Regressos, mas não de campeões (parte 3)

Todos sabem sobre o regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2019, depois de oito anos depois de ausência. O seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, com um Skoda Fabia S2000, causou-lhe graves lacerações no braço direito e na perna direita, e também fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Desde 2006 na Formula 1, com passagens pela BMW Sauber e Renault, teve uma vitória no GP do Canadá de 2008, e tinha feito 136 pontos e três pódios, na temporada de 2010, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de intensa fisioterapia, para recuperar os movimentos do seu braço direito, Kubica voltou à competição nos ralis, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi mais conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter um melhor palmarés do que acabou de ter.


Mas o regresso de Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros... foi mais vergonhoso do que outra coisa.



11 - Olivier Panis (2001)

Quando chega à Formula 1, depois de alcançar o título europeu da Formula 3000, à custa de Pedro Lamy, Olivier Panis ficou na Ligier até ao final da década e à sua transformação para a Prost Grand Prix. Contudo, durante o tempo em que esteve na equipa de Alain Prost, ela começou a entrar numa espiral de decadência, fazendo que em 1998 acabe sem qualquer ponto. No final de 1999, abandona a equipa, sem lugar em 2000, numa altura em que a McLaren oferece um lugar de piloto de testes, onde fica durante a temporada.

Contudo, apesar de ter sido um bom período - na altura, a McLaren estava no topo, com Mika Hakkinen e David Coulthard - o piloto francês deseja voltar à ativa e aceita o lugar na BAR em 2001 e lá fica até 2003, quando vai para a Toyota, retirando-se em 2004.

12 - Mika Salo (1999 e 2002)

O finlandês Mika Salo sempre foi considerado como um bom piloto do meio do pelotão, a começar pela Lotus, no final de 1994, e passando pela Tyrrell no ano seguinte, para depois passar pela Arrows, onde ficou até ao final de 1998. Aí, ficou sem lugar para a temporada de 1999... até ter tido não uma, mas duas chances de substituir pilotos lesionados.

Após o GP do Brasil, Ricrdo Zonta lesionou-se no pé, forçando-o a não correr por três Grandes Prémios, e Salo foi o seu substituto. Nesse período, conseguiu um sétimo e um oitavo posto, mas nessa altura, apenas os seis primeiros é que poderiam pontuar. Poucos meses depois, em julho, a Ferrari chamou-o para substituir... Michael Schumacher, que se tinha lesionado na perna direita em Silverstone. Salo cumpriu o seu dever em seis Grandes Prémios, conseguindo os seus únicos pódios na sua carreira.

Novamente, no final do ano 2000, quando esteve na Sauber, a Toyota contratou-o para passar toda a temporada de 2001 a construir a equipa japonesa, que iria entrar na Formula 1 em 2002. Depois de todo esse ano a desenvolver o carro, Salo faz o seu segundo regresso à categoria máxima do automobilismo, conseguindo dois pontos... e nada mais. Quando a equipa japonesa o dispensou, no final da temporada, não voltou mais à Formula 1.

13 - Takuma Sato (2003)

Takuma Sato foi sempre um dos melhores pilotos que o Japão produziu na história do automobilismo. Campeão da Formula 3 britânica em 2001, ficou logo na órbita da Honda, e logo a seguir foi para a Formula 1, conseguindo dois pontos ao serviço da Jordan. Mas em 2003, com a equipa de Eddie Jordan a trocar de motor, não houve lugar para Sato a não ser para piloto de reserva da BAR.

Contudo, antes da corrida de encerramento da temporada, no Japão, Jacques Villeneuve decide pendurar o capacete e fazer uma temporada sabática e o lugar é preenchido por Sato. Com o conhecimento da máquina e da pista, o japonês voa para ser sexto na prova, conseguindo três pontos, antes de fazer a sua melhor temporada de sempre, em 2004, com um pódio em Indianápolis e 34 pontos no campeonato.

A sua carreira prosseguiu até 2008, onde depois rumou aos Estados Unidos, para vencer as 500 Milhas de Indianápolis em 2017, sendo o primeiro japonês a fazê-lo.

14 - Marc Gené (2003 e 2004)

A carreira de Marc Gené é mais de... piloto de testes que outra coisa, embora tenha tido duas temporadas ao serviço da Minardi, onde no GP da Europa de 1999, deu o primeiro ponto à equipa em quatro anos, sendo que o último a pontuar tinha sido Pedro Lamy.

Depois, Gené tornou-se piloto de testes e de reserva da Williams, desenvolvendo os carros da equipa numa altura em que não existia limites nesse ponto. Em 2003, Ralf Schumacher magoou-se durante o fim de semana do GP de Itália, e Gené encarregou-se de o substituir. Acabou bem, pois foi quinto classificado nessa corrida.

Contudo, em 2004, não teve melhor sorte. De novo a substituir Ralf Schumacher devido ao acidente que teve durante o GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, correu nos GP's da França e Grã-Bretanha, sem pontuar, contudo. Foram as suas últimas corridas na Formula 1, antes de ter as mesmas tarefas na Ferrari.

15 - Antônio Pizzonia (2004 e 2005)

"Jungle Boy" - nasceu em Manaus, no Amazonas, a 11 de setembro de 1980 - Antônio Pizzonia têm uma carreira eclética no automobilismo, e a Formula 1 é apenas uma delas. Depois de ter corrido duas temporadas na Formula 3000, chegou à Formula 1 em 2003 pela Jaguar, mas a sua temporada foi cortada a meio devido aos maus resultados.

Em 2004 passou para a Williams, como piloto de testes, ao lado de Marc Gené. Quando Ralf Schumacher se lesionou no GP dos Estados Unidos, o seu substituto inicial foi Gené, mas, como já vimos em cima, os resultados não foram os melhores. Pizzonia preencheu o lugar a partir do GP da Alemanha, onde nos quatro Grandes Prémios seguintes, acabou três deles nos pontos, sendo sétimo classificado e conseguindo seis pontos.

Em 2005, quando Nick Heidfeld saiu antes de tempo para rumar à Sauber, Pizzonia foi de novo o escolhido, e ficou até ao final do ano. Contudo, somente conseguiu um sétimo posto no GP de Itália, não pontuando mais até ao final dessa temporada. Em 2006, foi substituido pelo alemão Nico Rosberg e voltou a competir numa enorme quantidade de categorias, estando agora na Stock Car Brasil.


(continua amanhã)

GP Memória - Itália 2003

Depois dos eventos na Hungria, a Ferrari sabia que tinha de reagir. Era a atual campeã do mundo e o resultado decepcionante de Michael Schumacher em Budapeste - oitavo e a uma volta do vencedor - soou as campainhas de alarme em Maranello, especialmente quando se sabia que a próxima corrida seria em casa. E a poucas corridas do fim, um mau resultado poderia significar o fim das aspirações da Scueria em renovar o título mundial. 

Era assim que todos encaravam o GP de Itália, antepenultima prova do Mundial. E a prova já tinha desenvolvimentos ainda antes dela começar: Ralf Schumacher sentiu-se mal depois dos treinos de sexta-feira e foi substituído pelo piloto de testes da Williams, o espanhol Marc Gené. 

No final da qualificação, Schumacher fazia a pole-position, seguido por Juan Pablo Montoya, no seu Williams. Rubens Barrichello era terceiro, no segundo Ferrari, seguido por Kimi Raikkonen, no seu McLaren. Marc Gené era quinto, adaptando-se bem ao seu Williams, seguido pelo Renault de Jarno Trulli. Jenson Button, no seu BAR, e David Coulthard, no segundo McLaren-Mercedes, partilhavam a quarta fila, e a fechar o "top ten" estavam o Toyota de Olivier Panis e o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve.

Fernando Alonso não conseguiu fazer tempos competitivos numa das suas tentativas e acabou por largar na última posição. 

Na largada, Schumacher aguenta os ataques de Montoya, enquanto Trulli era terceiro, passando Barrichello. O colombiano atacou a sério na segunda chicane, mas o alemão da Ferrari resistiu. Atrás, Trulli teve um problema hidraulico depois das Lesmos e desistiu.

Com o passar das voltas, Schumacher distanciava-se de Montoya e Barrichello, acabando por ficar numa corrida estabilizante, senão aborrecida. Os únicos incidentes de relevo foram a desistência de Olivier Panis na volta 35 devido a um problema de travões e de Coulthard na volta 45 devido a problemas no sistema de combustível.

No final da corrida, Schumacher vencia e dava um passo em frente no campeonato, ficando à frente de Montoya e Barrichello, que o acompanhavam no pódio. Raikkonen era quarto, na frente de Gené, com Villeneuve a ser sexto e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Jaguar de Mark Webber e o Renault de Fernando Alonso. 

A duas corridas do fim, Schumacher tinha agora uma vantagem de três pontos sobre Montoya e sete sobre Raikkonen.

TCR: Gené e Menu alinham em Imola

A próxima ronda do TCR, que vai acontecer este fim de semana no circuito de Imola, vai ter algumas alterações no pelotão. O espanhol Jordi Gené e o suiço Alain Menu vão alinhar na corrida italiana, com Gené a alinhar no Volkswagen Golf do Team Englester, em substituição do russo Mikhail Grachev, que vai para a West Coast Racing, onde correrá ao lado de... Menu.

Quer Grachev, quer Menu, vão substituir, respectivamente, o finlandês Aku Pellinen e o americano Kevin Gleason, e ambos vão correr ao lado do italiano Gianni Morbidelli.

Outra novidade é que Jordi Oriola, irmão de Pepe Oriola, irá alinhar em Imola com um Honda Civic da Target Competition, para ter uma comparação com os Opel Astra OPC que estão a alinhar nesta temporada.

Youtube Motorsport Crash: O acidente da segunda corrida do TCR em Macau

Macau é sempre uma pista difícil e propensa a acidentes. E a segunda corrida da TCR International Series foi propensa a isso, após o toque entre Jordi Gené e Rob Huff metros depois do inicio da corrida, com os dois primeiros classificados a baterem na parede e que fez com que provocasse uma carambola que eliminou pelo menos dez carros.

O que se passará com a Nissan?

O desenvolvimento do projeto da Nissan GT-R de LMP1 está a deixar mais perguntas do que respostas. Desde que foi apresentado ao mundo, a 1 de fevereiro, o design radical do seu carro é alvo da curiosidade de toda a gente, e os especialistas andam a questionar as sua construção, nomeadamente o facto de colocar o motor à frente, deslocando o centro de gravidade. Inicialmente, o carro deveria ter estreado em Silverstone, a etapa inicial do Mundial de Endurance, mas poucos dias antes de começar, a marca nipónica decidiu retirar os carros, afirmando que queria fazer mais ensaios com o carro. E logo nesse dia, houve quem afirmasse que o verdadeiro motivo foi que o carro... era lento como o caracol.

A razão pelo qual se disse isso era por causa de uns testes em Sebring, onde eles perdiam imenso tempo para o Audi R18 que estava por lá em testes com os novos componentes. E se o carro pode não ser tao dominante como nos últimos anos - como os Porsche estão a provar nos treinos - o facto é que eles estavam a dar "calendários" de distância aos carros preparados pela NISMO que levantaram alertas ao ponto de tomarem a decisão de adiar a sua estreia para La Sarthe.

E agora, esta semana, surgiram novos alertas. Enquanto eles faziam uma bateria de testes nos Estados Unidos com resultados que eles consideraram como "satisfatórios", rumores davam conta de que a Nissan poderia ter sérios problemas com os seus sistemas híbridos de tal forma que consideravam ir a Le Mans sem eles. Ora, caso acontecesse, isso faria com que estivessem excluídos da categoria LMP1 logo de imediato, e andariam como extra-campeonato ou com participantes da "Garagem 56", destinado aos carros experimentais, como o DeltaWing foi em tempos. Apesar de não haver confirmação, também não vieram logo a público desmentir os rumores.

Aliás, hoje provavelmente poderão ter aumentado. Digo isto porque o espanhol Marc Gené não vai participar mais em Le Mans ao serviço da marca nipónica. O experiente piloto de 41 anos, que já ganhou em La Sarthe pela Peugeot em 2009, não tinha andado a participar nos testes em Kentucky e outros rumores afirmavam que ele tinha se recusado a andar no carro por o considerar "perigoso demais". No seu lugar foi chamado um piloto da GT Academy, o russo Mark Shulzhitskiy.

Aliás, agora as triplas foram realinhadas: o carro numero 23 terá agora o francês Olivier Pla ao lado dos britânicos Jann Mardenborough e Max Chilton, enquanto que no 21 estarão a tripla Lucas Ordoñez, Tsugio Matsuda e Mark Shulzhitskiy. No carro 22 estarão os pilotos Michael Krumm, Alex Buscombe e Harry Thicknell.

Em suma, à medida que se contam as semanas até à clásssica de La Sarte, há mais dúvidas do que certezas na Nissan. Será que a realidade é pior do que se pansa, ou não passa tudo de receios sem fundamento? 

Youtube Motorsport Presentation (II): Marc Gené, o primeiro piloto da Nissan

Mal apareceu o carro nos ecrãs, Rodrigo Mattar deu a noticia: o espanhol Marc Gené será o primeiro piloto da Nissan na temporada de 2015, na sua caminhada rumo às 24 Horas de Le Mans. O piloto espanhol de 40 anos (nascido a 29 de março de 1974) e que já foi piloto de testes da Ferrari na Formula 1, estava no ano passado a correr com os Audi do Team Joest, depois de ter andado quatro temporadas na Peugeot, entre 2007 e 2011.

Com uma carreira razoável na Formula 1 pela Minardi e Williams, venceu as 24 Horas de Le Mans em 2009, ao lado de David Brabham e Alexander Wurz (agora na Toyota), agora ele terá o desafio de levar a Nissan e o seu carro de motor frontal bi-turbo para La Sarthe, e bater-se de igual para igual com Toyota, Audi e Porsche. Vai ser interessante.

E entretanto, coloco aqui o video da sua apresentação ao mundo.

Noticias: Marc Gené substitui Löic Duval na Audi

Com os Porsches a conseguirem os melhores tempos na sessão desta quarta-feira, soube-se esta noite que a Audi irá usar um chassis de reserva no sentido de colocar o chassis numero um pronto para a qualificação de amanhã. E que o francês Loic Duval, acidentado esta tarde, será substituído pelo espanhol Marc Gené, que este ano iria correr pela Jota Sport, pois o piloto francês sofreu um corte no pescoço e uma ferida profunda numa perna.

No regresso dos treinos, os 919 foram os melhores, com Mark Webber a conseguir um tempo de 3.23,157 segundos, mais 771 centésimos do que o segundo Porsche, tripulado pelo suiço Neel Jani, esta ficou marcada pelo acidente com o Aston Martin do brasileiro Fernando Rees, que ficou parado na saida das curvas Porsche, não muito longe do local do acidente de Duval.

Amanhã há mais uma sessão de qualificação, do qual espera-se que o carro numero 1 esteja devidamente reparado e possa alinhar para poder marcar um tempo que o coloque na grelha de partida para sábado.  

Youtube Formula 1 Comic: Um trenó... da Ferrari

Falta menos de um mês para o Natal, mas em Fiorano já se comemora a ocasião. Como? Bom, à maneira de uma equipa de Formula 1: vão buscar um chassis antigo - o F138 - o espanhol Marc Gené, meia duzia de mecânicos, um trenó e já está!

Noticias: Lamy continua a correr em Le Mans pela Peugeot

A Peugeot confirmou esta tarde os seus pilotos para as 24 Horas de Le Mans em 2010, naquele que provavelmente será o último ano com o modelo 908. Para a corrida mais importante do ano, alinhará com dois carros, um para a tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, e outro para os dois vencedores de 2009, Alex Wurz e Marc Gené, acompanhados pelo britânico Anthony Davidson. Neste alinhamento não se confirmaram os rumores que davam conta da participação de Sebastien Löeb na mais importante prova da Endurance, que luta este ano por mais um título do WRC, ao serviço da Citroen.

Outro facto importante: Jacques Villeneuve e Christian Klien também não foram confirmados na equipa do leão, o que significa que estão a investir fortemente numa reentrada na Formula 1, pois as 24 Horas de Le Mans calham na mesma altura que o GP do Canadá.

Quanto ao programa de 2009 da Peugeot na Endurance, já se conhecia há muito: participações nas 12 Horas de Sebring com um carro, e nos 1000 km de Spa-Francochamps, numa participação mais reduzida do que o normal, embora um dos carros oficias seja cedido à francesa ORECA, que alinhará com Olivier Panis e Nicolas Lapierre.

Estes alinhamentos pontuais são um espelho do momento actual da Endurance. Para além da crise mundial, esta vive também um momento de transição, já que a partir de 2011, a classe passa a ter um alcance mundial, algo que já merece há muito.

GP Memória - Europa 1999

Duas semanas depois de Monza, as coisas estavam ainda mais baralhadas nos lugares cimeiros do campeonato. E se até à corrida italiana, McLaren e Ferrari lutavam entre si para saber quem levaria a melhor, depois disso outro actor ameaçava entrar em acção: a Jordan. com a vitória de Heinz-Harald Frentzen no rápido circuito italiano, a corrida seguinte prometia baralhar ainda mais as coisas, caso o piloto alemão fizesse um brilharete em casa, agora que Michael Schumacher estava em convalescença do seu acidente em Silverstone, dois meses e meio antes.

Para Mika Hakkinen e Eddie Irvine, os principais candidatos ao título, era mais uma dor de cabeça para aturarem quando chegaram, jutamente com o resto do pelotão, ao circuito de Nurburgring para o Grande Prémio da Europa. A três provas do fim, ambos estavam empatados na liderança, e os dez pontos de diferença para Frentzen poderiam ser esbatidos, caso ele fosse melhor sucedido do que eles. Esse era o grande temor.

Nas qualificações, Ferrari e McLaren engoliram em seco quando viram Heinz-Harald Frentzen a fazer o tempo de 1.19,910 segundos e ficar com a pole-position, a primeira do ano para a marca de Eddie Jordan. A seu lado estava David Coulthard, no McLaren, não muito longe do piloto alemão. Mika Hakkinen era terceiro, com Ralf Schumacher, no seu Williams, na quarta posição, demonstrando o crescendo de forma da equipa do tio Frank. Olivier Panis era uma meia-surpresa, levando o seu Prost-Peugeot na quinta posição da grelha, tendo a seu lado o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella. Damon Hill era sétimo e Jacques Villeneuve levava o Seu BAR-Supertec ao oitavo posto. A fechar o "top ten" estava Eddie Irvine, apenas o nono a partir, tendo a seu lado o segundo prost-Peugeot de Jarno Trulli.

No dia da corrida, todos estavam prontos para a largada do penultimo Grande Prémio da temporada, e o último em solo europeu. Contudo, ninguém sabia que este seria uma das mais agitadas da década que estava a acabar. E ia começar logo no momento da partida. Quando a luz verde acendeu, nada de especial aconteceu na primeira curva, mas não foi assim na segunda.


Quando Damon Hill subitamente abrandou de velocidade, o Benetton de Alexander Wurz muda de faixa para evitar bater no Jordan do veterano piloto britânico, mas toca no Sauber o brasileiro Pedro Diniz, que capota e cai de cabeça para baixo, destruindo o arco de segurança acima da sua cabeça. Diniz safa-se incólume, mas o susto fora grande. O Safety Car entra na pista por algumas voltas, mas no inicio da sétima passagem pela meta, o carro foi para as boxes e tudo voltou ao normal.

Na volta 19, o tempo começa a fazer das suas e começa a chover. Alguns pilotos mudam-se para pneus de chuva, mas esta não cai muito forte. Na volta 21, Irvine, que já era quinto, trocou para pneus de chuva e... perde quase meio minuto. O facto de muita gente ter trocado de pneus para chuva, e ver que esta não caia com tanta força, e o facto de na volta anterior, Mika Hakkinen ter trocado os pneus para chuva e de se ter dado mal (estava na 10ª posição por causa disso) fez com que Irvine pedisse pneus para seco... e só haver os de chuva. Só havia três disponiveis, e demorou tempo até encontrarem o quarto. Uma confusão total e uma oportunidade destruida, com o irlandês a cair para último.

Com isto tudo, Frentzen mantinha a liderança, com Ralf Schumacher logo atrás. Mas na 32ª volta, depois de fazer o seu primeiro reabastecimento, o alemão da Jordan sofre problemas eléctricos e desiste. Um balde de água fria e as hipóteses de título tinham-se esfumado. Assim, o lider era agora David Coulthard, mas... despista-se poucas voltas depois, entregando a liderança para Ralf Schumacher, no seu Williams. Mas pouco depois, na volta 50, o pneu traseiro direito rebenta e o alemão perde quase meia volta para levar o seu carro para as boxes. Consegue-o e irá levar o carro até ao fim.

Por esta altura, a pista tinha ficado molhada de novo e mais alguns pilotos voltam a trocar para pneus de chuva. Os Stewarts de Johnny Herbert e Rubens Barrichello, bem como o Prost de Jarno Trulli, aproveitaram para trocar e conseguir distanciar-se da concorrência, que comteia erros atrás de erros. Assim, os Stewart, cuja equipa nesta altura já tinha sido vendida à Ford para baptizá-la de Jaguar, estavam a caminho da vitória. E atrás deles estavam o Minardi de Luca Badoer, no quarto lugar!

O piloto italiano estava provavelmente a caminho do seu melhor resultado da carreira, mas na volta 54, a sua caixa de velocidades cede e é obrigado a encostar. Incrédulo com o que tinha acontecido, encosta-se ao seu carro e chora copiosamente. Ralf Schumacher chega ao quarto posto, com Jacques Villeneuve logo atrás, e provavelmente a caminho dos seus primeiros pontos. Mas na volta 61, o seu carro parou e via a sua melhor oportunidade de pontuar em 1999 ir por água abaixo.

Assim, o segundo Minardi de Marc Gené era quinto, sendo ultrapassado por Hakkinen. ainda foi ameaçado por Irvine, mas aguentou-se e ficou com o último lugar pontuável, o primeiro ponto da Minardi em quatro anos.

No final da corrida, todos estavam incrédulos com a vitória de Johnny Herbert no seu Stewart-Ford, e quer ele como Rubens Barrichello, tinham acabado de desenhar a melhor página da história da equipa de Jackie Stewart, que alcançara algo raro: vencer primeiro como piloto e agora como construtor.

Fontes:

Santos, Francisco - Formula 1 99/00, Ed Talento, Lisboa, 1999

http://en.wikipedia.org/wiki/1999_European_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr644.html

Os possiveis substitutos de Felipe Massa

Com Felipe Massa no hospital, eventualmente por mais uma semana, e afastado do "cockpit" até ao final do ano, começam a surgir as especulações sobre o seu substituto na Ferrari. Os jornais espanhois estão a usar a "tática Cristiano Ronaldo", afirmando insistentemente que o piloto asturiano iria alinhar no carro da Scuderia já em Valencia, aproveitando a suspensão da Renault pela FIA durante uma corrida. Apesar de ser tentador, carece de fundamento.

Fala-se dos pilotos de testes, Luca Badoer e Marc Gené, poderem ir para o cockpit fazer corridas. Mas ambos os pilotos não têm rodagem de competição. Badoer não corre desde 1999, e Gené desde 2005, apesar deste último ser piloto da Peugeot na Le Mans Series. Mas o catalão não tem muita competitivdade, logo, é outra hipótese em principio descartada.

Outra hipótese referida nestes dias é Michael Schumacher. Retirado desde 2006, o piloto de 40 anos, heptacampeão mundial e que escreveu com a Ferrari algumas das páginas mais douradas da sua história, pode considerar essa hipótese. A sua acessora de imprensa, Sabine Kehm, revelou à BBC que caso a Ferrari o chame, ele pode considerar o regresso:

"Caso a Ferrari pense no Michael, então ele irá certamente considerar a hipótese, mas não há razões para que ele se envolva na discussão. Noutras circunstâncias, eu diria que ele não está interessado, mas agora a situação é diferente. Para além disso devo recordar que em Fevereiro passado o Michael teve um acidente de moto, e neste momento não vos consigo dizer se ele poderá estar em condições físicas para guiar um Fórmula 1. Se a Ferrari lhe perguntar se ele consideraria voltar a guiar, ele iria certamente ponderar, mas recordo que ele agora é um 'velhote' de 40 anos.", referiu Kehm à BBC.

Contudo, há um problema: para além do piloto alemão não correr desde o final de 2006, não pega num carro de formula 1 desde Abril de 2008. Logo, essa hipótese é pequena.

Outra hipótese é avançada hoje pela Autosport portuguesa: o veterano Giancarlo Fisichella poderá ir correr no cockpit do Cavalino Rampante. Com experiência longa e imediata, seria a solução ideal até ao final do ano, e até seria um encerramento em grande, dado que o piloto já tem 36 anos e vai na sua 14ª temporada. Quanto às obrigações contratuais, essa seria até a parte mais fácil, dado que a Force India ainda deve dinheiro à Ferrari pelo fornecimento dos seus motores. E caso Fisichella aceite, o seu substituto seria eventualmente outro italiano: Vitantonio Liuzzi.

Uma coisa é certa: ainda faltam três semanas e meio para Valencia, e só hoje é que Luca di Montezemolo e Stefano Domenicalli é que se reunirão em Maranello para discutir esse assunto. E tempo não faltará para resolver o assunto.

Acha-se mais valente que a avó de Jordi Gené?

Há alguns meses atrás, causou sensação no Youtube o video do Riccardo Patrese, que levou a sua mulher a passear no circuito de Jerez num Honda Civic Type-R, após um teste que ele fez, para matar saudades. Hoje, a Seat decidiu fazer um video para promover em Espanha a popular Seat Leon Supercopa, e pediu a Jordi Gené, piloto oficial da Seat no WTCC, para dar umas voltas. Acompanhado da sua avó.

O resultado podem ver no video acima. Só podia dar nisto, não é?

Já agora, a dica veio da"espanhola" Priscilla Bar, do blog Guard Rail.

Safou-se de boa, o Gené...

Este fim de semana cumpriu-se a primeira sessão de treinos para as 24 Horas de Le Mans, que terão lugar no fim de semana de 14 e 15 de Junho, no mítico circuito francês. Aqui, a Peugeot foi dupla protagonista: Pedro Lamy, com o carro numero 7, conseguiu fazer o melhor tempo, enquanto que o carro 8, pilotado por Marc Gené, foi também protagonista, mas pela negativa, ao ser vitima de um violento acidente, em que levantou o carro em plena curva! O video é do sistema interno do circuito.

Só espero que isto não se repita muitas vezes...