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Há precisamente 40 anos, o efeito-solo era o assunto do momento. A Lotus tinha colocado o seu modelo 79 na pista e dominava a competição, e ninguém parecia arranjar um carro capaz de os contrariar. Até que Gordon Murray apareceu em Anderstorp com uma grande ideia para andar a par dos Lotus: o Brabham BT46B.

A ideia era simples: um grande ventilador por baixo do motor flat-12, com o intento de o refrigerar, mas também servia para sugar o ar a fazer o mesmo procedimento que os carros da Lotus. Contudo, não era uma asa invertida...

Ao contrário do Lotus, o carro não foi bem recebido. Tyrrell e Copersucar duvidaram da legalidade do carro e reclamaram, mas os comissários deixaram-o entrar na corrida. O carro andou bem, não o suficiente para ficar com a pole-position. Isto porque Bernie Ecclestone, o patrão da marca, pediu para que andassem com os depósitos cheios. Mas foi o suficiente para serem segundo e terceiro classificados na grelha.

No final da corrida, Lauda venceu sem dificuldades, diante de Ricciardo Patrese e Ronnie Peterson. Mas depois no final, a FIA aparentemente proíbiu de correr esse carro, e passou à história como sendo o carro perfeito: uma corrida, uma vitória. Pelo menos é a versão que se sabia há muitos anos.

Contudo, recentemente, soube-se que não fora assim. A FIA tinha dado à Brabham autorização para usar o carro por mais três corridas: França, Grã-Bretanha e Alemanha. Contudo, Bernie Ecclestone, que na altura queria ser o chefe da FOCA, Formula One Constructors Association, decidiu retirar o carro para ganhar os favores das outras equipas, já que tinha sido protestado por algumas delas. Retirar o carro de cena seria uma prova de boa vontade para elas. De uma certa forma resultou: Ecclestone foi eleito o presidente da FOCA no final do ano, apesar de Murray ter ficado zangado com a decisão do seu patrão. 

E de uma certa maneira, mais do que um carro bom demais, também é a história de como o anão deu o seu primeiro passo para dominar a Formula 1 por mais de 35 anos...

Youtube Formula 1 Holiday: Como os pilotos se divertiam em 1983

No inicio de 1983, alguns pilotos foram divertir-se na estância italiana de Setriéres, antes da temporada que aí vinha, e entre andar de ski e experimentar um Alfa Romeo no gelo, também foram nadar e conviver no salão de um dos hotéis.

Entre os convivas, estavam Nelson Piquet, Riccardo Patrese, Bruno Giacomelli, Eddie Cheever, Gerard Larrousse, Piercarlo Ghinzani, Corrado Fabi, Derek Wartwick, Michele Alboreto, Jacques Laffite e Andrea de Cesaris, entre outros. 

Neste video, via-se que todos se divertiram com as suas companheiras e mulheres, e isso contagiou-se ao convivio noturno... o video tem narração em finlandês, diga-se.

ERC: Nordgen lidera o rali do Chipre, Magalhães terceiro

O finlandês Juuso Nordgen lidera o rali do Chipre, na frente do cipriota Galatariotis e de Bruno Magalhães, num rali onde Nasser al Attiyah andou bem, liderando antes de furar na última especial e ter perdido mais de dois minutos, caindo para a quarta posição. Quanto a Alexey Lukyanuk, o líder do campeonato desistiu na quarta especial, depois de um acidente.

Nas seis primeiras especiais do Rali cipriota, a prova começou com Alexey Lukyanuk ao ataque, vencendo a primeira especial, a primeira passagem por Kellia, conseguindo uma vantagem de 8,5 segundos. Bruno Magalhães perdeu 24,5 segundos e era quarto na especial.

Na segunda especial, Nasser partiu ao ataque, vencendo na primeira passagem por Analiontas, mas a diferença para Lukyanuk era de menos de um segundo, o que mantinha o russo na frente. Attyah continuou ao ataque, vencendo na terceira especial e aproximando-se do russo em 2,6 segundos. A pressão resultou na quarta especial, quando o russo sofreu um acidente e acabou por desistir. Nasser venceu na frente de Galatariotis (a 2,6) e de Bruno Magalhães (a 3,9). Nordgen perdeu 32,5 segundos e manteve o terceiro lugar, numa luta a quatro pelo segundo posto.  

Na segunda passagem por George Kyprianou Analiontas, Nordgen foi o vencedor, enquanto Nasser perdia 37,5 segundos devido a um furo, baixando vantagem na liderança para 11,5 segundos e vendo os quatro pilotos (Galatariotis, Nordgen, o local Tsolouftas e Magalhães) a aproximarem-se. Todos a menos de vinte segundos entre eles.

Na última especial do dia, Nasser, sem sobressalentes, perdeu um minuto na especial, caindo para o quarto posto, a 48,1 segundos da liderança, agora ocupada por Juuso Nordgen. 

"Na verdade, está tudo bem, tomamos nossa posição. Tentamos continuar. Vamos tentar bombear um pouco de ar no pneu para ver o quanto está ruim, pois não temos mais pneus sobressalentes", lamentou o piloto qatari.

No final do dia, o piloto português parecia estar contente com o decorrer do rali, apesar das dificuldades no "setup" do seu Skoda Fabia R5.

“Não tínhamos o ‘set-up’ ideal e sofremos um bocadinho. Perdemos bastante tempo. Mas mudámos as afinações para as últimas três passagens e resultou bastante melhor. O andamento e a confiança regressaram e estamos muito satisfeitos com o terceiro lugar, com a diferença para o primeiro lugar e com os pontos que já conseguimos nesta etapa”, começou por explicar à Autosport portuguesa.

O objetivo para o derradeiro dia é de melhorar para atacar a liderança. “Que vamos conseguir manter ou melhorar o andamento e estar na luta pelo objectivo que traçámos para esta prova: terminar nos três primeiros. O rali é duro, os troços muito particulares que exigem trabalho redobrado. Temos de evitar problemas e chegar ao final e conseguir o maior número de pontos. Neste momento está tudo em aberto para o dia de amanhã”, concluiu.

Depois dos quatro primeiros, Norbert Hercig é o quinto, agora a um minuto e um segundo, a quase meio minuto do local Demosthenous, no seu Mitsubishi Lancer Evo X. David Botka é o sétimo, em luta com o turco Orhan Avicoglu. Vojtech Stajf é o nono, a dois minutos e 15 segundos, na frente do alemão Albert von Thurn und Taxis, no seu Skoda Fabia, a dois minuitos e 20,3 segundos

O rali do Chipre termina amanhã, depois de disputadas as restantes sete especiais.

A imagem do dia

Há precisamente 25 anos que, inesperadamente, o automobilismo ficou mais pobre com o desaparecimento de James Hunt. Era uma terça-feira, dois dias depois do GP do Canadá, onde Alain Prost tinha vencido na frente de Michael Schumacher e Damon Hill. Aos 45 anos de idade, e vitima de um ataque cardíaco fulminante, parecia que o seu corpo tinha cedido a todos os seus excessos. Irónicamente, este estava sóbrio desde o inicio da década...

Viveu o que tinha de viver, e por incrível que parece, sobreviveu a isso. Teve uma carreira curta, sete temporadas, e teve o mundial de 1976 na mão porque o seu rival abdicou na última corrida, na chuvosa Japão. Contudo, digam o que disserem, mereceu o mundial. E o seu grande momento da sua carreira é, para mim, o GP do Canadá de 1976. 

Eis o porquê: alguns dias antes, a FIA decidiu sobre o GP da Grã-Bretanha, três meses antes, a 18 de julho. Ali, o piloto a McLaren tinha sido afetado na carambola em Paddock Hill Bend e foi a coxear até às boxes, não dando a volta à pista, como exigia o regulamento. Os organizadores, receando uma revolta popular - atiraram com garrafas de vidro para o asfalto! - deixaram correr. James Hunt passou Niki Lauda na travagem para a curva Druids e venceu, os britânicos validaram o resultado, apesar do protesto da Ferrari. Demorou dois meses e pelo meio, Lauda sofreu o seu acidente em Nurburgring e teve as queimaduras que o acompanham até hoje.

Nesse inicio de outubro, a FIA desclassificou Hunt, dando razão à Ferrari. Na McLaren, o desalento tomou conta das hostes e Alastair Caldwell - que conta esta "estória" - diz que no fim de semana de Mosport, apanhou uma bebedeira e foi para a cama com a cantora do hotel, deitando-se tarde e a más horas. Resultado final: venceu a corrida. E fez a mesma coisa uma semana depois em Watkins Glen. Em contraste, Lauda só conseguiu quatro pontos nesse período, reduzindo a diferença para três pontos.

Se não é estofo de campeão, o que será? É por isso que tiro o chapéu a Hunt, por tudo que fez. Dentro da pista e fora dela. 

WEC: FIA deseja uma competição a hidrogénio

A FIA e a ACO (Automobile Club de L'Ouest, que detêm as 24 Horas de Le Mans) deseja implementar uma classe movida a hidrogénio nas 24 Horas de Le Mans a partir de 2024. A revelação foi feita esta manhã, na conferência de imprensa que anunciou o futuro da competição a partir de 2020, onde os carros de classe GT1 serão a classe principal. A FIA já disse que já constituiu um grupo de trabalho para lidar com este assunto, e já disse que existem seis fabricantes que estão interessados nessa competição, duas delas a BMW e a Audi.

“Ao longo das décadas, o laboratório que o automobilismo oferece impulsionou o desenvolvimento de tecnologia e segurança que tem um benefício direto para todos nós”, afirmou o presidente da FIA, Jean Todt. “A FIA tem estado na vanguarda desse desenvolvimento, e a inclusão de uma classe para a tecnologia de hidrogénio no Campeonato do Mundo FIA de Endurance de 2024 é o próximo e importante passo na direção de um futuro mais limpo e sustentável.” 

Já do lado da ACO, comunicado afirma que sempre incentivaram a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias que “melhorem a segurança e o conforto, aumentem o desempenho e reduzam o consumo de combustível para a mobilidade e a mobilidade mais limpas e ecológicas.” 

A pesquisa e desenvolvimento de carros a hidrogénio tem acontecido aos poucos. Em 2016, o protótipo Green GT (nas fotos) apareceu na Garagem 56 para tentar a sua sorte na corrida de La Sarthe, mas acabou por não fazer competitivamente, apesar de ter dado uma volta de demonstração no traçado francês.

"Ford vs Ferrari" tem novos nomes no elenco

O filme "Ferrari vs Ford", baseado no livro "Go Like Hell", de A.J. Baime, vai adiante. Realizado por James Mangold, o mesmo de "Logan", irá ter Christian Bale no papel de Ken Miles e Matt Damon como Carrol Shelby, também terá Jon Bernthal como participante. E não é um papel qualquer: será Lee Iacocca, uma das mentes por trás do projeto da Ford GT40 e o mentor do Mustang.

Apesar do site Variety falar que "estão em conversações", muitos afirmam também que já está confirmado em elenco de um filme do qual se fala que se estreará em 2019.

Iacocca, atualmente com 93 anos (nasceu a 15 de outubro de 1924), trabalhou na Ford entre 1946 e 1978, onde subiu na hierarquia, acabando como presidente em 1970. Dentro da marca, ajudou a desenvolver carros como o Mustang, o Escort (na Europa) e o Pinto, acabando a ser despedido no final de 1978. Depois passou para a Chrysler, onde ficou entre 1979 e 1992, altura em que se reformou, transformando uma companhia profundamente deficitária numa das mais lucrativas do setor, numa recuperação aplaudida por todos.

GP Memória - Canadá 2003

Duas semanas depois do GP do Mónaco, máquinas e pilotos atravessavam o Atlântico para correr em terras canadianas, na primeira das duas vezes que o pelotão da Formula 1 ia à parte norte da América. Kimi Raikkonen aguentava-se no comando do campeonato, mas Michael Schumacher aproximava-se e ele não poderia escorregar nesta luta a dois pelo campeonato do mundo. E os Williams espreitavam, esperando por um deslize.

No Canadá, após o final da qualificação, Ralf Schumacher tinha levado a melhor sobre Juan Pablo Montoya, ambos dando a primeira fila à Williams. Michael Schumacher era o terceiro, na frente do Renault de Fernando Alonso, enquanto na terceira fila estavam o segundo Ferrari de Rubens Barrichello e o Jaguar de Mark Webber. Olivier Panis era sétimo, no seu Toyota, na frente do segundo Renault de Jarno Trulli, e a fechar o "top ten" estava o segundo Toyota de Cristiano da Matta e o Sauber de Heinz-Harald Frenzten.

Kimi Raikkonen não conseguiu marcar tempo e largaria do último lugar.

Na partida, tudo foi normal, com os Williams a manterem as duas primeiras posições, com Schumacher em terceiro e Alonso em quarto. No gancho do Casino, Antônio Pizzonia sofreu um toque no seu bico e paro nos guard-rails, mas continuou. quem também tinha a asa quebrada foi Barrichello, devido a um toque na primeira curva com Mark Webber.

Na terceira volta, Montoya fez um pião e cai para o sétimo posto, complicando ainda mais a sua corrida e colocando os irmãos Schumacher nas duas primeiras posições. Recupera passando Panis e aproveitando a paragem nas boxes de Barrichello, para ser quinto, mas distante de Webber, agora o quarto. O colombiano passou o australiano da Jaguar na volta seguinte, tentando recuperar os lugares perdidos.

Nas voltas seguintes, Michael aproximou-se de Ralf para o tentar passar ou aproveitar no primeiro reabastecimento, o que aconteceu na volta 19, quando o piloto da Williams reabasteceu. Michael fê-lo na volta seguinte, e conseguiu passá-lo quando voltou à pista. Alonso era o líder, mas na volta 26, era a vez do espanhol da Renault parar, com o piloto da Ferrari a ficar com a liderança.

Schumacher era o líder, mas os Williams não queriam desistir de ficar com o primeiro posto. Tentaram passá-lo no segundo reabastecimento, na volta 48, mas o piloto da Ferrari manteve a liderança. 

No final, Schumacher aguentou os ataques dos dois Williams e de Alonso e cruzou a meta como vencedor, com o seu irmão Ralf no segundo posto e Montoya em terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Fernando Alonso, o Ferrari de Rubens Barrichello, o McLaren de Kimi Raikkonen (que só fez um reabastecimento), o Jaguar de Mark Webber e o Toyota de Olivier Panis.

A imagem do dia

Fernando Alonso vai a Le Mans pela primeira vez e já tem uma pole-position. Não foi ele que a faz - na realidade, foi o Kazuki Nakajima - mas ele, o filho de Satoru Nakajima mais o Sebastien Buemi, serão os primeiros a largar na grelha de partida para as 24 Horas de Le Mans de 2018.

De uma certa forma, era inevitável. É a única equipa de fábrica na LMP1, não ten concorrência, e os únicos que lhe farão sombra serão os privados não-híbridos de chassis feitos pela Dallara ou Ginetta. Esses, vão andar mais devagar, e vão tentar fazer o mesmo: chegar ao fim. Está tudo feito para que a Toyota vença, mas uma coisa é ter tudo a seu favor, outra é chegar à meta. E é MESMO chegar à meta. Não vale estar a uma volta do fim a liderar, como aconteceu em 2016.

Mesmo com "falta de concorrêmncia", vai valer a pena ver estas 24 Horas de Le Mans. Afinal de contas, falamos de uma das melhores provas de automóveis do mundo. E vai ser um fim de semana que vai valer a pena.

Rumor do Dia: Andretti quer comprar a Force Índia?

Os rumores sobre a possível venda da Force India não tem fim. Depois de se saber que a equipa de Vijay Mallya estava à venda pela melhor oferta, pretendentes não têm faltado. Desde os rumores sobre uma possivel compra pela marca de bebidas energéticas Rich Energy - que não passam disso, dado que tem pouca credibilidade - até uma possível compra por parte da Mercedes com a intenção de fazer uma equipa B, surge agora a possibilidade de um terceiro comprador. E este pode ser americano.

Durante o fim de semana do GP canadiano, foi notada a presença de Michael Andretti. Este esteve a falar com Sean Bratches e o assunto da compra da Force India esteve em cima da mesa. Nada de concreto foi dito entre os dois, mas sabe-se que, caso o filho de Mário Andretti queira adquirir a equipa, terá de fazer uma oferta superior aos 120 milhões de libras que a Rich Energy ofereceu, algures no inicio do ano.

E provavelmente a Mercedes, caso faça uma oferta, poderá ser um pouco mais baixa, pois segundo outros rumores, a marca é credora em certa de 15 milhões de libras, resultantes de pagamentos em atraso aos motores que fornece. 

Caso Andretti adquira a Force India, não só seria a segunda equipa americana na Formula 1 - depois da Haas - mas também significaria a expansão da sua equipa noutras categorias que não a IndyCar ou a IMSA. Têm uma equipa na Formula E, em associação com a BMW, que terminará no final da temporada, com a marca alemã a ficar com a totalidade da equipa.

Como é sabido, a Force India, que pertence a Vijay Mallya desde 2008, quando comprou a Spyker, está em dificuldades devido aos problemas financeiros de Mallya e do seu sócio Subrata Roy, o dono do conglomerado Sahara. Roy está preso na Índia devido a uma fuga ao fisco, enquanto Mallya está a ser acusado de falência fraudulenta no processo da Kingfisher Air, em 2015, e desde 2017 está na Grã-Bretanha a evitar nos tribunais a sua extradição para o seu país natal.

Em termos de campeonato, a Force India já têm um pódio, com Sérgio Perez, em Baku, e está no sexto lugar do Mundial de Construtores, com 28 pontos.

WRC: Equipas de fábrica podem boicotar Sardenha e Córsega

O Rali da Sardenha de 2019 poderá ser evitado pelas equipas de fábrica se a FIA não transferir para o continente. A ameaça está no ar, depois destes se queixarem da falta de espectadores das especiais de classificação. Segundo conta a Autosport britânica, uma equipa - não identificada - anda a tentar convencer as restantes equipas oficiais a boicotar o Rali da Sardenha, caso se mantenha no calendário da próxima temporada.

Tommi Makinen - que oficialmente não apoia o boicote - foi vocal nas criticas ao facto do Rali da Sardenha ter pouca popularidade. "Na minha opinião, devemos estar no continente, onde as pessoas são naturalmente", começou por dizer Makinen. 

"Além disso, você encontrou alguma conexão fácil para chegar aqui? Os vôos e a logística são muito complicados", continuou.

O rali está em terras sardas desde 2004, aproveitando a estrutura do Rally Costa Smeralda, um dos mais tradicionais ralis europeus. Contudo, o rali, que partia de Olbia, no leste, nunca teve o apelo dos pilotos e das marcas, e em 2014, foi transferido para Aleghro, no oeste da ilha.

Contudo, a federação italiana afirma que o rali continuará no próximo ano na Sardenha, embora queiram mudar a data para setembro, onde haverá mais gente na ilha. 

Mas a Sardenha não é o único lugar do qual as equipas estão descontentes. A Córsega, palco de um dos ralis mais tradicionais do WRC, também motia queixas devido às mesmas razões, e as equipas pretendem que regresse ao continente para atrair mais gente e diminua as despesas com a logística. 

Noticias: FIA pensa num sistema automático de bandeira de xadrez

A FIA pensa automatizar o final da corrida. Depois do incidente no último GP do Canadá, onde a modelo Winnie Harlow deu a bandeira de xadrez na volta anterior à meta, Charlie Whitting, o diretor de corrida, afirmou que o procedimento tem de ser mudado, por questões de segurança. 

"Acho que precisamos pensar em ter um melhor final de corrida", disse Whiting, em declarações à Autosport britânica. "A bandeira de xadrez é tradicional, mas é algo que, como vimos, é propenso a erros", continuou.

"Seria bastante simples para nós, fazer com que o grande painel preto mostrasse uma bandeira quadriculada no momento apropriado. Mas se você for fazer isso de forma automatica, então você tem que pensar exatamente quando você vai fazer isso, quando você vai ativá-lo"

"Não é [uma ideia] completamente simples, precisa de um pouco de pensamento. Precisamos tentar chegar à situação em que os pilotos só olham para a bandeira quadriculada no painel eletrónico. Se eles não perceberem isso, a corrida não estará terminada. Se precisamos em corrigir uma situação que acontece a cada 10 anos é discutível. Mas é algo que eu certamente estarei a pensar", concluiu.

De facto, corrigir uma situação que acontece uma vez a cada década até parece exagerado, mas é algo do qual fica e tem impacto mediático. As pessoas não se esquecem, ainda hoje, do momento em que Pelé esqueceu de dar a corrida por terminada, no GP do Brasil de 2002, por exemplo. Mais simples seria evitar qualquer VIP de dar a bandeira de xadrez, ou ao menos, dar-lhe um treino básico, como fazem os americanos. Mas no equilíbrio entre ser profissional e dar a oportunidade a VIP's de brilharem em momentos como estes, o equilíbrio é precário...

Youtube Le Mans Video: Uma volta no Circuit de La Sarthe

Aí vêm as 24 Horas de Le Mans, e no ano em que a Toyota tem tudo para ganhar - até convenceu Fernando Alonso a correr com eles - será interessante vê-los dar uma volta à pista. Apesar do filme ser da edição do ano passado - para dar uma ideia, as curvas Porsche foram redesenhadas - vale sempre a pena vê-los a competir pela melhor volta num dos circuitos mais míticos do automobilismo.

Youtube Formula One Video: As comunicações no Canadá

Como seria de esperar, eis as melhor comunicações de rádio que o pessoal da Formula 1 escolheu no fim de semana do GP canadiano. 

Formula E: Prost sai da e-dams

Nicolas Prost, filho de Alain Prost, vai abandonar a e-dams no final da temporada, com a saída da Renault e a sua substituição pela Nissan. O piloto francês de 36 anos também está a ter uma temporada fraca, e isso não contribuiu para a sua continuidade.

Prost é um dos "originais", tendo alinhado na primeira corrida de sempre da competição, em Pequim, e viu-se envolvido num acidente na última volta com Nick Heidfeld. Ao todo, completou 42 Grandes Prémios, com três vitórias, tendo como melhor classificação o terceiro lugar no campeonato de 2015-16.

"Tem sido uma temporada difícil este ano, sem dúvida", disse Prost ao site e-racing365. “É hora de mudar para mim e para a equipa. Estou agora a olhar para um novo desafio na Fórmula E, que é um campeonato que conheço muito bem, claro. Não tenho [da e-dams] nada além de muito carinho e boas lembranças pelo meu tempo com a equipa.", concluiu.

Jean-Paul Driot, o patrão da e-dams, deu um tributo ao piloto pelo seus feitos: 

“Nicolas tem sido um dos pilares da Renault e.dams desde a sua criação”, começou por dizer. "Com Sebastien Buemi, eles formaram uma dupla complementar de pilotos e ambos estiveram muito envolvidos na performance coletiva. Tivemos ótimos momentos juntos, especialmente os três títulos da equipe que recompensaram os esforços de ambos." continuou.

"Chegou a hora de virar a página, depois de uma temporada muitas vezes frustrante e no início de um novo capítulo na história da Fórmula E. Todos desejamos a Nicolas grande sucesso em seus futuros empreendimentos", concluiu.

Prost afirma que deseja continuar na Formula E, e está a negociar com várias equipas, mas por agora, nada de concreto. Quanto à Nissan, pretendem continuar com os serviços de Sebastien Buemi, mas até agora, nada de concreto.

A imagem do dia

Neste domingo, a minha prima foi ter comigo e perguntou-me sobre ralis. Eu sei que ela não liga nenhuma ao automobilismo, mas tinha uma razão para tal: ela trabalha no bar do hospital de Leiria e na sexta-feira, foi ali onde encaminharam o Carlos Vieira, depois do seu acidente na primeira especial do Rali Vidreiro. E lá expliquei do que sabia do acidente, do estado de saúde do piloto, daquilo que sabia.

Nesta sociedade que vivemos - não interessa o país A ou B, é a sociedade e os tempos que vivemos - o automobilismo é algo do qual é seguido por uma franja de fãs. E quando o resto da sociedade descobre o automobilismo, é por causa de uma desgraça. E o acidente que ele sofreu na sexta-feira colocou os ralis no mapa. Pelos piores motivos.

E ele sofreu imenso. Continua em risco de vida. Sofreu, para além das fraturas, um rompimento numa veia perto do coração, do qual teve de ser operado com urgência. Da maneira como descreveram isso, e da maneira como ele bateu na árvore - foi um embate lateral, diga-se - lembrei-me do acidente de Allan Simonsen, há cinco anos, nas 24 Horas de Le Mans, e que acabou por o matar. Não pelo acidente em si, mas porque o embate lateral com o seu Aston Martin na Tetre Rouge, causou uma ruptura num vaso sanguíneo perto do coração que lhe causou uma perda de sangue fatal.

O acidente dele foi o mais grave em 30 anos. A última vez que aconteceu um acidente fatal num rali nacional foi num Rali das Camélias, em 1988, quando o Ramiro Fernandes - um piloto daqui de Leiria que conheço pessoalmente - embateu com o seu Lancia Delta contra uma casa abandonada que servia de bancada provisória a alguns espectadores. Um deles caiu do telhado e acabou por morrer. Agora, põe-se tudo em causa. Por exemplo, a segurança do carro. Isso é relativo. Basta verem as imagens do carro do Kris Meeke depois do seu acidente aqui em Portugal, onde parte do capot ficou amassado. Se formos por aí, não tem a ver connosco, é com os fabricantes e com a FIA.

Aliás, até digo isto: se os carros - sejam de ralis, Formula 1, Turismos ou outra categoria - tem características de segurança do qual muitos criticam por achar "demasiadamente segura" e porque "estragam a beleza", é por causa de precisamente, momentos como este, onde tudo que pode correr mal, acontece. E só se espera que sobrevivam para poder contar a história. E para salvar vidas, tem de custar o que custa, porque sei dos que criticam todos estes dispositivos por serem caros, também.

A organização? Daquilo que sei, todos cumpriram com as regras em termos de espectadores e serviços de emergência, não há nada a apontar. 

A única coisa que se pode apontar é a estrada de alcatrão naquela zona. Sendo eu de Leiria, conheço muito bem aquelas estradas dentro do Pinhal do Rei, como chamam os marinhenses. É uma estrada estreita - cabem dois carros lado a lado com alguma dificuldade - aquele asfalto deve ser mais velho que eu, e já entrei no clube dos quarentões. A degradação desse asfalto é inevitável, e para piorar as coisas, é no meio de uma floresta, onde o pinheiro é rei. Em suma, realcatroar aquela estrada seria a única coisa do qual apontaria o dedo. Mas é assim porque é uma estrada secundária, que é por onde andavam na especial do Pinhal do Rei, que causou o acidente do Carlos Vieira.

O que posso afirmar é que foi um acidente infeliz, do qual esperamos que ele recupere logo, porque é um excelente piloto, sei que é um excelente pessoa e é uma mais valia para os ralis e para o automobilismo nacional. 

Para finalizar, recomendo ler o artigo que o José Manuel Costa escreveu hoje no Autosport. Está bem escrito e ele é boa pessoa, também faz perguntas pertinentes e desmistifica alguns mitos.