A imagem do dia

Neste fim de semana temos as 500 Milhas de Indianápolis, uma das proas mais marcantes do automobilismo mundial. E neste ano da morte de Bobby Unser, uma das lendas do "brickyard" americano, lembro-me das circunstâncias da sua terceira e última vitória no "brickyard", em 1981. Um triunfo que durou... cinco meses. E durante esse tempo, Mário Andretti foi declarado vencedor, como vêm na foto. Uma vitória oca, se preferirem.

Naquele ano, a IndyCar ainda vivia a cisão entre as equipas e a USAC. Estas tinham criado a CART em meados de 1979, mas a USAC ainda era a dona das 500 Milhas de Indianápolis, e os pilotos precisavam dela, porque era das corridas com maior prestigio nos Estados Unidos. Apesar das duas partes em conflito, ambos concordaram em ter os pilotos da CART numa prova da USAC, e todos eles estavam no "Brickyard" naquele dia 24 de maio de 1981 para uma prova que teve de tudo. Incluindo uma das maiores polémicas até então.

Antes da polémica, o primeiro momento critico começa na volta 58 quando Rick Mears chega às boxes para o seu reabastecimento. Os mecânicos correram para o seu carro, mas a mangueira decidiu deitar metanol antes de chegar ao depósito de combustível e este, que não produz chama visível, caiu em cima de Mears, que teve de sair do carro, em pânico porque ninguém conseguia apagar o fogo invisível que o metanol produz. Acabou por ser o seu pai a pegar um extintor e apagar esse metanol. Apesar de quatro pessoas acabarem no hospital, e Mears ter de falhar uma corrida por causa das queimaduras sofridas, o incidente foi o suficiente para mudar o procedimento de reabastecimento e as mangueiras, treze anos antes do incidente de Jos Verstappen no GP de Alemanha de 1994.  

Cinco voltas depois, na olta 63, e na curva 3, o carro de Danny Ongais bate no muro e explode em mil pedaços, causando bandeiras amarelas. A visão do piloto nos destroços, vistos nas câmaras da ABC americana, faz com que todos fiquem chocados e convencidos que o veloz havaiano, então com 39 anos, estava morto. Na realidade, sobrevivera ao choque, mas ficara muito ferido e demoraria um ano até voltar à competição.

Mas a polémica maior começou na volta 145, quando Tony Bettenhausen e Gordon Smiley tocam-se e há bandeiras amarelas. Suficiente para o pelotão ir para as boxes, para um último reabastecimento. Entre eles estavam Bobby Unser e Mário Andretti. Na saída das boxes, com o Pace Car a controlar o pelotão pelas curvas 1 e 2, com Unser na frente do italo-americano. Bobby passou 14 carros antes de entrar no pelotão no final da curva 2, sem passar a linha branca. Andretti passou menos carros - cinco ou seis, as imagens não são claras - e diz à equipa que Unser tinha quebrado as regras. No final da corrida, Unser triunfa pela terceira vez na sua carreira, aos 47 anos, mas logo a seguir, a Patrick Racing, equipa de Andretti, decide protestar, e as horas seguintes são passadas com os comissários a ver as imagens, até decidirem, às oito da manhã do dia seguinte, que Unser seria penalizado em um lugar, declarando Andretti vencedor.

Unser, piloto da Penske, não gostou da decisão e apelou imediatamente. E as tensões estavam ao rubro entre ambos que no jantar, quando Andretti recebeu o envelope onde deveria estar o dinheiro, não tinha nada. E o Pace Car que recebeu de presente, não tinha vindo com as chaves. Para o outro lado, não era uma vitória justa. E ainda não tinham encerrado o caso.

A razão? Roger Penske tinha lido o livro de regras da USAC e viu que este não era claro quando à velocidade do carro quando estava dentro da linha de saída das boxes. Ele afirmou que na realidade, não estava na pista até acabar essa linha e entrar atrás da fila que seguia atrás do Pace Car. E Unser tivera o cuidado de não pisar e transpor essa linha. A USAC viu as regras e decidiu que... tinha razão. Elas eram omissas naquela situação em concreto e na dúvida, ele fizera tudo certo.

A 9 de outubro de 1981, o Tribunal de Apelo da USAC decidiu 2 contra 1 que Unser deveria ser declarado vencedor, e essa penalização seria convertida numa multa de 40 mil dólares. Andretti apelou até ao Tribunal de Apelo da FIA, mas este julgou improcedente.

As coisas arrastaram-se a certo ponto que Unser achou por bem pendurar o capacete de vez, porque já tinha 47 anos e era o primeiro piloto a triunfar no "Brickyard" por três décadas consecutivas e e sair por cima era bem melhor. Andretti ficou amargurado por ter comemorado uma vitória que acabou por ser "oca", e o melhor exemplo é a foto. De uma vitória que acabou por não ser reconhecida.

Motociclismo: Dupasquier sofre grave acidente em Mugello

O suíço Jason Dupasquier sofreu esta tarde um grande acidente durante a qualificação da Moto3 do GP de Itália, ao circuito de Mugello. O piloto de 19 anos, que andava numa moto KTM, sofreu o acidente nos momentos finais da qualificação, quando caiu e foi atingido pela moto do japonês Ayumu Sasaki. Momentos depois, o espanhol Jeremy Alcoba também caiu ao tentar desviar dos destroços de Sasaki e Duspaquier, mas não sofreu ferimentos.

Socorrido pelos paramédicos, Dupasquier foi imediatamente leado para o centro médico do circuito, antes de ser transferido para o Hospital Universitario Careggi, em Florença, onde está internado em estado "muito grave".

"O piloto numero 50, Jason Dupasquier envolveu-se numa queda muito grave na Qualificação 2 de Moto3", começou por dizer Giancarlo di Filippo, chefe dos serviços médicos da Federação Internacional de Motociclismo (FIM)

“A equipa de Intervenção Médica da FIM chegou imediatamente ao local do acidente. Depois disso, ele foi transferido de forma hemodinamicamente estável [circulação sanguínea + coração estável] para o hospital de Florença. Neste momento, sabemos que ele está numa condição muito grave e estamos aguardando novas atualizações [proveninentes] do hospital.", concluiu.

Filho do ex-piloto de motocross Philipp Dupasquier, integrou o Red Bull Rookies Cup e está desde 2020 na Moto3, onde este ano é décimo classificado no mundial, com 27 pontos. 

A imagem do dia

Toda a gente sabe que Graham Hill é o único piloto que tem a Tripla Coroa: vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, nas 24 Horas de Le Mans e no Grande Prémio do Mónaco. Tudo isso aliado com os dois títulos mundiais conquistados em 1962, pela BRM, e ao serviço da Lotus, seis anos depois, numa altura em que foi a "cola" que uniu a equipa depois do acidente mortal de Jim Clark, em Hockenheim.

Hill alcançou a sua glória americana na edição das 500 Milhas de 1966, depois de um duelo entre britânicos decidido a dez voltas do final. Contudo, ele nem era para lá estar. Foi chamado depois de uma interferência do Destino, tão frequente nesses tempos.    

Toda a gente sabe que nesses tempos os pilotos guiavam tudo que era carro, em busca de amealhar todos os tostões que podiam, arriscando ainda mais a sua vida, especialmente, se as de fábrica contratavam pilotos de forma principesca para ajudar nesses desafios de triunfar no domingo para na segunda-feira as pessoas fizessem filas nos seus concessionários para adquirir o último modelo do seu veículo. 

Quando Walt Hansgen se despistou mortalmente a meio de abril, em Le Mans, no seu Ford GT40, não tinha imaginado a cadeia de eventos que iria causar. É que o veterano piloto americano, então com 47 anos, estava inscrito nas 500 Milhas de Indianápolis pela Mecom Racing, ao lado de Rodger Ward e um jovem de 26 anos chamado Jackie Stewart. Em 1966, o escocês estava na segunda temporada na Formula 1 e tinha acabado de vencer o seu primeiro Grande Prémio do Mónaco, ao volante do seu BRM. E já tinha corrido no ano anterior nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Hill, no estranho Rover-BRM, com um segundo lugar na categoria onde estava instalado.

Era um jovem em ascensão do qual todos o viam como um prodígio tão bom como Jim Clark e com material para ser campeão do mundo. 

1966 era um ano marcante para as 500 Milhas e o Estado de Indiana. A corrida iria comemorar a sua 50ª edição, e o estado celebrava os 150 anos da sua formação como o 19º estado dos Estados Unidos. E com a vitória de Jim Clark no ano anterior, a invasão britânica era mais forte, com a presença de Stewart e Hill. Mas curiosamente, havia apenas quatro estrageiros entre os 33 pilotos presentes: os três britânicos e o canadiano Billy Foster.

Clark foi segundo na grelha, contra o 11º do escocês e o 15º de Hill, e no dia 30 de maio, uma segunda-feira, sobreviveram à carambola da primeira volta, que eliminou onze carros, entre eles A.J. Foyt, Dan Gurney e futuro campeão da NASCAR, Cale Yarborough. Outros também estiveram envolvidos, como Gordon Johncock e Joe Leonard, mas puderam participar na segunda largada.

Com um terço dos pilotos eliminados em... poucos metros, e quase hora e meia depois da hora marcada, a corrida recomeçou com Mário Andretti na liderança, numa luta com Jim Clark, mas na volta 27, o italo-americano desiste com problemas de motor e a corrida torna-se num duelo entre Clark e o texano Lloyd Ruby, com Stewart a subir na classificação e observar o que se passaria na sua frente. Contudo, Clark sofreu dois despistes que, embora não tendo batido no muro, o fez atrasar bastante. 

Na volta 150, Stewart passou Ruby e foi para a frente da corrida, e lá permaneceu por bom tempo. Com cada vez menos carros na pista, parecia que ele iria conseguir algo que não acontecia desde 1926, quando o americano Frank Lockhart conseguiu esse feito na primeira tentativa. E claro, ali ele já começava a mostrar o seu estilo suave e o seu instinto de sobrevivência que iria ser conhecido nos anos seguintes. 

Mas a dez voltas do fim, a pressão de óleo do seu carro baixou e ele simplesmente encostou o carro e caminhou a pé para as boxes. Hill herdou o lugar e foi até ao fim. E como ele também estava ali na sua primeira participação, afinal de contas não só herdou o lugar de Stewart, como era o primeiro "rookie" em 39 anos no lugar mais alto do pódio. Numa corrida com a menor quantidade de carros a correrem até então: apenas sete cortaram a meta. 

Contudo, de modo incrível, ele não foi o Rookie do Ano. Esse pertenceu... a Stewart. Mas nesse ano, nunca a invasão britânica teve tanto sentido naquele local. 

Fomula E: Dragon vai trocar de pilotos em Puebla

A Dragon irá trocar Nico Muller pelo sueco Joel Eriksson na ronda dupla de Puebla devido aos compromissos do piloto suíço na DTM, que coincidem na ronda mexicana da competição elétrica, no fim de semana de 5 e 6 de junho. Eriksson, de 22 anos, corre atualmente na ADAC GT Masters, depois de duas temporadas no DTM, ao serviço da BMW.

Para o irmão mais novo de Jimmy Eriksson, este vai ser a sua segunda experiência na Formula E, depois de ter estado no ano passado em Marrakesh como piloto de testes, no segundo "rookie test" após a ronda marroquina da competição.

Para a Dragon, apesar de um pódio por parte de Muller em Valencia e boas classificações com Sergio Sette Câmara, eles são apenas decimo-primeiros (e penúltimos) no Mundial de Construtores, com 42 pontos.   

GP Memória - Mónaco 2006

Passaram-se duas semanas sobre o GP de Espanha, e Fernando Alonso parecia estar em boa onda. Com a sua terceira vitória no bolso, superando as duas de Michael Schumacher, e com 15 pontos de avanço sobre o alemão, o piloto da Renault encarava o GP o Mónaco com alguma expectativa de vitória para ver se aumentava ainda mais a distância para com ele, e claro, consolidar a liderança do campeonato e solidificar a sua candidatura ao bicampeonato.

Chegados ao Mónaco, Alonso e Schumacher duelavam pelo melhor tempo nas sessões de treinos, e parecia que na parte final da qualificação, o alemão iria levar a melhor. Mas Alonso, atrás de si, começava a fazer tempos parciais mais velozes e no último momento... a polémica. Michael Schumacher, avisado (ou talvez não...) decidiu estacionar o carro em La Rascasse com a largueza suficiente para prejudicar todos os outros. Apesar da Ferrari jurar que não foi de propósito, os comissários não foram de modas e desclassificaram Schumacher, dando a pole-position a Fernando Alonso. Isso, aliado ao facto de Felipe Massa não ter marcado qualquer tempo, fazia com que a Scuderia largasse da última fila da grelha. Pouco depois, a Ferrari decidiu que Schumacher largaria das boxes.

Assim sendo, ao lado de Alonso largava o Williams de Mark Webber, enquanto na segunda fila estavam os McLaren-Mercedes de Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, e na terceira fila, o Honda de Rubens Barrichello e o Toyota de Jarno Trulli. David Coulthard era o sétimo, no Red Bull, na frente do segundo Williams de Nico Rosberg. E a fechar o "top ten" ficaram o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o segundo Toyota de Ralf Schumacher.

Na partida, Alonso conseguiu manter-se no comando da corrida, seguido por Webber e pelos carros da McLaren, enquanto Schumacher, largando do pitlane, começava a recuperar os lugares perdidos. Nas voltas seguintes, Raikkonen conseguiu passar Webber para ser segundo e perseguir o espanhol, mas as posições não se alteraram até a volta 21, quando o finlandês foi às boxes para fazer a primeira troca de pneus. Alonso reagiu e a Renault chamou-o duas voltas depois para a sua primeira paragem. Quanto a Schumacher, apenas na volta 37 é que foi às boxes para o reabastecimento.

As coisas na corrida estão normais, com Alonso na frente de Raikkonen a menos de um segundo, e Webber em terceiro, até a 30 voltas do fim, quando o seu motor explode na subida do Casino, encostando-se na berma e causando a entrada do Safety Car, para que os bombeiros pudessem apagar as chamas do seu Williams. Alonso e Raikkonen foram às boxes para novo reabastecimento, mas as posições mantêm-se na saída das boxes.

A corrida estava pronta para recomeçar quando o carro de Raikkonen para na saída do gancho do hotel Loews, causando o prolongamento da situação, mas com Alonso a ver o seu maior rival na corrida fora do caminho. Se o espanhol estava mais aliviado, já o finlandês nem se dá ao trabalho de ir às boxes da McLaren, preferindo ir para o seu iate...    

No final, o espanhol comemorava a sua segunda vitória consecutiva, na frente de Montoya e Coulthard, que dava à Red Bull o seu primeiro pódio da sua existência... com uma capa de Super-Homem. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Honda de Rubens Barrichello, o Ferrari de Schumacher, o Renault de Risichella, o BMW Sauber de Nick Heidfeld e o Toyota de Ralf Schumacher.

Agora, com 21 pontos de avanço, Fernando Alonso poderia respirar um pouco melhor, mas o campeonato ainda nem tinha chegado a meio...   

Youtube Motoring Video: Os automóveis portugueses (episódio 1)

Ao longo dos últimos 130 anos da história do automóvel, sempre houve uma pequena industria portuguesa de produção. Alguns conseguiram construir alguns exemplares, outros construíram muito mais. Poucos exemplares dessas unidades sobreviveram, mas dos existentes, quase todos foram restaurados e estão em museus e coleções privadas. 

O Jornal dos Clássicos esteve no passado ano a fazer esta série de episódios sobre as marcas portuguesas, e hoje apresentam no seu canal do Youtube o primeiro episódio.  

GP Memória - Mónaco 2001

Passaram-se duas semanas desde a passagem pelos Alpes austríacos para a Formula 1 chegar às ruas do Principado, onde havia um duelo pela liderança entre McLaren e Ferrari. Apesar de Michael Schumacher liderar o campeonato, apenas tinha uma vantagem de quatro pontos sobre David Coulthard, o piloto escocês da McLaren, que aproveitava o ocaso de Mika Hakkinen para brilhar e ter a sua chance de alcançar o título mundial. Logo, a prova monegasca era importante.

Com um circuito urbano, de baixa velocidade e com máximo downforce, a qualificação ficou dominada com a aparição na sessão de treinos de quinta-feira de estranhos dispositivos aerodinâmicos para ajudar a manter o carro no solo, especialmente da parte da Jordan e da Arrows. Não eram bonitos de se ver, e a FIA cedo os ilegalizou.  

No final da qualificação, David Coulthard conseguiu ser o melhor, com Michael Schumacher a seu lado, e a mesma coisa repetia-se na segunda linha, com Mika Hakkinen na frente de Rubens Barrichello. Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW, e Eddie Irvine, no seu Jaguar-Cosworth, ficavam com a terceira fila, enquanto Juan Pablo Montoya e Jarno Trulli, no seu Jordan-Honda, eram respetivamente sétimo e oitavo. E a fechar o "top ten" estavam o BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o Benetton-Renault de Giancarlo Fisichella.

As coisas começaram mal para Coulthard logo na partida, quando o comendo eletrónico de partida avariou e o deixou parado na pista, enquanto o resto do pelotão começava a sua volta de aquecimento. Os mecânicos da McLaren conseguiram colocar o carro a andar, mas iria partir da última fila da grelha, deixando o caminho livre a Schumacher. Quando as luzes se apagaram, o alemão ficou na frente, seguido por Hakkinen e Barrichello. Mais atrás, Coulthard tentava recuperar a maior quantidade de posições possível num circuito muito apertado, mas claro, não era fácil.

Na décima volta, o escocês já tinha encostado na traseira do Arrows de Enrique Bernoldi, e ele não sabia, mas começava o seu pesadelo. Nas vinte voltas seguintes, ambos os pilotos batalharam por um mero lugar no fundo da grelha, sem possibilidade de pontuar, mas com o escocês a querer passar para não perder a chance de conectar com os da frente, estar atrás de alguém que não colaborava era extremamente frustrante. 

E pior ainda: na volta 29, Schumacher, o líder, aproximava-se e poderia passar ambos, dando-lhes uma volta de avanço, o que fez. Ron Dennis chegou a ir à boxe da Arrows, reclamando daquilo que o seu piloto fazia, mas eles nada falaram ou fizeram para que deixassem o escocês passar. 

Apenas na volta 45, quando o brasileiro teve de ir às boxes para reabastecer, é que Coulthard se livrou de vez do piloto da Arrows. Acelerou - chegava a fazer voltas 4,5 segundos mais velozes que anteriormente! - e com esse ritmo, conseguiu livrar-se de Bernoldi. Na frente, Schumacher ficava cada vez mais sozinho, especialmente depois de, na volta 15, Hakkinen se ter retirado com problemas na direção do seu carro. 

No final, o alemão venceu tranquilamente, conseguindo a sua quinta vitória na carreira, igualando Graham Hill e ficando a um triunfo de igualar Ayrton Senna, enquanto Barrichello acompanhou-o na dobradinha da Ferrari. Eddie Irvine ficou em terceiro, dando à Jaguar o seu primeiro pódio na Formula 1. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o BAR de Jacques Villeneuve, o McLaren de Coulthard e o Prost de Jean Alesi.

Youtube Motorsport Video: Porquê falar de Carman Jordá?

Mulheres no automobilismo é algo raro como diamante, e sempre que aparece alguém que é uma mais-valia para a modalidade, é alguém que deveria ser acarinhada e valorizada, como Michele Mouton e Danica Patrick, por exemplo.

Contudo, há quem não tenha isso e insiste em pisar essa parte, em prejuízo de todas. Hoje, o Josh Revell decidiu falar sobre Carmen Jordá, uma catalã que pensava que era piloto, mas na realidade, foi por causa de garotas como ela que a FIA decidiu apertar no critério da Super-Licença, para que as mais capazes pudessem subir mais acima na escada rumo à Formula 1.

A imagem do dia (II)

Vittorio Brambilla foi um tipo de piloto que já não se vê mais na Formula 1: alguém que nasceu no circuito, viveu nele, e não quis fazer outra coisa na vida senão aquilo. Não nasceu em berço de ouro, e só virou para os automóveis numa altura em que a maior parte dos pilotos pensa mais na sua retirada... antes que a gadanha da Morte o apanhe.

Brambilla foi piloto de motos e apenas no final dos anos 60 é que trocou as duas pelas quatro rodas. E a sua primeira corrida na Formula 1 fora em 1974, na provecta idade de... 36 anos. Vira o seu irmão mais velho, Ernesto "Tino" Brambilla correr pela Ferrari, em 1969, e perguntou a ele mesmo... porque não? 

Apesar da sua chegada tardia, a sua carreira foi meteórica. Durou apenas quatro para lá chegar, e com o apoio da firma de utensílios mecânicos Beta, o seu carro laranja passou a ser altamente reconhecível, quer quando guiou pela March, quer quando guiou pela Surtees, até 1978.

E em 1975, Brambilla teve o seu grande ano. Primeiro na Suécia, quando conseguiu a pole-position, e depois, na Áustria, quando os céus desabaram sobre o pelotão da Formula 1, e lhe deu aquilo que desejava: vencer. 

O italiano era muito bom à chuva, isso se sabia. Oitavo na grelha, partiu muito bem e era terceiro no final a primeira volta, de uma corrida liderada por Niki Lauda. Mas cedo se via que ele não conseguia lidar com a chuva e as más condições na sua corrida natal - aliás, ele teria de esperar até 1984 para vencer por ali - e começou a ser assediado pelo Hesketh de James Hunt. O britânico passou-o ao fim de 15 voltas, mas Brambilla estava atrás dele, e era mais rápido. O assédio foi tal que a oportuniade calhou quando Hunt viu pela frente o seu companheiro de equipa. Um americano que estava a ter naquele dia a sua primeira corrida de Formula 1: Brett Lunger. 

Os americanos não estão habituados a correr em pista molhada, e naquele dia, ele queria sobreviver à tempestade. Mas Hunt, quando o viu pela frente, hesitou em passá-lo, e o italiano viu a oportunidade. Passou a ambos de uma penada só e o britânico andou por duas voltas a conseguir a mesma coisa, perdendo tempo precioso, vendo Brambilla indo embora.

Entretanto, a tempestade vem com mais força, e os donos das equipas discutiam com a organização para que a prova fosse parada até que as coisas se acalmassem. Bernie Ecclesone, o dono da Brabham, gritava para eles que agitassem a bandeira vermelha, e lá aceitaram, na volta 29. Só que levaram com eles a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha terminado. Quando Brambilla viu aquilo, largou o volante e entrou em despiste, batendo no muro das boxes e danificou o nariz. Uma maneira atabalhoada para comemorar, e ficar com 4,5 pontos, pois como não tinha sido atingido os 75 por cento da corrida, ficaram com metade dos pontos.

Mas nada disso importava: Brambilla, o Gorila de Monza, ficou feliz. 

Retirou-se em 1980, aos 42 anos, depois de uma pequena passagem pela Alfa Romeo, dois anos depois de se ter envolvido na carambola da primeira chicane na primeira volta do GP de Itália, onde Ronnie Peterson foi o ferido mais grave. Ele levara com um pneu no seu capacete, mas recuperou. Quando se retirou, dedicou-se à sua oficina perto do circuito, e o nariz do seu carro vencedor em Zeltweg estava lá exposto para os visitantes, como recordação de uma tarde inesquecível. 

Faz hoje 20 anos que morreu. Para alguém que evitou o mais que pode uma morte violenta ao volante de carro rápido, um ataque cardíaco enquanto aparava a relva tem o seu quê ironia poética. Mas não importa: este gorila tem o seu lugar na nossa memória e da história do automobilismo.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações do Mónaco

O fim de semana monegasco pode não ter sido o ideal para muitos, mas as comunicações de rádio não foram aborrecidas, nada mesmo, com toda a alegria e o drama que estamos habituados em muitas corridas.

A imagem do dia

Ontem, se repararam, meti um anuncio da Lauda Air. Que foi, digamos... a história da segunda vida de Niki Lauda. Em muitos aspetos, ele teve uma história "larger than life", mas foi o seu carácter que o moldou, a da pessoa que nunca desistiu perante as adversidades e ditou o rumo da sua vida nos seus termos. 

Toda a gente sabe que pediu empréstimos para financiar a sua carreira na Formula 1 - as 35 mil libras que injetou na March em 1972 salvaram a equipa da falência, por exemplo - e toda a gente sabe dos eventos do dia 1º de agosto de 1976, quando na segunda volta do GP da Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, se despistou e destruiu o seu Ferrari, ficando com cicatrizes profundas na sua cara e uma orelha parcialmente amputada. E quarenta dias depois, regressou ao seu carro, em Monza, quase como um Lázaro ressuscitando dos mortos. E em outubro, em Fuji, quando voluntariamente encostou o seu carro e abdicou do título mundial porque não queria encarar a chuva forte que caía naquela pista.

E claro, o resto da carreira: quando foi para a Brabham, em 1978, ganhando um milhão de dólares por temporada e no final de 1979, aos 30 anos, abandonou a Formula 1 para se concentrar na sua nova paixão: a aviação. E dois anos depois, Ron Dennis o convenceu a voltar a correr, desta vez pela McLaren, venceu uma corrida no seu terceiro Grande Prémio após o seu regresso e conquistou um terceiro titulo mundial, em 1984, apenas porque sabia andar bem em corrida - nem conseguiu qualquer pole-position nessa temporada! E no final de 1985, aos 36 anos, largou a Formula 1 de vez, e foi concentrar-se na sua Lauda Air.

Em 1991, a companhia aérea especializava-se em voos para o Extremo Oriente, Sudeste Asiático e Austrália, a partir de Viena, em modernos Boeings 767. Hong Kong, Tóquio, Melbourne e Sidney não eram explorados pela Austrian Airlines, e a Lauda Air preenchia essa vaga. Mas na noite de 25 para 26 de maio de 1991, um Boeing 767, o Voo 004 da Lauda Air, fazia um voo de Hong Kong para Viena quando desapareceu inexplicavelmente dos radares. No dia seguinte, os restos calcinados do avião foram encontrados numa zona remota do norte da Tailândia, juntamente com os restos mortais dos seus 223 passageiros, entre eles quatro macaenses.

A imagem de Lauda no local do acidente, entre os restos do seu avião, deve ser algo que nunca vi na vida. Alguém imagina o presidente da British Airways, ou da American Airlines, no local do acidente, querendo saber o que tinha acontecido? Eu, que conheço alguma coisa - mas não muita - da industria da aviação, sei que é muito raro ver o presidente no local de um desastre, querendo saber o que tinha passado. E aqui, mais uma vez, entrou o homem combativo, que enganou a morte e sempre fez as coisas nos seus termos, o "Computador Humano", que nunca teve problemas em dizer que os seus carros eram uma bosta, até os afinar rumo à perfeição. 

Foi descoberto que a causa do acidente tinha sido o acionamento em voo do cruzeiro do “Thrust Reverser” de um dos motores. Este sistema, usado para abrandar o avião na aterragem, entrara em funcionamento de forma involuntária, ou seja, sem comando dos pilotos para tal, o que causou severos problemas de controlo, que culminaram na desintegração da aeronave ainda em voo. O impacto no solo foi tal que o Gravador de Dados do Voo (FDR, sigla em inglês), estava destruída, apenas o Gravador de Voz (CVR, sigla em inglês) poderia ser usada. 

Mas havia algo que não batia certo: em simulação, esse tipo de incidente era recuperável. De facto o avião havia sido certificado para “sobreviver” a um “uncommanded thrust reverse”. Mas Lauda, que sabia pilotar um 767, tinha estado dentro de simuladores e ficou convencido que havia algo mais nisso e visitou a sede da Boeing, em Seattle, para esclarecer as suas dúvidas. Queria uma declaração da fábrica a avisar dessa possível falha, mas a fabricante de aviões disse que demoraria três meses para fazer tal coisa, devido a... maneira como teria de expressar tais duvidas. Palavreado jurídico para evitar processos futuros, digamos assim. 

Com o tempo, provou-se que... sim, havia o perigo dos reversores poderem ser ativados a 30 mil pés e a 400 nós de velocidade, como acontecera com o seu avião, devido a um problema eletrónico no sistema que ativava esses reversores. No final, em fevereiro de 1992, a Boeing reconheceu que havia um problema e o resolveu. Lauda sentiu-se justiçado: "Esta foi a primeira vez em oito meses que ficou claro que o fabricante [Boeing] era o culpado, e não o operador do avião [ou Pratt e Whitney, fabricante de motores].", disse na altura.

Anos mais tarde, quando recebeu o Laureus para a sua carreira, dedicou-o aos derrotados, afirmando que é nos momentos mais baixos é que se aprende melhor do que nas vitórias. Tenho a certeza que deve ter pensado em dois momentos: daquela tarde de agosto na Alemanha e aquele dia abafado de maio na Tailândia, com quase quinze anos de diferença. 

O feito de Sobiesław Zasada... se acontecer

O Rally Safari regressa ao WRC depois de quase duas décadas de ausência, e um dos que irá tentar participar é um polaco que têm atrás de si um vasto palmarés quer na sua terra natal, quer nos ralis europeus. Foi tricampeão polaco, e também venceu a competição europeia por três vezes. Essa noticia até nem seria relevante se falarmos que ele tem... 91 anos. Sobieslaw Zasada ganhou os títulos europeus em 1966, 67 e 71, e o campeonato polaco em 1967, 68 e 73, em máquinas diversas, como o Steyr-Puch 650, uma versão austríaca do Fiat 500, um Porsche 912 e um BMW 2002, que com ele venceu o tricampeonato europeu, há meio século.

Zasada, para além de ser piloto, conseguiu montar uma firma de reparação de automóveis, que se tornou num dos maiores da Polónia nos anos posteriores à sua carreira de piloto, que terminou a tempo inteiro em meados da década de 70.

Apesar disso, participou esporadicamente nos ralis, especialmente no Safari. A sua última participação tinha sido em 1997, num Mitsubish Lancer, quando ele tinha 67 anos, e agora, em 2021, irá estar num Ford Fiesta Rally3, e pretende enfrentar os buracos e o mau piso com o objetivo de terminar. Mas se estiver à partida da prova, baterá um recorde: será o mais velho de sempre a participar numa prova do WRC.  

Noticias: Oliver Solberg não participa na Sardenha

O norueguês Oliver Solberg não participará no Rali da Sardenha devido a problemas de saúde. Na realidade... tem a ver com o pai, Petter Solberg. Ele apanhou CoVid-19 e está em isolamento, e como teve contacto com o seu filho, ele irá estar em isolamento por duas semanas no Porto para ver se não foi infectado.

Para além dele, toda a sua equipa também está de quarentena.

“Estou muito triste, mas as coisas são como são todos vimos o que o covid-19 pode fazer. O meu pai está bem, apenas com um pouco de febre, e agora é só nele que penso”, afirmou o piloto norueguês.

Solberg - que compete com licença sueca - participou no Rali de Portugal com o seu Hyundai i20 R5, na categoria Rally2, onde terminou na 11ª posição. Ele iria participar no Rally Sardenha com o i20 WRC, e seria a segunda vez que o faria, depois de ter sido sétimo classificado no Arctic Rally, em fevereiro.

A imagem do dia

No fim de semana de mais uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, recuo sessenta anos no tempo e recordo um assalto europeu com consequências para os anos seguintes. E este assalto envolveu dois nomes bem conhecidos: John Cooper e Jack Brabham.

A Europa sempre esteve curiosa e interessada por Indianápolis. A primeira grande vitória europeia foi com Georges Boillot, em 1914, com o seu Peugeot, numa das últimas grandes corridas que aconteceram antes da I Guerra Mundial. Outros triunfos seguiram, espaçadamente, quer com carros europeus, quer antes, quer depois da II Guerra Mundial. A Ferrari até levou Alberto Ascari para correr por lá, em 1952, mas foi um fracasso total. 

Em 1961, as 500 Milhas era um espectáculo "all american", apesar de ente 1950 e 1960, tenha feito parte do campeonato do mundo de Formula 1. Nesse ano, já não fazia parte, mas isso não impediu que John Cooper fizesse um chassis especifico para aquela corrida, usando a tecnologia que, poucos anos antes, tinha conseguido revolucionar a competição europeia: a colocação de um motor traseiro. Era algo que John e o seu pai, Charles Cooper, tinham feito desde o final da II Guerra Mundial, mas apenas em 1958, quando Stirling Moss triunfou no GP da Argentina contra os Maserati e Ferrari de motor central e seis cilindros em linha, tinha mostrado o futuro.

Três anos mais tarde, todos os carros de Indianápolis tinham motor à frente e inovação não era o que tinham em mente. Parecia que ninguém pensava "fora da caixa", também, com a profusão de motores Offenhauser que havia ali...

Esse era o ano do cinquentenário, a todos olhavam para Eddie Sachs e um jovem chamado A.J. Foyt, que tinha talento, como favoritos para triunfar no "Brickyard". E na lista de inscritos havia um "rookie" chamado Parnelli Jones, que iria encarar aquelas curvas com respeito. A pista já era parcialmente asfaltada, com a reta da meta pavimentada a tijolos, mas não por muito tempo - iria ser asfaltada alguns meses depois, em outubro, deixando uma simbólica estreita faixa na reta da meta. E a inscrição do Cooper, com Brabham, bicampeão do mundo de Formula 1, num carro de motor traseiro construído para o efeito, o T54, como uma mera curiosidade pelos que apoiavam, porque muitos torciam o nariz e chamavam de "carrito engraçado".

Mas curiosidades ou não, a gadanha da morte andava sempre presente. Especialmente quando a 12 de maio, Tony Bettenhausen Sr. morre num teste com o carro que deveria ser pilotado por Paul Russo.

Se no final da qualificação, a pole de Foyt foi celebrada, já o 17º posto de Brabham foi uma meia surpresa, ao fazer 145,144 milhas por hora (233.586 km/hora), com um carro que não tinha nada a ver com o pelotão, por ser pequeno e aparentemente pouco potente. Mas poucos viram mais do que uma mera curiosidade. E a Cooper tinha uma tática: iriam ser conservadores e fazer menos paragens que o resto. É que todos calculavam que para fazer a corrida de modo competitivo, teriam de fazer três paragens, mas Cooper achava que o motor Coventry-Climax poderia aguentar duas paragens se Brabham conseguisse poupar os pneus, pois o seu menor consumo era um triunfo.

O carro de Brabham era lento nas retas, mas depois compensava nas curvas, devido à sua melhor manobrabilidade. Escapando às confusões da corrida, e a luta entre Foyt e Sachs - mas não ficando muito longe deles - chegou a andar na terceira posição, até que um dos pneus traseiros cedeu e ele teve de ir às boxes fazer uma terceira paragem, não programada, estragando um pouco a sua estratégia. 

Contudo, tudo compensou: o nono lugar final foi um resultado digno, e mostrando aos locais que um carro europeu os poderia bater, se tiverem um projeto com pés e cabeça, um chassis e motor bem construídos, bem feitos e colocados como faziam na Europa, poderiam triunfar na corrida mais rica do mundo. 

Quatro anos depois, em 1965, foi Colin Chapman que recolheu os louros, com Jim Clark ao volante, mas não se pode menosprezar a primeira tentativa de John Cooper, pois apontou a direção e iniciou a mudança. 

Youtube Aviation Ad: Lauda Air, 1990

Toda a gente sabe que Niki Lauda teve uma segunda vida como proprietário de uma companhia de aviação, voando durante os anos 80 e 90, até ser absorvida pela Austrian Airlines. Mas acho que poucos viram os seus anúncios, frequentes nessa altura em que voava para o Sudeste Asiático e a Austrália, a partir de Viena, em Boeings 767.

Pois bem, eis um desses anúncios de 1990, usando o seu maior trunfo: o seu dono.