Os sistemas que estarão presentes nas equipas da Formula E

No fim de semana do começo de mais uma temporada da Formula E, desta vez em Hong Kong, surgiu uma matéria sobre como estão os sistemas de propulsão dos carros eléctricos na entrada desta terceira temporada. E o que se pode ver, agora que estes sistemas estão liberalizados - apesar dos chassis serem todos iguais, pois a liberalização acontecerá apenas na próxima temporada - é que a entrada dos construtores de automóveis nesta industria fez com que se desenvolvessem vários tipos de sistemas, que os diferenciam uns dos outros, pelo menos interiormente. E ver qual dos sistemas será o mais indicado para bater a concorrência, e claro, alcançar maior autonomia, pois pelo menos até 2018, estes carros não aguentarão toda uma corrida.

Isto foi hoje tirado da Autosport portuguesa, mas o mais interessante é ver as posições dos motores, o quanto é que isso afeta o peso, a potência, a relação de caixa - todos têm entre uma e três velocidades -  e qual é o sistema mais eficaz. Se quiserem saber, no final, qual vai ser o mais eficaz, depois venham aqui para ver o que vai ser o mais eficaz num futuro próximo. 

Renault e.dams: A equipa campeã usa um motor elétrico colocado em posição transversal atrás de bateria. Isto permite poupar a caixa de forças externas e perdas de potência devido a fricção. Para este ano, a caixa de duas velocidades é trocada por uma única velocidade, reduzindo o peso e o centro de gravidade, e permitindo ao piloto concentrar-se exclusivamente no volante.

ABT Schaeffler Audi: Os principais adversários da Renault refinam o mesmo sistema usado o ano passado, escolhendo manter um motor elétrico em posição longitudinal e uma caixa de três velocidades em posição transversal. Com este sistema, é possível manter o motor a funcionar na rotação ideal.

DS Virgin: A equipa francesa mudou tudo, trocando os dois motores de fluxo axial por um motor elétrico transversal normal. Em vez de uma única relação de caixa, a transmissão tem agora uma caixa de duas velocidades. Basicamente, a DS Virgin está a copiar o sistema que permitiu à Renault ser campeã o ano passado.

Mahindra: A Mahindra preocupou-se bastante em reduzir o peso e tornar o sistema mais compacto. Antes, usavam um motor longitudinal e caixa de três velocidades, mas agora trocaram por um motor transversal (na verdade dois motores de fluxo axial numa única caixa) e uma transmissão de duas velocidades.

Dragon: A equipa de Jay Penske deixa de usar o motor Venturi e adota um sistema quase igual ao da Mahindra, construído com apoio da Magneti Marelli.

Venturi: Mais uma vez, a Venturi continua a evolui o que já tem, com a sua fornecedora McLaren a manter o motor longitudinal, mas adotando um novo inversor e alguns materiais novos na cablagem. A caixa de três velocidades dá lugar a uma caixa de duas velocidades.

Andretti: A equipa americana finalmente conseguiu colocar em pista o motor que não tiveram tempo de desenvolver para a época passada. Com a ajuda da Magnetti Marelli, é um sistema convencional de posição longitudinal com o inversor fora da caixa, que passa a ser de três velocidades.

Jaguar: Com a ajuda da Williams, a marca britânica estreia-se no campeonato com um sistema compacto que agrega o motor elétrico em posição longitudinal e a caixa de duas velocidades na mesma caixa. No entanto, não sobrou espaço para o inversor de potência, pelo que este fica fica montado em cima da bateria.

NextEV: A equipa chinesa teve resultados piores que o esperado o ano passado e partiu de uma folha em branco para o propulsor deste ano, mas o sistema acaba por ser semelhante, com dois motores de fluxo axial, e uma caixa com uma única relação. O sistema é mais leve, mas não o suficente para englobar o inversor, que fica montado em cima da bateria, prejudicando o centro de gravidade.

Techeetah: A ex-Aguri troca o motor original usado na abertura do campeonato pelo mesmo sistema usado pela Renault e.dams.

A primeira corrida da Formula E em Hong Kong vai acontecer na manhã deste domingo, a partir das 8:30 da manhã.

Formula 1 2016 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Nico Rosberg voltou a mostrar que está na mó de cima e parece estar tranquilamente a vencer a batalha pelo título mundial de 2016. É verdade que a diferença entre os dois foi muito curta - meros 13 centésimos, 82 centímetros em termos de comprimento... - mas o facto do alemão ter conseguido a sua oitava pole do ano, numa altura em que Lewis Hamilton queria reagir depois do que lhe aconteceu na Malásia, pode perturbar mais a ele do que se pensa. E com 23 pontos para recuperar, a "quatro corridas e meio" do fim, pode causar mais stress do que se pensa. Aliás, ele explodiu na conferência de imprensa pós qualificação, quando decidiu abandoná-lo a meio...

O dia da qualificação de Suzuka começou com chuva, mas o asfalto secou o suficiente para que eles tenham andado a qualificação com slicks o tempo todo. Contudo, o tempo estava nublado, e muitos aproveitaram para ir à pista e marcar tempo com os secos. Nico Rosberg marcou logo 1.31,858, enquanto que Hamilton fez 1.32,218, com a sua passagem a ser prejudicada por um Renault. Mas eles conseguiram marcar os tempos que precisavam para ir à segunda fase, algo do qual os Manor, os Sauber e - algo surpreendentemente - o McLaren-Honda de Jenson Button não conseguiram, por causa das expectativas que tinham para esta corrida "caseira". E Fernando Alonso não ficou muito longe desse cadafalso, mas ficou na 15ª posição. O elemento que faltava foi Kevin Magnussen, num dos Renault.

Para a segunda fase, os pilotos voltaram a sair cedo para a pista, pois o tempo não alterava, com o céu carregado de nuvens, ameaçando chuva. Os Mercedes saíram logo, com pneus moles, e Nico Rosberg marcou 1.30,714, contra os 1.31,219 de Lewis Hamilton, mais do que suficiente para entrarem na Q3. A seguir, Ferrari e Red Bull também fizeram tempos que os colocaram na fase final, com os pneus moles, mesmo que Sebastian Vettel tivesse de cumprir uma penalização de três lugares por causa do acidente que provocou na Malásia. 

Com estes seis lugares já ocupados, faltavam quatro, e candidatos não faltavam, incluindo dois... surpreendentes. Os Haas de Esteban Gutierrez e Romain Grosjean conseguiam tempos atrás do Red Bull de Daniel Ricciardo, especialmente o mexicano, com o sétimo tempo. Romain Grosjean juntou-se a ele e os dois lugares que sobravam passaram a ser um duelo entre Force India e Williams. E se na Malásia, cada um ficou com um lugar, aqui em Suzuka, os "indianos de Silverstone" levaram em toda alinha, com Valtteri Bottas a ser o 11º, o lugar mais ingrato de todos.

A parte final começou com os Red Bull a saírem primeiro das boxes, com pneus moles calçados, seguidos pelos Mercedes e Ferrari. Hamilton aproveitou para marcar presença, com um tempo de 1.30,953, para ficar na frente da tabela de tempos. Rosberg respondeu, colocando o seu carro na frente, pelos tais treze centésimos que se referiu no primeiro parágrafo. 

Com o monopólio da primeira fila resolvido a favor dos Flechas de Prata, a segundo deveria ser o mesmo dominio da Ferrari, mas por causa da penalização de Sebastian Vettel, caiu para o sétimo posto. E isso quebrou o monopólio da terceira fila, com os Red Bull a ficarem com o quinto e o sexto postos, com Max Verstappen a ser mais veloz - mas como foi no caso das Mercedes, pela margem minima - e no séxto posto, ficou o Force India de Sergio Perez. Romain Grosjean foi o oitavo, com Nico Hulkenberg e Sergio Perez a fecharem o "top ten", a primeira vez em que os dois carros da Haas entraram na Q3.

Amanhã, dia de corrida, para além de tudo o que está em jogo, temos ainda o fator do boletim meteorológico, para saber se ele vai interferir na luta pelo título mundial.    

A imagem do dia

Infelizmente, certos hábitos demoram a morrer. Especialmente no Japão, que tem o defeito de ser avesso à mudança...

O pelotão, neste momento

Durante semanas a fio, não houve qualquer anuncio ou grande novidade em relação ao mercado de pilotos, e foi por uma razão plausível - pelo menos, se queremos ver as coisas pelo Joe Saward e outros: é que só agora é que Sérgio Perez e a Force Índia decidiram renovar o seu vínculo. A parte chata do acordo é que o mexicano queria ficar na equipa de Silverstone por mais uma temporada, enquanto que eles desejavam-no por mais tempo. É que o mexicano tem olhos na Ferrari... 

Mas isso não quer dizer que o alinhamento da Force India seja o mesmo para 2017. A Autosport portuguesa fala hoje que Nico Hulkenberg decidiu ir para a Renault, e que no seu lugar pode vir Pascal Wehrlein, vindo da Manor. A ideia de Hulkenberg surge como terceira alternativa, pois um dos pilotos que eles queriam era Carlos Sainz Jr, mas este não vai porque a Red Bull não deixa. Mas "Hulk" ainda por ir para a Haas, ao lado de Romain Grosjean, e seria interessante saber quem ficaria com o lugar de Wehrlein na Manor. Uma boa chance seria o regresso de Rio Haryanto, já que Alexander Rossi vai ficar mais uma temporada na IndyCar.

Um alinhamento Hulk-KMag seria interessante, de facto, numa Renault que todos esperam que evolua bastante em 2017, já que em termos de motores, os Red Bull tem provado um pouco do seu desenvolvimento, agora que a fábrica está a investir forte e feio para ver se volta aos tempos de há doze anos, quando Fernando Alonso dominou tudo.

Mais interessante ainda é mesmo a equipa mais modesta do campeonato, a Sauber, poderá manter a mesma dupla para a próxima temporada, pois acham que haverá uma verdadeira atualização em termos de carro. Nem Marcus Ericsson, nem Felipe Nasr procuram seriamente por outros lugares no pelotão para 2017, embora o brasileiro tenha pensado por momentos em "pular" para a Renault... 

É interessante ver que os dois buracos causados pela retirada dos dois pilotos mais velho do pelotão causaram, e como as peças de xadrez andaram a mover-se depressa. Claro, até ao final do ano, muitos mais nomes se confirmarão, e teremos uma nova era na Formula 1 com um pelotão realmente bom em termos de qualidade.

Youtube Motorsport Anouncement: Uma parceria improvável

Na véspera da primeira corrida da Formula E, a Jaguar - que se estreará na competição - acaba de anunciar uma parceria improvável... 

Youtube Motorshow Trailer: A apresentação do The Grand Tour

A partir do dia 18 de novembro, James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond voltarão aos nossos ecrãs... através de uma plataforma de streaming. O "The Grand Tour" teve esta madrugada a apresentação do seu primeiro trailer (não, não é a milionária cerimónia de abertura) onde os vemos a gozar as suas vidas com carros... e outras coisas mais. Como por exemplo, o braço fraturado de James May.

Isto vai ser bem interessante...

The End: Brock Yates (1933-2016)

Os anos 70 e 80, em termos de automóveis e automobilismo nos Estados Unidos, dificilmente podem ser escritos sem a colaboração de Brock Yates. Jornalista de oficio, comentou sobe a NASCAR e escreveu livros sobre a industria automóvel e foi a inspiração por trás de dois filmes de culto na America: "Smokey and th Bandit" e o "The Cannonball Run", ambos com Burt Reynolds como ator principal. Yates morreu ontem aos 82 anos, depois de doze doente com Alzheimer.

Nascido a 21 de outubro de 1933, em Buffalo, New York, Yates era filho de um escritor, Raymond Yates. Escreveu o seu primeiro artigo aos 16 anos, e depois de se graduar no Herbert College, em 1951, foi para a Marinha. No regresso, voltou a escrever, desta vez para a "Car and Driver", em 1966, onde escreveu criticamente sobre a industria automóvel americana e de como é que estava a ser passado pelos seus concorrentes, especialmente os japoneses.

Em 1970, Yates soube que as autoridades iriam colocar limites de velocidade nas estradas. Sentindo que isso era uma violação da liberdade das pessoas, e ao mesmo tempo que descobria os feitos de Erwin "Cannonball" Baker, um piloto de motos e automóveis que desde 1914, até 1941, fez diversas travessias costa-a-costa, o mais veloz de todos em 53,5 horas, pouco mais do que dois dias. Assim sendo, em 1971 decidiu fazer uma corrida, o "Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash", uma corrida de costa a costa. Pequeno detalhe: a corrida era ilegal, não sancionada por nenhuma entidade automobilística.

Yates e Steve Smith, o seu colega na Car and Driver, conseguiram juntar alguns dos pilotos mais ilustres da sua época nessa corrida não-sancionada, como Tony Adamowicz ou Dan Gurney. No final, Gurney, num Ferrari Daytona, foi o vencedor, com Yates a seu lado. Outras corridas se realizaram em 1972, 1975 e 1979, e a fama dessas corridas foi tal que virou um filme, com a ajuda de Yates e de um duplo de Hollywood que tinha virado realizador, Hal Needham.

Em 1979, ambos tinham trabalhado juntos num filme, a segunda versão de "Smokey and the Bandit", mas Yates pensou em fazer do "Cannonball Run" um filme. Escreveu um argumento, com Steve McQueen em mente, mas nesta altura, ele já estava doente com o cancro no qual haveria de morrer, e o papel foi para Burt Reynolds. O filme, uma comédia com uma constelação de estrelas, foi um sucesso de bilheteira, e acabou por ter mais dois filmes. Anos depois, em 1984, decidiu fazer o "One Lap of America", de modo legal, e que acontece até aos dias de hoje, percorrendo 4800 quilómetros em cerca de uma semana.

Até há uma década, Yates apareceu em vários programas na NASCAR e na IndyCar, como reporter e depois comentador, e escreveu diversos livros sobre automobilismo um deles sobre as 500 Milhas de Indianápolis, e outra sobre Enzo Ferrari, do qual Michael Mann pretende fazer um filme, que tinha inicialmente Christian Bale como ator principal, mas ele acabou por abandonar o projeto no inicio deste ano. Ars longa, vita brevis, Brock.

O pouco conhecido irmão de Cevért

Todos conhecem a história de Francois Cevért: piloto francês com beleza e charme, mas com muito talento, estava prestes a ter a sua maior chance da sua carreira quando sofreu o seu acidente fatal, a 6 de outubro de 1973, aos 29 anos de idade. É também conhecido que a sua família teve muitas ligações ao automobilismo, apesar de ser filho de um joalheiro e de uma dona de casa. Jacqueline foi casada com Jean-Pierre Beltoise, que dava uma ligação familiar como cunhados, mas o que não sabia - e creio que poucos em França sabem - é que ainda houve um irmão automobilista, de seu nome Charles.

Seis anos mais novo que Francois, a carreira dele foi curta e algo atribulada, mas teve bons "padrinhos" que o ajudaram por algum tempo, antes de decidir pendurar o capacete e fazer outra coisa na vida. Há uns tempos, tropecei num artigo do "Echappement Claasic" francês, de 2014, onde ele fala sobre a sua carreira, com passagens pela Formula 3 francesa e de como um criador famoso o ajudou a comprar um chassis decente para poder continua a sua carreira. É uma história que vale a pena ser contada por aqui, agora que passa mais um aniversário da morte do seu irmão.

"Eu estava completamente sob a influência. Pensa nista: quando eu andava de bicicleta, ele tinha uma Norton. Era um verdadeiro aventureiro! François também foi um Panhard Dyna-conversível... só para atrair as meninas. Eu muitas vezes acompanhava-o nos circuitos. Como eu não era muito bom aluno, consegui participar numa corrida graças a um amigo ".

Em 1973, com o seu irmão na Tyrrell, ao lado de Jackie Stewart, Charles decidiu inscrever-se no Volant Elf com o objetivo de vencer, para ter um chassis só para ele e uma temporada para ele, no sentido de aprender os segredos do automobilismo e claro, seguir os passos do irmão. Mas o dinheiro tinha de sair do seu próprio bolso, e para isso, Charles aprendeu o oficio do pai, para poder juntar dinheiro.

"Foi em 1973 que eu me matriculei na escola de pilotos em Paul Ricard, onde tinha Didier Pironi como colega. Um dia nós destruímos os nossos carros nas estradas do Var (região do sul de França) Corri a qualificação em setembro, mas logo após isso, o Francois morreu. Passei a esponja sobre o assunto, antes de tentar o Motul Nogaro, em 1974. Na final, com a pista a transicionar entre o molhado e o seco, com Gerard Bacle, por sua vez, foi duro, mas perto. Perto da hora do almoço, o júri seleccionou Bacle. Eu terminei em segundo no volante, muito apertado para mim... na época, o nome de Cevert 'não era recomendável', a cicatriz ainda estava em carne viva."

Mesmo assim, Chatles continuou a tentar a sua sorte como piloto, que conseguiu, graças a bons amigos, alguns deles bem famosos... 

"Eu tinha um vizinho bastante charmoso chamado Albert Uderzo e era um apaixonado pelos automóveis. Ele me convidou para almoçar com ele na companhia extraordinária de pessoas como René Goscinny e Pierre Tchernia. Um dia ele me perguntou: 'Quanto custa um carro?' É assim que em maio de 1975, eu me tornei no orgulhoso proprietário de um Martini MK14, um DS e um trailer. Minha família não me ajudava em nada, mas o Jean-Claude Lhoro, que liderava a escola de corridas de Nogaro, acolheu-me sob a sua asa. Cheguei no meio da temporada sem qualquer experiência. Nós ainda não tinhamos qualquer pilotos de kart e eu não tinha o hábito dos monolugares. Meu primeiro carro foi um Fiat 500 que Francis tinha-me fiado!"

A sua primeira temporada foi complicada, especialmente por causa de um acidente em Albi, debaixo de chuva, onde sofreu um forte embate na traseira de outro piloto, Jean-Louis Bousquet. Mas isso não o impediu de competir em 1976, com bons patrocínios. Contudo, apesar de um pódio em Magny-Cours, ele foi superado por um rapaz de vinte anos com nariz torto...

"Estava chovendo, havia um nevoeiro no pelotão, e não vi a bandeira quadriculada. Na reta principal, o Jean-Louis Bousquet rolava suavemente e eu colidi com força. Nós acabamos juntos no hospital. Quando Tico Martini descobriu como ficou o chassis, ele me dizia: 'Mas Charles... não tiveste nada nas pernas?' Ele não entendeu que eu tinha tido um pequeno entorse." 

"[Na temporada de 1976] com a Duplicolor [uma firma de tintas], eu estava mais confortável, mas este ano, havia um rapaz chamado Alain Prost, creio eu. Chorei muito..."

Contudo, Charles tinha o mesmo defeito que o seu irmão mais velho: era muito alto. E como os monolugares nem sempre não eram feitos para pilotos altos como ele, e dadas as circunstâncias do seu acidente mortal, Charles pensava se valia a pena continuar por ali, com a segurança a ser como era no meio da década de 70...

"Sentia que tinha talento para guiar, mas eu não estava confortável dentro de um carro. Francois tinha sido decapitado e com o meu tamanho, inconscientemente, sentia isso como um chumbo. Durante a minha última corrida em Imola, eu realmente fiz perguntas sérias sobre se deveria continuar. Eu estava aterrorizado pela falta de segurança nesse circuito".

A imagem do dia (II)

Hoje, quando passam dois anos sobre a morte de Andrea de Cesaris, e no fim de semana em que temos GP do Japão, recordo uma boa corrida do piloto italiano em 1992, onde acabou na quarta posição, a bordo do seu Tyrrell-Ilmor, a melhor posição dessa temporada.

Em 1992, a Tyrrell tinha trocado os motores Honda pelos Ilmor, que mais tarde nessa década estariam nos McLaren, como motores Mercedes. De Cesaris, depois de uma boa temporada na Jordan, foi para a equipa do "tio Ken" para prosseguir a sua carreira, agora como um fiável veterano piloto, muito longe do "Andrea de Crasharis" de uma década antes...

Com o francês Olivier Grouillard ao seu lado - um dos piores pilotos que estava naquele pelotão - De Cesaris tornou-se no piloto fiável para a equipa. Dois quintos lugares no México e Canadá, bem como um sexto posto em Monza, fez com que tivesse garantido cinco pontos, quando a equipa chegou ao Japão. De Cesaris conseguiu o nono posto na grelha - a melhor posição da temporada - e na corrida, De Cesaris teve uma boa prestação, chegando a passar o Ferrari de Jean Alesi a meio da corrida, para chegar ao quarto lugar final, a uma volta do vencedor. 

O resultado da corrida foi um dos seus melhores desempenhos nos últimos anos, principalmente desde o seu último pódio, no GP do Canadá de 1989, e deu mais uma temporada na equipa do lenhador, em 1993. Contudo, eles mudaram dos ilmor para os Yamaha, e o resultado foi um desastre, provavelmente, a sua pior temporada da sua longa carreira.

A imagem do dia

Sabe-se agora que o fim de semana do GP do Japão, daqui a uns dias, vai ser à chuva. E faz lembrar tudo o que aconteceu há precisamente dois anos. Não há tufão, mas neste fim de semana, não vamos deixar de pensar em Jules Bianchi... 

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Cire Box)

O GP malaio ficou para a história como a corrida onde Lewis Hamilton viu quebrar o seu motor e Daniel Ricciardo comemorou no lugar mais alto do pódio à sua maneira, dando à Red Bull a sua segunda vitória na temporada.

Contudo, a história da corrida vista pelo "Cire Box" é bem mais engraçada do que ver a história oficial, pois tem direito a Calimeros, pilotos a ficarem verdes depois de beberem pela bota do Ricciardo e bonecos de vudu...

WRC: Citroen mantêm tripla para 2017

A Citroen anunciou esta quarta-feira que manterá a sua tripla de pilotos para a temporada de 2017, com o britânico Kris Meeke, o francês Sebastien Lefebvre e o irlandês Craig Breen. Os pilotos, que andarão no novo modelo C3, se juntarão a Khaled Al Qassimi, quando eles acabarem de construir um quarto modelo do carro.

Com este anuncio, termina a especulação de que Thierry Neuville poderia ir para a marca do "double chevron" na próxima temporada, pois ele acabou por renovar por mais duas temporadas, até ao final de 2018.

Meeke, de 37 anos, venceu este ano os Ralis de Portugal e Finlândia, apesar de ter tido uma temporada em "part-time", enquanto que Breen, de 26 anos, conseguiu um terceiro lugar em terras finlandesas. Lefebvre, apesar de ser uma promessa, está neste momento a recuperar das feridas sofridas no Rali da Alemanha, no final de agosto.

Youtube Motorsport Gameshow: May, Clarkson e Hammond no The Late Late Show

James Corden é britânico e desde 2015 o apresentador do "The Late Late Show", que é o último programa da noite numa das três TV's principais nos Estados Unidos (que neste caso é na CBS). Corden faz uma rubrica que ele chama de "Carpool Karaoke" em que já trouxe imensa gente, desde a Beyoncé até ao presidente Barack Obama e a sua mulher, Michelle.

Pois bem, Corden trouxe "os Três Estarolas", James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond, numa espécie de "Carpool Karaoke" mas com um Corvette no circuito de Willow Springs, no deserto do Mojave. E eles tinham de fazer uma volta no menor espaço de tempo, com o apresentador no banco do passageiro. Se falhassem uma resposta, tinham uma penalização de um segundo.

O resultado podem ver neste video. E já agora, para quem ainda não sabe, o The Grand Tour vai estrear-se na Amazon Prime a 18 de novembro. E já agora, vi isto no Jalopnik, onde também podem ver por aqui quanto é que eles pagaram para a cena de abertura do programa...

A imagem do dia

Interlagos, 1975. Um ano depois de ter visto este mesmo carro em Brasilia, Nelson Piquet lá apareceu para ver o carro de Carlos Reutemann. Pode-se dizer que o amor de Piquet pela Brabham começou muito, mas muito tempo antes, quando a sua carreira no automobilismo mal começava...

Noticias: Vai chover em Suzuka

Vai ser um fim de semana chuvoso em Suzuka, mas felizmente, não há tufões à vista na costa japonesa. O próximo fim de semana vai ser complicado para os pilotos e máquinas. Apesar de provavelmente não haverá chuva no sábado, altura da qualificação, o domingo terá chuva pela certa, o que poderá fazer com que a prova aconteça com alguns Safety Cars e coisas assim...

Em 2014, a aproximação do tufão Phanphone causou perturbações de tal forma que causou o acidente que matou Jules Bianchi, na volta 43.