Rumor do dia: Bourdais substituido por Pantano?

No mesmo dia em que FOTA e FIA discutem sobre o futuro da Formula 1, e evitar uma possivel cisão na modalidade, os jornais italianos falam na sua edição de hoje que o lugar de Sebastien Bourdais na Toro Rosso poderá estar em perigo, e que poderá ser substituido pelo campeão de 2008 da GP2, Giorgio Pantano.

Bourdais, tetra-campeão da CART, e na Formula 1 desde 2008, nunca se adaptou bem à Formula 1, tendo conseguido até agora cinco pontos na sua carreira, um dos quais este ano. Para além disso, está a ter um andamento inferior do que o seus companheiros, primeiro para o alemão Sebastien Vettel, e agora este ano com o suiço Sebastien Buemi, logo, os responsáveis pela equipa pensam em substitui-lo pelo campeão da GP2 em 2008, actualmente com 30 anos e com alguma experiência na Formula 1 ao serviço da Jordan em 2004.

O próprio Pantano lançou mais uma acha para a fogueira, quando disse que tinha planos para competir na Formula Renault Eurocup, mas que teve de atrasar a sua entrada na competição. Será um sinal?

GP Memória - Mónaco 1994

Quinze dias depois de Imola, a Formula 1 continuava em estado de choque. Tal como acontecera em 1982, num paralelismo impressionante, o vencedor do ano anterior tinha morrido na corrida anterior a das ruas do Principado, e o sentimento presente era o de vazio. Todos tentavam fazer o seu luto, mas a vida continuava, e a competição estava presente. Só que o “glamour” estava afastado das cabeças de toda a gente naquele ano.


A Williams só alinhava com um carro, tal como tinha feito a Ferrari em 1982. A mesma coisa fazia a Simtek, que colocaria até ao final do ano, na zona superior do chassis, uma pintura estilizada do capacete de Roland Ratzenberger, e a frase “FOR ROLAND”. O legado do sacrificado piloto austríaco continuava até ao final do ano…


Mónaco tinha uma novidade: Jean Alesi regressava ao volante do seu Ferrari, depois de duas corridas de ausência. Decerto que o seu regresso seria bem-vindo, mas o ambiente não era de festa em nenhum lado… outro que voltava para o volante de um carro era Rubens Barrichello, agora com um peso enorme nos ombros: milhões de olhos apontados a ele no Brasil, pedindo para que seja como Ayrton Senna. Mas o seu compatriota era doze anos mais velho do que ele, e a barreira estava muito alta…

Como habitualmente, os treinos livres eram à quinta-feira, e não à sexta, como acontecia em outros lados. Se todos queriam esquecer os eventos de há 15 dias atrás, não conseguiram: a meio da manhã, no minuto em que terminava o treino, este é interrompido quando Karl Wendlinger, no seu Sauber-Mercedes, despista-se à saída do túnel e embate violentamente a mais de 225 km/hora na zona da chicane do Porto. O impacto foi no lado direito do carro, na zona da cabeça, e causou contusões graves na cabeça que o levaram a entrar em coma. Temeu-se o pior, e correu o rumor que, caso Wendlinger morresse, o Príncipe Ranier iria de imediato cancelar o Grande Prémio, o que seria inédito. Até que os médicos do Hospital de Nice, lugar onde o piloto austríaco foi levado, diagnosticassem devidamente o impacto dos ferimentos, o ambiente, já de si pesado, ficou negro. A Sauber, em consequência, decidiu retirar os seus carros da corrida monegasca.


A sexta-feira foi agitada: os pilotos decidiram reavivar a GPDA, mais ou menos adormecida desde 1982, quase que cumprindo um dos últimos desejos de Senna (ele falava da hipótese de a reavivar no fim de semana fatal), e nesse mesmo dia, Max Mosley e a FIA decidiram implementar uma série de medidas de choque, que muitos entenderam ser mais um conjunto de regras feitas à pressa devido ao pânico instalado do que propriamente medidas com algum senso…


Mas no meio dessas medidas, houve uma que foi implementada, e que foi aplaudida por todos: o limite de velocidade nas boxes. No Mónaco, esse limite estava nos 50 km/hora, muito baixo para um Formula 1. E o primeiro a cruzar esse risco (e levou uma multa de 5 mil dólares) foi o Lótus-Mugen Honda de Pedro Lamy.


Nos treinos, por fim, Michael Schumacher fazia a sua primeira pole-position do ano e da sua carreira, tendo a seu lado o finlandês Mika Hakkinen, no seu McLaren-Peugeot. Na segunda fila da grelha de partida estava o Ferrari de Gerhard Berger, tendo a seu lado o único Williams-Renault, de Damon Hill. Na terceira fila ficavam o segundo Ferrari de Jean Alesi e o Footwork-Arrows de Christian Fittipaldi, no seu melhor registo do ano. Em sétimo e oitavo ficavam Gianni Morbidelli, no segundo Arrows, e Martin Brundle, no segundo McLaren. E a fechar os dez primeiros ficavam o Minardi-Ford de Pierluigi Martini e o Tyrrell-Yamaha de Mark Blundell. Sem quatro carros em pista, apenas 24 estavam presentes na grelha monegasca, o que fazia com que os Pacific de Bertrand Gachot e Paul Belmondo se qualificassem pela primeira vez no ano.


No dia da largada, poucos minutos antes dos pilotos rumarem aos seus carros para se prepararem para a competição, todos eles rumaram para a primeira fila da grelha, propositadamente vazia, com uma bandeira brasileira no primeiro lugar e uma austríaca no segundo. Em silêncio, todos eles ficaram em recolhimento, com os pilotos brasileiros a segurar uma bandeira nacional, com a cara de Senna, caído quinze dias antes.


Poucos minutos depois, era dada a partida, e logo na Curva Ste. Devote, a concorrência a Michael Schumacher acabava ali a sua corrida: Damon Hill, agora o seu maior rival para o resto da época, despista-se devido a ter travado tarde demais, e bateu em Mika Hakkinen. Hill continuou, mas não foi muito mais longe, pois estacionou o carro na descida do Mirabeau, algumas centenas de metros depois. Um pouco atrás, Morbidelli e Martini tocam um com o outro e também ficam pela primeira volta.


O resto da corrida foi uma cavalgada solitária de Schumacher. Berger era segundo no seu Ferrari, seguido por Jean Alesi e Christian Fittipaldi, no seu Footwork-Arrows. Brundle era quinto, depois de uma paragem mais cedo do que os seus rivais, o que lhe deu a terceira posição, quando Alesi e Fittipaldi pararam.


A meio da corrida, o Tyrrell de Mark Blundell parte a caixa de velocidades e deixa um rastro de óleo na pista. Berger despista-se e perde a segunda posição a favor de Brundle. Schumacher quase se despista, mas consegue controlar o carro e continuou sem que nada tivesse acontecido.


E até à bandeira de xadrez, não houve grandes novidades. Fittipaldi desistiu na volta 47, quando a sua caixa de velocidades cedeu, dando o lugar a um surpreendente Andrea de Cesaris, que finalmente usava a sua veterania para fazer uma corrida sem problemas. O seu quarto lugar final foi uma bela recompensa pelos serviços prestados, uma vez mais, ao seu amigo Eddie Jordan. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Jean Alesi e o Minardi de Michele Alboreto. Para o veterano italiano, seria a última vez que pontuaria na sua carreira.


Em 11º e último lugar, a cinco voltas do vencedor, ficava Pedro Lamy. O seu problemático Lótus 107C era uma pálida sombra dos garbosos modelos de outrora, e não havia grandes sinais de melhoria, ainda por cima numa altura em que a equipa vivia os seus últimos dias. Mas mal ele sabia que a próxima vez que iria correr num Grande Prémio seria dali a 15 meses, em Agosto de 1995…


Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr552.html

PTCC 2009 - Portimão (Antevisão)

O fim de semana competitivo, em paragens nacionais, tem o seu ponto alto com a terceira jornada dupla do Campeonato Nacional de Velocidade, mais conhecida pela sua sigla inglesa, o PTCC. A decorrer no novo Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, esta jornada é marcada pela ausência de César Campaniço, o actual comandante do campeonato, por esta jornada coincidir com a do ADAC GT, no qual o piloto português participa.

O grande beneficiado desta ausência é o seu grande rival Duarte Félix da Costa, que no seu Seat Leon Supercopa, vai estar não só a competir no PTCC como no GT Open, numa fim-de-semana que será para o piloto de Cascais muito intenso, mas que servirá para ganhar vantagem sobre o seu mais directo adversário: "Vai ser desgastante porque vou estar em duas frentes: PTCC e Open GT. Mas, no que diz respeito ao PTCC o meu objectivo é atacar a liderança do Campeonato e tirar o melhor partido possível da excelente preparação do carro. Queremos sair do Algarve na frente do Campeonato", afirmou.

Sem Campaniço, o seu maior rival nesta corrida algarvia será o outro BMW 320i de José Pedro Fontes. Ocupando o terceiro lugar da tabela classificativa, não ambiciona para já subir ao lugar mais alto do pódio: "O objectivo principal é a regularidade para nos mantermos nos lugares da frente. Só assim podemos pensar nas primeiras posições do Campeonato. Nesta fase estou mais preocupado em conseguir fazer uma boa qualificação", declarou.

Mas Fontes não é o unico grande rival para Duarte Felix da Costa na luta pelo lugar mais alto do pódio. Patrick Cunha, no seu Seat Leon Supercopa, é outro rival a ter em conta. Depois de uma jornada para esquecer em Braga, o piloto parte para a ronda algarvia com ambições renovadas: "Vou procurar tirar o melhor partido possível de ter menos lastro que os meus mais directos adversários, pese embora saiba que os S2000 se adaptam melhor a este tipo de circuito. Gostava de poder vencer numa pista tão espectacular como a do Algarve", referiu.

Ambas as provas decorrerão no Domingo, e apesar de estarem inscritos doze pilotos, espera-se muita competitividade nestas duas corridas em paragens algarvias, onde tudo é possivel.

5ª Coluna: Hasta la vista, Formula 1?

Bom dia a todos. Aquilo que se esperava e temia há semanas, por fim aconteceu: as principais equipas de Formula 1 declararam guerra a Max Mosley e a Bernie Ecclestone, e decidiram colocar um ultimato: ou abandonam “o conceito das duas velocidades”, ou então não participam em 2010, eventualmente elaborando a sua própria série! Esperemos que não se chegue ao extremo, mas a linha está traçada. Mas a semana foi também marcada pela chegada da Formula 1 à Europa, e da segunda dobradinha da Brawn GP este ano, com alguma polémica à mistura. Vamos lá!


GP Espanha: Quando Barrichello julgava que era o seu dia…


O Grande Prémio de Espanha era a primeira prova europeia, e de uma certa forma, havia muitas expectativas no ar, pois era a primeira chance para as equipas que estavam na mó de coma para aguentar o impacto daquelas que queriam recuperar do seu mau começo. Umas tais… McLaren, Ferrari, Renault e BMW Sauber. Outra coisa que eu próprio queria saber era se com as novas regras, o circuito catalão, que tem fama se ser chato e hierarquizante, fosse diferente com as novas regras.


O resultado? Mais ou menos. É certo que houve mais ultrapassagens do que em 2008, mas nesse ano, não tivemos uma carambola na primeira volta, nem um piloto a ter de ceder voluntariamente algumas posições para ver se chegava ao fim.


Mas passado o acidente da primeira volta e as consequentes voltas atrás do “safety car”, vimos aquilo que parecia ser o dia de Rubens Barrichello: mais rápido que Jenson Button, e mais leve, pois iria fazer três paragens nas boxes, julgava-se que nada o iria parar rumo à primeira vitória do ano. Mas… Ross Brawn decide mudar de planos e tira uma paragem a Button, fazendo com que continuasse a correr, enquanto que o brasileiro teria de parar mais uma vez. Para piorar as coisas, o jogo de pneus que o brasileiro tinha não funcionou como devia de ser normalmente, e quando o brasileiro fez a sua paragem, o inglês não parou e rumou determinado à vitória, qual Terminator! Sim, este fim-de-semana os carros de Ross Brawn promoviam nas suas asas traseiras o mais recente filme da saga protagonizada pelo “Governator” Arnold Schwartznegger…


E com Button a dizer “Hasta la Vista, baby!” á concorrência, em paragens catalãs, a temporada de 2009 mostra que a Brawn GP veio para ficar. Definitivamente! Quanto ao Rubens Barrichello, não acredito que Ross Brawn já esteja a fazer a cama a ele. Para mim foi um mero azar que a sua táctica não tenha funcionado e a do Jenson sim. Mas Rubinho: eu gosto de ti e acredito nas tuas capacidades de piloto, mas de bico calado serias um grande poeta!


Sabem estragar um bom fim-de-semana, hein Ferrari?


Podia também falar da McLaren, que teve um péssimo fim-de-semana, com Lewis Hamilton a ficar à porta dos pontos, no nono posto, e Heiki Kovalainen que não chegou ao fim, mas o fim-de-semana ferrarista é ainda mais lamentável do que a da McLaren, porque os erros foram causados por eles próprios. Os treinos de Sábado demonstraram duas Ferraris: com Felipe Massa a fazer a melhor qualificação do ano, partindo da quarta posição, e Kimi Raikonnen a falhar a passagem á Q2, e até a discutir, num dos treinos, em directo na TV, com o engenheiro de pista, acerca da melhor maneira para curvar e acelerar, só demonstra o ponto ao qual chegou esta Ferrari, com estas desautorizações em directo.


Na partida, Massa subiu para terceiro e ficou atrás dos dois Brawn GP, e à frente dos Red Bull, e a táctica nas boxes demonstrou que a Scuderia estaria a caminho de um bom resultado, mas não de um pódio, aguentando Sebastien Vettel a dez voltas do fim. Tudo encaminhava para um final mais feliz do que nas corridas anteriores, quando… a boxe da Ferrari lhe informa que não tem gasolina suficiente para chegar ao fim, devido a um erro de cálculo por parte dos mecânicos no seu último reabastecimento. Ouviu-se em directo, para todo o mundo, o lamento do piloto: "Mas o que posso fazer?". Aguentar e rezar para que acabasse a gasolina depois da bandeira de xadrez. Aguentou, mas teve de abdicar duas posições para Vettel e Fernando Alonso, acabando com três pontos, os seus primeiros do ano.


No ano passado, os erros de boxe causaram-lhe a perda do título a favor de Lewis Hamilton. Mas este ano, quando se tenta recuperar algum do domínio perdido no inicio da época a favor dos Brawn GP, estes erros de palmatória estão a sair muito caro para Massa e Raikonnen. Muito caro! Depois desta, sinto-me tentado em mudar o nome da Scuderia para “Burrari”, devido aos asnos que dirigem aquela equipa nas boxes. Muitos dizem que o culpado é o Stefano Domenicalli, mas os mecânicos fazem parte da equipa, certo? E que tal fazerem uns treinos extra e umas horas extraordinárias, para melhorar a máquina? Afinal de contas, ninguém gosta de ser gozado por cartoonistas espalhados pelo mundo inteiro...


GP2: Para ter resultados, há que cortar a meta!


Não quis deixar de fechar o assunto do fim-de-semana competitivo em Barcelona sem referir a GP2, cuja temporada da Main Séries começou nesse mesmo fim-de-semana. Este ano, os nossos olhos vão estar mais focados nessa categoria devido à Ocean Racing Technology, do Tiago Monteiro, e no seu piloto principal, Álvaro Parente. Depois de uma má sessão de treinos, onde Parente largou da 14ª posição, o piloto do Porto fez uma excelente recuperação até ao sétimo posto, o que daria legitimas esperanças de um bom resultado na corrida seguinte, pois nesta categoria, a grelha inverte-se para os oito primeiros.


Mas as picardias típicas desta categoria de “jovens lobos”, onde os toques e as travagens demasiado tardias são o pão nosso de cada dia, e conseguem estragar as boas corridas, foi o que aconteceu a Álvaro Parente, quando travou tarde demais para tentar ganhar uma posição a um Lucas di Grassi que se debatia com um mau jogo de pneus, e ainda por cima num grupo compacto. O acidente foi assustador, pois o Ocean do Álvaro subiu ao carro da Racing Engeneering do piloto brasileiro, mas no final foi mais o aparato do que as consequências. Mas a corrida de ambos ficou estragada, e com ela, as chances de pontuar em Barcelona.


E na pista catalã, o grande vencedor foi Romain Grosjean, que venceu a primeira corrida e foi segundo no dia seguinte. Isso significa que o piloto francês, que também faz parte dos quadros da Renault F1 Team, mostrou a sua candidatura ao título, e quem sabe, a ficar com o lugar de Nelson Piquet Jr… Quanto a Álvaro Parente, tem potencial e carro para vencer. Mas só poderá pensar seriamente nisso quando tiver mais sorte e mais cabeça nas qualificações, e chegar ao fim nas corridas, para que esse potencial seja realidade. Espero que as ruas do Mónaco sejam a alavanca que precisam.


FIA – FOTA: A guerra está oficialmente declarada!


Quando li no fim de semana catalão as declarações de que a Toyota e a Red Bull tinham intenções de não alinhar na temporada de 2010 com os novos regulamentos, topei que aquelas declarações não eram tão inocentes assim, mas sim uma manobra combinada entre as equipas para o passo a tomar a seguir à reunião da semana passada, em Londres, e que ficou ensombrada pela noticia da morte do filho mais velho de Max Mosley.


Quando na segunda-feira à noite, a Ferrari anunciou que iria reunir-se em Maranello para discutir o seu futuro, julgava que teria a ver com as suas fracas prestações. Mas somando dois mais dois, vi logo que tinha a ver com uma táctica combinada pela FOTA para demonstrar aquilo que decidiram na reunião da semana passada. E algumas horas depois, o comunicado oficial da Ferrari confirmava isso: em 2010, se ninguém a impedir, a Ferrari iria embora da Formula 1.

“A administração da Ferrari expressa o seu desapontamento relativamente aos métodos adoptados pela FIA na tomada de decisões desta importância bem como condena a sua recusa em chegar a um entendimento com as equipas e Construtores (...) Se estes regulamentos se mantiverem, as razões que levaram à Ferrari a estar presentes no Mundial de Fórmula 1, de forma ininterrupta, nos últimos 60 anos, deixarão de existir (...) Para além de estar em desacordo com a forma como as regras foram impostas, a Ferrari é de opinião que não existiram consultas suficientes às equipas."

"Regras iguais para todas as equipas, estabilidade de regulamentos, continuação dos esforços da FOTA para, metodicamente e progressivamente reduzir custos, e a viabilidade da Fórmula 1 são as prioridades para o futuro. Se estes princípios indispensáveis não forem respeitados, e se os regulamentos para 2010 não forem alterados, então a Ferrari não pretende ter os seus monolugares a participar no Mundial de Fórmula 1 de 2010. Tendo em conta estes desenvolvimentos, A administração da Ferrari já solicitou ao seu presidente, Luca di Montezemolo que procure outras actividades para a equipa.", afirmava a marca de Maranello no seu comunicado oficial.

E pronto, a guerra foi oficialmente declarada. É certo que as equipas presentes na FOTA não são santinhas, pois o objectivo principal é o valioso bolo das transmissões televisivas, do qual metade delas cai nos bolsos de Bernie Ecclestone. Um bom exemplo disso foram as declarações de Eddie Jordan, o ex-proprietário da equipa com o mesmo nome, que disse o seguinte na BBC, depois foi traduzido pelo jornalista brasileiro Luiz Fernando Ramos, no seu Blog do Ico:


- Conhecemos Flavio Briatore, Frank Williams e as outras hienas, das quais eu já fiz parte. No futuro, eles teriam de partilhar a sua parte dos lucros em 13 partes, ou mais. Eles não vão aceitar isso nunca, não vão abrir mão de nenhum centavo! Até porque o bolo vai inevitavelmente murchar. O patrocínio para as emissoras de TV está numa espiral descendente. E os organizadores das corridas estão no limite com a caução que têm de pagar.


Eddie Jordan pode ter razão no seu diagnóstico, mas ele também sabe que o presidente da FIA, Max Mosley, perdeu há muito o contacto com a realidade. E essa cegueira está a destruir esta Formula 1. A sensação que tenho de que todas estas regras estúpidas não são mais do que uma forma dele para esmagar as equipas e transformar a Formula 1 na sua coutada pessoal, com o Bernie Ecclestone a gerir o dinheiro, do qual metade dos lucros vão para ele.


E com estes dois senhores ao leme... a Formula 1 corre o risco de cisão. Não creio que partam para aí, mas estes gestos só demonstram que a Ferrari, Renault, Toyota e Red Bull, entre outras, estão dispostas a isso, certamente. Veremos com atenção os próximos capítulos. Até lá!

Uma grande encomenda, de facto!

Lembram-se do GP da Austrália, há pouco mais de mês e meio? Pois bem, o Alexandre Carvalho, do Almanaque da Formula 1, desafiou-me para colocar os meus prognósticos do pódio na corrida, e eu, mais ou menos no gozo, lá mandei. Apostei numa dupla Brawn GP, com Jenson Button á frente de Rubens Barrichello, e coloquei Jarno Trulli como terceiro classificado. Com a noticia da desqualificação dos Toyota nos treinos, perdi um pouco a esperança, e não mais liguei à coisa.

Mas no final, quando vi na TV o acidente do Sebastien Vettel com o Robert Kubica, e vi o Jarno Trulli a rolar na terceira posição, houve algo na cabeça que fez "click" e pensei: "Espera aí, acho que já vi isto em algum lado!". E era verdade: tinha acertado nos três primeiros do GP australiano! Poucas horas depois, o Alexandre colocou o post a dizer que o prémio ia para Portugal, só podia dizer que fiquei contente com o resultado.

Bom, as semanas passaram, e hoje, pela hora do almoço, recebi por fim o livro. Este é enorme e algo pesado, e é incrivel! Incrivel porquê? Aqui são raros os anuários dedcicados ao automobilismo, e tirando os do Francisco Santos, dedicados exclusivamente à Formula 1 (confesso que ando a ficar desiludido com eles, pois eu os colecciono desde 1989, e verifico o seu declínio ao longo dos anos), o resto é o deserto. E abrindo o livro, vendo a riqueza das categorias existentes, quer no Brasil, quer no resto do mundo, e saber que até as mais pequenas ou as mais novas tem direito ao seu canto... é colírio para os olhos. Pode ser que haja mais e melhor, mas comparado com os que vejo aqui em Portugal, não tem nada a ver!

De facto, podemos ver que este anuário, dirigido pelo Reginaldo Leme, mas que tem o dedo de uma equipa, no qual se incluem o Flávio Gomes e o Luiz Fernando Ramos, o Ico, que são grandes entendidos na área (e aposto que o Reginaldo, como ser humano, deve ser um senhor!) é um tesouro a ser preservado. E eu, que julgava que já não me iria surpreender, afinal... obrigado. É sempre bom ler algo diferente, mesmo na área!

Formula 1 em Cartoons - Laser Car Design (Espanha)

O Tony Costa, também conhecido por laserbombo, colocou agora no seu blog o seu cartoon sobre o GP de Espanha, e como quase toda a gente, falou sobre os vencedores deste Grande Prémio, a Brawn GP. Mas com o Rubens Barrichello convencido que Barcelona seria o seu dia, com uma tática infalivel, eis que Ross Brawn e Jenson Button lhes trocam as voltas, com outra tática...

Renault segue Ferrari e vai abandonar no final da época...

... caso as regras não mudem. Flávio Briatore decidiu hoje que a Renault também seguirá a Ferrari na decisão de abandonar a competição no final do ano, caso a ideia do "Mundial a duas velocidades" continue em vigor. "Recusamos aceitar a governação unilateral da FIA", declarou.

"O nosso objectivo é reduzir os custos e manter os altos padrões que fizeram da Fórmula 1 uma das marcas mais prestigiantes do mercado. Queremos alcançar isto de uma maneira coordenada com os organismos governativos e comerciais, e recusamo-nos a aceitar a governação unilateral praticada pela FIA", afirmou o italiano. "Se as decisões anunciadas pelo Conselho Mundial de 29 de Abril não forem revistas, não temos escolha a não ser abandonar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 no final de 2009", concluiu.

Assim, a Renault tornou-se na mais recente equipa a seguir o mesmo rumo, depois da Toyota, Red Bull e ontem a Ferrari. Falta a McLaren e a BMW, mas fala-se que não tardam em seguir o mesmo caminho das outras equipas. Somente as independentes Williams, Force India e Brawn GP é que poderão não seguir, mas o bloco FOTA parece inabalável nas suas convicções. A guerra continua, e os próximos capitulos serão escaldantes!

Noticias: Tiago Monteiro desclassificado em Marrakech

Mais de uma semana após os comissários de pista terem dito que iriam suspender a classificação da segunda corrida da jornada dupla de Marrakech, após um protesto da BMW, para verificar irregularidades nos Seat Leon TDi oficiais de Yvan Muller, Gabriele Tarquini, Tiago Monteiro e Jordi Gené, os comissários resilveram desclassificar o carro do piloto português, alegando que o mecanismo da pressão do Turbo tem dimensões irregulares.

"O respeito pelo limite da pressão do ar para o turbo imposta pela Comissão Técnica dos Carros de Turismo (decisão WTCC_24.02.2009_5) foi verificada, tendo em conta a tolerância de 0,4bar. O limite não foi excedido por três desses carros, enquanto que a ECU [centralina] do carro de Monteiro registou dois picos acima do limite. Por conseguinte, os Comissários decidiram excluir o português da segunda corrida, a qual terminou em sétimo", afirmaram os comissários em comunicado à imprensa.

Assim sendo, o piloto português perdeu o sétimo posto conquistado em pista, fazendo com que o privado Franz Englester subisse a essa posição, e o holandês Tom Coronel, no Seat Leon a gasolina, ficasse com a oitava posição.

GP Memória - Belgica 1979

Duas semanas depois de Jarama, máquinas e pilotos chegavam a Zolder para a sexta prova do campeonato do Mundo daquele ano, com mais algumas novidades no pelotão, que levou ao alargamento da grelha de partida para o inusitado numero de 30 carros!


A grande novidade era a chegada da Alfa Romeo como chassis. Retirada no final dsa temporada de 1951, mas presente desde 1976 como fornecedora de motores, aparecia este ano com o seu próprio chassis, construído pela Autodelta, de Carlo Chiti. Este carro era guiado por Bruno Giacomelli, terceiro piloto da McLaren no ano anterior. O chassis tinha dois anos, o 177, e o motor era o velho (e pouco fiável) 12 cilindros em linha, mas já preparavam um novo chassis, o 179, aliado a um novo motor V12.


Outro que aparecia de novo do pelotão da Formula 1 era a Kahusen. Mas se julgavam que as coisas se tinham resolvido em quinze dias, não. Gianfranco Brancatelli conduzia o carro, mas continuava lento, muito lento. Depois de ficar a mais de 8 segundos do tempo da “pole-position”, a equipa decidiu encerrar as actividades. Quanto ao chassis, Arturo Merzário decidiu comprá-lo e fazer dele o Merzario A2. O resultado seria o mesmo…


Nos treinos, o melhor foram os Ligier, com Jacques Laffite à frente de Patrick Depailler. Na segunda fila ficaram o Brabham-Alfa Romeo de Nelson Piquet, que ficou na frente de Alan Jones, no seu Williams FW07. Na terceira fila, ficaram o Lótus 80 de Mário Andretti e o Ferrari de Gilles Villeneuve, enquanto que na quarta fila estavam o segundo Ferrari de Jody Scheckter e o segundo Williams de Clay Regazzoni. A fechar o “top ten” ficavam o Wolf-Cosworth de James Hunt e o segundo Lótus de Carlos Reutmann.


Niki Lauda era 13º na grelha, enquanto que Emerson Fittipaldi partia da 23º posição no seu velho Fittipaldi F5A. Já os Renault eram 17º e 18º na grelha, com Jean-Pierre Jabouille a ser melhor do que René Arnoux. E das 30 inscrições, para 26 pilotos qualificados, os que ficaram a ver a corrida no Domingo foram o McLaren de Patrick Tambay, que não conseguiu qualificar-se num velho M26, já que o M28 tinha sido destruído pelo seu companheiro John Watson, o Merzário A1 de Arturo Merzário, o Kahusen de Gianfranco Brancatelli e o Ensign de Derek Daly.


Na partida, Depailler sai melhor do que Laffite, que por sua vez perde mais posições para Alan Jones e Nelson Piquet. Scheckter, que não partira bem, perde um lugar para Clay Regazzoni, e na volta seguinte, tenta recuperá-lo. Só que a tentativa de ultrapassagem não resulta, e ambos colidem, um acidente no qual se envolve o outro piloto da Scuderia, Gilles Villeneuve. Ambos os Ferrari continuam em prova, mas o canadiano tem de ir á boxe para trocar o bico, enquanto que a corrida de Clay Regazzoni termina por ali.

Entretanto, na quarta volta, Jacques Laffite, passa o Brabham de Nelson Piquet na luta pela quarta posição. Mais atrás, Scheckter apanha Mário Andretti e passa-o para entrar nos pontos. Pouco depois, o sul-africano apanha o brasileiro da Brabham e ultrapassa-o, para ficar na quinta posição. Tudo fica assim até à volta 19, quando Laffite, que já tinha apanhado Jones e ficado com a segunda posição, atrás de Depailler, ultrapassa o seu companheiro de equipa, ficando com a liderança. Contudo, cinco voltas mais tarde, com Depailler a perder tempo, Jones volta ao ataque e passa Lafitte para a liderança.


O australiano fica por lá até à volta 40, quando tem uma pane eléctrica e fica parado na pista. Agora, o líder era Depailler, que estava na frente de Laffite. As coisas ficam assim até á volta 47, quando o francês comete um excesso e termina nas barreiras de protecção, dando a liderança de bandeja ao seu companheiro Laffite. Nesta altura, o segundo classificado era o Ferrari de Jody Scheckter, que neste momento se aproximava gradualmente do piloto do Ligier, e na volta 54, fica com a liderança, onde de lá não sairá mais até à bandeira de xadrez.


Para completar o pódio, fica o Tyrrell-Cosworth de Didier Pironi, que consegue ultrapassar nas últimas voltas o Lótus de Carlos Reutmann, conquistando assim o primeiro pódio da carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Arrows de Riccardo Patrese e o McLaren de John Watson.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr319.html

Agora é oficial: FIA e FOTA estão em guerra!

Quando se soube ontem à noite que a Ferrari se ia reunir no dia seguinte em Maranello, confesso que, na pressa das últimas horas na minha redacção, julguei que iam discutir a fraca prestação da equipa em Barcelona, especialmente com o quarto lugar de Felipe Massa perdido devido à gasolina que se esqueceram de colocar no carro do piloto brasileiro. Afinal não foi só isso. Também se discutiu a continuidade da equipa na Formula 1 em 2010.

E o resultado surgiu há poucos minutos: a marca de Maranello decidiu que irá abandonar a Formula 1 no final da época, caso a FIA não deixe cair a regra do tecto orçamental, que actualmente está nos 45 milhões de euros.

"A administração da Ferrari expressa o seu desapontamento relativamente aos métodos adoptados pela FIA na tomada de decisões desta importância bem como condena a sua recusa em chegar a um entendimento com as equipas e Construtores (...) Se estes regulamentos se mantiverem, as razões que levaram à Ferrari a estar presentes no Mundial de Fórmula 1, de forma ininterrupta, nos últimos 60 anos, deixarão de existir (...) Para além de estar em desacordo com a forma como as regras foram impostas, a Ferrari é de opinião que não existiram consultas suficientes às equipas."

"Regras iguais para todas as equipas, estabilidade de regulamentos, continuação dos esforços da FOTA para, metodicamente e progressivamente reduzir custos, e a viabilidade da Fórmula 1 são as prioridades para o futuro. Se estes princípios indispensáveis não forem respeitados, e se os regulamentos para 2010 não forem alterados, então a Ferrari não pretende ter os seus monolugares a participar no Mundial de Fórmula 1 de 2010. Tendo em conta estes desenvolvimentos, A administração da Ferrari já solicitou ao seu presidente, Luca di Montezemolo que procure outras actividades para a equipa.", afirma a marca de Maranello no seu comunicado oficial.

Esclareça-se que as equipas não estão contra o principio do tecto orçamental, mas sim pelo facto de haver a partir do próximo ano, a FIA decidiu uma espécie de "Formula 1 a duas velocidades", com as equipas que aceitem o tecto orçamental possam desenvolver o carro à vontade, e as que não aceitem, fiquem agrilhoadas. Depois da Toyota ter dito que se ia embora, e a Red Bull ter dito o mesmo, agora é a vez da Ferrari. O bloco FOTA está em acção contra Max Mosley e a FIA. E ainda por cima, a própria FIA colocou um prazo até 29 de Maio para que as equipas devam inscrever-se para a temporada de 2010. Neste momento, somente as equipas independentes, como a Brawn GP, a Force India e a Williams, é que estão dispostas a inscrever-se.

E esse é o "busilis" da questão: essa última parte do parágrafo acima demonstra as equipas não são tão "santinhas" assim. O Luiz Fernando Ramos, vulgo o Ico, colocou no seu blog uma frase que Eddie Jordan, agora comentador da BBC, disse este fim de semana, em Barcelona, sobre as verdadeiras razões por detrás destes abandonos anunciados: o dinheiro das transmissões televisivas.

- Conhecemos Flavio Briatore, Frank Williams e as outras hienas, das quais eu já fiz parte. No futuro, eles teriam de partilhar a sua parte dos lucros em 13 partes, ou mais. Eles não vão aceitar isso nunca, não vão abrir mão de nenhum centavo! Até porque o bolo vai inevitavelmente murchar. O patrocínio para as emissoras de TV está numa espiral descendente. E os organizadores de corridas estão no limite com a caução que têm de pagar.

Em suma, podemos dizer que, a partir de hoje, a Formula 1 está oficialmente em guerra!

Formula 1 em Cartoons - GP Series (Espanha)

Falando no Diabo, eis o Marcos Antônio Filho, do GP Series, a fazer o seu habitual cometário jocoso às fotos de domingo no GP de Espanha. E desta vez, foi no pódio da corrida espanhola, com os três pilotos juntos, e a carinha de Rubens Barrichello foi o suficiente para que ele arrancasse uma comentário inspirador...

Formula 1 em Cartoons - F1 Database (Espanha)

O Bruno Santos, do blog F1 Database, de vez em quando, também faz como Marcos Antônio Filho, da GP Series: pega nas fotos e faz uma interpretação humoristica das situações. No post que fez sobre o GP de Espanha, tem muitas sobre o Rubens Barrichello, mas como se tornou agora no desporto favorito dos "pilotos de sofá" no Brasil, (mas também ele próprio contribui para isso, sempre que abre a boca...)

Mas a foto que trago hoje é um com o Robert Kubica, onde comenta o seguinte: "Ano passado a BMW desistiu do projeto do carro para se concentrar na construção do desse ano. Porém Kubica ficou impossibilitado de lutar pelo título e o novo carro saiu um fiasco. Mas qual foi a promessa que fizeram?

GP Memória - Belgica 1974

Depois de Jarama, a Formula 1 deslocava-se para paragens belgas, mais concretamente ao circuito de Nivelles, nos arredores de Bruxelas. A grelha era cada vez mais concorrida, e desta vez, os organizadores deixaram participar na corrida… 31 pilotos!


Desta vez, havia mais um punhado de estreias de pilotos e algumas máquinas. Primeiro pelas máquinas: a Ensign voltava à ribalta, com o australiano Vern Schuppan, com o patrocínio de um tal Teddy Yip, um magnata dos casinos de Macau e grande entusiasta do automobilismo. Era a primeira entrada de Yip no mundo da Formula 1, e que iria demonstrar a sua presença nos dez anos seguintes. Em contraste com o regresso da Ensign, Chris Amon decidiu não participar com a sua equipa nesta corrida para tentar reparar os defeitos da máquina criada pelo piloto neozelandês.


No caso dos pilotos, uma nova série de ingressos e regressos aconteciam na prova belga. A Token era uma equipa nova, mas era mais a reciclagem de um antigo projecto, a Rondel Racing, feito por Neil Trundle e um tal… Ron Dennis, que tinha falido no inicio de 1974 devido à crise energética (o seu patrocinador, a Motul, retirou-se, embora mais tarde tenha aparecido na BRM…) Nesse novo nome, agora gerido por Ken Grob e Tony Vlassapoulo, tinham contratado um promissor piloto do País de Gales, de seu nome Tom Pryce, para guiar o seu carro. A Brabham inscreve um terceiro carro para o herói local Teddy Pillete, um nome com tradição no automobilismo, já que o seu pai e o seu avô foram também pilotos. Pillete avô até fez parte da equipa Mercedes que correr no mítico Grand Prix da França, em 1914, três semanas antes de rebentar a I Guerra Mundial…


Mais dois pilotos se estreavam em Nivelles: o francês Gerard Larrousse, num Brabham BT42 da Scuderia Finotto, e corredor de Endurance (tinha vencido as 24 Horas de Le Mans do ano anterior, com Henri Pescarolo) e Leo Kinnunen, num Surtees TS16 da AAW Racing. Kinnunen era o primeiro piloto do seu país a estrear-se na Formula 1: a Finlândia. Piloto de Endurance, como Larrousse, a sua estreia na Formula 1 não foi bom, pois não conseguiu a qualificação para a corrida. Contudo, ficou na história da competição não só por ser o primeiro de uma série de “finlandeses voadores”, mas também por ser o último piloto de Formula 1 a correr sem um capacete integral.


Na Iso-Marlboro, Frank Williams tira o dinamarquês Tom Belso do segundo carro e coloca lá o holandês Gijs Van Lennep, um excelente piloto na Endurance, mas com participações esporádicas na Formula 1.


Feitas as devidas alterações no pelotão, os treinos do Grande Prémio belga deram a Clay Regazzoni a pole-position para as cores da Ferrari, que tinha dado… um segundo de diferença a Jody Scheckter, que demonstrava no seu novo Tyrrell 007 que tinha capacidade para estar nos lugares da frente. Mas o tempo do suíço, numa altura em que as cronometragens eram manuais, foi visto com enorme desconfiança, pois os restantes dez pilotos ficaram separados por menos de um segundo…


Na segunda fila ficaram o segundo Ferrari de Niki Lauda e o McLaren de Emerson Fittipaldi, e na terceira estavam o Lótus de Ronnie Peterson e o Iso – Marlboro de Arturo Merzário. Logo depois, nas sétima e oitava posições, respectivamente, tinham ficado o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o Surtees de José Carlos Pace, e a fechar o “top-ten” ficavam o Hesketh de James Hunt e o March de Hans Stuck. Jacky Ickx era um despontador 16º com a sua Lotus, enquanto que Carlos Reutmann tivera problemas nos treinos e iria arrancar da 24ª posição da grelha.


Na partida, Regazzoni parte na frente, com Scheckter e Fittipaldi logo atrás. Mas no final da primeira volta, Fittipaldi passa Scheckter e fica com a segunda posição. Logo atrás destes três, vinha o Lótus de Peterson, que tinha passado Niki Lauda, e James Hunt, que tinha feito uma partida brilhante do nono posto. Duas voltas depois, o austríaco passa Peterson, e duas voltas depois chega ao terceiro lugar, passando Jody Scheckter.


A ordem fica um pouco estabilizada até que os líderes começam a ultrapassar os pilotos mais atrasados. Nessa altura, os três pilotos da frente começaram a ter os seus problemas com eles. Lauda hesita quando tenta dobrar um atrasado, e o sul-africano da Tyrrell, que vinha logo atrás, ultrapassa-o. Sete voltas depois, Lauda pressiona Scheckter e recupera a posição perdida.


Entretanto, Peterson para na boxe com problemas de travões, atrasando-se irremediavelmente, e desistiu mais tarde na corrida, com uma rotura no tanque de combustível. James Hunt atrasou-se e depois desistiu na volta 45 quando a suspensão cedeu, causando um despiste. Por essa altura, Regazzoni cometera um erro e deixara passar Emerson Fittipaldi para a liderança. Pouco depois, Lauda passou o seu companheiro e passou ao ataque à liderança, tentando desalojar o piloto brasileiro.


As voltas finais foram emocionantes. Primeiro foi Lauda que ficou em cima de Fittipaldi, e pressionou até à linha de meta, e depois na última volta, quando Regazzoni perdeu um terceiro lugar certo quando ficou sem gasolina, e foi ultrapassado por Jody Scheckter. E assim, Fittipaldi tornou-se no primeiro piloto a repetir uma vitória nessa temporada, depois de quatro vencedores diferentes. Lauda e Scheckter acompanharam o brasileiro no pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Clay Regazzoni, o BRM de Jean-Pierre Beltoise e o segundo McLaren de Dennis Hulme, que fizera a volta mais rápida.


Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr240.html

http://www.f1rejects.com/teams/token/profile.html (equipa Token)