GP Memória - Itália 1979

Quase quinze dias depois do GP da Holanda, sabia-se em Monza que em caso de vitória da Ferrari, o assunto do Mundial estaria resolvido a favor da casa de Maranello. Mas apenas se jogassem os dados certos. E isso significaria que Jody Scheckter, que estava à frente do Mundial de pilotos, graças à complicada aritmética usada naquele ano, onde se tinha de tirar dois resultados de cada um das metades daquele campeonato, tinha que vencer a corrida para assegurar o ceptro.


E Scheckter merecia-o pelo seu pragmatismo. Algo inacreditável uns anos antes, no inicio da sua carreira, quando lhe chamavam de “Baby Bear” para diferenciar de “Bear”, a alcunha dada ao neozelandês Dennis Hulme, por ter um pé demasiado pesado. E em 1979, o “pé pesado” era o seu companheiro de equipa, Gilles Villeneuve. Imensamente popular, certamente merecia o título, mas alguns dos seus excessos, o último em Zandvoort, devido a um pneu furado, hipotecaram as hipóteses de lutar pelo título como devia. Sendo assim, Enzo Ferrari escolheu Scheckter para levar o título, ma teve pejo em chegar ao pé do canadiano, que o admirava, e disse: “Gilles, deixa o Jody ganhar. A seguir serás tu o campeão”. Infelizmente, o Destino não deixou cumprir…


Mas na lista de inscritos em Monza, havia uma grande novidade: depois de alguns Grandes Prémios de ausência, a Alfa Romeo voltava com um novo chassis, o N179, e dois carros, um para Bruno Giacomelli e outro para um regressado: Vittorio Brambilla. Aos 42 anos, e exactamente um ano depois do seu acidente quase fatal, onde morrera Ronnie Peterson, Brambilla regressar a cem por cento, mostrando que a sua pancada na cabeça (devido a um pneu que se soltara na carambola) não tinha afectado as suas capacidades de condução.


Mas havia também outras novidades. O mexicano Hector Rebaque, que corria desde há mais de ano e meio num Lotus 79, tinha finalmente pronto o seu carro próprio, encomendado à Penske, o Rebaque HR100. Na Ensign, Mo Nunn tinha assistido as performances de um jovem suíço que corria na Formula 2 chamado Marc Surer, e se tornara campeão na categoria. Sendo assim, escolheu-o para correr nas três últimas provas daquele ano.


Os treinos foram complicados para a Ferrari, pois tinha problemas de aerodinâmica, devido à pouca eficácia das saias numa pista ondulada como a italiana. E por isso, os melhores foram os Renault de Jean-Pierre Jabouille e de René Arnoux, que graças ao motor Turbo e ao facto de Monza ser uma pista veloz, monopolizaram a primeira fila da grelha de partida. Na segunda fila estava Jody Scheckter, tendo a seu lado o Williams-Cosworth de Alan Jones, seu grande rival na luta pelo título. Gilles Villeneuve era quinto, com o recém-quarentão Clay Regazzoni a seu lado, no segundo Williams. Na quarta fila ficavam o Ligier-Cosworth de Jacques Laffite e o Brabham-Alfa Romeo de Nelson Piquet. Na quinta fila, e para fechar os dez primeiros, ficava o segundo Brabham-Alfa Romeo de Niki Lauda e o Lótus-Cosworth de Mário Andretti.

Quanto aos estreantes, Giacomelli e Brambilla colocaram os seus Alfa Romeo nas 18ª e 22ª posição da grelha, respectivamente. Rebaque, com o seu próprio carro, fez o pior tempo e falhou a qualificação, da mesma forma que aconteceu a Surer, no seu Ensign. Arturo Merzário, também no seu próprio carro, e Jan Lammers, no Shadow-Cosworth, ficaram também de fora desta corrida.


O dia da corrida acordou com o autódromo cheio e todos na expectativa de ver um Ferrari a vencer em casa e ficar com o título mundial. E quando mais de cem mil espectadores viram a partida, deliraram. Porque Arnoux e Jabouille largaram mal e Scheckter aproveitou para alcançar a liderança. Arnoux ia a seguir, enquanto que Villeneuve e Laffite eram respectivamente terceiro e quarto classificado, enquanto que Jabouille tinha caído para quinto. Pior ficaram Jones e Piquet. O primeiro partira mal e cairia para o final do pelotão, o segundo tivera um acidente a meio da primeira volta e desistira na hora.


Na terceira volta, Arnoux reagira e apanhava Scheckter, ultrapassando-o, e nas dez voltas seguintes, um pelotão compacto de cinco carros, liderado pelo piloto da Renault, estava na frente da corrida. Regazzoni era sexto. Na volta 13, o motor Turbo de Arnoux começa a falhar e é obrigado a entregar a liderança ao sul-africano e desistir da corrida. A ordem durante muito tempo era o seguinte: Scheckter, Villeneuve, Laffite, Jabouille e Regazzoni. E foi assim até perto do fim, quando os motores começaram a ceder devido ao stress de acelerar numa pista de alta velocidade. Jabouille desiste na volta 41, e Laffite quatro voltas depois, devido aos mesmos problemas: motor. Assim o grande beneficiado foi o veterano Clay Regazzoni, que chegava assim ao lugar mais baixo do pódio a bordo do seu Williams. Pelo caminho fizera a volta mais rápida.


E quando os carros da Ferrari cruzaram a meta, o primeiro lugar de Scheckter significava o concretizar do seu sonho: ser campeão do Mundo! Aos 29 anos, tornava-se no primeiro (e único até agora) campeão do Mundo de origem africana e entrava no Olimpo dos Campeões pela Rossa, depois de Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Phil Hill, John Surtees e Niki Lauda. Ao dar à Ferrari o seu oitavo título de pilotos, a duas provas do fim, desconhecia que ali começava uma travessia do deserto que iria durar 21 longos anos… e que o seu salvador tinha naquele dia, apenas dez anos de idade. Depois de Scheckter, Villeneuve e Regazzoni, nos restantes lugares pontuáveis chegavam o Brabham-Alfa romeo de Niki Lauda, o Lótus-Cosworth de Mário Andretti e o Tyrrell-Cosworth de Jean-Pierre Jarier.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1979_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr326.html

Videos do Mantovani - GP da Belgica

Não é que a boleia (carona) do Giancarlo Fisichella ao Kimi Raikonnen resultou mesmo? A partir de Monza vai estar ao volante do triciclo que era do Luca Badoer...

A campanha pelo regresso da Formula 1 a Portugal

Depois de Monza, a GP2 irá encerrar a sua temporada na unica pista que não acolherá a Formula 1: o Autódromo do Algarve, nos arredores de Portimão. Mas eles querem mudar isso em 2010, tentando convencer a FOM e Bernie Ecclestone de que merecem estar no calendário. Tendo um autódromo dos mais modernos do mundo, com o maior "paddock" da Europa e estando numa zona turistica por excelência, o Algarve, e elogiado por imensos agentes do automobilismo, como também recebe outros eventos automobilisticos como o Rali de Portugal, agora faz-se uma campanha para atrair pessoas à prova e impulsionar a candidatura portuguesa na categoria máxima do automobilismo.

Eis o press-release lançado esta tarde pela organização ao Autódromo Internacional do Algarve(AIA): Foi já há 13 anos que Portugal recebeu pela última vez um Grande Prémio de Fórmula 1. Com a construção do moderno traçado de Portimão aliado às excelentes infra-estruturas que todo o Algarve oferece, estão reunidas todas as condições para ter, novamente a Formula 1 em território nacional. Mas, como é sabido, um dos factores de primordial importância é também a adesão do público a este tipo de eventos. Assim, e por forma a mostrar que Portugal merece receber a Formula 1, o Autódromo Internacional do Algarve apela a todos os portugueses para, no fim-de-semana de 18 a 20 de Setembro, se deslocarem ao AIA para fazerem parte, daquele que se quer o melhor e maior evento do ano.


Actualmente a Formula 1 já não é uma miragem. Depois de Pedro Lamy e Tiago Monteiro, Álvaro Parente encontra-se no caminho para a categoria máxima do desporto automóvel. Também ele precisa do apoio dos portugueses. E num fim-de-semana em que corre em casa, todo o apoio é essencial para chegar às vitórias. Parente conseguiu a semana passada a sua primeira vitória da época ao volante do monolugar da Ocean Racing Technology, equipa de Tiago Monteiro e José Guedes. Estão, assim, reunidas todas as condições para que Portugal brilhe aos olhos dos decisores internacionais.


Como forma de atracção, o AIA tem levado a cabo parcerias com as principais empresas nacionais e outras entidades, nomeadamente o ACP (Automóvel Club de Pertugal) e a FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting), e colocou à venda os bilhetes com promoções extremamente aliciantes. Há ainda um outro factor de extremo interesse, é que nesse mesmo fim-de-semana o AIA recebe o Campeonato FIA GT, onde o piloto Miguel Ramos se encontra a discutir o título. Motivos de interesse não faltam, basta apenas que Portugal, à semelhança do que já se viu no futebol, apoie as cores nacionais.


Trazer a Formula 1 para Portugal não é uma ambição desmedida é uma possibilidade concreta, tal como explica Paulo Pinheiro, CEO do Autódromo Internacional do Algarve: "Temos todas as condições reunidas, falta apenas impressionar os organizadores internacionais e mostrar que Portugal é um país de aficionados do desporto automóvel. Ter a casa cheia será o primeiro passo para os restantes que se seguirão. Portugal precisa de estar unido e lutar por objectivos. Neste fim-de-semana ficar em casa não é solução. Venham ao Autódromo do Algarve e façam parte da história, ao tornar possível o regresso da Formula 1 a Portugal".

Ao mesmo tempo que surgiu esta iniciativa pública, também surgiu na Net uma petição pública pedindo o regresso da Formula 1 a Portugal. Em poucas horas já assinaram 200 pessoas, e claro, espera-se que assinem muitas mais nos próximos dias. Caso queiram assinar e depois espalhar isto pelos vossos amigos, eis o endereço: http://www.peticaopublica.com/PeticaoVer.aspx?pi=PTF1

GP Memória - Itália 1974

Esta estava a ser uma temporada diabólica, pois havia quatro pilotos com hipóteses reais de conseguir o título mundial. O suíço Clay Ragazzoni, no seu Ferrari, era o líder, com 46 pontos, mas dele até ao quarto classificado, o brasileiro Emerson Fittipaldi, da McLaren, distava apenas nove pontos, o valor de uma vitória. E entre eles estava o sul-africano Jody Scheckter, segundo com 41 pontos, e Niki Lauda, no segundo Ferrari, era terceiro, com 38 pontos. Outros espreitavam uma hipótese matemática, como o sueco Ronnie Peterson, no seu Lótus (22 pontos) e Carlos Reutmann, no seu Brabham (23 pontos), mas o campeonato só tinha mais três corridas para chegar ao fim, e essas hipóteses para ambos os pilotos já eram bem remotas.

Na lista de inscritos, que se tinha alargado para 31 carros, nos quais somente 25 conseguiriam a qualificação, havia algumas novidades. Chris Amon voltava com o seu carro, numa última tentativa de colocar o seu projecto de pé, enquanto que na BRM, Henri Pescarolo e Francois Migault voltavam com os seus carros, depois de terem estado ausentes na Áustria. Na muito confusa Surtees, o francês Jean-Pierre Jabouille era substituído pelo seu compatriota José Dolhem. Na Scuderia Finotto, que corria com um chassis Brabham, iriam buscar um piloto local, Carlo Fachetti, no lugar de Helmut Koennig. O mais interessante de todas estas novidades é que… nenhum deles conseguiu a qualificação para a corrida italiana.


Em Monza existia a legitima expectativa de que a Ferrari pudesse brilhar “em casa” para assim impulsionar definitivamente as suas aspirações ao título. E na realidade, foi o segundo piloto da marca, Niki Lauda, conseguiria, graças ao seu motor V12, a “pole-position”. Ao seu lado tinha o vencedor da corrida anterior, na Áustria: o argentino Carlos Reutmann. Na segunda fila, demonstrando o bom momento dos Brabham, estavam dois desses modelos. O ficial, tripulado por José Carlos Pace, e os privados da Hexagon, tripulado pelo norte-irlandês John Watson. Na terceira fila estavam o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o Lotus do sueco Ronnie Peterson. Depois vinha Emerson Fittipaldi, no seu McLaren, e o Hesketh de James Hunt. Para fechar o “top tem” estavam o Shadow de Jean-Pierre Jarier e o Tyrrell de Patrick Depailler. O seu companheiro de equipa, Jody Scheckter, tinha tido problemas na qualificação e iria partir somente da 12ª posição.


Quanto aos pilotos que não conseguiram a qualificação para a corrida, para além de Amon, Dolhem e Fachetti, falharam também o Ensign de Mike Wilds e os Surtees de Leo Kinnunen e Derek Bell. Para Amon, Monza iria signicar era o fim da sua aventura com a sua própria equipa, enquanto que Kinnunen iria para a história como o primeiro finlandês a participar na Formula 1, pois este viria a ser também a sua última tentativa de participar num Grande Prémio.


Na partida, não houve novidades de maior, com Lauda na liderança, mas na volta a seguir, Regazzoni começava uma corrida de recuperação até ao segundo lugar, passando os Brabhams de Watson, Pace e Reutmann em algumas voltas, para ficar colado a Lauda. Com os carros da Scuderia a ficaram nesta situação, enquanto viam nas voltas a seguir o desmembramento do pelotão Brabham, com Reutmann a desistir com problemas de caixa na volta 12, enquanto que Watson e Pace tinham problemas e atrasavam-se. Quem beneficiou com isto tudo foram três pilotos: Peterson, Fittipaldi e Scheckter, que ficaram atrás dos Ferrari, enquanto que Pace era sexto, mas com dificuldade para aguentar os ataques do Iso-Marlboro de Arturo Merzário, que fazia uma sensacional corrida do 15º posto.


Tudo indicava que isto seria mais uma gloriosa tarde da Rossa em Monza, mas na volta 30… um rastro de fumo começou a surgir do carro de Lauda, fazendo com que abdicasse da liderança a favor do seu companheiro. Viria a desistir na volta 32, com o motor V12 partido. Regazzoni continuou por mais algum tempo, mas o constante esforço daquele motor nas longas rectas de Monza fez com que também cedesse na volta 40, entregando a liderança ao Lótus de Peterson.


Nessa altura, o sueco tinha nos seus escapes a frente do McLaren do seu ex-companheiro de equipa, e nas doze voltas finais houve uma batalha à distância, com o brasileiro a fazer marcação cerrada ao piloto da Lótus, mas não passou. No final, Peterson ganha, mas a diferença para Fittipaldi foi de 0.8 segundos. Era a terceira vitória do ano para o sueco, mas era insuficiente para lançar a sua candidatura ao título, já que atrás dele ficaram dois dos quatro candidatos ao campeonato: Fittipaldi e Scheckter, que completavam o pódio.


Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Arturo Merzário, no seu Iso-Marlboro, o Brabham de José Carlos Pace e o segundo McLaren de Dennis Hulme. E a luta pelo campeonato estava ao rubro, quando faltavam duas provas para o final do campeonato. Regazzoni ainda liderava com 46 pontos, mas Fittipaldi tinha agora 45 e Jody Scheckter 43. Niki Lauda tinha 38 pontos e Ronnie Peterson 31, mas o sueco dependia de um milagre para conseguir alcançar o título, pois tinha de ganhar ambas as corridas e os seus mais directos adversários não poderiam pontuar. O que ninguém sabia era que a vitória de Peterson em Monza viria a ficar na História do Automobilismo como a última de um modelo mítico como era o Lótus 72.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1974_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr248.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana dá o devido destaque aos feitos de pilotos portugueses lá fora. Neste caso, o campeonato mundial de Armindo Araujo, na categoria de Produção, tem o devido destaque. "Armindo Campeão do Mundo!" é o simples título da capa do Autosport desta semana, com os seguintes subtitulos, mais gerais sobre o Rali Australia: "Português alcança título com quarto lugar na Austrália" "Que futuro para o campeão português?" e "Penalização de Löeb dá vitória a Hirvonen".

Nas outras partes, existem três pequenos destaques. A primeira fala sobre moto GP e a vitória de Valentino Rossi em San Marino - "Rossi tira as 'orelhas de burro' em San Marino" -, uma antevisão do GP de Itália em Monza e a estreia de Giancarlo Fisichella pela Ferrari - "Será que Fisichella poderá brilhar em Monza?" - e a vitória de Alvaro Parente no Estoril, pela Superleague Formula: "Parente, o novo 'artilheiro' do Porto". Eis os destaques da revista na edição desta semana.

Como mudar o lado da estrada pode revoltar o paraíso

Imaginem a seguinte situação: o vosso local é o Paraíso à face da Terra, com belas praias, agua de coco e lindas mulheres. Onde guiaram desde sempre nos vossos carros numa faixa à direita, porque era assim que os vossos pais e os vossos avós guiavam. Um dia, o vosso governante decide de repente mudar ao contrário, para guiarmos como acontece na Grã-Bretanha ou Australia, porque o vosso primeiro-ministro ou presidente achou por bem mudar, ou porque, entre outras coisas, é mais barato importar carro com o volante à direita, ou então porque os outros países à volta guiam dessa maneira.

Pois bem, isso está a acontecer esta semana num local paradisiaco do Oceano Pacifico chamado Samoa. Independente desde 1962, e uma das duas monarquias da região (o outro país com esses sistema é Tonga) era chamado até há dez anos como "Samoa Ocidental", sempre guiaram como nós devido à proximidade com a Samoa Americana. Contudo, essa Samoa tem muitos laços com a Austrália e Nova Zelandia, a última das quais a sua antiga potencia colonizadora desde 1918 (antes era uma possessão alemã). Nesses dois países existem uma imensa comunidade samoana, e importar carros com o volante para a direita é comum, mas para o senhor Tuilaepa Sailele Malielegaoi, faz-lhe muita confusão.

A lei foi aprovada em 2007, e foi criado um periodo de transição até agora, onde para que as pessoas se adaptassem melhor, foi até declarado feriado nacional, e montado um circuito de testes perto do seu estádio nacional. As pessoas, que normalmente estão mais ocupadas nas suas vidas, reagiram muito mal a isto e sairam à rua, levando quase 20 mil pessoas. Foram mas maiores de sempre num país de 450 mil habitantes, e conhecidas pela sua sua equipa de rugby. Foi até criado um partido politico, o Partido do Povo, com o objectivo unico de derrubar este governo nas próximas eleições e reverter a lei, que segundo eles, é violadora da Constituição.

Um dos seus argumentos são os autocarros (onibus), que tem mais de 40 anos em alguns casos, e tem as suas saidas do lado direito da estrada. Alegam que quando a mudança acontecer, largarão as pessoas no meio da estrada, logo, os atropelamentos irão aumentar expoencialmente. "Mais de 80 por cento dos nossos veiculos tem o volante à esquerda. consequentemente, irão guiar no lado errado da estrada a partir de agora, e prevejo o pior.", afirmou Sose Annandale, dona de um hotal, ao diário inglês Daily Telegraph.

Outra das áreas onde existem mais queixas é o turismo, uma das principais industrias do país. Alguns operadores tiveram de fechar os seus hoteis durante alguns dias para que pudessem adaptar à mudança, pois para eles, as estradas tornaram-se num local demasiado perigoso. Paul Caffarelli, manager do Siufaga Resort, é um dos que pensa fechar o hotel por estes dias: "As estradas irão estar perigosas por estes dias," afirmou. "Quem vai ser responsável caso haja algum acidente envolvendo os meus convidados do terminal portuário, por exemplo?", interrogou. "Considero sériamente fechar o meu "resort", e perfiro ficar sem receitas do que arcar o risco. Estamos a falar de vidas humanas", concluiu.

Em suma, eis um exemplo como o automóvel e a maneira como nós guiamos todos os dias, quer seja do trabalho para casa, ou outras actividades, tornou-se em algo tão indispensável como respirar, falar, comer ou dormir. Provavelmente o automóvel é uma das grandes invenções do século XX, pois deu-nos o direito de viajarmos quando quisermos, com quem quisermos, sem estarmos amarrados a condicionalismos horários, pelo menos directamente. Mas uma simples troca da faixa de rodagem, e até capaz de provocar uma revolta no paraíso.

Noticias: Liuzzi confirmado na Force India

A Force India confirmou hoje que o seu terceiro piloto, o italiano Vitantonio Liuzzi, irá pilotar para a equipa no GP de Itália, substituindo o seu compatriota Giancarlo Fisichella, que foi para a Ferrari. Segundo o comunicado da equipa, Liuzzi permanecerá a bordo do carro nas últimas cinco corridas da temporada de 2008.

"Mal posso esperar para regressar às pistas, especialmente no meu local, o GP de Monza. Aprecio imenso e agradeço a oportunidade que Mallya me deu, ainda mais agora que temos um bom carro. Estou confiante que continuarei a melhorar nas prestações do nosso carro. Para além disso, estou motivado, em boa forma física e ansioso por marcar pontos", completou.

Quanto a Vijay Mallya, o dono da equipa indiana, afirmava: "Estou muito feliz por ter dado a Liuzzi a oportunidade de voltar a pilotar, porque sei que era isso que queria nos últimos anos. A Force India está agora numa posição muito competitiva e precisamos de um piloto que possa continuar com este momento. Esta será para Liuzzi a oportunidade de demonstrar que tem velocidade, profissionalismo e está comprometido com os objectivos da nossa equipa", concluiu o dirigente.

Nascido em Locrotondo a 6 de Agosto de 1981, começou a correr no karting aos nove anos, onde venceu o campeonato nacional na sua categoria aos 12, em 1993. Em 2001 tornou-se campeão do Mundo, onde chegou a bater Michael Schumacher na sua própria pista, em Kerpen, na Alemanha. Passando para os monolugares em 2001, foi segundo classificado na Formula Renault 2000 alemã, para em 2002 passar para a Formula 3 alemã, onde foi oitavo classificado. Em 2003 chegou à Formula 3000, pela Red Bull Junior Team, onde terminou na quarta posição. Em 2004 dominou categoricamente a Formula 3000, pnde ao serviço da Arden, venceu todos, menos três corridas, sendo o último campeão da categoria, antes desta ser rebaptizada de GP2.

Em 2005, Liuzzi passou para a Formula 1, fazendo parte da Junior Team da Red Bull, alinhando em quatro corridas pela Red Bull, trocando o lugar com o austriaco Christian Klien. Na sua primeira corrida, em Imola, terminou na oitava posição, sendo dos poucos pilotos a conseguir pontuar na sua estreia. Nas duas temporadas seguintes, alinhou pela Toro Rosso, onde na última foi completamente batido pelço seu companheiro de equipa, Sebastien Vettel. A sua melhor posição é um sexto lugar no GP da China desse ano.

Em 2008, assinou um contrato de terceiro piloto na Force India, onde seria também o piloto de testes. Durante esse tempo, alinhou na (agora defunta) Speedcar Series, vencendo três provas e terminando na terceira posição do campeonato. Em 2009, ainda correu em quatro provas da A1GP, ao serviço da equipa italiana, tendo como melhor resultado uma pole-position em Portimão.

Monza 1969, a última volta

Monza sempre foi um circuito onde a velocidade pura se importava. E as chegadas ao milimetro eram uma garantia de que havia sempre emoção até ao último momento. Muitos celebram a chegada do GP de Itália de 1971, dois anos depois desta, devido ao facto de nunca cinco carros terem estado tão próximos uns dos outros.

Mas esta chegada de 1969 é tão ou mais importante. Porquê? Pois foi aqui que a aliança Jackie Stewart/Ken Tyrrell deu finalmente os seus frutos. Foi aqui que o "Escocês Voador" conquistou o seu primeiro dos seus três campeonatos do mundo. E Jochen Rindt viu fugir de novo a sua chance de saborear a vitória, ficando num ingrato segundo lugar. Conseguiu desforrar-se na corrida seguinte, em Watkins Glen, é certo, mas quando voltou a este circuito, no ano seguinte, este viria a ser o local da sua morte...

GP Memória - Itália 1969

Passou um mês desde Nurburgring, e as coisas não tinham mudado muito no pelotão da Formula 1. Havia os desenvolvimentos de equipas como Matra e Lótus para apresentarem um carro com quatro rodas motrizes, enquanto que a Ferrari, que se tinha ausentado da prova alemã para desenvolver o seu modelo 312B, com um motor 12 cilindros em linha, tinha inscrito um carro para o local Ernesto Brambilla, mais conhecido por “Tino”, um bom piloto de Formula 2. Contudo, o seu andamento era pobre, e no Sábado a equipa chamou o mexicano Pedro Rodriguez para o substituir.


A Matra contava ter pronto aqui o modelo MS84 de quatro rodas motrizes, e inscreveu um para Johnny Servoz-Gavin, mas o carro não ficou pronto a tempo e a marca alinhou somente com dois MS80 para Jackie Stewart, o destacado líder do campeonato, e Jean Pierre Beltoise. Na Brabham, Jacky Ickx não estava sozinho na equipa, pois tinha agora a companhia do velho Jack Brabham, já recuperado do seu acidente em Julho, e lhe tinha custado a sua presença em três Grandes Prémios. Na Lótus, a equipa inscrevera dois modelos 49B para Jochen Rindt e Graham Hill, enquanto que John Miles corria com o modelo 63 de quatro rodas motrizes, enquanto que a equipa de Rob Walker inscrevia um carro para o suíço Jo Siffert.


Na McLaren estavam dois carros inscritos, para Dennis Hulme e Bruce McLaren, enquanto que a BRM tinha também outros dois carros, para Jackie Oliver e John Surtees. Para finalizar, havia três inscrições privadas, todas da Brabham: o suíço Sílvio Moser, o sueco Jo Bonnier e o inglês Piers Courage, com o carro dirigido por Frank Williams.


Após as sessões de treinos de Sexta e sábado, o melhor foi Jochen Rindt, que conseguia a sua quarta pole-position do ano para a Lótus. Ao seu lado ficava o McLaren de Dennis Hulme e o Matra de Jackie Stewart. Na segunda linha estavam o Brabham privado de Piers Courage e o carro de Bruce McLaren, enquanto que na terceira linha estavam o segundo Matra de Jean Pierre Beltoise, o carro de Jack Brabham e o Lótus de Jo Siffert. Para fechar o “top ten” estavam Graham Hill e o BRM de John Surtees.


No dia da corrida estava uma enorme multidão para assistir ao Grande Prémio, mesmo sabendo que a Ferrari tinha somente um carro, que não estava nas melhores condições. Monza nessa altura continuava a ser um circuito onde a velocidade pura era importante, tão importante que nem sequer a aerodinâmica, que já estava em força em 1969, era capaz de suprimir. Aliás, o circuito italiano era o único onde as equipas tiravam esses apêndices para ganhar maior velocidade através da potência. Outros tempos…


Na partida para as 68 voltas do Grande Prémio, Stewart levou a melhor sobre Rindt e Hulme, mas isso era sol de pouca dura, pois logo a seguir começava o festival de velocidade pura entre Stewart, Rindt, Hulme, Courage, Beltoise, Siffert e Hill. Ao longo as das voltas, as trocas de líder eram constantes, mas todos sabiam que caso vencesse o piloto escocês, era mais do que certo que ele se sagraria campeão do mundo, e por isso nesta corrida em Monza era uma questão de “por um centímetro se ganha, por outro se perde”.


O primeiro destes sete lideres a ceder foi Dennis Hulme, quando os travões do seu McLaren começaram a falhar, e atrasou-se do pelotão. Iria acabar no sétimo lugar. A onze voltas do fim, foi o Brabham de Courage a ceder posições quando o sistema de injecção de gasolina do seu motor Cosworth cedeu, fazendo-o atrasar por mais alguns segundos, mas também chegaria ao fim. Reduzidos a cinco, houve mais drama a cinco voltas do fim quando Graham Hill teve de encostar na berma devido a uma coluna de direcção partida no seu Lótus 49.


E na última volta, a vitória iria ser discutida por quatro pilotos: os Matra de Stewart e Beltoise, o McLaren do seu fundador e criador, Bruce, e o Lótus de Jochen Rindt. O austríaco estava à procura da sua primeira vitória, que teimava não aparecer, e queria consegui-lo às custas do seu amigo Stewart. Quando passam por Ascari, era Stewart que estava na frente, mas na travagem para a Parabólica, Beltoise consegue ultrapassar quer Rindt, quer o seu companheiro escocês. Contudo, o francês faz a curva demasiado larga, e ambos passam para a frente. Os metros finais foram de suster a respiração, e quando os quatro carros cortaram a meta para a bandeira de xadrez, verificara-se que Stewart tinha vencido pela quarta vez naquela época… por meio carro, sobre Rindt. Beltoise fora terceiro, McLaren o quarto, Courage terminava em quinto e Pdro Rodriguez salvava a honra da Ferrari, ao ficar com o último lugar pontuável.


Assim, Jackie Stewart era oficialmente coroado Campeão do Mundo, a três provas do final de uma temporada que dominou, apesar das ameaças de Rindt e Ickx. Um ano e meio depois da morte de Jim Clark, a Escócia e o Reino Unido em geral tinham finalmente um sucessor à altura, um piloto que estava a caminho de ser um dos melhores da sua geração. E quanto à equipa, era a primeira vitória de um chassis francês, certamente. Mas o homem por detrás daquilo era um inglês, Ken Tyrrell, e aquele título tinha mão sua.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1969_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr181.html

Extra-Campeonato: Inglorious Basterds

Fui ver isto ontem à noite. Se gostam dos filmes de Quentin Tarantino, é um filme excelente. Para os fracos de espírito (e de estômago), não é recomendável, porque a cor domiante é o vermelho. De sangue. Afinal, é um filme de guerra! Com alguns rolos de comédia negra. E é pena que o final não tenha sido o verdadeiro desfecho da II Guerra Mundial...

Mas independentemente de tudo, há um senhor que rouba a cena. Não é Aldo Raine (Brad Pitt), mas sim Hans Landa, o "Caçador de Judeus". O sr. Christopher Waltz merce, no minimo, uma nomeação para o Oscar.

Sobre a Formula Superleague e o automobilsmo temático em geral

Primeiro que tudo: gostei de ver vencer Alvaro Parente esta tarde no seu primeiro fim de semana nestes carros. Ser como Julio César (Vini, Vedi, Vinci), não é para qualquer um, e demonstra uma vez mais que, não só é um predestinado para a Formula 1, como também está num bom momento de forma, pois isto acontece uma semana depois de ter ganho de forma categórica em Spa-Francochamps. E ainda por cima, aguenta outro estreante, mas este com experiência de Formula 1 e com quatro títulos da CART no bolso: Sebastien Bourdais.

Feitas as devidas distinções, vamos ao que interessa.

Nos últimos anos, está a acontecer diversas competições paralelas, com origem temática, dos quais a A1GP e a formula Superleague são os melhores exemplos. Carros monomarca e monomotora, tem como objectivo, no caso da A1GP, a competição entre nações, e no caso da formula Superleague a combinação entre automobilismo e futebol. Já houve outra interessante no passado: a GP Masters, onde se resgatavam pilotos já retirados, como Nigel Mansell, Riccardo Patrese e Emerson Fittipaldi, entre outros, e faziam-os correr uns contra os outros.

As ideias são optimas, mas particularmente não gramo a ideia de misturar futebol com automobilismo. Porquê? Não tem nada a ver. Colocar regras de Liga dos Campeões e adaptá-los ao automobilismo, quer na qualificação, quer nas corridas, tornam aquilo numa bela confusão. Para mim é incompreensivel ver alguém que tem o melhor tempo nas qualificações e não ficar na pole-position", ou então colocar os seus melhores das duas corridas numa Super-Final, francamente, não entra na minha mente automobilistica. Não entra.

Lá estive a ver as corridas na TV, esta tarde. Aqui em Portugal, foram comentadas por pessoas que se vêm que percebem de futebol e não de automobilismo, logo, foram mediocres. Cheguei ao ponto de desligar o som e ver a corrida, para assim tornar isto menos insuportável. E reparem: fiz um esforço em ver aquilo, pois à mesma hora tinha o WTCC em Oberschleben, na Alemanha. E acho que não compensou.

Feitas as contas, a Formula Superleague não me atrai. Perfiro muito melhor ver a A1GP, pois temos regras mais "automobilisticas", são nações e são carros da Ferrari. A minha não-atracção não tem a ver com o facto do meu clube (o Benfica) não estar presente (e para ser honesto, aconselhava-os a nem colocar os pés por lá), mas ver misturados alhos com bugalhos, dois mundos completamente diferentes, tem o risco de acabar como a GP Masters: aos fim de dois anos, a série foi cancelada. A A1GP parece ir pelo mesmo caminho, pois falta mês e meio para o seu eventual começo, e ainda não vi o calendário completo.

Serão estas formulas tematicamente monomarcas uma boa alternativa no automobilismo tradicional? No papel são teoricamente bem sucedidas, mas em termos práticos, o sucesso está a uma longa distância...

WTCC - Oberschleben (Corridas)

Na Alemanha, mandam os alemães. Pelo menos foi assim que se pensou na BMW, pois eles aproveitaram bem a má classificação dos Seat nos treinos e as confusões na partida para vencer nas duas corridas de hoje no circuito de Oserschleben.


Na primeira corrida do dia, houve confusão na primeira curva, quando Jörg Müller atravessou o seu carro no meio da pista, provocando confusão no meio do pelotão. Rob Huff, Jordi Gené, Tiago Monteiro e Alex Zanardi foram os mais prejudicados por esta carambola.


Contudo, o momento desta primeira corrida foi outro acidente, mais adiante na corrida. Yvan Müller, o então líder do campeonato, que tinha largado do 17º posto, chegou ao décimo lugar com as confusões, mas numa luta com Augusto Farfus, um excesso de parte a parte causou ao piloto francês, e actual campeão do mundo, uma violenta saída de pista. Outro momento foi um pouco mais atrás, quando o holandês Jaap Van Langen ia a caminho dos primeiros pontos a bordo do seu Lada Priora, quando foi tocado na última curva da última volta pelo Chevrolet Cruze de Nicola Larini. Van Langen saiu de pista e terminou na 12ª posição, enquanto que Larini herdou o quinto lugar.


Andy Prilaux, que largou da 14ª posição, aproveitou os desaires alheios e subiu dez posições num volta, passando na quart posição, e galgando paulatinamente em segundos (e posições) até chegar atrás do então lider, Gabriele Tarquini. No final da sexta volta conseguiu passou o italiano da Seat e partiu rumo à vitória. O sueco Rickard Rydell, também em Seat, completou o pódio. Quanto a Tiago Monteiro, prejudicado na carambola da Curva 1, perdeu três voltas nas boxes e terminou na 19º e ultima posição.

Na segunda corrida do dia, os BMW privados de Franz Engstler e Stefano D’Aste partiram da primeira linha da grelha de partida, mas os dois concorrentes privados viram as suas esperanças de chegar ao pódio esfumarem-se ao longo da contenda, pois Engstler teve um problema de transmissão, D'Aste foi penalizado com um "Drive Through". Augusto Farfus, que largou do terceiro lugar, cedo assumiu a liderança, seguido à distância por Priaulx que tinha ordens para não atacar. O BMW não monopolizou o pódio, pois Gabriele Tarquini foi terceiro classificado, na frente do BMW de Jörg Müller e de Félix Porteiro. Quanto a Tiago Monteiro, a sua segunda corrida foi melhor do que a primeira, mas não foi mais longe do que o 12º lugar final.

Com três provas ainda por disputar, o WTCC volta à acção no circuito de Imola, no fim de semana de 19 e 20 de Setembro.

WRC - Rali da Australia (Final)

Sebastien Löeb ganhou, mas foi penalizado. Mikko Hirvonen foi segundo, mas ganhou um ponto e é cada vez mais lider. Armindo Araujo viu "cair" o quarto lugar no seu colo e ser coroado campeão do Mundo de Produção. Bela madrugada, esta que foi vivida na Austrália!

A etapa de hoje começou com Hirvonen a abrir a estrada, o que significa que iria limpar as classificativas para quem vinha atrás, logo, os Citroen de Löeb e Sordo, que estavam a somente 0,1 segundos do piloto finlandês. Logo na primeira classificativa do dia, Löeb passou para a frente, enquanto que na luta pela quarta posição, um furo por parte de Jari-Matti Latvala deu esse lugar de bandeja para Sebastien Ogier.

Com poucas classificativas a serem disputadas hoje, Löeb controlou o avanço do seu rival, e acabou por vencer o Rali da Austrália, com 12,5 segundos de vantegem sobre Hirvonen e 17,1 segundos sobre Sordo. Assim, Löeb ganhava dois pontos a Hirvonen e mantinha a luta pelo comando do Mundial, pois ambos estavam separados por um ponto (76 contra 75).

Contudo... em poucas horas tudo mudava. Para pior, nos lados da Citroen. Os comissários desportivos verificaram os carros da marca do "double chevron" quando detectaram irregularidades na barra estabilizadora de todos os carros presentes: Löeb, Sordo e Ogier. Sendo assim, os carros foram penalizados em um minuto, o que significou que Mikko Hirvonen foi declarado vencedor do Rali. Löeb descia para a segunda posição, e Sordo mantinha o terceiro lugar. Quanto a Ogier, perdia o quarto posto a favor de Latvala.

Com dois ralis para terminar o campeonato (Catalunha e Pais de Gales), a liderança de Hirvonen alarga-se cada vez mais, passando agora para cinco pontos (78 contra 73) e caso não haja qualquer desistência, o piloto finlandês poderá ter dado um passo decisivo rumo a um inédito título de campeão mundial, quer para ele, quer para a Ford.

Na Produção, os metros finais de Armindo Araujo rumo ao campeonato foram tudo menos maravilhosos. Aliás, tudo indicava que ele não iria conseguir alcançar esse objectivo, até que na última classificativa, Araujo viu o Subaru Impreza de Toshi Arai parado na berma.

No final do rali, este resultado foi devidamente comemorado, pois era o corolário de três anos de trabalho, com alguns altos e baixos, e o piloto português conseguiu contar a emoção: “Esta foi uma meta que traçámos quando viemos para o Campeonato do Mundo. O objectivo era conseguir conquistar o título e depois de muito trabalho e sacrifício conseguimos. O Mundial não é fácil, mas graças a um grande empenho de toda a equipa, mesmo nas alturas mais complicadas, conseguimos hoje cumprir a nossa meta. Uma palavra muito especial de agradecimento para os meus patrocinadores, TMN, Galp e MCA, que sempre acreditaram em nós e por todo o apoio que nos deram”, finalizou, ao que tudo indica, o novo Campeão do Mundo de Produção.


Sim, a vitória está escrita no condicional, pois a desclassificação de Nasser Al-Attiyah do Rali da Acrópole está a ser discutida no Tribunal de Apelo, que se vai reunir dentro de um mês, a 6 de Outubro, para discutir este caso. Em principio, o apelo será rechaçado, mas tudo é possivel. "Estávamos dependentes do resultado aqui e da decisão em relação ao apelo do Nasser Al-Attiyah. Agora estamos apenas dependentes da decisão da FIA em relação ao apelo", afirmou. Caso o piloto qatari seja reclassificado, hipótese algo remota, o piloto do Qatar tem de conseguir ser sexto classificado no Pais de Gales para se sagrar campeão.

WTCC - Oberschleben (Qualificação)

Foi uma qualificação à chuva esta tarde no autódromo de Oberschleben, na Alemanha. No regresso do WTCC à competição, mês e meio depois da última ronda em Brands Hatch, a chuva intensa na sessão de qualificação de hoje prejudicou imenso as aspirações de Tiago Monteiro a uma boa posição, e irá largar do 26º posto na grelha de amanhã, para a primeira corrida.

Outro dos grandes prejudicados é Yvan Muller, que largará somente da 17ª posição, e tem agora a sua liderança em risco, já que o seu maior rival, e companheiro de equipa, Gabriele Tarquini, está atrás dele, a cinco pontos. E fez a pole-position!

O veterano piloto italiano aproveitou o facto da pista estar a secar naquela altura para colocar pneus secos e arriscar por um bom tempo. Fê-lo... e conseguiu, ao conquistar a pole-position, com o tempo de 1.39,866 segundos, quase dois segundos adiante do independente croata Marin Colak, no seu Seat Leon a gasolina. Rykard Rydell foi o terceiro classificado, enquanto que o holandês Jaap Van Langen conseguiu o quarto posto, a melhor posição de sempre do Lada Priora.

As corridas acontecerão amanhã pela hora do almoço.

WRC - Rali da Austrália (Dia 2)

A segunda etapa do Rali da Australia trouxe a prometida luta pela liderança, depois das ultrapssagens táticas da última etapa do primeiro dia, para que os pilotos que ficassem na frente pudessem limpar a estrada aos que partissem do quarto ou quinto lugar, que teriam a pista mais limpa, logo, fossem mais rápidos e atacassem a liderança. Ainda mais quando está em jogo amis do que a vitória no rali, falamos também na luta pelo título mundial.


Sendo assim, a luta hoje foi a três, entre os Citroen C4 de Daniel Sordo e Sebastien Löeb, e o ford focus de Mikko Hirvonen. O outro Citroen C4 de Sebastien Ogier e o Ford Focus de Jari-Matti Latvala também estiveram na luta, mas foram paulatinamente perdendo tempo, estando agora a 44 segundos do lider. Löeb esteve na frente durante muito tempo, mas depois perdeu a liderança para Hirvonen, que depois cedeu para Sordo no último troço do dia. Mas essa cedência foi forçada, pois o objectivo era não largar na frente nas especiais do dia. Resultado: os três primeiros têm agora uma diferença de 0.1 segundos!

No caso da Produção, com Martin Prokop na frente, no seu Subaru Impreza, os olhos estavam nas prestações dos dois portugueses do pelotão: Armindo Araujo e Bernardo Sousa. Araujo, no seu Mitsubishi Lancer EVO IX, esteve o dia todo a tental alcançar o quarto lugar da classificação, que em teoria lhe garante o título mundial na sua categoria. Contudo, vários precalços durante esta etapa lhe fizeram a sua vida muito complicada.

Para além de um motor em sub-rendimento, com problemas no Turbo, na 18ª especial do rali, Araujo sofreu um despiste, que lhe provocou um atraso de 30 segundos, fazendo-o cair para o sexto posto na categoria. Contudo, os estragos foram minimos e pode prosseguir, beneficiando depois do despiste de Bernardo Sousa para subir uma posição e partir ao ataque do quarto posto, que está na posse do veterano japonês Toshi Arai. Neste momento, entre os dois distam 6.4 segundos.


“Não deitámos tudo a perder. Tivemos uma saída de estrada e acabámos por tocar num poste que evitou que capotássemos. O motor não está a trabalhar como gostaríamos e as suspensões são demasiado duras para este piso, o que origina perca de tracção. Com isso tivemos de arriscar mais para não perder o comboio da frente e acabámos por sair de estrada.", revelou.

Para a etapa de amanhã, que pode decidir o título mundial na categoria de Produção, a tática passa por "chegar pelo menos ao quarto lugar. Sabemos que a tarefa não será fácil, mas vamos tentar. O (Toshi) Arai hoje esteve muito rápido, mas no final conseguimos ganhar qualquer coisa. Não vamos fazer grandes alterações no carro, até porque não temos muitas coisas que possamos trocar. Embora o número de especiais amanhã seja igual ao de hoje, em termos de quilómetros cronometrados será o mais longo de toda a prova, pelo que muita coisa ainda pode suceder. São especiais em geral rápidas, embora haja algumas mais sinuosas. Vamos dar o nosso melhor e esperar que dê para pelo menos ser quarto.", concluiu.


Já Bernardo Sousa também não teve sorte neste rali. Depois de ter sido penalizado em 20 segundos por ter tido problemas de arranque no seu Fiat Punto Abarth S2000, um despiste na 20ª especial do rali, acabando por ali. contudo, o piloto madeirense irá regressar à acção nesta competição graças ao sistema Superally.

O Rali da Australia termina na madrugada de Domingo, hora europeia.