5ª Coluna: Os novatos de 2010

Gostaria de falar sobre a salganhada das Lotus, mas para confesso que já estou "de saco cheio" com toda esta polémica. Portanto, a melhor maneira de me afastar (pelo menos temporariamente) de tudo isto é continuar com aquilo que fiz na semana passada: um balanço do ano. E esta semana vou falar dos que se estrearam este ano na categoria máxima do automobilismo, ou seja, todos menos o Kamui Kobayashi...

Foram cinco os estreantes na categoria máxima do automobilismo, e um deles foi uma estreia absoluta, pois é o primeiro do seu pais em toda a história da Formula 1, e no balanço geral, os novatos não conseguiram qualquer vitória ou pódio, mas conseguiram uma pole-position e uma volta mais rápida, pelo menos os que corriam em máquinas do meio do pelotão. E quais deles é que ficam para 2011? Pelo menos um está garantido, embora pelas razões que não deveria ser, num mundo perfeito.

1 - Nico Hulkenberg

Foi o campeão da GP2 em 2009, e um dos raros que venceram o campeonato logo no seu primeiro ano. Aterrou numa Williams que à partida parecia estar numa lenta espiral descendente, com motores Cosworth e uma dupla totalmente nova, ainda por cima tendo como companheiro um veteranissimo como Rubens Barrichello. Mas numa equipa à partida sem nada a perder, conseguiu aprender bem nesta temporada dificil para os lados de Grove. Um sexto lugar como melhor resultado na classificação e a surpreendente pole-position no Brasil (a primeira da Williams desde 2005) são os cartões de visita deste seu ano de estreia, onde demonstrou que conseguiu adaptar-se bem e tem potencial para ser campeão, tal como aconteceu nas formulas de promoção.

Hulkenberg é acessorado por Willi Webber, que foi o manager de Michael Schumacher, e parece que acredita no potencial deste rapaz. O chato foi que ele foi vitima do poder do dinheiro, sempre cruel para aqueles cujo talento é inversamente proporcional ao recheio da carteira. Se há algo que possa servir de consolo, são duas coisas: vai ser substituido pelo campeão de 2010 da GP2, e parece que as grandes equipas estão atentas a ele, nem que sirva para ser terceiro piloto em 2011. Se o pior acontecer, o segundo piloto dessa equipa vai ter a vida dificultada...

2 - Vitaly Petrov

Der no que der, Vitaly Petrov entrou na história do automobilismo: é o primeiro russo de sempre na Formula 1. Tal como fez Satoru Nakajima há mais de vinte anos pelo Japão, Vitaly Petrov fez despertar os russos para o automobilismo. Especialmente os com muito dinheiro... Ainda há muitas desconfianças sobre a sua capacidade de condução, pois a sua rapidez é tão boa como a sua propensão ao desastre (vide Suzuka) mas quando não partiu carros, conseguiu marcar pontos e bons resultados. Um quinto lugar na Hungria e um sexto lugar em Abu Dhabi, onde conseguiu "impedir" Fernando Alonso de alcançar o título são os melhores momentos do russo, bem como a sua volta mais rápida na Turquia.

Contudo, a sua impulsividade não convenceu muito os criticos, que acreditam na ideia que, a ficar um segundo ano na Formula 1, é mais devido ao peso dos seus rublos do que propriamente no seu talento refinado. Numa Renault que vai mudar de nome, e que precisa de dinheiro como precisa de pão para a boca, manter Vitaly Petrov é um precioso seguro de vida, esperando que ele consiga preservar o carro por mais vezes em 2011. E que aprenda a portar-se melhor em pista.

3 - Lucas di Grassi

O Brasil estreou este ano dois pilotos. Lucas di Grassi, que durante muito tempo foi piloto de reserva da Renault, depois de três anos na GP2, finalmente teve a sua oportunidade na formula 1, através da estreante Virgin. Sem grandes oportunidades para fazer bonito, ou seja, chegar ao "top ten", esforçou-se para chegar o mais longe possivel com o carro que tinha. Não comprometeu muito e deu luta a Timo Glock, mas apesar disso, pode vir a sofrer do mesmo problema de Hulkenberg: a falta de um patrocinador forte. Caso nao fosse, seria interessante vê-lo numa segunda temporada na categoria mais alta do automobilismo numa Virgin desenhada por computador...

4 - Bruno Senna

Um piloto com apenas cinco temporadas em monolugares, e carregando um dos sobrenomes mais famosos do automobilismo, deveria ser um excelente chamariz para quem quisesse patrociná-lo. Pelo menos assim deve ter pensado Adrian Campos, quando o contratou. Só que no final de 2009, tinha conseguido "zero" e veria o projecto ir abaixo antes de começar, caso não aparecesse pelo caminho José Ramon Carabante e Collin Kolles para o salvar. Os novos donos mantiveram Bruno Senna e ele até trouxe uma carga razoável de patrocinios. Contudo, a temporada do brasileiro não foi grande coisa na pior máquina do pelotão. Sem desenvolver o carro, o máximo que podia fazer era bater o seu companheiro... e confiar na sorte.

Dos três companheiros que teve, Karun Chandhok, Sakon Yamamoto e Christian Klien, teve mais dificuldade em bater o austriaco, nas três corridas em que esteve presente, mais para o final da época. De resto, fez o que competia, numa máquina absolutamente limitada. Mas neste ar rarefeito, não conseguiu convencer o suficiente para "dar o salto". Falou-se que andou em conversações com a Lotus (qual delas, não sei...), mas parece que não deram em nada. Se a Hispania continuar em 2011, provavelmente até seria de bom tom permanecer por lá, nem que seja para dizer que existe. Mas não creio que queira desperdiçar o seu já pouco capital por ali...

5 - Karun Chandhok

O segundo indiano na história da Formula 1 teve a preciosa ajuda do seu "manager", um tal de Bernie Ecclestone, e arranjou alguns preciosos milhões para ajudar a compôr o orçamento da Hispania, mas na metade da temporada a que teve direito, antes de ser colocado de lado pelos ienes japoneses de Sakon Yamamoto, até cumpriu, sem deslumbrar. Mas provavelmente, se não for o peso das suas rupias, não creio que vejamos mais a cara de Chandhok numa equipa de Formula 1, nem mesmo na Force India...

Por hoje é tudo. Queria ver se na semana que vem fazia uma análise às equipas, isto é, se a actualidade automobilistica não me surpreender, não é? Até lá.

Um novo sitio na costa: Petrolhead

O Germano Caldeira é um velho companheiro da blogosfera automobilistica, que o conheço desde que fez o Blog 4x4, dedicado aos rali e ao todo-o-terreno. Um brasileiro a gostar de ralis confesso que é algo raro, faz lembrar pepitas de ouro ou de diamantes...

De qualquer forma, após algum tempo de preparação, o Germano colocou no ar o seu mais recente projecto: o sitio Petrolhead. A ideia é de mostrar um pouco da história do automobilismo, nacional e internacional. Formula 1, ralis, Sport-Protótipos e outras competições do passado e do presente. Acho que deve ser algo que vale a pena, espero.

O endereço é este: http://www.petrolhead.com.br/home

Youtube F1 Classic: O final da aventura Lotus

Esta é uma noticia do inicio de 1995, da cadeia de televisão pan-europeia Eurosport, que anuncia o desaparecimento da Team Lotus da Formula 1. Aqui, posso mostrar um pouco daquilo que está em jogo por estes dias e porque acho que o Tony Fernandes tem toda a razão quando diz que tem os direitos ao nome "Team Lotus", comprados a David Hunt, ao contrário daquilo que a Proton anda a dizer, numa tentativa de "branquear a história" por parte dos malaios...

Porque é que trouxe isto para aqui? Pelo seu simbolismo. Também é para mostrar, para quem ainda tenha dúvidas, que a Team Lotus, nos últimos tempos da sua existência, era uma entidade separada da Lotus Cars. A coisa começou no final de 1990, quando a Lotus estava à beira da extinção. Sem patrocinios e sem motor, a familia Chapman decidiu que para salvar a equipa de Formula 1, o melhor seria vendê-la para outros que pudessem geri-la de forma a sobreviver no mundo da Formula 1 cada vez mais cruel e caro. Assim, foi parar às mãos de dois ex-funcionários: Peter Collins e Peter Wright, que contrataram um jovem finlandês chamado Mika Hakkinen, vindo da formula 3 britânica. Ao seu lado, ficaram com Julian Bailey, o primeiro de uma série de pilotos pagantes, onde tiveram passagem figuras como o alemão Michael Bartels.

Houve uma certa estabilidade até meados de 1994, quando as dívidas começaram a ficar insuportáveis e os Peters venderam os direitos do nome a David Hunt, irmão de James Hunt. Ele tentou continuar com a equipa, mas em Janeiro de 1995, não conseguiu por modo próprio. Em vez disso, fez um acordo com a Pacific para que levasse as cores da Team Lotus no seu flanco, até ao final do ano, altura em que abandonaram definitivamente a competição.

Em suma, os factos existem, basta consultá-los. E se David Hunt manteve os direitos ao nome até hoje em dia, tinha razões para fazê-lo. E se a Proton decidiu partir para a guerra em vez de chegar a um acordo com Hunt, das duas uma: ou foram mal aconselhados ou cometeram um erro que só tende a agravar-se, à custa de algumas dezenas de milhões de dólares, que não sei quem irá pagar essa conta...

Polémica: Renault e Lotus Cars chegam a acordo

O anuncio oficial foi feito esta manhã, e como sabem, promete dar brado: a Lotus Cars, a Proton e a Renault anunciaram um acordo sobre a compra dos 25 por cento pertencentes à marca francesa até 2017, passando a chamar-se Lotus Renault GP.

"A Genii Capital e o Grupo Lotus anunciam hoje a criação da Lotus Renault GP, sucessora do Renault F1 Team, que irá competir no Campeonato Mundial de Formula 1 da FIA em 2011. Este excitante anúncio é feito dentro do contexto de uma aliança estratégica entre as duas companhias que fornecerá ao Grupo Lotus oportunidades tecnológicas e comerciais significativas para o seu alcance em carros de rua.

Seguindo o retorno do nome Lotus à Formula 1 em 2010, sob a licença do Grupo Lotus, este anúncio histórico marca o retorno completo da montadora Lotus ao esporte, com total suporte de sua companhia mãe Proton. O Grupo Lotus se tornará parceiro importante do Genii Capital na Lotus Renault GP, e as duas partes concluíram um acordo de patrocínio que irá durar até o final da temporada de 2017. Com a continuidade do apoio da Renault como fornecedora de motores e de conhecimentos tecnológicos e de engenharia, a Lotus Renault GP terá uma plataforma forte e estável para seu sucesso no futuro." afirmaram as duas partes no seu comunicado oficial.

Gerard Lopez, o director da Genii Capital, afirmou: "Nós estamos satisfeitos que agora vamos a público com a notícia de que iremos correr como Lotus Renault GP em 2011. É extremamente excitante começar uma nova era para o time em parceria com o Grupo Lotus, e nós vamos continuar com uma forte relação com a Renault durante as próximas temporadas. É um tributo ao excelente trabalho feito pelo time em Enstone este ano que nós conseguimos atrair tanto um grande patrocinador quanto um novo investimento para um futuro brilhante."

Já o presidente do Grupo Lotus, Dany Bahar, disse também: "Não posso pensar em uma plataforma melhor para as comunicações de uma marca automotiva do que o automobilismo, e a Formula 1 é o auge das corridas de fórmula. Nós sabemos que existe muita controvérsia em torno do uso de nossa marca na Formula 1 e estou satisfeito em poder esclarecer formalmente a nossa posição uma vez por todas: nós somos a Lotus e estamos de volta".

O mais engraçado é que a Renault vai ter um novo nome e uma nova decoração... preta e dourada, o mesmo que Tony Fernandes disse que iria adoptar a partir do ano que vêm. E claro, eles não perderam tempo, reclamando que os direitos do nome Lotus lhe pertencem. E responderam... no Twitter. "Dany Bahar [presidente do Grupo Lotus] fez-nos um favor. Nunca me senti melhor em relação ao nosso futuro e ao Team Lotus. Parece que estão a tentar roubar a nossa ideia do preto e dourado" afirmou Fernandes, em tom de ironia.

Já Mike Gascoyne também escreveu no Twitter que o nome da equipa é para se manter: "Obrigado por todas as mensagens de apoio dos nossos adeptos. Fiquem descansados, nós somos o Team Lotus e estamos aqui para ficar. E nós, no Team Lotus, estamos na F1 para projetar, construir e fazer correr carros de F1 [construídos] na nossa 'casa' em Norfolk, e para vencer como uma Equipa no futuro, por isso venham eles".

Ironias à parte, temos de ser honestos: a coisa começa a ficar preta (mas não dourada) e acho que a agora a FIA tem de entrar em acção para evitar ter em 2011 a estranha sensação de ter duas Lotus a correrem na pista, com os mesmos nomes, os mesmos motores e o mesmo esquema de cores. A "brincadeira" começa a ir longe demais e apesar de ainda faltar muitas semanas para que chegue o mês de Março, isso tem de ser resolvido o mais depressa possivel. Começa a cansar!

Noticias: Renault e familia Piquet chegam a acordo

Quando menos esperamos, aparecem mais noticias sobre o "Crashgate" ou "Nelsinhogate", se preferirem. Mas estas tem a ver com as consequências dos processos movidos pela familia Piquet à Renault e a Flávio Briatore, após a demissão de Nelson Piquet Jr. pela equipa e o consequente "wistle blowing" tão na moda por estes dias (thanks, Wikileaks!) Acusados de mentirosos, foram a tribunal... e ganharam! Pelo menos no processo contra a Renault.

O valor da indemnização não foi divulgado, mas a Renault, para além de ter aceitado pagar a soma, tornou publico um comunicado oficial a pedir desculpas pela difamação e respectivas consequências.

"A Renault F1 Team pediu desculpa na Alta Corte por ter difamado os meus dois clientes. Isso marca o fim de uma longa jornada na qual ambos estão tentando corrigir tudo o que foi errado durante este escândalo", começou por dizer o advogado britânico Dominic Crossley, representante legal da familia Piquet.

"Eles foram tratados de maneira espantosa pela Renault F1 quando ameaçaram revelar o escândalo ao órgão regulador, e Nelsinho foi abusado terrivelmente durante sua curta carreira na Formula 1. É do imenso crédito de ambos os meus clientes que se recusaram a serem impedidos de apontar os erros, apesar da ferocidade dos ataques e o tamanho dos oponentes que confrontaram. Nelson Piquet dominou a Formula 1 nos anos 80 e sua reputação como lenda desportiva permanece intocada por esta saga. A Formula 1 ficou sem o melhor de Nelsinho e, para seu detrimento, o talento do piloto será demonstrado em outro lugar", continuou, em declarações captadas pelo sitio Tazio.

"Ambos estão contentes com a conclusão bem sucedida do caso", completou o advogado.

Ainda falta resolver nos tribunais o diferendo entre os Piquet e Flávio Briatore, e isso irá demorar. Mas depois disto, não ficaria admirado se tal coisa se resolva fora dos tribunais, entre advogados. Contudo, caso seja resolvido, isto pode ter consequências para a Formula 1, porque afinal de contas, poderá dar uma "luz verde" para o regresso de Briatore à Formula 1. Não que ele tenha cortado definitivamente com ela (é o manager de Fernando Alonso e Mark Webber) mas acho ver de novo a mexer nos cordelinhos do automobilismo é algo que imensa gente não gostaria que isso voltasse a acontecer.

Não é piada. É real! Bernie Ecclestone faz publicidade com olho negro

Quando vi isto pela primeira vez, pensava que era uma piada de mau gosto que alguém fez para aproveitar a desgraça dos outros. Mas o mais chocante é ver que isto tudo... é real! Sim, Bernie Ecclestone, como todos sabem, foi assaltado há dez dias e levou um olho negro e mais algumas escoriações, mas decidiu aproveitar a sua condição de assaltado para... fazer propaganda.

Hoje surgiu o anuncio dos relógios Hublot, um dos patrocinadores do Mundial de Formula 1 onde Bernie mostra as suas cicatrizes, dizendo "Veja o que as pessoas fazem por um Hublot". O anuncio será publicado nos jornais Financial Times e International Herald Tribune.

Pessoalmente, confesso se hei de rir ou chorar, mas acho que Bernie Ecclestone se encaixa com precisão na frase "até venderia a sua mãe, se fosse preciso". No minimo, posso dizer que o Tio Bernie tem um sentido de humor muito negro. Ou então que gosta de apanhar, como fazia Max Mosley e as prostitutas de luxo que contratava. E creio que será este mês que veremos o seu cartão de Natal...

Noticias: "Senna" escolhido para o Festival de Sundance

O documentário sobre Ayrton Senna somente se estreou no Japão e no Brasil, enquanto aguarda a sua estreia no resto do mundo. Mas antes disso, a qualidade do filme já começa a dar alguns frutos. A Autosport britânica anuncia hoje que o documentário foi escolhido para a selecção oficial do Festival de Sundance, no Utah, o mais importante festival de cinema independente do mundo, fundado por Robert Redford em 1978.

O festival acontecerá em meados de Janeiro, e o filme estará entre os onze escolhidos para a categoria "World Cinema Documentary Section". Isto poderá ser uma boa indicação da qualidade do filme, realizado por Asif Kapadia e que em principio, se estreará no resto do mundo em meados de 2011.

Youtube Formula One Classic: BRDC International Trophy, 1978

Hoje comemora-se o dia da independência da Finlândia. A data celebra o momento em que em 1917, após a vitoria bolchevique em São Petersburgo, o parlamento finlandês decide declarar a sua separação da Russia, no qual estava unida desde 1809. Mas por coincidência, este também é o dia de nascimento de um rapaz, que embora tenha nascido na Suécia e o seu filho corra sob licença alemã, fez a sua carreira como finlandês: Keijo "Keke" Rosberg.

Para recordar este dia e os feitos de Rosberg pai, fui aos arquivos do Youtube e sacar esta preciosidade: o BRDC International Trophy de 1978, que correu em Silverstone, debaixo de chuva intensa. Por esta altura, Rosberg só tinha guiado uma vez um carro de Formula 1, e este era um Ralt de Formula 2, modificado pela Theodore, uma equipa formada pelos milhões de um entusiasta de Hong Kong chamado Teddy Yip. Este carro, que em circunstâncias normais não se qualificaria, numa prova especial como esta, foi mais do que suficiente para demonstrar o estilo de condução deste finlandês, que conseguiu colocar em sentido o Copersucar de Emerson Fittipaldi, muito mais experiente do que Rosberg.

Este video é do final da corrida, onde se vê que Fittipaldi aproximou-se o bastante para pressionar Rosberg para que cometesse um erro, no sentido de poder herdar o triunfo. Contudo, os nervos de aço do inexperiente finlandês vieram ao de cima e ele levou a melhor, dando à Theodore uma inesperada vitória, num evento de extra-campeonato, diga-se.

Mas para "cartão de visita", foi otimo. O suficiente para que Rosberg fosse para a Wolf no ano seguinte e no inicio de 1980, ele e Fittipaldi fossem companheiros de equipa quando a Wolf foi absorvida pela Copersucar. Ali, ele conseguiu ser mais veloz do que o seu patrão e obteve os seus primeiros pontos, o seu primeiro pódio e os do seu país, até ao titulo mundial de 1982 e às suas inúmeras demonstrações de velocidade e combatividade que teve ao longo da década de 80 na Williams e McLaren.

Portanto... Hyvää syntymäpäivää Suomi, hyvää syntymäpäivää, Keke! (Feliz Aniversário, Finlândia, FEliz Aniversário, Keke!)

A capa do Autosport desta semana

Esta semana, o Autosport português decidiu fazer um especial do seu 33º aniversário de publicação e como seria óbvio, recorreu ao passado. Neste "best of", colocou na capa o Ferrari 312T4 de 1979, tripulado por Gilles Villeneuve, e com as fotos do canadiano, de Ayrton Senna e de Colin McRae, três excelentes pilotos agora mitos do automobilismo que irão "assombrar-nos" pazra o resto da eternidade. Sob o título "33 anos de paixão", a revista vai mostrar as capas que marcaram a história da revista, que começou como jornal em 1977 e que saia à quinta-feira, como fazia (e faz) a sua congénere britânica.

A revista fala sobre os "Desparecidos em combate: os mártires do automobilismo" e também comemora os sessenta anos do Mundial de Formula 1, bem como tem uma selecção das melhores fotografias tiradas ao longo dos 33 anos de existência da revista.

Para além disso, foram testar o Peugeot 908 HDi de Le Mans, agora que se vai reformar em termos oficiais, e no capitulo da Formula 1, há uma entrevista a Ross Brawn, o homem que está à frente do projecto Mercedes de Formula 1.

A luta FOCA vs FISA, ou o começo do sonho de Bernie Ecclestone

Sempre que posso, costumo ir trabalhar para a biblioteca da minha cidade, por duas coisas: tem internet "wireless" de graça e claro, sempre que posso, pego num livro que me saiba interessar para o automobilismo. Não há muitos, mas existem. Há um interessante, do Michel Vaillant, cujo nome é "Caos na Formula 1", que merece ser falada, por muitos motivos. E alguns deles, tem uma pertinente actualidade.

A história é simples: Jean Graton decidiu fazer o seguinte excercício, que era "o que acontecia se a briga FOCA-FISA resultasse numa cisão irreparável do campeonato do mundo de Formula 1?". E como sabem, a briga tinha duas figuras históricas: Bernie Ecclestone, então o patrão da Brabham e o representante das equipas nos direitos comerciais provenientes da televisão e da publicidade, cada vez mais crescente, e Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA, cuja irredutibilidade era lendária, e como simbólio máximo é a frase que vem no documentário "Senna" após o fatídico GP do Japão de 1989: "A melhor decisão é a minha decisão!"

Quem já leu o livro conhece a história: FISA E FOCA fazem cada um o seu calendário, as equipas inglesas correm no campeonato FOCA, a Ferrari, Renault e Alfa Romeo, Ligier e mais equipas não-britânicas correm no campeonato FISA, com um calendário separado. A FISA começa na Argentina, a FOCA na Africa do Sul. Entretanto, o nosso herói, Michel Vaillant, vê a sua equipa abandonar a Formula 1, sem tomar partido, e ele correria na Renault, ao lado de Alain Prost e René Arnoux.

As peripécias foram muitas e quem pagaria era a Formula 1, e no final as coisas se resolveriam com um "GP reconciliatório" no novo circuito de Spa-Francochamps, com Jacky Ickx à frente do circuito. A corrida acaba em bem e os dois, Ecclestone e Balestre, fizeram as pazes, caminhando abraçados até ao pôr do sol... Ora, quando o seu autor Jean Graton, desenhava e escrevia o argumento deste livro (apesar de ter sido publicado no primeiro semestre de 1982), toda a gente estava convencida de que a cisão seria bem real. Sim, o Inverno de 1980-81 foi muito quente!

Ecclestone e Balestre andavam de "candeias às avessas" e no final do ano Ecclestone chegou a anunciar uma "Federação Mundial de Automobilismo", com um calendário feito por Ecclestone, que desde 1978 tinha o aval das restantes equipas para negociar os dinheiros das transmissões televisivas, a troco de 23 por cento das suas receitas, longe ainda daquilo que ganha hoje em dia...

Esse calendário começaria em Kyalami, continuaria com quatro provas nos Estados Unidos (Long Beach, Nova Iorque, Watkins Glen e Las Vegas) e provas em Anderstorp, na Suécia, Cidade do México. Imola, Monte Carlo e Zandvoort também estavam incluidas, mas aparentemente, os organizadores iriam ficar ao lado da FISA. AS equipas, principalmente as maiores, chegaram a planear alinhar com quatro carros, dois para cada um dos campeonatos. Os fornecedores e patrocinadores ficaram mais do que chateados, e começaram a repensar o seu cometimento. A Goodyear, por exemplo, chegou a anunciar a sua retirada, como forma de pessão para que ambas as partes chegassem a um acordo.

Tudo isto atingiu um ponto baixo em Fevereiro de 1981, quando aconteceu o GP da Africa do Sul, em Kyalami. Dezanove pilotos alinharam nessa corrida, representando Williams, Lotus, Tyrrell (Desireé Wilson alinhou como piloto), Fittipaldi, McLaren, Brabham, Ensign, Arrows, March, ATS e Theodore estiveram presentes na pista sul-africana, uma corrida debaixo de alguma chuva e que ganha por Carlos Reutemann, com vinte segundos de vantagem sobre Nelson Piquet, no seu Brabham, e o Lotus de Elio de Angelis. Todos tinham as saias laterais, que tinham sido abolidos pela FISA e que a FOCA contestava a sua proibição, e com a ausência da Ferrari, Alfa Romeo e Renault, todos os carros tinham motores Cosworth V8.

No final, a FISA declarou a corrida como ilegal e os resultados não contaram para o campeonato. O mais engraçado foi que se tivessem, o campeão do mundo desse ano teria sido Reutemann...

Mas a corrida sul-africana deixou outras marcas: os espectadores não foram muitos, os patrocinadores torceram o nariz e começaram a dizer cada vez mais que estariam dispostos a abandonar a competição do que a escolher lados. Pouco depois, antes da corrida de Long Beach, FISA e FOCA chegaram a aquilo que se chama agora de "Pacto de Concórdia", onde se separariam as águas: a FISA elaboraria o regulamento e a FOCA garantia os acordos comerciais, um acordo que tinha a duração de quatro temporadas. O factor determinante deste acordo foi a intervenção do "Commendatore" Enzo Ferrari, então com 83 anos, que chamou as duas partes e "deu um murro na mesa".

Quanto às saias, tinham sido banidas. Mas desde logo se tentou contornar aqueles seis centímetros que separavam o chassis do solo. O Lotus 88 de chassis duplo, tentou contornar essa parte, mas foi desde logo declarado ilegal, e algum tempo depois, Gordon Murray colocou no seu Brabham BT49 um sistema hidro-pneumático que colocava o carro na distância legal... enquanto estava parado. Uma maneira esperta, mas ilegal, de contornar a lei.

Mas a briga não acabou ali. Os incidentes do inicio de 1982, no Brasil, com os lastros no Williams de Keke Rosberg e no Brabham de Nelson Piquet, a asa dupla do Ferrari de Gilles Villeneuve, em Long Beach, levaram ao boicote das equipas FOCA ao GP de San Marino, que foi disputado por 14 carros, mostraram que o acordo era frágil. Tudo acabou no final dessa época quando o efeito solo foi banido.

Hoje em dia, trinta anos mais tarde, podemos dizer que Bernie Ecclestone conseguiu o que queria. Na altura pode ter sido derrotado, mas não deixou de trabalhar pelos seus objectivos, desta vez por dentro. Um dos que ajudaram na equipa legal da FOCA foi Max Mosley, que depois da aventura da March, decidiu ajudar Ecclestone, aconselhando-o legalmente e ajudando também na elaboração do Pacto de Concórdia. Quando onze anos mais tarde conseguiu derrubar Jean-Marie Balestre na eleição para a presidência da FIA, de uma certa forma, a segunda parte do plano de Ecclestone entrou em marcha.

Foi aí que aos poucos, desde 1992, a Formula 1 se tornou num desporto cada vez mais unico, verdadeiramente global. Atraiu os construtores, mesmo à custa da extinção e modificação de outras categorias, abriram novos mercados, com a Ásia á cabeça, e no final, Bernie Ecclestone ficou com cada vez mais poder, pelo menos em termos de dinheiro. Tem uma parte "leonina" nas receitas, através da FOM (Formula One Management) à volta dos 50 por cento, e tem mão no calendário e nas negociações para a entrada de novos circuitos, tal como tinha antes. E é sabido que todos os novos circuitos são desenhados por Hermann Tilke, num monopólio com as consequências que sabemos, e que em média, Ecclestone pede entre 20 e 30 milhões de euros por ano para que cada organizador possa receber um Grande Prémio. E pelo menos na Europa, as organizações dos Grandes Prémios normalmente sofrem prejuizos...

Claro, a cereja no topo do bolo é o tal "contrato centenário" entre a FIA e FOM, feito em 2002 no tempo de Max Mosley, e que a troco de uma soma relativamente baixa, ficou com "mão" nos 99 anos seguintes. Agora, Jean Todt - que em 2009 sucedeu a Max Mosley - começa a querer modificar esta "Formula Ecclestone" querendo modificar e renegociar as clausulas abusivas, como por exemplo, pedir mais dinheiro à GP2 e GP3, que acompanham o circo da Formula 1 e tem o inegavel dedo de Ecclestone, e claro, tentando renegociar ou até, em última medida, denunciar o acordo centenário. Com o Pacto da Concórdia a terminar em 2012, mas cuja negociação irá começar no ano que vêm, não ficaria admirado se a FOTA, a associação das construtoras, não volte à carga para reclamar um pouco mais... Se assim for, Ecclestone terá ainda forças para mais uma batalha?

As decisões e os planos futuros da BMW

A BMW anunciou esta manhã que em 2011 não terá equipas oficiais no WTCC, para se concentrar na sua entrada no DTM e na GT2. Contudo, vai continuar a fornecer chassis da Serie 3, com os novos motores 1.6 Turbo, às estruturas privadas que assim queiram, como fez este ano a Seat, deixando apenas a Chevrolet como equipa oficial.

Quanto aos seus pilotos oficiais, o brasileiro Augusto Farfus e o britãnico Andy Prilaux, tudo indica que irão correr em 2011 pela GT2 na Intercontinental Le Mans Series, e provavelmente estarão na calha para o DTM em 2012, quando regressarem à competição, depois de vinte anos de ausência.

Entretanto, quem pode estar interessado no DTM por essa altura pode ser Nick Heidfeld. O piloto de 33 anos, que correu para eles entre 2005 e 2009, e que na temporada de 2010 correu em parte pela Sauber, ficou interessado em trabalhar novamente com a montadora bávara nesta sua nova aventura. "Ainda quero continuar na Formula 1, mas trabalhar com a BMW novamente quando entrarem no DTM seria realmente ótimo", afirmou Heidfeld à revista alemã "Auto Bild".

Youtube Rally Testing: As primeiras voltas de Dani Sordo no Mini WRC

Na terça-feira falei sobre a possibilidade do espanhol Dani Sordo poder ir para a mini, como piloto oficial, ao lado do britânico Chris Meeke. Pois bem, as coisas, se já não estão assinadas, devem estar bem encaminhadas. Apesar da ford ter baixado as suas exigências financeira para metade, Sordo dá indicações que já se decidiu a favor da máquina desenvolvida pela Prodrive, que já andou a testar nos testes da semana passada na Sardenha. "Prefiro ter uma noiva mais feia, mas que me queira...", afirmou ao rallys.net

Em relação à máquina com motor BMW, após o seu primeiro contacto com o que pode vir a tornar-se o seu novo carro, fez as inevitáveis comparações: "Esperava mais do motor BMW, mas sei que ainda está em desenvolvimento, pelo que há muito para melhorar, especilamente à saída das curvas lentas. Para já, na globalidade, não tem comparação com o Citroen DS3 WRC, porque eles conseguiram aproveitar muitas peças do C4 WRC e isso nota-se. De resto, tenho aproveitado para mostrar o caminho por onde acho que se deve seguir, mas embora mo tenham pedido, acho que não devo revelar o trabalho realizado com a marca francesa", concluiu.

Em relação aos testes propriamente ditos, coloco aqui um video desses testes na ilha italiana. Como se sabe, a equipa oficial irá alinhar em seis ralis na próxima temporada, com Chris Meeke e ao que tudo indica, com Dani Sordo.

Youtube Rally Testing: As voltinhas das novas máquinas da Citroen e Ford

Citroen e Ford tiveram mais uma semana atarefada em testes, em locias diferentes. Se a marca de Sebastien Löeb decidiu experimentar o carro em asfalto no sul de França, de dia e de noite, já a Ford perferiu as classificativas de terra do Algarve. No primeiro caso, foi Sebastien Ogier que tomou conta do volante, enquanto que no segundo caso, Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala andaram pela serra algarvia, mais concretamente nos arredores de Tavira.

O vídeo que coloco aqui é apenas dos testes com o DS3, e pelos vistos, os carros podem perder potência e binário, mas as diferenças podem não ser muitas. E parecem ser carros algo nervosos. Daqui a alguns dias, a Citroen deverá testar no Norte da Europa, na neve, em preparação para o Rali da Suécia, entre 12 e 14 de Fevereiro.

As últimas do caso Team Lotus vs Lotus Cars

Desde há algumas semanas que se sabe da existência de negociações entre o Grupo Proton e a Renault sobre a compra dos 25 por cento da equipa de Formula 1. Fontes vindas de França até tinham jurado a pés juntos no final de semana de Abu Dhabi que o acordo era iminente. Afinal, ele anda mais demorado do que se pensava, mas hoje o presidente da Proton, Datuk Tahir, confirmou que as negociações estão a decorrer neste momento.

"Sim, esta é a intenção. A decisão será tomada logo. Nós estamos perto, precisamos esperar mais alguns dias. Os 25 por cento [das ações] é algo que está a ser discutido. Ainda é muito prematuro para divulgarmos a percentagem que iremos ficar, mas temos que ficar numa posição em que possamos controlar a nossa marca", afirmou o dirigente ao jornal malaio "The Star", captada pelo sitio brasileiro Tazio.

Contudo, se a ideia é de comprar para colocar o nome "Lotus-Renault" no inicio de 2011, como deseja Dany Bahar e este Dahuk Tahir, as coisas não serão fáceis, de forma alguma. Até diria que nas circunstâncias actuais, o mais indicado seria que corressem como "Proton-Renault". E porquê?

Para começar, vamos à questão do nome. Qualquer alteração necessita do acordo unânime das equipas, e por aí, à partida Tony Fernandes iria vetar que a Renault usasse o nome "Lotus", pelo menos em 2011. E teria dúvidas se ele deixaria usar o nome "Proton"... e tambem, a FIA apoia, de uma certa forma, as intenções de Fernandes, pois no inicio da semana, na lista de inscritos provisória da FIA, a equipa era identificada como "Team Lotus". E claro, mesmo que o negócio vá para a frente e a Lotus queira colocar o seu nome na Renault, creio que a FIA teria de intervir para que evitasse essa duplicação. E para finalizar, há ainda uma terceira boa razão: mesmo que os dois anteriores não existissem, e existisse a tal mudança de nome, a Renault e a Proton estariam disposta a abdicar de 50 milhões de dólares a que tem direito pela sua classificação final no campeonato de construtores?

Por aqui, podemos ver que está tudo contra a Proton, Bahar e companhia, e Tony Fernandes sabe de tudo isso. Daí que a sua posição é de força: vai manter tudo como está, e vai jogar com o tempo, não só com o processo que corre nos tribunais ingleses, como também com a situação da Proton e de Bahar. E pelos vistos, não só ninguém acredita muito nos projectos anunciados pelo suiço (envolvimento em tudo que é categoria, desde a Indy até à GP3, e o projecto dos quatro supercarros até 2014) porque ele está a basear-se nos bolsos do governo malaio. E a Proton é neste momento uma companhia deficitária, que vende anualmente 160 mil carros...

Se a sua situação se agravar nos próximos tempos, o governo poderá querer colocar algumas cabeças no cepo, e Bahar seria o principal. E depois, para tentar recuperar algum desse dinheiro, poderá vender a Proton ou a Lotus, por um preço... simbólico. Reconhecem esta história de algum lado? Pois é, foi assim que Tony Fernandes comprou a Air Asia em 2001 e facturou imensos milhões até agora...

Como se vê, no mundo dos negócios, isto não faz qualquer sentido. Mas estamos a falar da Malásia, e aqui a coisa é mais politica do que económica, e a confusão que se instalou tende a continuar por muito tempo, qual novela televisiva. Pelo menos até que o martelo do tribunal bata de vez. E aí, outro martelo poderá entrar em acção, e esse será muito provavelmente o da leiloeira.

Extra-Campeonato: ainda sobre as escolhas de ontem...

Ontem à tarde andava a dizer jocosamente que, depois da FIFA ter escolhido o Qatar para o Mundial de 2022, bem poderiam escolher Timor Leste para o Mundial de 2030 ou de 2034, porque tem todos os critérios que a FIFA verdadeiramente quer: é pequeno, é rico em petróleo e tem tudo por fazer, incluindo a sua equipa principal, que está no lugar 202 do "ranking" mundial e que este ano perdeu todos os jogos que realizou... por goleada. A última foi contra a Indonésia, a antiga ocupante, por 6-0.

Gozos à parte (e como é óbvio, nada tenho contra Timor, até pelo contrário), neste dia seguinte às polémicas escolhas da FIFA para 2018 e 2022, cada vez mais me convenço de que foram as melhores escolhas que o dinheiro poderia comprar. E que a decisão de eliminar a candidatura britânica à primeira volta foi a forma da FIFA penalizar a BBC, mais concretamente o prestigiado programa de televisão "Panorama", sobre as suas investigações sobre o mundo nada transparente do Comité Executivo da FIFA, que a apresentou quase como se fosse uma "Familglia" da Máfia siciliana e que Joseph Blatter seria um "capo de tutti cappi". Parece que tinham razão, e provavelmente podem ter comprado uma guerra...

Contudo, se no final até se aceita a vitória russa, devido à tradição que tem no futebol e à ideia de expansão do futebol mundial, desde os tempos de João Havelange - do qual Blatter é um digno sucessor dessa politica - o facto de ver Qatar como sede do Mundial de 2022 é definitivamente controversa. Pela sua dimensão, pela sua população, pela pouca tradição do futebol qatari, é unânime o coro de criticas à sua escolha e ao facto de a FIFA ter mandado os relatórios técnicos para o espaço e preferido um camião de petrodólares. Esta tarde, o Alexandre Massi, no seu blog, deu dez excelentes razões porque a escolha de Qatar é no minimo, incompatível.

"1) Falta de transparência - o investimento dos árabes na campanha não foi revelado.

2) Naturalizações - Fábio César Montezine, revelado no São Paulo, é um dos vários jogadores naturalizados da seleção do Qatar. Para não fazer feio em 2022, a federação local deve intensificar a procura por novos talentos. A tarefa não deve ser das mais difíceis, pois não são poucos os atletas que têm o sonho de disputar uma Copa do Mundo.

3) Legado - o Qatar tem 2 milhões de habitantes. Destes, 1,7 mi são estrangeiros. O legado, portanto, ficará para os executivos que trabalham no país.

4) Saúde dos atletas - Entre junho e julho, período em que a Copa é disputada, a temperatura no país chega a 50 graus celsius. A saúde dos atletas e dos turistas será colocada em risco, como a própria FIFA já alertou.

5) Treinamentos - Como os atletas treinarão durante a Copa? A tendência é que eles façam apenas um treino leve, à noite. Com poucos sessões de treinamento, os técnicos terão que quebrar a cabeça para dar entrosamento aos times e para deixá-los 100% fisicamente. Sendo assim, a qualidade do espetáculo ficará comprometida.

6) Mundial indoor - Ainda por causa do calor, essa Copa não deverá ter muita gente na rua. A confraternização entre os povos, tão pregada pela entidade máxima do futebol, deve acontecer apenas em hotéis e escritórios, todos climatizados.

7) Aglomeração - O Mundial será realizado em um raio de 60 quilômetros. Pode haver superlotação nos transportes e aglomeração humana nos estabelecimentos.

8) Seleções longe do Qatar - Se os estádios forem climatizados, não há necessidade de se adaptar ao calor e, consequentemente, dee se hospedar no Qatar. As seleções podem muito bem permanecer na Europa (na Turquia, por exemplo) e pegar um voo para Doha na véspera dos jogos.

9) Concentração máxima - Se forem obrigados a se hospedar no Qatar, a concentração será praticamente uma prisão de segurança máxima. Jogadores e comissão técnica não vão querer sair do quarto do hotel e enfrentar o calor. Os profissionais ficarão entediados e o trabalho da imprensa, prejudicado.

10) Acordos comerciais - O Qatar possui algumas leis rígidas, entre elas, a de consumo de cerveja em locais públicos. A Budweiser é uma das patrocinadoras da FIFA e terá prejuízo com a Copa no país."

Creio que doze anos sejam tempo suficiente para que as autoridades qataris nos convençam que os nossos receios estejam errados. São obrigados a isso, porque fora da peninsula arábica, ninguém acredita como é que a FIFA escolheu um pais de quase 12 mil quilómetros quadrados para acolher 32 selecções e provavelmente mais de dois milhões de adeptos. Será que a FIFA decidiu seguir os critérios de Bernie Ecclestone e quer transformar o futebol numa actividade elitista, em nome da "expansão do futebol"?

E já agora, uma pergunta para rematar: o que aconteceria caso Israel classificasse para o Mundial qatari? Seria aceite pela organização? Parte-se do principio que sim, apesar do governo local não reconhecer o estado israelita, mas a pergunta é pertinente.

O facto é que depois das escolhas de ontem tiveram consequências. A imprensa inglesa de hoje simplesmente demole a FIFA nos seus editoriais e muitos em Zurique começavam a murmurar entre dentes a palavra "reforma"... e doze anos são também tempo suficiente para algumas dezenas de "Panoramas" dedicados à FIFA e ao seu comité executivo, não?