Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente
Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro
Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde
Juan Manuel Fangio a
Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.
À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano
Gary Brabham, um dos filhos de
Jack Brabham.
Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos.
Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia
Gerhard Berger. A Williams mantinha
Riccardo Patrese e
Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton,
Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano
Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.
Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de
Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que
Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês
Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por
Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês
Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.
Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola.
Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo
Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês
Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.
Na Arrows, a dupla era italiana:
Alex Caffi tinha chegado da Dallara e
Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão
Bernd Schneider.
Na Ligier-Cosworth, com
René Arnoux retirado de cena, e
Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova:
Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano
Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.
A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano
Ivan Capelli e o brasileiro
Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.
Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário,
Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com
Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano
Stefano Modena e o suíço
Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga
Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço
Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (
tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco
Stefan Johansson e o finlandês
J.J. Letho.
A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido
Andrea de Cesaris e contratado
Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano
Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha
Pierluigi Martini e contratara outro italiano:
Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.
Mais atrás, a AGS mantivera
Gabriele Tarquini e
Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro
Roberto Moreno e contratara o italiano
Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por
Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga
Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por
Carlo Chiti.
Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.
As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.
Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.
Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.
No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a
Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.
Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.
Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.
No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html 
A primeira corrida da época, no deserto barenita, mostrou duas coisas que serão norma por boa parte de 2010: existem quarto equipas candidatas ao título, e do qual arrebatarão a maioria dos pontos. A segunda é que a Ferrari F10 será uma máquina dificil de bater, pois tem a melhor endurance. Isso significa que serão campeões do mundo? Não necessáriamente. É que para chegarem aonde chegaram, tiveram que contar com os problemas de Sebastien Vettel, cujo escape roto o levou a acabar a corrida fora do pódio, no quarto posto. À sua frente também ficou o McLaren de Lewis Hamilton, que ostracizou Jenson Button, apenas um mero sétimo classificado no final da corrida.
Tal como aconteceu com Kimi Raikonnen em 2007, Fernando Alonso venceu a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia de Maranello e marcou pontos junto da equipa. Mas esta foi uma dobradinha, ou seja, Felipe Massa, depois de mudar o seu motor, fez a corrida suficiente para levar o seu carro até ao segundo posto.
Sebastien Vettel ficou com a pole-position, e liderou boa parte da corrida, tentando afastar-se dos Ferrari. Mas agora já não estamos na era dos reabastecimentos, logo, os andamentos tem de ser mais calculados, para que os pneus possam estar em forma quando for a altura de atacar, nas partes finais das corridas. Contudo, o escape roto e a perda de potência subsequente o faz arrastar-se até ao final, perdendo não só a vitória como o pódio. Foi pena, pois eventualmente a vitória cairia-lhe bem. O sinal está dado: basta a Red Bull resolver os seus problemas com o carro e será ainda melhor do que foi hoje, pois Mark Webber foi um discreto oitavo classificado.
Na Mercedes, que corria como equipa própria pela primeira vez em 55 anos, o jovem Nico Rosberg marcou pontos em todo o fim de semana, vencendo o primeiro "round" pessoal sobre Michael Schumacher, dezasseis anos mais velho do que ele. Podem ter acabado juntos, no quinto e sexto postos, mas o facto dele ter marcado as linhas nesta batalha, demonstrando que será um osso duro de roer, provavelmente poderá ter lançado algumas dúvidas sobre o veterano heptacampeão do mundo. Mas Michael Schumacher pode estar apenas em fase de adaptação... para já, o sexto posto fez ganhar os seus primeiros pontos desde 2006.
Pessoalmente, gostei de ver a marca fundada por Colin Chapman "marcar pontos" em relação às outras estreantes. Podem ter sido, respectivamente, 15º e 17º colocados no final, mas o finlandês só perdeu uma volta aos da frente, e mais: eles viram a bandeira de xadrez, ao contrário dos outros, Virgin e Hispania. E isso é um sinal muito importante. E sabendo eu que aquele carro pode ser ainda mais leve e mais potente, ainda poderemos ter boas noticias vindas deles.
A Hispania pagou o preço da sua inexperiência: Karun Chandhok só deu três voltas, devido a acidente, Bruno Senna só deu dezoito voltas, por causa do motor. Por essa altura, já Lucas di Grassi e Timo Glock tinham encostado à berma, com os seus Virgin. Já a Sauber foram uma decepção, já que Kamui Koboyashi e Pedro De la Rosa por não terem chegado ao fim, numa máquina com bom potencial para isso.
Agora há um descanso de 15 dias até Melbourne, onde disputarão o GP da Australia. De um tilkódromo longo e chato, passamos para um circuito urbano, onde os muros estão muito próximos e as áreas de escape são pequenas. Normalmente, esta corrida é mais agitada do que o normal, e claro, as nossas expectativas serão mais altas...
