A(s) image(ns) do dia

Por incrível que pareça, passa-se agora uma década sobre este momento do automobilismo. Na manhã de 13 de setembro de 2014, na Europa, 20 carros se alinhavam numa pista citadina, desenhada à volta do estádio Olímpico de Pequim, para uma competição que já se adivinhava, com a esperança de alguns, contra o ceticismo de alguns, e contra a hostilidade de outros.

Os automóveis elétricos existem desde a invenção do automóvel, o primeiro carro a passar dos 100 km/hora - o Jamais Contente, do belga Camile Jenatzy - era elétrico. Contudo, as limitações da tecnologia impediram que ele triunfasse, em favor dos carros com motor de combustão interna. Esta avançou, com novos materiais, e algo que foi usado inicialmente para a eletrónica - televisões, computadores pessoais - chegou à tecnologia de armazenamento de eletricidade, e no inicio da segunda década do século XXI, carros como o Tesla Model S, com autonomias de 320 quilómetros, começaram a mostrar ao mundo que o regresso dos carros elétricos era algo viável.

Com o tempo, a ideia de uma competição elétrica apareceu. E um espanhol, Alejandro Agag, decidiu que era altura de fazer uma competição dessa envergadura. A ideia era de trazer construtores, porque, ao contrário de outras competições, como a A1GP - competição onde pilotos, a representar países, corriam uns contra os outros - aqui o que importava era a tecnologia, que seria desenvolvida e depois colocada nos carros de estrada. Foi por isso que marcas como a Renault, Audi ou Mahindra se envolveram desde o primeiro dia. 

Os carros eram iguais, mas como as baterias eram de curta duração, a meio da corrida acontecia algo insólito: os pilotos saltavam de um carro para outro, carregado, e correriam de pedal a fundo, até à meta, esperando ainda ter energia para tal. Seria entretido, no mínimo. Eram aquilo que acabou por chamar de Gen1, chassis construídos pela Spark. 

Ex-pilotos de Formula 1 e jovens aspirantes foram atraídos para a competição. Entre eles, Nicolas Prost, filho de Alain Prost; Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet; Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, Lucas di Grassi, ex-piloto da Virgin; Jaime Alguersuari, ex-piloto da Toro Rosso; Nick Heidfeld, ex-piloto de Prost, Sauber e Lotus, entre outros; Takuma Sato, ex-piloto de Jordan e BAR; Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota, Jordan e Prost (e era dono da sua própria equipa!); e uma mulher: a britânica Katherine Legge, que andou na Champcar.

O sistema de pontuação tinha diferenças em relação à Formula 1: se todos pontuavam até ao décimo lugar, quem conseguisse a pole-position tinha três pontos, e a melhor volta, dois. Mas o mais original era a participação dos espectadores: se votassem no seu piloto favorito, e este tivesse mais votos, receberia um "fanboost". E isso era o quê? Mais 30 kw de potência, por cinco segundos, suficiente para, por exemplo, passar alguém que estava na sua frente.

No final da qualificação, Prost foi o melhor na grelha, batendo Lucas di Grassi e o alemão Daniel Abt.

A corrida foi emocionante. Prost aguentou todos os ataques da concorrência, que queria o seu lugar. Mas foi na última curva da última volta que aconteceu o momento da corrida: Nick Heidfeld, que tinha chegado ao segundo lugar e começado a chegar-se à traseira do francês, atacou-o no momento decisivo. Ambos se colocaram lado a lado, queriam fazer a curva... e bateram forte. Ao ponto de Heidfeld ter batido na curva, e no impacto... o carro voou alguns metros. Apesar da espetacularidade do impacto, ninguém ficou ferido e quem aproveitou disso foi Lucas di Grassi, o terceiro, e assim herdou o lugar e acabou por ser o primeiro vencedor de uma competição elétrica. 

A acompanhá-lo foram o francês Franck Montagny e o britânico Sam Bird.

Era a primeira de 11 corridas, espalhadas pelo mundo e divididas por dois anos. Iria acabar em Londres, numa dupla corrida, mas iria viajar por lugares como Buenos Aires e Mónaco, mas deveria ter ido a lugares como o Rio de Janeiro e Hong Kong, mas no seu lugar foram a Long Beach e Moscovo.

Uma década depois, ainda continua a ter os seus detratores, mas a competição já faz parte do calendário da FIA, os carros já estão na terceira geração, e marcas como McLaren, Maserati, Porsche, Nissan estão presentes, e já lá estiveram BMW e Mercedes, entre outros. E já começaram a correr em circuitos de estrada, deixando de lado os citadinos, apesar de ainda correrem em lugares como Berlim e Mónaco. E com a tecnologia a evoluir, e coisas como o Attack Mode - mais 50 kW por alguns minutos, à escolha do piloto, dependendo da pista - a competição não deixa de ser excitante, um vislumbre das coisas que vêm aí.

Substituirá a Formula 1? Não creio que esse seja o objetivo. Contudo, o que sei é que há uma década, o seculo XXI chegou ao automobilismo.            

CPR 2024 - Rali da Água (Final)

Kris Meeke acabou por ser neste sábado o vencedor do Rali da Água, penúltima prova do Campeonato de Portugal de ralis, que aconteceu entre as localidades de Chaves e Verin, na Galiza. O piloto britânico, que corre pela da Hyundai Portugal, acabou com 40,9 segundos de diferença sobre Ricardo Teodósio, seu companheiro de equipa. Pedro Almeida, num Skoda Fabia Rally2, foi o terceiro, a 1.34,4.

O rali ficou marcado pelo despiste de Armindo Araújo, que se despistou na quinta especial, acabando ali a sua prova e comprometendo-se um pouco as suas chances de alcançar o título. 

“Lamento o acidente do Armindo, são coisas que sucedem, mas tenho que lhe tirar o chapéu, porque estava a ser incrivelmente rápido! Portanto, esta não foi uma vitória fácil. Tive que andar sempre no máximo. Gostei imenso das classificativas do rali. Afinal, em Portugal também há bons engenheiros a construir estradas!…”, disse o piloto britânico, no final da prova.

Com seis especiais a serem disputadas neste sábado, duplas passagens por Eurocidade, Verín e Chaves, o dia começou com o duelo entre Meeke e Armindo. O piloto de Santo Tirso entrou a ganhar na primeira passagem por Eurocidade, ganhando 1,1 segundos ao britânico, e aproximando-se dele, ficando a 7,9 do carro da Hyundai. 

Contudo, em Verin, Meeke ganhou, conseguindo uma vantagem de 3,3 segundos sobre Armindo Araújo, alargando a sua vantagem para 11.3. Ricardo Teodósio foi terceiro, a 6,4 e consolidou esse lugar, agora a 24,5. João Barros foi o melhor na sexta especial, na primeira passagem por Chaves, mas a especial foi neutralizada quando Armindo capotou o seu Skoda e acabou ali a sua corrida. Ambos os pilotos saíram ilesos, mas o piloto de Santo Tirso lamentou o final do rali para ele:

“Na terceira especial da manhã a menos de dois quilómetros do final tivemos uma saída de estrada e não conseguimos continuar em prova.", começou por afirmar.

"Demos tudo até aqui, estávamos a ter uma luta bem interessante com o Meeke e acreditávamos que podíamos levar a discussão da vitória até ao último troço. Não foi possível, andar a este ritmo os riscos são mais elevados e infelizmente não conseguimos sair de Chaves com o resultado que pretendíamos. Vamos para o Vidreiro determinados em lutar até ao final, ainda que saibamos que a missão ficou agora ainda mais difícil”, concluiu.

Na parte da tarde, mais descontraído, Meeke passou a ganhar todas essas especiais, as segundas passagens nas classificativas da manhã. Na segunda passagem por Eurocidade, ganhou uma vantagem de 2,7 segundos sobe Ricardo Teodósio, numa especial onde João Barros sofreu uma avaria no seu Volkswagen Polo Rally2 e desistiu. 

Na segunda passagem por Verín, conseguiu um avanço de 4,7 segundos sobre Teodósio, e 6,2 sobre José Pedro Fontes, enquanto na Power Stage, o britânico conseguiu uma vantagem de nove segundos sobre Fontes e Teodósio, empatados. A especial foi marcada pelo acidente de Rafael Rego, no seu Peugeot 208 Rally4, que acabou por neutralizar a classificativa. 

Depois dos três primeiros, Pedro Almeida é o quarto, a uns distantes 1.34,4, na frente de José Pedro Fontes, muito distante dos da rente, a 2.51,3. Hugo Lopes, num Peugeot 2018 Rally4, foi o quinto, a 3.54,8. Adruzilo Lopes foi o sexto, a 4.13,3, passado no limite o Renault Clio Rally4 de Gonçalo Henriques, a 4.14,3. Pedro Pereira foi o oitavo, num Peugeot 208 Rally4, a 4.49,2, e a fechar o "top ten" ficaram o Peugeot 208 Rally4 de Guilherme Meireles, a 4.58,5, e o Skoda Fabia R5 de Ricardo Filipe, a 5.10,7.

O Campeonato de Portugal de Ralis prossegue com o Rali Vidreiro, no inicio de outubro.   

Formula 1 2024 - Ronda 17, Baku (Qualificação)

Baku, no mar Cáspio, não é Europa em termos geográficos, mas em muitas outras coisas - especialmente na politica - é um país europeu. Rico em petróleo e arquitetura, um país turcófono, construiu um circuito no meio da cidade que atrai gente para poder assistir, especialmente agora, neste final de verão, onde ainda se sente o calor vindo da estepe da Ásia Central, e de uma certa forma, é, assim dizer, a última corrida do verão europeu... de uma certa forma.

E foi nesse calor que a Formula 1 chegou à capital do pequeno - mas rico - Azerbeijão. Com alterações na lista de pilotos, graças à chegada de Oliver Bearman, que substituirá Nico Hulkenberg na Haas F1, excluído por causa do limite de pontos que ultrapassou na corrida anterior, em Monza, muitos queriam saber até que ponto é que Max iria aguentar o ataque dos pilotos da McLaren e Ferrari, especialmente Leclerc, que vem de um triunfo em Monza, a catedral "tiffosi", e enche os ferraristas de esperança.

Debaixo de um sol de verão, a qualificação começou com todos os pilotos a usarem pneus macios, exceto Fernando Alonso e George Russell, com o carro de Max Verstappen a sofrer uma modificação na configuração, os carros foram para a pista marcar os seus tempos. Sérgio Pérez foi o primeiro a marcar um tempo, antes de Carlos Sainz Jr melhorar e marcar 1.43,436.

Pouco depois, já com todos a calçarem moles, Pérez melhorou, mas foi superado pelo outro Ferrari de Charles Leclerc, que marcou 1.42,775. Logo a seguir, Russell deu um salto na tabela com os pneus macios, ficando a 364 centésimos do piloto monegasco da Ferrari.

Nos últimos momentos, houve algumas perturbações, a mais séria teve consequências: Lando Norris teve um pequeno erro na curva de entrada para a reta da meta, perdendo muito tempo e chegando mesmo a abortar a tentativa, ficando-se pelo 17.º lugar do Q1. Ou seja, foi eliminado, fazendo companhia aos Sauber de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou, o Alpine de Esteban Ocon e o Racing Bulls de Daniel Ricciardo.

Bem... a concorrência exalta, aparentemente.

Chegados à Q2, os pilotos começaram a marcar os seus tempos. Mantendo os moles, embora com outros jogos de pneus, Max Verstappen começou a marcar o seu ritmo, com 1.42,042, seguido por Sérgio Pérez, a dois décimos de segundo. Pouco depois, Oscar Piastri faz uma volta forte em 1.42,598 com pneus novos para ser o mais rápido da sessão até ali.

A cinco minutos do final da sessão, Charles Leclsrc tentou a sua sorte e apesar de um bom segundo setor, o monegasco não conseguiu bater a marca de Max Verstappen, ficando a 14 centésimos do adversário neerlandês. Pérex foi o terceiro, e surpreendentemente, os Williams passaram para a Q3, colocando Franco Colapinto num sensacional sexto posto, na frente de Alex Albon! De fora, Oliver Bearman era 11º, na frente de Yuki Tsunoda, Nico Hulkenberg, Pierre Gasly e Lance Stroll.

E assim, chegamos à Q3.

Calmamente, todos os pilotos saíram das boxes sem pressas para marcar tempos. Do grupo que saiu rapidamente para a pista, Albon, Colapinto, Alonso e Piastri optaram por colocar pneus usados, enquanto os restantes meteram pneus moles novos.

Russell foi primeiro a estabelecer tempo, com 1.41,962. Piastri melhorou, mas Sainz Jr ultrapassou-o. Leclerc melhorou ainda mais, marcando 1.41,610, e parecia ser tempo para pole-position. Depois de um tempo onde os pilotos trocaram de pneus, e esperaram pela melhor altura, houve um incidente nas boxes da Williams, quando Alex Albon saiu de lá com o sistema de refrigeração acoplado, precisando o tailandês de parar no final da via de saída das boxes para o retirar sem ajuda externa e prosseguir na sessão. (no final, a Williams safou-se com uma multa de cinco mil euros).

Na volta final, Charles Leclerc melhorou ainda mais o seu tempo da pole, com a marca de 1.41,365, seguido de Oscar Piastri e Carlos Sainz Jr, e assim, conseguiu a sua segunda pole seguida do campeonato, colocando-se na melhor posição de vitória para a corrida de domingo. Belos dias para os lados de Maranello...       

No final, é algo interessante ver algo sobre Charles Leclerc, partindo do primeiro posto da grelha, com uma McLaren onde houve do bom e do mau, especialmente um Norris que poderá ser prejudicado na sua luta pelo título. Será que foi cedo demais, as ordens de equipa?

E claro, ver como reagirá Max amanhã. Não está em bons lençóis, isso é verdade. 

Antes de fechar, soube-se que Gasly tinha gasolina a menos e foi desclassificado, ou seja, partirá mesmo de último. Mais um bom condimento para a corrida de amanhã...

A imagem do dia

Hoje é dia da última viagem dos Três Estarolas, que marcaram uma era do Top Gear: Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond. Foram 21 anos de aventuras mundo fora, desde a América do Sul ao Médio Oriente, passando pelo Sudeste Asiático, Índia, América do Norte e o sul de África, lugar onde decidiram encerrar as suas aventuras. Foi o Zimbabwe, mas em 2008, estiveram ao lado, no Botswana, onde Hammond se apaixonou por um pequeno Opel Kadett de 1963, que o chamou de Oliver. Aliás, o final é uma repetição da aventura do Botswana, quando estiveram no lago seco de Makgadikgadi.

De uma certa forma, é o final de um tempo. Clarkson tem 64 anos, May 61, Hammond 55. Já não são jovens e querem viver uma reforma confortável, com os seus rendimentos. Especialmente Clarkson, que tem uma quinta, quer ser agricultor e deseja, entre outras coisas, montar uma cervejaria artesanal. May anda a promover o seu "gin" e Hammond decidiu montar uma oficina de restauro de automóveis. Querem fazer outras coisas dos quais se sentem realizados, até pode ser algo relacionado com carros.

E - ainda não vi o episódio todo, só partes - mas aparentemente, circula uma frase do Clarkson a falar mal dos elétricos. Mais do que mostrar que não gosta de um determinado tipo de motorização - ficou famoso o episódio do Top Gear onde ele testou um Tesla Roadster, que o deixou parado ao fim de poucos quilómetros e que Elon Musk reagiu processando-o. E o Top Gear ganhou! - ele leu os sinais. O futuro é elétrico, e ele envelheceu. O seu mundo está a acabar, e a melhor maneira é sair pela porta grande. Se quisesse fazer algo no futuro, teria de rever carros do passado, e as marcas estão, lentamente, a afirmar que poderão abandonar os motores de combustão interna. E não foi isso que ele decidiu ir para a BBC e a Top Gear, há mais de 36 anos, com o Andy Wilman, seu companheiro de escola e depois, o produtor dos programas, quer o novo Top Gear, quer o The Grand Tour. 

May não tem problemas de testar carros elétricos - sempre fez isso, e mostrei esta semana ele dentro do Tesla Cybertruck - e Hammond fez o mesmo (até acabou de cabeça para baixo a bordo de um Rimac, lembram-se?), mas Clarkson é da velha guarda. Sempre foi politicamente incorreto, um "orangotango" conservador que fuma, bebe e diz aquilo que apetece falar, ao ponto de ele ter sido corrido da BBC por uma agressão, depois de vários avisos, e ao ver que o futuro não será mais aquele que deseja, decidiu que é melhor reformar-se e fazer coisas que mais gosta.

Mas claro, não posso deixar de afirmar que foi o fim da aventura que marcou uma geração. Três homens que decidiram perseguir os sonhos de muitos, de fazer uma grande viagem a lugares exóticos onde, estando no limite, divertem-se, não querendo dar cavaco a ninguém, não querendo ser politica ou socialmente corretos. Quiseram ser felizes, bem pagos por isso e, sabendo ou não, fizeram sonhar muitos rapazinhos e homens por este mundo fora.

Quem sabe a semente não florirá noutros lados, noutra geração.    

CPR 2024 - Rali da Água (Dia 1)

O britânico Kris Meeke lidera o Rali da Água, que liga Chaves a Verin, em Espanha, com uma vantagem de nove segundos sobre Armindo Araújo. Ricardo Teodósio é o terceiro, a 14.9 segundos, na frente de João Barros, a cinco segundos, concluídos que estão as três primeiras especiais deste rali. 

O primeiro rali transfronteiriço em algum tempo, com nove especiais, era importante no duelo entre Armindo Araújo e Kris Meeke, que lutavam pelo título nacional. Ainda por cima, separados por quase 30 pontos, vencer era importante para qualquer um dos pilotos. Especialmente Meeke, que desistira na Madeira, vitima de acidente.

Com as especiais Transibérico, Termas de Chawes e Alto Tâmega, o rali começou com Meeke ao ataque, ganhando a primeira especial com 0,1 segundos na frente de Armindo, com Ricardo Teodósio em terceiro, a 1,4. 

Na segunda especial, Meeke ganhou com uma vantagem de 6,7 sobre Araújo, com Teodósio a 8,7. Os três deixaram Pedro Almeida, no quarto posto, a mais de 19 segundos, enquanto José Pedro Fontes era quinto, perdendo 22,8 segundos e confirmando os problemas no seu Citroen C3 Rally2.

Para fechar o dia, na troço do Alto Tâmega, Meeke voltou a triunfar, 2.2 segundos sobre Araújo, 4,8 sobre Teodósio e Pedro Almeida a 13 segundos.

Depois dos quatro primeiros, quinto é José Pedro Fontes, a 7,5, na frente de Ernesto Cunha, no seu Skoda Rally2, a 10,2, imediatamente antes de Pedro Almeida, a 10,3. Gonçalo Henriques é oitawo, a 15,2, no seu Renault Clio Rally4, na frente de Adruzilo Lopes, nono a 17,5, com Hugo Lopes a fechar o "top ten", no seu Peugeot 208 Rally4, a 19 segundos exatos.

O Rali da Água prossegue no sábado, com a realização das restantes seis especiais. 

Youtube Rally Vídeo: Porquê Takamoto foi substituído na Toyota?

A temporada de 2024 para Takamoto Katsuta não está a ser maravilhosa para o piloto japonês, ao ponto de a Toyota ter decidido substitui-lo por Sami Pajari nos ralis do Chile e da Europa Central. As não pontuações nos dois últimos ralis, devido a erros, aliado com o bom desempenho de Pajari no rali da Finlândia, mostram que o futuro poderá ser este, mas com algumas pinças, por causa do facto de um piloto de ralis japonês ser importante para a Toyota.

Eis o vídeo, vindo do canal Dirtfish.  

A(s) image(ns) do dia

Mais que chorar uma vitória que estava ao seu alcance, Mika Hakkinen sabia estar a desperdiçar uma oportunidade única: e de revalidar o título. E pior ainda, porque era a segunda ocasião em terras italianas que desperdiçou uma vitória. Por causa disso, o campeonato tinha-se tornado num duelo a três, em três equipas diferentes.

Em julho, na primeira volta do GP da Grã-Bretanha ficou marcado por dois carros parados e o acidente de Michael Schumacher, que fraturou a sua perna direita e iria ficar o resto do verão a recuperar da lesão. Como a Ferrari decidiu jogar todas as cartas no alemão, de súbito descobriu que tinha um segundo piloto, o norte-irlandês Eddie Irvine, que tinha ganho em Melbourne, mas como era segundo piloto, tinha de ceder pontos preciosos no campeonato para Schumacher. Agora, sem ele por - provavelmente - seis corridas, foram correr para ir buscar um "super-sub" chamado Mika Salo. E claro, tinha de ceder vitórias a favor de Irvine. que tinha cedido pontos para Schumacher na primeira parte da temporada. Maranello não esperava isto, mas...

À chegada a Monza, Mika liderava com um ponto de vantagem sobre Irvine (60 contra 59), com David Coulthard a ser terceiro, com 46, e Heinz-Harald Frentzen o quarto, com 40. O finlandês deveria ter ganho o GP belga, anterior a aquele, mas o escocês tinha levado a melhor, com mais de 10 segundos de vantagem. A sorte dele é que Irvine fora quarto, atrás de Frentzen, terceiro no seu Jordan. Portanto, era com controlo de danos.

Na pista italiana, a qualificação tinha corrido bem ao finlandês, "poleman" com sobras, na frente de um surpreendente Frentzen, que tinha batido David Coulthard. Quarto era Alex Zanardi, enquanto Irvine era um apagado oitavo, ficando até atrás de Mika Salo, sexto no seu Ferrari.  

A corrida tinha tudo para ser de Mika. Liderava com sobras até à entrada da 30ª volta. Quando chegou ao Retifilio, a primeira chicane, ele em ver de reduzir para segunda, colocou em primeira, e o carro "trancou", acabando por se despistar e ficar na gravilha. Com os "tiffosi" a celebrar, Hakkinen escondeu-se nos arbustos e desabafou, chorando. Os fotógrafos não poderiam falhar o momento, e isso ficou nas capas das revistas e jornais no dia seguinte. Sabendo que tinha desistido pela mesma razão em Imola, muitos comentadores começaram a perguntar se o campeão estava a ceder sob pressão.

Claro, depois foi o "bodo aos pobres". Não a Irvine - apenas foi sexto - mas para Frentzen, foi o seu grande dia. Depois de ter ganho em Magny-Cours, em julho, aquela segunda vitória, a terceira na história da Jordan, o colocou bem perto de algo que ninguém, nos seus sonhos, pensou: poderiam chegar ao título! Com 50 pontos, e a três corridas do final, bastava uma combinação improvável para isso ser possível.

E com o Jordan a ser regular até ao momento... poderia acontecer. Afinal, Irvine e Mika tinham 60 pontos e o alemão 50. E a seguir, era Nurburgring.    

No Nobres do Grid deste mês...

A sede [da Penske na Formula 1] acabou por ser em Poole, no Reino Unido, onde compram as instalações da McRae Cars Ltd, pertencentes ao piloto e construtor Graham McRae, que construía carros para a Formula 5000. Para diretor desportivo vem mais alguns elementos, a começar: um suíço de seu nome Heinz Hofer, que tinha sido o mecânico principal na equipa de Can-Am, e queria mostrar a Penske que poderia ser também bem sucedido na categoria máxima do automobilismo, caso se aplicasse. E ter Donahue no barco seria de uma imensa ajuda.

Outro elemento foi Karl Kainhofer, que se tornou no chefe dos mecânicos da marca, e para desenhar o que acabou por ser o Penske PC1, contrataram Geoff Ferris, que tinha desenhado os carros da marca nos anos anteriores, na USAC. No final, a equipa conseguiu ter... seis elementos, prontos para conduzir a equipa americana dos diversos circuitos à volta do mundo.

(...)

O PC1 desenvolve-se ao longo de 1975, mas em termos de resultados, não são aqueles que se esperava. Apesar de alguns resultados perto dos pontos – sétimo na Argentina, oitavo na África do Sul – os resultados não são dramáticos. Uma das razões era que a equipa permanecia pequena.

'Tínhamos apenas cinco pessoas a participar nas corridas nesse ano”, disse Karl Kainhofer, anos depois, numa entrevista à MotorSport Magazine. 'Havia o Mark (Donahue), o Heinz (Hofer) e três de nós a trabalhar no carro. Era isso. Toda a equipa de Formula 1 era composta por cinco rapazes. O Geoff Ferris ia a algumas corridas, mas trabalhava sobretudo na oficina.'"

No final de 1974, duas equipas de Formula 1 americanas faziam a sua estreia. A Parnelli, com um chassis proprio projetado por Maurice Philippe, tinha sido feito para colocar Mário Andretti na Europa, porque ele queria ganhar o título na Formula 1, sem abdicar muito da IndyCar, e a Penske, com Roger Penske a querer ir à Europa, aproveitando alguns elementos da sua participação na Can-Am, com o Porsche 917-30.

E com ele vinha Mark Donahue, que se tinha retirado do automobilismo, mas regressou ao capacete quando soube da ideia de ir correr na Europa. Contudo, uma equipa pequena demais, sem grandes recursos, e umas tragédias encurtaram a duração do projeto, que conseguiu uma vitória. Bem emocional, a propósito... e que resultou no cumprimento de uma aposta. 

Tudo isto e muito mais no artigo deste mês do Nobres do Grid. 

Noticias: Hyundai irá envolver-se na Endurance

A Hyundai anunciou esta quinta-feira que irá envolver-se na Endurance, através da marca Genesis. Num curto comunicado, a marca falou do projeto, que arrancará "num futuro próximo" e que o projeto espera a aprovação da FIA para poderem arrancar. 

"O programa LMDh vai adicionar um novo pilar ao portfólio da Hyundai Motorsport.", começa por afirmar a marca no comunicado largado no Twitter. "Desde a sua criação em 2012, a Hyundai Motorsport tem competido no WRC e TCR com a marca Hyundai N. A Genesis, a marca premium do grupo Hyundai Motor, vai adicionar as corridas de endurance.", continua.

“A Genesis orgulha-se de anunciar a sua ambiciosa entrada no mundo das corridas de resistência através do programa LMDh. A Genesis explora ativamente programas para reforçar a sua imagem de alto desempenho e, após uma avaliação minuciosa de várias opções, os LMDh surgiram como a escolha mais estratégica para nós neste momento. Analisámos cuidadosamente o LMDh e descobrimos ser um ajuste natural para as nossas ambições de desporto motorizado e uma plataforma valiosa para impulsionar o desenvolvimento de futuras tecnologias de mobilidade para carros de estrada. As corridas de resistência representam uma oportunidade única para mostrar a tecnologia de ponta da Genesis, a sua filosofia de ‘design’ e o seu carácter orientado para a desempenho numa arena altamente competitiva. Este projeto faz parte da nossa visão mais alargada para o futuro da mobilidade.”

Embora não tenham sido revelados pormenores específicos, como o parceiro de chassis escolhido, o ano de estreia, ou se participarão apenas no WEC ou na IMSA, o anúncio prepara o terreno para um programa mais alargado. Com dois títulos de construtores do WRC e numerosas vitórias no TCR, a Hyundai não é estranha às corridas de competição. A sua experiência em corridas de resistência inclui vitórias de classe nas 24 Horas de Nürburgring, com vitórias de 2020 a 2023, e isso irá ajudar bastante na sua nova aventura na Endurance.

Youtube Automotive Video: James May experimenta o Cybertruck

James May anda por estes dias a promover o seu Gin, mas como anda a promovê-lo na Califórnia,  aproveitou a ocasião para experimentar o muito falado Tesla Cybertruck. 

E o que é que achou? Bom, podem ver por aqui. Na minha opinião, não falou muito bem, mas não falou muito mal.

A imagem do dia

Os tempos eram desesperados na Team Lotus. A temporada de 1994 tinja começado com esperança, mas acabara em catástrofe. As esperanças no motor Mugen-Honda, que tinha potencial para os colocar no meio da tabela, desvaneceram-se com os maus resultados, apesar de terem estreado o chassis 109 (45 quilos mais leve que o 107C), desenhado por Chris Murphy, em Barcelona. 

A falta de dinheiro tinha limitado o desenvolvimento do chassis, e em termos de pilotos, se Johnny Herbert dava o seu melhor com o material que tinha, já o segundo piloto tinha sido problemático: Pedro Lamy tinha-se acidentado em Silverstone, em maio, Alex Zanardi regressou, mas em duas corridas, o lugar foi alugado para o belga Philippe Adams, que a troco de meio milhão de dólares, correra para eles em Spa-Francochamps.

Logo, a corrida italiana era um "vai ou racha". Especialmente, com a nova evolução do motor Mugen-Honda instalado no carro do britânico. E tudo estava em jogo: as dívidas acumulavam-se, as apostas de 1993, como a suspensão ativa, tinham sido colocadas de lado por causa dos regulamentos, consumindo tempo e dinheiro precioso, e os percalços fora de pista não ajudaram muito. 

E a nova evolução do motor prometia: 13 quilos mais leve, baixo centro de gravidade, mais mil rotações por minuto. Nos testes, em Silverstone, Herbert tinha sido três segundos mais rápido que com a evolução anterior, que lhe teria dado o terceiro melhor tempo na grelha na corrida, em julho.

E na qualificação, o Lotus voou! Quarto melhor tempo, e meio segundo do "poleman", Jean Alesi, no seu Ferrari, e Alex Zanardi, mesmo com o melhor carro, tinha sido 13º. Anos depois, na sua autobiografia, afirmou que com aquele carro, teria sido sério candidato à pole-position, e justifica essa afirmação com a telemetria, onde os dados davam que era mais rápido nas curvas.

Todos estavam espantados com a performance dos Lotus Mugen-Honda. E ainda por cima, a preparadora disse que poderia estar disposto a ajudá-los, sem certezas. A não ser que conseguisse um grande resultado na corrida. Eles que até ali não tinham conseguido qualquer ponto. 

Herbert partiu muito bem. Passara Damon Hill e queria saber se conseguiria passar Gerhard Berger para ser segundo na primeira chicane, mas atrás dele estava Eddie Irvine, que de nono, tinha passado alguns carros, seguindo atrás do britânico. Mas na travagem para a primeira curva, os seus travões falharam e bateu na traseira do Lotus. Este bateu no Williams de David Coulthard, causando uma carambola e parando a corrida. O carro foi recuperado para as boxes, mas os danos eram grandes, e ele teve de partir do fundo das boxes, com o carro de reserva, que tinha o velho motor. No recomeço, Herbert tentou recuperar lugares, mas o alternador falhou na 13ª volta, acabando a sua corrida. Antes, logo na primeira volta, Zanardi acabou na gravilha, vitima de uma colisão com o Benetton de Jos Verstappen.

Na Lotus, todos estavam furiosos com Irvine. Peter Collins, o patrão da equipa, afirmou: “A Fórmula 1 não precisa de pilotos como ele. O seu cérebro foi obviamente removido e já passou da hora de sua licença também ser revogada.”. Mas apesar das zangas e das frustrações, a sentença já tinha sido dada. A 12 de setembro, o dia a seguir ao GP italiano, e com Peter Collins a desmentir rumores de que Nigel Mansell iria comprar a equipa, a equipa pediu proteção contra os credores. Os dias da Team Lotus, que corria desde 1958 na Formula 1, estavam contados.     

CPR: Araújo dá prioridade aos pontos no campeonato

Na semana do Rali da Água/Transibérico, em Chaves, Armindo Araújo parte para aquela que é a penúltima prova do calendário como um dos candidatos ao título absoluto de 2024. De olhos postos na luta pela vitória, o piloto de Santo Tirso encara a prova organizada pelo CAMI com grande otimismo e a determinação que lhe é característica, especialmente depois das witórias em Castelo Branco e Madeira, especialmente depois da desistência do outro candidato ao título, Kris Meeke.

“Chegamos a Chaves com duas vitórias consecutivas, e isso obviamente traz a toda a equipa uma motivação adicional para lutarmos por vencer novamente. Sabemos que não é uma tarefa fácil, mas vamos fazer tudo para que possamos alcançar mais um bom resultado. Estamos muito confiantes”, disse o piloto de Santo Tirso, que corre num Skoda Fabia Rally2.

"Logicamente, conhecemos todas as possibilidades matemáticas existentes na discussão do título. Estamos na frente da classificação e é nessa posição que queremos permanecer até final. Esse é, portanto, o nosso grande objetivo à partida deste rali”, concluiu. 

Com 49 equipas inscritas, o rali correrá ao longo do fim de semana entre Chaves e Verín e será a penúltima do campeonato de Portugal de Ralis.

Youtube Formula 1 Video: Newey poderá salvar a Aston Martin?

O anuncio da contratação de Adrian Newey pela Aston Martin criou a expectativa de que a marca de Silverstone poderá ser a próxima ganhadora (ou dominadora) da Formula 1, especialmente depois de 2026, quando os novos regulamentos entrarem em vigor. 

Apesar do generoso contrato - aparentemente, 30 milhões de dólares por temporada, mais 2,5 por cento da equipa - isso não quererá afirmar que isto será inevitável, ou seja, chega ali, desenha carros e depois ganha dinheiro, vitórias e títulos. Porque ele passou por algumas travessias no deserto.

E é sobre isso que se trata o mais recente vídeo do Josh Revell. 

WRC: Toyota coloca Pajari no Chile e Europa Central

A Toyota está ainda a recuperar do péssimo rali da Acrópole e tomou medidas radicais nesse sentido. Assim sendo, Sami Pajari conduzirá um Rally1 nos ralis do Chile, no final do mês, e no rali da Europa Central, a meio de outubro, no lugar de Katsuta Takamoto. 

Apesar de a Toyota ter implicitamente dito que Pajari iria ter mais chances nesta temporada, atualmente, com 35 pontos de atraso face à Hyundai, a Toyota Gazoo Racing WRT decidiu precisar dos seus serwiços mais cedo, colocando-o num Rally1 nas próximas duas competições, depois de ele ter dado boa conta do recado na Finlândia, acabando na quarta posição. Ele fará também o rali da Europa Central, altura em que Takamoto regressará ao volante, para depois fazer o rali do Japão, em meados de novembro.

Neste momento, Pajari tem 26 pontos e é o atual 11ª classificado no campeonato, enquanto no WRC-2, ele é segundo classificado, com 83 pontos e três vitórias na categoria. 

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Há 45 anos, a Formula 1 consagrava a Ferrari e Jody Scheckter como campeões, com o Commendatore a prometer a Gilles Villeneuve que a seguir, ele seria o primeiro piloto, logo, lutaria por campeonatos, a outra equipa italiana de Formula 1, a Alfa Romeo, fazia o seu regresso. Na realidade, era o culminar de três anos de experiência, sob a batuta de Carlo Chiti, e com dois pilotos, um consagrado e um com potencial, a guiar os seus bólidos.

Quando Chiti saiu da Ferrari, em 1962, entre os engenheiros que se rebelaram contra Enzo Ferrari, ele decidiu montar uma preparadora, a Autodelta, que preparou motores para a Alfa Romeo. Cedo, a marca decidiu que eles iriam ser o departamento de competição da marca, numa parceria que iria construir motores e chassis. A meio dos anos 60, com o modelo 33, começaram a correr na Endurance, onde durante uma década, consolidaram a sua equipa até que, em 1977, se tornaram campeões com gente como Vittorio Brambilla e Arturo Merzario, entre outros.

Pelo meio, em 1970 e 71, prepararam motores de 8 cilindros para correr na Formula 1, em chassis da McLaren e March, sem resultados. Mas no final de 1975, lançaram-se de cabeça na categoria máxima do automobilismo, com um motor flat-12, e um acordo com a Brabham. Os chassis dali resultantes - BT45, BT46 e BT48 - deram bons resultados para a marca, e duas vitórias, todas através de Niki Lauda, em 1978. 

Contudo, enquanto Gordon Murray lutava para fazer um chassis compatível e vencedor, Chiti desenhava um chassis para fazer rolar o motor e quem sabe, tentar o regresso. Batizado de 177, contratou o italiano Bruno Giacomelli, que tinha ganho o Europeu de Formula 2 e tinha sido terceiro piloto da McLaren por algumas corridas nessa temporada. O carro se desenvolveu ao longo de 1978, e em 1979, quando Chiti decidiu construir um motor de 12 cilindros para a Brabham, colocou no 177 e decidiu inscrevê-lo em algumas corridas da temporada.

Giacomelli foi correr em Zolder, palco do GP da Bélgica. Foi 14º na grelha, na frente de McLarens, Renaults, e um lugar atrás de Niki Lauda, no Brabham-Alfa Romeo! A corrida foi calma até à volta 21, quando o Shadow de Elio de Angelis bateu nele e ambos acabaram por abandonar. A  corrida seguinte foi em Dijon, no GP de França, mas o ritmo foi fora do normal e acabou num pálido 17º posto, a cinco voltas do vencedor. 

Nesta altura, um novo chassis estava a ser feito, e viria ser o 179. A Brabham tinha visto o futuro e decidiu que depois do GP italiano, iria acabar o contrato com a marca italiana e iria buscar motores Cosworth, bem como construir um chassis de transição, antes de apostar num projeto a sério para 1980. Na realidade, estavam aliviados, porque a temporada tinha sido um inferno... 

Alfa Romeo inscreveu dois carros para a corrida italiana. Giacomelli ficou com 179, mas o 177 rolou nas mãos de um regresso: o veterano Brambilla, então com 41 anos, ao lugar onde um ano antes, quase morreu na carambola que vitimou Ronnie Peterson. Ambos se qualificaram, em posições modestas: 18ª para Giacomelli, 22º para Brambilla. O veterano acabou na 12ª posição, a uma volta, Giacomelli despistou-se na volta 28 e acabou por ali. Eles fariam um segundo 179 e fariam o resto da temporada, rumo a um campeonato completo em 1980. Era o regresso, quase três décadas depois de Juan Manuel Fangio e Nino Farina terem dominado com o 159.