Os acontecimentos de hoje, numa comparação histórica

Já tinha largado um aviso esta tarde, antes da reunião de Nurburgring, e aparentemente, quando se soube que as oito equipas incluidas na FOTA sairam de lá sem um acordo, e ainda por cima, com o aviso de que as equipas tinham as suas inscrições condicionadas, soube que Max Mosley, de uma certa forma, "rasgou o acordo" que tinha establecido duas semanas antes com Luca di Montezemolo.


Eis o comunicado da FOTA, colocado no site brasileiro Tazio:


"Os times foram informados pelo Sr. Charlie Whiting que, contrariando os acordos anteriores, as oito equipes da FOTA, actualmente, não estão inscritas no campeonato de 2010 da F-1 e não têm direito de voto em relação aos regulamentos técnicos e desportivos".


"Em função destas alegações, os representantes da FOTA solicitaram um adiamento das reuniões de hoje. Esta proposta foi rejeitada com o argumento de que nenhum novo Pacto da Concórdia seria permitido antes de uma aprovação unânime dos regulamentos para a próxima temporada."


"Está claro para as equipes que a base dos regulamentos técnicos e esportivos para 2010 já havia sido estabelecida em Paris, tal como foi afirmado pelo Conselho Mundial da FIA em comunicado no dia 24 de junho."


"Em nenhum momento da reunião em Paris foi feita qualquer exigência de um acordo unânime para qualquer mudança de regulamento. Como resultado destas declarações [desta quarta-feira], o Grupo de Trabalho Técnico da FOTA não foi capaz de exercer seus direitos e, portanto, não teve outra opção além de encerrar sua participação na reunião."

Digam o que diserem, a sensação que fico agora é que o acordo de há duas semanas atrás que muitos alardoaram o desfecho como algo "que iria acabar numa pizza", faz-me lembrar os Acordos de Munique, assinados em Setembro de 1938, entre França (Daladier), Alemanha nazi (Hitler), e a Inglaterra (Chamberlain). Quando o acordo foi assinado, Chamberlain mostrou orgulhoso o papel em Londres, afirmando que "era a paz no nosso tempo" perante uma multidão em êxtase. Edouard Daladier, o então primeiro-ministro francês, quando viu a mesma coisa no aeroporto de Le Bourget, afirmou de forma mais pragmática ao seu secretário, Alexis Legér: "Ah, des cons!" (Ah, estes idiotas!)

Quem nunca acreditou nisto foi Winston Churchill. Então um mero deputado na Câmara dos Comuns (mas já um dos mais brilhantes), afirmou a Neville Chamberlain, quando ele regressou a londres com o tratado na mão: "Tinha uma de duas escolhas a fazer:ou a desonra ou a guerra. Escolheu desonrar-se, e vai ter como troca a guerra". Não digo que Luca de Montezemolo seja dos apaziguadores, muito pelo contrário. Mas sabe-se que fazer um acordo com Max Mosley, uma velha raposa, era como que entrar na toca do lobo.

Nâo quero ser nem sou Churchill (embora confesse que ele seja dos estadistas que mais admiro), mas francamente no meio desta guerra, tenho a mesma postura dele. E tal como ele, via as noticias e interpretava-as da maneira mais objectiva possivel. E sempre desconfiei de "Mad" Max Mosley, sempre. Especialmente depois de ter dito que queria um pedido de desculpas por parte de Montezemolo, depois deste ter cantado vitória com o acordo alcançado. Mosley avisou que "era cedo demais cantar sobre o meu cadáver". Tem razão. E os acontecimentos de hoje, em Nurburgring, apesar de terem sido um "meio acordo", pelo menos na parte do tacto orçamental, mandaram a todos o sinal de que Mosley está vivo e não desiste do propósito de vergar as equipas FOTA aos seus designios. Um bom discipulo de Adolf Hitler, poderão dizer...

Agora, cada vez mais observo a aproximação das nuvens negras da "racha" no horizonte. E desta vez, acho que nem Bernie Ecclestone pode salvar. Esperem até ao final do mês para ver o que a FOTA diz. Pessoalmente digo isto: se é para ir à guerra, então vamos a isso! E aos que sobreviverem, contem a história aos seus filhos e netos, para que digam no futuro, onde estavam quando a Formula 1 se dividiu em duas.

Eis o final da história!

Lembram-se ter falado do anuncio da TAG Heuer envolvendo o Steve McQueen e o Lewis Hamilton? Pois bem, finalmente foi revelado o mistério de quem sairia vencedor. Não conto o final, isso perfiro que vocês descubram.

Contudo, continuo a achar que esses relógios são maravilhosos. Ainda não desisti do sonho de ter um meu, não tanto para andar com ele no meu pulso, mas mais para guardá-lo no sentido da posteridade. São relógios maravilhosos, hehe!...

Mais uma acha para a fogueira

Pelos vistos, parece que a tensão entre FIA e FOTA está para durar. Com as equipas reunidas em Nurburgring para discutir os aspectos técnicos para 2010 (as equipas FOTA, mais Williams, Force India e as três novas - USF1, Campos e Manor), Max Mosley decidiu "baralhar e voltar a dar", ao enviar uma carta onde alerta que para qualquer alteração regulamentar, é necessária a unanimidade entre equipas. Pelo menos na parte do tecto orçamental.


"Como é do vosso conhecimento, o Artigo 66 do Código Desportivo Internacional afirma que nenhuma alteração aos regulamentos publicados pode ser efectuada sem o consentimento de todas as equipas confirmadas. Como resultado, as alterações aos regulamentos de 2010 necessitam do vosso acordo e consentimento", afirma Mosley na carta, citada pelo Autosport.com.


"Uma vez que esses acordos estejam finalizados ao vosso agrado, precisam de notificar a FIA para que as regulações sejam formalmente alteradas", acrescentou. De uma certa forma, é a maneira dele de controlar as coisas e neutralizar a FOTA, dado que se sabe que dificilmente haverá um acordo para alterar as regras, pois Williams e Force India estão muito ligado á FIA, e as três novas equipas viram as suas inscrições confirmandas apenas porque acordaram com as condições de Mosley em termos de fornecimento de motores, ou seja: Cosworth. Para melhorar as coisas, a Manor é desde há algumas semanas acusada de favorecimento...

Isto faz com que a FOTA continue a elaborar o seu "plano B", ou seja, o campeonato paralelo. Segundo fontes daquela associação, as negociações com o grupo Sky continuam a decorrer, para garantir a produção televisiva, o mesmo se passando com as ligações à IMG e à MSC, para se ocuparem da parte logística do campeonato. E dentro de três semanas, a FOTA vai tomar uma decisão final relacionado com o campeonato paralelo, se mantêm fiel ao acordo de há duas semanas, ou não. É que as suspeitas sobre as reais intenções de Max Mosley nunca se dissiparam...

Historieta da Formula 1: Quando Ross Brawn e Adrian Newey trabalharam juntos

Apesar da carreira com mais de 30 anos, Adrian Newey e Ross Brawn aparentemente nunca estiveram juntos numa equipa, a trabalhar num projecto em comum, certo? Errado. Eles trabalharam juntos por uma vez, num projecto que prometia muito mas que se revelou num fracasso total: a Lola Haas.

Em 1985, Carl Haas, em conjunto com a cadeia de supermercados Beatrice, decidiu avançar para a Formula 1, com o apoio dos motores Ford Cosworth Turbo. Dirigido na pista por Teddy Mayer, ex-patrão da McLaren, e com um Director Técnico de sonho, Neil Oatley, que desenhou o chassis construido pela Lola, Adrian Newey trabalhava no departamento de aerodinâmica, e Ross Brawn era engenheiro de pista numa equipa que tinha como pilotos o australiano Alan Jones e o francês Patrick Tambay.

Contudo, o facto do patrocinador principal se ter retirado logo no inicio da temporada de 1986, aliado à pouca fiabilidade do motor Ford, fez com que a coisa não durasse muito, apesar de terem conseguido seis pontos nesse ano (quatro para Jones, dois para Tambay). Desses tempos, Newey afirma que tinha "um ambiente de trabalho excepcional, mas também um projecto que abortou quando perdemos o patrocinador ainda antes de começar a temporada".

E quanto aos dois, trocam elogios mútuos. De Ross Brawn, Newey recorda o seguinte: " A lógica prática no seu trabalho e a capacidade para tomar decisões correctas sob pressão". Elogio esse devolvido por Brawn em relação a Newey: "Tive pouco contacto com o Adrian, mas o suficiente para ver que estava ali um jovem de grandes qualidades". Sem dúvida, um génio sabre reconhecer outro...

Vá lá, o Bernie admitiu o erro

As reprecussões da entrevista que Bernie Ecclestone deu no passado Sábado ao jornal "The Times" não se fizeram esperar. Depois de diversas reacções iradas, e do facto do ministro-presidente do estado de Baden-Wuttenberg (o local onde fica situado o circuito de Nurburgring) ter cancelado um encontro com o próprio Ecclestone, este teve de vir a público para explicar que as suas declarações foram simplesmente... mal interpretadas pela imprensa.

Hoje, decidiu pedir publicamente desculpa, e escolheu o lugar apropriado para isso: o jornal inglês Jewish Chronicle. "Fui um grande idiota, e peço desculpa por isso. Genuinamente, peço desculpa. Nunca apoiei Hitler, e penso que não há ninguém no mundo que o possa fazer, por causa das atrocidades que cometeu. Lamento pelas pessoas que interpretaram as minhas palavras duma forma negativa."

Aliás, algo interessante, contado pelo Becken Lima: um dos mais reputados "insiders" da Formula 1, James Allen, afirma que Ecclestone é ele próprio... judeu! Normalmente, o "Mad Bernie" reserva os Sábados (o Sabbath judaico) para falar com os seus amigos num famoso café em Londres. Assim sendo, falar bem de Hitler é um pouco contra-natura, não acham? E já agora, para não causar mais ondas, já disse que não aparecerá este fim de semana em Nurbrurgring, para assistir ao GP da Alemanha.

GP Memória - França 1974

Duas semanas depois de Zandvoort, a Formula 1 chega a paragens gaulesas, e iria estrear um circuito novo: Dijon-Prenois. Um pequeno circuito de 3289 metros, rápido e com altos e baixos, prometia ser interessante. Mas não tinha condições de albergar as 30 máquinas inscritas para esta prova, logo, tinha de se fazer uma selecção, e apenas 22 carros foram permitidos alinhar na grelha de partida.


Novas modificações tinham acontecido no pelotão. José Carlos Pace tinha encontrado lugar na Hexagon Racing, ao lado de John Watson, e iria correr num Brabham BT42. No seu lugar na Surtees, veio um piloto local, chamado Jose Dolhem. Ele era um dos muitos pilotos locais que iriam tentar a sua sorte no pequeno circuito francês. Outros pilotos que lá foram tentar a sua sorte estavam um tal de Jean-Pierre Jabouille, que iria conduzir o segundo Iso-Marlboro, e Gerard Larrousse, no Brabham BT42 da Scuderia Finotto. Leo Kinunen iria também tentar qualificar-se na pista francesa, mas as coisas não seriam faceis...

Nos treinos, o melhor foi para os Ferrari. Niki Lauda superou, numa volta feita em... 58 segundos o sueco Ronnie Peterson, que no seu Lotus 72, estava de volta aos bons tempos. Na segunda fila estava outra surpresa: o galês Tom Pryce levava o Shadow ao terceiro posto, tendo superado Clay Regazzoni, que partia ao seu lado. Na terceira fila estavam dos McLarens: o de Emerson Fittipaldi e o de Mike Hailwood. O sétimo era Jody Scheckter, no Tyrrell e a seguir estava o Brabham de Carlos Reutmann. Para finalizar o "top ten" estavam o segundo Tyrrell de Patrick Depailler e o Hesketh de James Hunt.

Somente 22 dos 30 carros inscritos iriam alinhar para a corrida, e logo, os oito não qualificados seriam estes. o Ensign de Vern Schuppan, o Brabham oficial de Rikky Von Opel e os privados de Gerard Larrousse e José Carlos Pace, os Surtees de Leo Kinnunen e José Dolhem, o March de Hans-Joachim Stuck e o Iso-Marlboro de Jean-Pierre Jabouille.

A partida foi algo conturbada. Se Lauda e Peterson não tiveram problemas, já Pryce foi traido com o estado do seu carro (estava com problemas de sobreaquecimento) e levou com o Brabham de Reutmann. Ambos batem e no choque, o carro de Pryce fica na trajectória do Hesketh de Hunt, e ambos acabam ali mesmo, tal como tinha acontecido quinze dias antes, em Zandvoort. Reutmann ainda daria mais uma volta, mas não mais.

Na frente, Lauda seguia na frente, com Peterson e Regazzoni logo atrás. Fittipaldi tinha largado mal, mas fazia uma rápida recuperação. Primeiro ultrapassava Jacky Ickx e depois partia ao ataque de Scheckter, que o passaria na volta 15, ficando com o quinto posto, atrás do seu companheiro Hailwood. Entretanto, Lauda segurava o Lotus do piloto sueco, mas este atacava a liderança do austriaco e na volta 17, passava para a liderança da corrida. Nas voltas seguintes, a diferença entre os dois abriria paulatinamente, não só devido ao comportamento do Lotus em pista, mas também devido ao facto de Lauda se debater com problemas de vibração no seu Ferrari.

Mais atrás, Fittipaldi já tinha passado Hailwood e era quarto aproximando-se de Regazzoni, enquanto que Scheckter já tinha superado o outro piloto da McLaren, Mike Hailwood. Mas na volta 28, o motor de Fittipaldi explode e o brasileiro abandona a corrida. Isso faz com que Scheckter herde a quarta posição e Hailwood a quinta, mas o inglês estava a ser pressionado por Ickx e Dennis Hulme, o outro piloto do McLaren oficial. Dois veteranos, cedo conseguiram superar Hailwood, que iria acabar a corrida fora dos pontos.

Entretanto, na frente, Ronnie Peterson continuava imperturbável, a caminho da sua segunda vitória do ano. Depois da bandeira de xadrez, na volta 80, o sueco comemorava também a sua segunda vitória consecutiva no GP de França, com ambos os Ferrari no pódio, fazendo alargar a sua liderança no campeonato, já que o seu maior rival, Emerson Fittipaldi, não tinha chegado ao fim. Jody Scheckter foi o quarto, enquanto que Jacky Ickx e Dennis Hulme fecharam os pontos.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_French_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr244.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana simplesmente meteu a Formula 1 em destaque, numa altura em que não há Formula 1 há duas (!) semanas. E a pessoa em questão é Sebastien Vettel, que provavelmente está ali porque comemorou o seu aniversário natalicio na semana passada. Mas não. Parece que é a antevisão do GP da Alemanha, que se realizará este fim de semana em Nurburgring. "Vettel vai lutar até à última curva" é o titulo da capa.

Em títulos mais pequenos, passamos ao fim de semana competitivo. Fala-se do fim de semana do WTCC, na Boavista, que tem como título "Tiago e o jogo de equipa da Seat no Porto", enquanto que também se refere à vitória de António Felix da Costa na Formula Renault. "Felix da Costa brilha em Silverstone" e a chamada de atenção para a primeira página.

Eu confesso que a capa desta semana me desiludiu. As pessoas pretendem ver os factos da semana automobilistica e não o "GQ" automobilistico. A Red Bull ou o Bernie Ecclestone pagaram a capa? Não creio. Então se não, porquê colocam Formula 1, quando tivemos o Mundial de Turismo no Porto? Confesso não entender estes critérios editoriais...

Mais uma polémica no paddock!

Parece que não passa um dia sem que apareça mais uma polémica na Formula 1. Depois do critério de selecção da Manor Grand Prix, uma equipa com fortes ligações à FIA e a Mosley, e das declarações polémicas de Bernie Ecclestone sobre as ditaduras, agora tem a ver com processo de escolha das novas equipas para o Mundial de Fórmula 1 de 2010, com algumas das equipas preteridas no processo de escolha para a próxima temporada a revelarem que a FIA deu prioridade às formações com ligação à Cosworth.

O jornal inglês "Daily Telegraph" afirma na sua edição de hoje que algumas das equipas preteridas, como a N.Technology, a Lola e a Prodrive, acusam a FIA de escolher as equipas em prol de acordos com a Cosworth. "Disseram-nos que se quiséssemos fazer parte do Mundial de 2010 deveríamos assinar um contrato de três anos com a Cosworth", refere um dos membros de uma equipa não escolhida, sendo secundado por outro, de outra equipa, que respondeu ao jornal através de uma carta, na qual revela que "tínhamos uma possibilidade real de contar com motor Renault, Mercedes ou Ferrari mas tornou-se claro para mim que era obrigatório pelos 'poderes superiores' que a Cosworth fosse a fornecedora de motores".

Um porta-voz da FIA já veio a público admitir que os motores independentes eram uma "prioridade para as novas equipas, já que o pelotão corria o risco de estar dependente da indústria automóvel e nenhuma nova equipa poderia entrar sem a permissão desta última". Recorde-se que, nesta altura, a FIA já estava em pé de guerra com as oito formações que compunham a FOTA, cinco das quais são construtoras.

Por seu turno, a Cosworth salientou que "de nenhuma forma pediu à FIA que fizesse exigências em seu nome às potenciais novas equipas do Mundial de Fórmula 1 de 2010". A Cosworth é actualmente propriedade de Kevin Kalkhoven, um dos antigos donos da CART, e está sediada no estado americano da California.

GP Memória - França 1969

Depois de Zandvoort, a Formula 1 chegava a Clermont-Ferrand, mais concretamente ao desafiador circuito de Charade, naquela que iria ser a sua quarta mudança consecutiva, depois de Reims (1966) Le Mans, Circuito Bugatti (1967) e Rouen-Les Essarts (1968) Longo (8055 metros) estreito e muito sinuoso (era comparado com Nurbrugring), tinha uma lista de inscritos muito pequena: apenas 13 participantes.

A Lotus alinhava com três carros: dois 49 oficiais para Jochen Rindt e Graham Hill e um Lotus 63 de quatro rodas motrizes para o inglês John Miles, que fazia aqui a sua estreia na Formula 1. Na Matra, Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise faziam as honras da casa, enquanto que a McLaren alinhava com Bruce McLaren e Dennis Hulme. A Brabham só levava Jackie Ickx para Charade, dado que Jack Brabham tinha tido um acidente em Silverstone e enconstrava-se a recuperar dos ferimentos sofridos no tornozelo. Também a Ferrari levava um carro, para Chris Amon. A BRM primava-se pela ausência, depois da má estreia do seu carro, o P139, e do consequente despedimento do seu projectista Tony Rudd.

Em compensação, havia alguns privados, como Vic Elford, que corria num McLaren, Jo Siffert, no Lotus da Rob Walker Racing, o suiço Silvio Moser, que corria num Brabham ou Piers Courage, que conduzia uma Brabham inscrito por Frank Williams.

Nos treinos, Jackie Stewart dominou completamente, fazendo a pole-position com dois segundos de vantagem sobre o segundo na grelha, o McLaren de Dennis Hulme. Na segunda fila estavam Jochen Rindt e Jacky Ickx, enquanto que na terceira fila ficavam respectivamente Jean-Pierre Beltoise e Chris Amon, no unico carro que não era Cosworth. Bruce McLaren partia da sétima posição, tendo a seu lado Graham Hill. A fechar o "top ten" estavam o Lotus de Jo Siffert e o McLaren de Vic Elford. John Miles era 12º no seu carro de quatro rodas motrizes.

A corrida foi um passeio para Stewart, que tinha ganho três das quatro corridas disputadas nesse ano. Saindo da frente na largada, não mais a perdeu até ao final das 38 voltas ao circuito francês. Logo a seguir vinha Hulme, que ficou com a segunda posição até à volta 13, altura em que foi para a boxe com o roll bar frontal partido, cedendo essa posição a Jacky Ickx. Contudo, o piloto belga estava a ser pressionado por Beltoise, que tentava ficar com o lugar e proporcionar à multidão da casa uma "dobradinha" da Matra. Entretanto, a estreia de John Miles e do seu carro de quatro rodas motrizes tinha acabado logo na primeira volta, devido a uma avaria na bomba de combustivel.

A luta entre Ickx e Beltoise continuou corrida fora até à ultima volta, altura em que Beltoise desferiu o seu ataque final e o belga cometeu um erro, que permitiu a ultrapassagem do piloto francês, e a tão ansiada dobradinha para a Matra, com Ickx a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Bruce McLaren, o inglês Vic Elford, no seu McLaren privado e o Lotus de Graham Hill.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1969_French_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr178.html

Anatomia de dois génios da Formula 1 actual

A revista portuguesa Autosport traz esta semana um excelente comparativo sobre as carreiras dos dois homens que estão por detrás dos melhores carros da Formula 1 da actualidade: o Brawn BGP 001 e o Red Bull RB5. Já entenderam: vou falar de Adrian Newey e Ross Brawn. O jornalista Luis Vasconcelos decidiu fazer um artigo para mostrar quem são e como trabalham estes dois homens que são veteranos do pelotão da Formula 1, com uma carreira de sucesso com mais de 25 anos cada um.

ROSS BRAWN E ADRIAN NEWEY: DUELO DE GÉNIOS

Ross Brawn e Adrian Newey são os lideres técnicos das duas equipas que estão a dominar o Mundial de formula 1 deste ano. Numa temporada em que os regulamentos foram alterados e os projectos feitos a partir de uma folha em branco, os dois génios que restam na formula 1 estão a bater os grandes construtores, mas qual deles é o melhor?

LUIS VASCONCELOS

Não podia ser só uma coincidência, pois não? Com as equipas a terem de começar do zero os projectos dos chassis de 2009, Ross Brawn e Adrian Newey fizeram melhor trabalho do que a generalidade dos seus rivais e depois de oito corridas, só os seus carros venceram Grandes Prémios, enquanto que a Ferrari, McLaren e BMW estão longe de conseguir um triunfo.

Se o Brawn GP 001 começou a temporada em alta, o Red Bull RB5 mostrou-se competitivo, mas um pouco frágil nas primeiras corridas do ano, dando uma grande passo em frente antes do GP da Grã-Bretanha, com Vettel e Webber a dominarem por completo o fim de semana de Silverstone. Não havia quem defendesse no "paddock" que o chassis de Newey era o melhor de todos desde o inicio do ano, com a diferença para a Brawn a ser feita pela inexistência de um duplo difusor no RB5. Uma ideia que ganhou maior peso graças aos acontecimentos de Silverstone, onde a versão completa do duplo difusor do Red Bull fez a sua estreia, com resultados devastadores.

DIFERENÇAS EVIDENTES

Se nos resultados, Brawn e Newey são semelhantes - entre 1992 e 2004 só carros projectados por estes dois homens venceram o Mundial, com uma vantagem de sete a seis para Brawn - a nivel de temperamento e forma de funcionar, as diferenças não podiam ser maiores. Alexander Wurz, que foi piloto de testes da McLaren quando Newey era o Director Técnico e está ligado a Ross Brawn desde que este chegou à Honda, explica as diferenças: "Apesar de ter passado mais tempo na McLaren do que na Honda e na Brawn, e de ter feito muitos mais testes na McLaren, porque agora as restrições são enormes, confesso que tenho muito mais contacto com o Ross do que alguma vez tive com o Adrian.

O Adrian aparece pouco nos testes, intervêm pouco nos 'briefings', mas toma muitas notas e depois decide quais as alterações a fazer. O Ross está sempre presente, tem muito mais contacto com os pilotos, ouve as nossas opiniões de forma muito mais atenta e depois propõe uma solução, mas sempre ouvindo as nossas opiniões. Não posso dizer qual o melhor, porque são os dois geniais, maos com o Ross sinto-me muito mais parte da decisão do que com o Adrian, porque ele interioriza tudo o que ouviu e chega ao caminho ideal por si próprio".

As diferenças são evidentes na forma de relacionamento com a equipa e o resto do "paddock", como nos explicou Pat Symmonds: "Com a ressalta de ter trabalhado cinco anos com o Ross, quando ele esteve na Benetton, e nunca ter trabalhado com o Adrian, tenho de admitir que é mais fácil ter um relacionamento com o Ross apesar dele ser bastante reservado. Mas quando te conhece um pouco melhor é bastante aberto e a sua contribuição nas reuniões técnicas é bastante importante. Já o Adrian é pouco dado a grandes colóquios, perfere mandar outras pessoas às reuniões técnicas, mais quando está presente dá sempre uma contribuição preciosa. Penso que o Ross funciona muito bem como o lider de um grupo, enquanto que o Adrian funciona melhor sozinho, com um grupo de trabalho que o entenda bem a trabalhar sob as suas ordens."

PENSAMENTO RADICAL

Se há uma caracteristica de Adrian Newey que faz parte do folclore da Formula 1 é a sua dificuldade de aceitar compromissos nos seus projectos, sacrificando tudo à eficácia aerodinâmica dos seus chassis. Afragilidade mecânica dos primeiros McLaren e dos dois primeiros Red Bull que projectou são prova disso, mas na Williams, onde esteve entre Junho de 1990 e o final do ano de 1996 - tendo ainda projectado o carro de 1997 - teve em Patrick Head um travão a quaisquer exageros.

O sócio minoritário da Williams admite que "trabalhar com o Adrian foi dos maiores prazeres profissionais da minha vida. Ele veio para a equipa colmatar uma área em que não sou especialista, a da aerodinâmica, mas foi ganhando espaço no seio do nosso departamento técnico. Claro que sendo jovem e determinado, ele tinha ideias bastante radicais, mas não posso dizer que fosse dificil trabalhar com ele, pois as nossas posições eram bem claras e o relacionamento pessoal foi sempre bom. Mas se eu não fosse chefe dele, talvez o nosso relacionamento não fosse tão fácil e profícuo, pois quandl ele tem uma coisa em mente, é complicado demonstrar-lhe que está a ir longe demais!"

EFEITO ESTABILIZADOR

Também Ross Brawn passou pela Williams, entre 1979 e 1982, deixando excelente impressão em Head: "Ele chegou para trabalhar na fábrica, mas em pouco tempo passou a trabalhar na área de projecto e acabou por ficar na área da aerodinâmica. Nâo posso dizer que esperava que um dia ele tivesse uma equipa sua a ganhar corridas, mas impressionou-me a sua capacidade de organização, o seu raciocinio lógico e a vontade de aprender, pois chegou ainda bastente verde à Williams".

O homem que ajudou Michael Schumacher a vencer todos os seus sete títulos mundiais é um elemento estabilizador nas equipas por onde passa, como nos contou Alan McNish, seu piloto de testes na Benetton: "Talvez por ter sido mecânico, projectista, engenheiro de pista e agora até patrão de uma equipa, o ross tem uma cpmpreensão de tudo o que se passa numa equipa que é pouco comum encontrar em qualquer categoria. Quando trabalhei com ele espantou-me o tempo que ele dedicava a ouvir as minhas ideias, mas precebi que ele fazia o mesmo com os engenheiros e os mecânicos, pescando um pouco das nossas ideias para chegar a uma decisão. Por ser extremamente calmo, ele é um elemento estabilizador nas suas equipas e o homem capaz de tomar as decisões mais dificeis sem pestanejar quando a pressão é enorme".

Os chassis da Brawn nunca estiveram muito longe da controversia regulamentar, tanto na Benetton, como na Ferrari, como agora na Brawn, enquanto que Newey teve diversos projectos seus aprovados pela FIA antes de os ver banidos, por ter ido mais além do que o legislador tinha visto. Talvez por isso, a melhor definição que ouvimos de ambos foi dada pelo nosso colaborador Ivan Capelli: "Quando penso no Adrian, vejo-o a fazer um barbecue em casa com a familia e os amigos e deixar a carne esturricar na grelha porque teve uma ideia genial e foi para a sua prancheta de desenho desenhá-la, e esquecendo por completo o que estava a fazer antes. Já quando penso no Ross, vejo-o sentado na sua secretária, até altas horas da noite, com o regulamento técnico da Formula 1 numa mão e o dicionário de Inglês na outra, para ver quantas interpretações diferentes se pode ter da mesma regra e encontrar, depois, aquela que mais vantagem trará aos seus projectos!"

Os historiais, métodos e temperamentos podem ser radicalmente diferentes, mas os resultados são muito semelhantes entre Ross Brawn e Adrian Newey. Prova que o génio assume muitas formas, para bem da Formula 1, que tem nestes dois técnicos os herdeiros legitimos dos Colin Chapman e Mauro Forgheri de outros tempos.

Formula Renault: Felix da Costa desiste, mas é ainda mais lider

O fim de semana do piloto português Antonio Felix da Costa pode ser dito que foi misto, no sentido de que se ontem venceu com autoridade a primeira corrida desse fim de semana inglês, no circuito de Silverstone, esta manhã foi obrigado a desistir depois de ter sido colidido por... Albert Costa, o seu maior rival no campeonato europeu. A vitória nesta corrida acabou por sorrir ao piloto francês Jean Eric Verge, tendo sido acompanhado no pódio pelo checo Adam Kout e pelo inglês Adrian Quaife-Hobbs.

Apesar da contrariedade de hoje, Félix da Costa sai de Silverstone com o sentimento de dever cumprido, depois de ter ganho ontem num circuito que nunca tinha guiado antes: "Vencer em Silverstone não é uma vitória qualquer. O misticismo do circuito, o muito público presente e o grande número de pessoas importantes e influentes no mundo do desporto motorizado tornam esta vitória impar. O meu objectivo era manter a liderança do Europeu de Fórmula Renault 2.0, pelo que o facto de ter conseguido reforçar essa liderança, passando de um para quatro pontos de vantagem, me deixa ainda mais satisfeito e motivado para a segunda metade do Campeonato. O trabalho da equipa continua a ser fantástico, proporcionando-me uma máquina extremamente competitiva e que me tem permitido estar sempre em luta pelos lugares cimeiros. Sinto que estou bem integrado na equipa e que tenho todas as condições de já em Le Mans, nos dias 18 e 19 de Julho, onde disputarei a próxima prova do Europeu, melhorar o único ponto fraco que tenho sentido esta temporada e que tem sido os tempos na qualificação e na super-pole", comentou.

Em relação ao campeonato, António Félix da Costa lidera a classificação geral, com 75 pontos, seguido do espanhol Albert Costa, com 71, ambos já muito distantes do francês Jean Eric Verge, que com 58 pontos, ocupa a terceira posição da geral. A próxima jornada dupla acontecerá a 18 e 19 de Julho, no circuito francês de Le Mans.

PTCC 2009 - Boavista (Corridas)

As corridas deste Domingo na Taça de Portugal de Circuitos, uma competição à parte do PTCC, e que só será disputado nos circuitos urbanos da Boavista e de Vila Real, no final do mês, fizeram com que a lista de inscritos passasse dos habituais 13 a 15 carros para os 28 inscritos no fim de semana portuense.

Para piorar as coisas, além da estreiteza do traçado, o tempo não ajudou muito no Domingo de manhã, fazendo com que chovesse durante a primeira corrida, e fazendo com que os toques fossem habituais e em consequência, a entrada do Safety Car ocorresse por duas vezes, pelo menos na primeira corrida, pois na segunda, esta durou apenas... quatro voltas.

Vamos aos factos. Na partida da primeira corrida, José Pedro Fontes, o "poleman", temia a largada do seu companheiro de fila o Mitsubishi Lancer Evo IX de José Monroy, que costuma ser muito bom, ajudado pelo facto de ter um carro de quatro rodas motrizes. E foi o que aconteceu. Mais lesto no sinal verde, Monroy ficou com a liderança. Contudo, algumas centenas de metros mais à frente, ainda na descida da circunvalação, Monroy "fecha a porta" a Fontes e o Mitsubishi entra em slide, mas Monroy preservou a liderança. "Pensava que já estava à frente do José Pedro mas afinal faltava ainda um bocadinho..." referiu, no final da corrida.

Nas duas voltas seguintes, Monroy ganhou 5,7 segundos ao BMW de Fontes, enquanto este sofria a pressão dos Seat Leon Supercopa. Entretanto, João Figueiredo, no seu Peugeot 407 S2000, tentava recuperar posições mas um falhanço na travagem à chicane da Boavista, fez com que a sua corrida acabasse contra os pneus. Os toques e piões sucediam-se, com o pior caso a ser a nova chicane da recta da meta, a qual acabou destruída por diversas travagens falhadas na primeira volta, facto que motivou a primeira entrada do "safety-car".

Retomada a corrida, José Monroy volta a ser mais eficaz que José Pedro Fontes e este volta a ter os Seat a pressioná-lo, mas as confusões vão-se sucedendo ao longo de toda a pista com toques, piões e saídas. Joffrey Didier, no seu Seat, faz um pião na entrada do miolo do circuito, e vários concorrentes conseguem evitá-lo... menos Nuno Barroso Pereira, que, na tentativa de corrigir a trajectória do seu Subaru toca no Seat e abre a direcção. Resultado: nova entrada do "safety-car".

Quando o safety-car recolheu às boxes pela segunda vez, faltavam apenas 4 minutos e 20 segundos para o limite de tempo. O suficiente para duas voltas. Monroy voltou a ganhar vantagem enquanto Fontes se debatia com problemas de caixa e permitia a passagem do Seat de Francisco Carvalho. A seguir foi Jorge Areal e Patrick Cunha que passaram o homem do BMW, que terminou na quinta posição final.

Duarte Felix da Costa perdeu tacticamente dois lugares antes da última curva. "Assim parto na frente para a segunda corrida... vamos a ver se a táctica resulta" afirmava o piloto do Seat, esperançado que a segunda corrida fosse menos tumultuosa do que a primeira.

Na segunda corrida da tarde portuense, havia maiores expectativas pelo facto desta decorrer em piso seco. Porém, mal se sabia que que a corrida teria apenas... quatro voltas disputadas em ritmo de corrida! Partindo em arranque parado, com os oito primeiros lugares da corrida anterior invertidos, não houve grandes problemas nos lugares cimeiros. Duarte Felix da Costa não consegiuu fazer valer a sua táctica de partir na "pole", pois cedo o BMW de José Pedro Fontes ascendeu à liderança.

Apesar do bom aranque com a conquista de dois lugares nos primeiros 50 metros, o vencedor da primeira corrida, José Monroy, demorou tempo a chegar ao terceiro lugar, numa altura em que Duarte Felix da Costa se preparava para abandonar, com problemas no seu carro. Mais atrás, Martine Pereira via o seu Alfa Romeo 147 escorregar numa das piores zonas para esse tipo de manobras - entre as duas esquerdas que antecedem a meta - acabando por embater violentamente nos muros. Graças a esse embate, o Safety Car entrou em pista.

Os comissários demoraram a tirar o carro do seu local, e quando isso aconteceu, os pilotos só tinham seis minutos para conseguir fazer voltas competitivas até ao cair da bandeira de xadrez. Contudo, na volta de regresso, o Mitsubishi de Monroy, o terceiro, pressionava o Seat Leon de Patrick Cunha, mas este último acabaria por ver o seu carro escorregar à saída da chicane da meta, raspando no muro com a quebra da direcção como resultado desse impacto. Monroy vinha colado e acabou por embater no Seat, ficando os dois carros a obstruir a pista, e com isso, a corrida foi dada como terminada e José Pedro Fontes declarado vencedor.

"Cumprimos o nosso objectivo de ganhar uma das corridas. Não era só pelo resultado que s epode aproveitar para o campeonato, era também pela visibilidade que isso nos dá," referiu Fontes no final. Ironia das ironias: os envolvidos na confusão que ditou o fim prematuro da corrida, Patrick Cunha e José Monroy, acabaram por ficar com os lugares seguintes do pódio, já que a classificação válida... era a da volta anterior.

A proxima jornada da Taça de Portugal de circuitos ocorrerá entre 26 e 28 de Julho, noutro circuito urbano, o de Vila Real.

WTCC - Boavista (Corridas)

As corridas desta tarde no circuito urbano da Boavista, no centro da cidade do Porto, são sempre marcadas pelos incidentes e toques, muito férteis nesta prova, no qual nem o WTCC, que comemorava aqui a sua centésima prova da sua história, escapou. Na partida da primeira corrida, o BMW privado de Sergio Hernendez foi aperdado pelo Lada do holandês Jaap Van Langen, batendo com grande violência no muro que delimita a pista da recta da meta, com o espanhol a sair algo mal tratado do incidente.

Alguns metros mais à frente, na entrada da recta da Av. da Boavista, o BMW do brasileiro Augusto Farfus, que se defendia de Tiago Monteiro, protelou a travagem e o seu BMW tocou na traseira do Chevrolet Cruze do suiço Alan Menu, que se atravessou, com os dois pilotos a entrarem em pião fazerem de barreira para todos os outros que vinham a seguir, inclusive Tiago Monteiro, que por pouco não se conseguiu 'safar' do incidente. O piloto português tentou desviar-se mas o segundo Cruze, o de Robbie Huff, tocou no Leon do piloto português que entrou em pião e ficou virado ao contrário, com danos significativos no seu carro. Bandeira vermelha, corrida interrompida, e nova partida, que recomeçou cerca de meia hora depois para ser reparado o muro da recta da meta.

No reinício da corrida, o Seat de Gabriele Tarquini partiu na frente, com Robbie Huff a mostrar-se, mas a partir dali tudo se passou, quase como se de uma procissão se tratasse. Yvan Muller foi terceiro na frente de Tiago Monteiro, que na derradeira volta passou Andy Priaulx, que teve problemas no seu BMW, caindo muito na classificação.

Antes disso, a luta pela terceira posição foi algo animada, mas percebia-se que só 'forçando' ou na sequência de um erro, seria possível uma troca de posições. Mas no final, houve polémica: Augusto Farfus, o melhor classificado da BMW no campeonato de pilotos, já tinha sido alvo de um drive through - cortesia do seu toque em Menu – mas vinha a passar por todos os BMW 320si como se estes estivessem parados, alcançando o nono posto com apenas um carro bávaro à sua frente: o de Priaulx que rodava no quarto lugar. Na última volta, o carro do inglês abrandou subitamente, cruzando a linha de meta na nona posição, deixando passar Farfus que, com esta "subida" ao oitavo posto, arrancaria para a segunda corrida do lugar mais apetecivel: a pole-position.

Bart Mampey, o chefe de equipa da BMW Team UK, não gostou muito do gesto vindo "de cima" e foi claro quando respondeu aos joralistas sobre a razão do "subito abrandamento" de Prilaux: "Sem comentários". Assim, as ordens de topo ditaram que Augusto Farfus alcançasse o oitavo lugar, mandando "às malvas" um possivel sétimo lugar para Jörg Muller e um quarto para Andy Priaulx, só para que Farfus tenha hipóteses de título, numa categoria dominada pelos Diesel da Seat. O brasileiro deverá ter agora cada vez menos amigos no entre os pilotos da marca bávara...

Na segunda corrida, foi o que esperava desde o final da primeira: uma luta foi entre Augusto Farfus e os Seat. O piloto brasileiro partiu bem no arranque, passando Rob Huff, mas a corrida teve mais uma vez as habituais confusões. Na terceira volta, um toque entre Gabriele Tarquini e Nicola Larini provocou um incidente entre o holandês Tom Boardman e o marroquino Medl Bennani, dois elementos da Taça dos Independentes, provocando a entrada do Safety Car.

Quando a corrida recomeçou, Farfus continuou imperturbado, mas Muller começou a subir na classificação da corrida depois dos outros pilotos o terem deixado passar, chegando à segunda posição, mas incapaz de apanha Farfus. O sueco Rykard Rydell terminou na terceira posição, enquanto que Tiago Monteiro foi quinto.

GP Memória - França 1959

Mais de um mês após a corrida da Holanda, máquinas e pilotos reuniram-se no circuito de Reims, para a terceira corrida do campeonato daquele ano. Depois de Jack Brabham, no Mónaco e Jo Bonnier, em Zandvoort, todos queriam saber quem ganharia a corrida francesa, para saber para onde é que iriam parar as modas: se seria a Cooper de motor traseiro, ou as outras duas equipas de fábrica, Ferrari e BRM, ambas de motor frontal. Também havia a Lotus, mas nesta altura pouco ou nada contava para as contas.

Vinte e dois carros tinham sido inscritos para esta prova, com algumas marcas a inscreverem cinco carros, como a Ferrari, e quarto, como a BRM. No primeiro caso, a Scuderia tinha levado cinco carros oficiais para Tony Brooks, o americano Phil Hill, o belga Olivier Gendebien e o francês Jean Behra e por fim, o quinto carro foi para um jovem e talentoso piloto americano chamado Dan Gurney.

No lado da Cooper, a equipa corria com três carros oficias, para Jack Brabham, Bruce McLaren e o americano Masten Gregory. Ainda havia mais um carro para a Rob Walker, para o francês Maurice Trintignant. A BRM iria alinhar com três carros, para Bonnier, o americano Harry Schell e o inglês Ron Flockhart. Um quarto carro ia para Stirling Moss, inscrito pela British Racing Partnership (BRP), uma equipa fundada uns tempos antes pelo seu pai Alfred Moss, em conjunto com Ken Gregory.

A Lotus aptresentava dois carros, para Graham Hill e Innes Ireland, enquanto que a Aston Martin primava pela sua ausência. Em compensação, vários Coopers e Maseratis faziam a sua aparição, inscritos em equipas privadas. No lado da Cooper, por exemplo, havia Colin Davies, que conduzia um carro para a Scuderia Centro-Sud, ao lado de Roy Salvadori. Mas na própria equipa, havia mais duas inscrições, nos Maserati 250F, para o brasileiro Fritz D'Orey, e para o uruguaio Asdrubal Fontes Bayardo. Havia mais Maseratis 250F, inscritos pela Schuderia Ungolini, para o holandês Carel Godin de Beaufort e para o italiano Guido Scarlatti.

Nos treinos, as longas rectas favoreciam os carros mais poderosos, e o melhor foi Tony Brooks, no seu Ferrari de motor à frente, seguido por Jack Brabham e Phil Hill, no segundo Ferrari. Na segunda fila estavam o BRM de Moss e o terceiro Ferrari de Jean Behra, enquanto que na terceira fila estavam o BRM oficial de Jo Bonnier, e os Cooper de Masten Gregory e Maurice Trintrignant. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Harry Schell e o Cooper do jovem neozelandês Bruce McLaren.

A corrida começa com Brooks a partir na frente, seguido por Moss e Gregory, enquanto que Behra se atrasava na partida. Quando os carros passam pelo gancho de Thillois, não reparam muito no facto do asfalto naquela zona se começar a rachar, devido ao calor e ao uso por parte das centenas de vezes que os carros passam pela mesma zona. Numa dessas passagens, uma pedra sai da zona e atinge a cara de Gregory. Debilitado, tem de parar na volta oito devido aos ferimentos. As pedras daquela área iriam causar estragos nos carros, quer em termos de radiador, quer em termos de motor.

Uma dessas desistências foi a de Jean Behra. Com o motor partido na volta 31 devido à quebra de um pistão, arrastou-se até à boxe, onde encontrou com Romolo Tavoni, o director da equipa. Ambos tiveram uma acesa discussão, e Behra, irado, esmurrou Tavoni. A noticia chegou aos ouvidos de Enzo Ferrari, que não teve pejo em despedi-lo da sua equipa, alguns dias mais tarde.

Regressando à corrida, Tony Brooks mantinha-se impávido e sereno na frente, seguido por Brabham e Moss. O inglês apanha o australiano na volta 40, mas pouco depois, a embraeagem falha e sofre um despiste. Tenta voltar à pista, e consegue... mas com ajuda exeterior. Os comissários observam isso e não tem outro remédio senão desclassificá-lo. Assim, Brabham recupera o seu terceiro lugar, mas não consegue alcançar Hill e Brooks, ambos dando à Ferrari uma dobradinha.

Depois do pódio, nos restantes lugares pontuáveis ficaram o terceiro Ferrari de Olivier Gendebien e o Cooper de Bruce McLaren.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1959_French_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr079.html