlo.

O piloto francês junta-se assim aos noruegueses Andreas Mikkelsen e Ole-Christian Veiby num esforço do Grupo Desportivo e Comercial, o organizador do rali, para dar visibilidade a uma prova que este ano perdeu o lugar no Europeu de Ralis (ERC) e no campeonato de Portugal de ralis (CPR). Aliás, o rali dos Açores acontece precisamente nos mesmos dias do Rali do Algarve, segunda proba do campeonato. 

O palmarés do francês dispensa apresentações: campeão mundial em todos os anos entre 2004 e 2012, venceu nada menos que 80 ralis, esteve 120 vezes no pódio e venceu 947 classificativas do WRC. Desde 2014 passou a disputar provas de forma esporádica.

Para além disso, foi segundo nas 24 Horas de Le Mans de 2006, venceu em séries tão díspares como o Rallycross (WRX), o WTCC, GT Series, ou campeonato francês de Superturismo, e no todo-o-terreno, disputou várias vezes o Dakar, em que já subiu ao pódio, e em 2023 averbou o recorde de 6 vitórias consecutivas em etapa. Em 2013 venceu e bateu o recorde da famosa rampa americana de Pikes Peak e em 2022,  foi campeão mundial de Extreme E, a série de todo-o-terreno para veículos elétricos.

A imagem do dia

Há quarenta anos, a Formula 1 começava no Brasil e acontecia algo inédito nos dias de hoje: um segundo lugar... que não pertence a ninguém. 

É verdade que Nelson Piquet oferecia à Brabham o melhor batismo do inspirado - e bem desenhado - BT52, criação apenas tirada da cabeça de um génio como Gordon Murray, e claro, colocava o primeiro alicerce do título que viria a conquistar no final da temporada, em Kyalami, mas a foto aqui é de outra pessoa. E é sobre uma desclassificação cujo lugar nunca foi preenchido. 

Se até agora não conseguiu identificar o piloto e o carro, digo agora: é Keke Rosberg, a bordo da sua Williams FW08C, com o número 1 de campeão de 1982. Nessa altura, a equipa ainda corria com os Cosworth aspirados, mas estava bem encaminhada para ter os seus Turbo, da Honda. E o seu fim de semana brasileiro foi muito bom: pole-position e o segundo lugar. Pelo meio... um incêndio durante o reabastecimento. 

Mas no final, Rosberg foi desclassificado. E o mais doido disto tudo é que o seu lugar... ficou sem ser preenchido. Algo que nunca tinha acontecido nem antes... nem depois. Aliás, foi um fim de semana cheio de desclassificações: para além de Rosberg, Andrea de Cesaris e Elio de Angelis também tiveram o mesmo destino, mas por razões diferentes. O piloto da Alfa Romeo falhou um controlo de peso, o da Lotus tentou trocar de carros na volta de aquecimento, que é ilegal.

Tudo aconteceu quando o piloto da Williams chegou para ser reabastecido. No FW08C, este era feito por cima, e quando o caro ficou parado nas boxes, uma parte verteu para o cockpit, atingido o finlandês. Este saltou logo para fora, e enquanto tentava apagar o fogo, Patrick Head pegou-o pelo braço e o ordenou aos gritos para regressar ao carro e continuar a correr. Ele foi e andou à sua maneira até chegar ao segundo posto, e o melhor dos Cosworth DFV. Contudo, os comissários alegaram que Rosberg regressou ao carro de modo ilegal, e desclassificaram-no. 

Claro, era frustrante para o finlandês, porque era desclassificado pela segunda ocasião consecutiva. E em 1982, tinha ficado na mesma segunda posição. As razões eram diferentes: se ali, tinha sido por causa do incêndio, já em 82, aconteceu porque o seu FW07 estava abaixo do peso e tentavam escapar disso com os "radiadores para arrefecer os travões". 

Mas, estranhamente, nenhum dos pilotos classificados atrás dele subiu um lugar. Ou seja, se isso acontecesse, por exemplo, Alain Prost teria sido sexto e ganho um ponto. Não teria mexido na classificação final - quem conhece a história, em Kyalami, a última corrida do ano, Piquet tinha controlado a corrida e deixado passar Riccardo Patrese e Andrea de Cesaris, abdicando da vitória - mas é estranho que aquele segundo lugar de Jacarépaguá tenha ficado por preencher. 

E foi assim que há quarenta anos, começava mais uma temporada de Formula 1. 

Comecem a aceitar a Andretti no paddock

A Andretti não tem nada que diga, da parte da FIA, que terá "sinal verde" para arrancar com as suas operações na Formula 1. Especialmente quando as equipas não são muito fãs de ter uma 11ª equipa no pelotão - não afirmam, mas querem um clube fechado, e os 10 que lá estão são os ideais. 

Contudo, eles não querem saber. Aliás, estão tão confiantes que Mohammed ben Sulayem dará bandeira verde que já andam a contratar engenheiros de topo. Nick Chester, que foi diretor técnico da Lotus F1, diretor para os chassis da Renault e era diretor técnico a Mercedes para a Fórmula E, escreveu na sua página do Linkedin que está na Andretti. Outros que tomaram o mesmo rumo foram John McQuilliam, ex-diretor técnico da Manor e da Prodrive e Jon Tomlinson, que foi chefe da aerodinâmica na Renault e na Williams.

Para contratações destas, então eles avançam a todo o vapor. E com a garantia de que a Renault poderá fornecer motores para eles quando lá chegarem, então... 

Então, no final, o grande obstáculo é a politica. E o dinheiro. Aliás, são as resistências da concorrência. Recentemente, falou-se da ideia de aumentar o preço de entrada das novas equipas de 200 milhões para 600 milhões, quatro vezes mais, para apenas deixar entrar as grandes marcas como a Audi. Ou então, se entrarem, comprem alguma das que lá estão, como fez a mesma Audi, ficando com uma percentagem da Sauber, a equipa cuja sede é em Hinwill. Mas também se falou da ideia de abandonar os dois lugares existentes para a entrada de novas equipas, que a FIA deixa sempre em aberto para quem quiser entrar, mas não são preenchidos na totalidade desde 2010, quando surgiram Hispania, Lotus/Cateerham e Manor/Virgin. As três não duraram para além de 2016 - Hispania desapareceu em 2012, Caterham em 2014, recorde-se - no ano em que apareceu a Haas.

As defesas das equipas, que recebem uma porção significativa de um bolo cada vez mais suculento da FOM, não vão para além do dinheiro. Especialmente quando agora, todos estão de acordo com um teto salarial, que controla, por exemplo, o tempo que passam no túnel de vento, entende-se cada vez menos essa resistência. Se calhar, o seu desejo secreto é fazer da Formula 1 um liga super-fechada, apenas 10 equipas, nem mais, nem menos, e do qual não queremos mais concorrência, ao contrário de outras competições, como a Endurance, por exemplo.

Mas uma boa razão porque a FIA está a ir no sentido contrário até poderá ser... a lei. Há uns dias, no rescaldo do GP do Bahrein, o Joe Saward escrevia no seu blog sobre a Andretti, e no meio das questões sobre os dinheiros da Formula 1 - e está a receber imenso, agradeçam ao Drive to Survive - ele falou acerca da lei. Deixei o link em cima, mas transcrevo aqui a parte que interessa a este parágrafo.

"Fala-se no paddock de que a chamada taxa antidiluição seria aumentada em 2026 dos atuais 200 milhões para 600 milhões de dólares. Provavelmente seria mais sensato para a Formula 1 tentar livrar-se das duas vagas atualmente não utilizadas e criar um sistema de franquia mais convencional, mas há problemas com isso por causa dos regulamentos da competição da UE. O fundo anti-diluição é bom porque compensa o dinheiro que as equipas existentes perderiam se o prêmio fosse dividido por 12 em vez de 10. Se você considerar o prémio como, digamos, mil milhões de dólares, um décimo disso é 100 milhões, e se o total for dividido por 12, o número cai para 83,3 milhões, o que significa uma perda de 17 milhões por equipa. Não é tão simples porque o prêmio em dinheiro é dividido de forma desigual (com base em resultados e status histórico), mas dá uma ideia. A taxa atual é de 200 milhões de dólares - portanto, 20 milhões de dólares por equipa - para cobrir os 17 milhões que ficariam a faltar. O argumento de que a taxa deveria ser triplicada baseia-se na ideia de que as equipas costumavam esperar três anos para obter todos os benefícios e, portanto, o fundo anti-diluição deveria cobrir esses três anos. Este é um argumento bastante duvidoso e a União Europeia [UE] pode pensar que a justificativa anti-diluição desaparece após um ano e [a partir dali], o ganho tornar-se-ia lucro, portanto, uma barreira anticompetitiva à entrada [de novas equipas].

Em 2001, a FIA garantiu ao Departamento de Concorrência da União Europeia que não usaria suas regras para enriquecer os participantes e, portanto, não poderia eliminar as duas entradas problemáticas, porque isso significaria que as equipas seriam mais valiosas graças a uma mudança no regulamento… Em teoria, no entanto, a FIA pode voltar à UE e explicar que o desporto ficaria melhor servido com um sistema de franquia adequado, o que significaria que não haveria necessidade de regulamentar nada. O sistema de franquias desportivas dos EUA funciona muito bem e é menos problemático do que o modelo europeu de promoção e descida. O modelo de competição fechada garante que todas as equipas sejam devidamente financiadas o tempo todo e que não haja discussões sobre dinheiro e o foco permaneça no desporto em si. Os desportos franqueados não precisam renegociar acordos comerciais a cada meia dúzia de anos, um sistema que é muito perturbador, como foi visto pelas negociações do Acordo de Concórdia ao longo dos últimos 40 anos. A mudança de propriedade só é possível por meio de transações e isso significaria que o valor de cada entrada e do detentor dos direitos comerciais aumentaria."

Em teoria, o ideal seria a FIA e a Liberty Media decidirem mudar-se para os Estados Unidos, submetendo-se às leia americanas e o problema seria resolvido. Contudo, não é fácil por diversas razões. Ainda por cima - e grande ironia - a Andretti é... americana! E ainda por cima, a marca que os apoia é a Cadillac, que fax parte da General Motors, uma das "Big Three" americana, que terá a companhia da Ford em 2026, graças à Red Bull. Com todos esses triunfos na mesa, porquê a resistência do paddock à Andretti?   

E nem falo do resto. As marcas que querem entrar são de diversas nações. A Red Bull é austríaca. A Ferrari é italiana. A Alpine é francesa. A Mercedes é alemã. As sedes da esmagadora maioria das equipas situam-se no meio do Reino Unido. A esmagadora maioria da força de trabalho situa-se no centro do Reino Unido. Até tem um nome: Motorsport Valley. A sede da FIA situa-se na Praça da Concórdia, em Paris. São muitos exemplos de obstáculos existentes que evitam que as coisas não caiam como querem. 

Portanto, se calhar o mais fácil será o de "engolir o orgulho" e aceitar a 11ª equipa. Podem perder algum dinheiro, mas seguramente no futuro, irão recuperá-lo mais à frente. Concentram-se as forças em ganhar na pista e não entrar em "guerras civis", digo eu.  

Noticias: Armindo Araújo e Luís Ramalho hospitalizados após acidente

O rali Serras de Fafe acabou interrompido no sábado na sétima especial por causa de um acidente sério com o Skoda de Armindo Araújo, que seguia então na décima posição da prova, que contava para o CPR, o Campeonato de Portugal de Ralis, como também para o Europeu de ralis.  

Apesar de terem colocado um comunicado oficial afirmando que a dupla de pilotos não ter sofrido nada aparente, o piloto tirsense desmaiou no local, mas acabou por se recompor pouco depois. 

“A organização da prova acionou de imediato todos os meios de socorro disponíveis para prestarem assistência no local ao piloto Armindo Araújo e ao navegador Luís Ramalho, que não correm perigo de vida”, referiu a organização da prova do Serras de Fafe, a cargo da Demoporto.

E no hospital onde se deslocaram para exames complementares de diagnóstico, o estado de ambos era sério: Armindo partira uma mão, fraturara algumas costelas e lesionara a coluna. Já Luís Ramalho, seu navegador, soma também algumas costelas fraturadas e um pé partido. Assim sendo, Armindo será operado nos próximos dias, uma à mão e outra à coluna.

Numa mensagem publicada nas redes sociais neste domingo, um Armindo Araújo visivelmente combalido agradeceu os cuidados médicos e das equipas de socorro bem como as mensagens de apoio que recebeu. 

E a recuperação será demorada, porque no inicio de abril, acontecerá o rali do Algarve. Logo, o campeonato de 2023 poderá ficar sem um dos seus principais animadores, provavelmente, para o resto da temporada. 

Youtube Endurance Testing: o Prólogo de Sebring

Falta uma semana para o começo da temporada de Endurance, que arrisca a ser a mais excitante dos últimos 30 anos. E já apareceu por aqui um vídeo dos carros que farão a sua presença na classe Hypercar: os Toyotas, os Peugeot, os Porsche e sobretudo, os Ferrari, que fazem a sua primeira aparição na classe principal em meio século. 

Expectativas? Muitas. E daqui a um mês e uma semana, eles estarão a correr em Portimão.  

O regresso a Kyalami podia ter acontecido este ano

Muitos gostariam de assistir o regresso da Formula 1 à África do Sul, mais concretamente ao circuito de Kyalami, que recentemente passou por obras de remodelação, no sentido de dar o "visto" da FIA de circuito de Grau 1, capaz de receber os carros da categoria máxima do automobilismo.

Há quem fale que esse regresso possa acontecer em 2024 ou 2025, dependendo do ano, da boa vontade das partes, do financiamento. Aliás, terça-feira passarão 30 anos sobre a última vez que a Formula 1 correu no continente africano, precisamente em Kyalami. 

Mas isso poderia ter acontecido... este ano. E quem revela, é, nada mais, nada menos, que Jody Scheckter, o campeão do mundo de 1979. Numa entrevista ao site totalmotorsport.com, Scheckter, cujo sobrinho faz parte da administração do circuito, afirmou que foi uma questão de dinheiro que fez abortar as negociações.

“Eu estava envolvido no processo, o meu sobrinho trabalhou nele quase a tempo inteiro durante seis anos”, começou por explicar o ex-piloto de McLaren, Tyrrell, Wolf e Ferrari. “Ir [ao] governo e obter [o seu apoio], e para que todos concordassem em colocar algum orçamento e depois assegurar o dinheiro – foi preciso muito esforço. A Formula 1 veio para assinar. Ele tinha conseguido o apoio do governo, algumas das pessoas mais ricas da África do Sul estavam por trás disso. Tudo estava pronto, e o tipo de Kyalami ficou ganancioso.”, continuou.

“Assim que a Formula 1 partiu, ele mudou completamente a situação. O tipo de Kyalami passou de 500.000 para 2 milhões, e ele quis tomar conta de tudo. O governo percebeu que havia uma luta e retirou-se, e esse foi o fim. Talvez voltem a reunir-se num futuro próximo e a corrida venha realmente acontecer, não faço ideia.”, concluiu.

De facto, existiram rumores nesse sentido no final do ano, passado, quando queriam preencher o lugar deixado em aberto pela China, por causa da sua estreita politica em relação à pandemia, e no qual se falava ou em Portimão, ou Istambul, com um ou outro falatório sobre a corrida sul-africana. No final, como é sabido, decidiu-se que o lugar da China não seria preenchido - seria a 16 de abril - e a Formula 1 tem 23 corridas no calendário.