Última Hora: FIA e FOTA chegaram a acordo

A reunião de hoje, em Genebra, entre a FIA e a Associação de Equipas de Fórmula 1 (FOTA) já terminou, e ambos emitiram um comunicado conjunto no qual se pode ler que se conseguiram "cortes significativos nos custos" para as duas próximas temporadas.

Embora ainda pouco se saiba sobre quais foram as medidas concretas para travar a escalada dos custos na modalidade, uma declaração emitida em conjunto pela FIA e pela FOTA enalteceu que foi conseguida uma grande redução nos custos para 2009 e 2010.

Contudo, segundo o site inglês Autosport.com, algumas das medidas que podem ter sido acordadas em Genebra, estão relacionadas com o aumento da vida útil dos motores, que passariam a ter de aguentar três corridas (em vez de duas) e pela obrigatoriedade dos construtores terem 25 motores disponíveis para equipas-cliente a baixo custo (cerca de 10 milhões de Euros), entre outros.

Para o Brasil está agendada outra reunião, na qual deverão ser acertados pontos como o limite na quilometragem dos testes e a possibilidade da introdução de unidades standard do KERS em 2010 ou 2011. Quanto a questões relacionadas com os chassis, tal como o seu fornecimento a outras equipas, serão discutidas após a corrida final da temporada, o GP do Brasil.

Pode não ter sido tudo, mas crê-se que isto é um bom principio.

Gunnar Nilsson: 30 anos depois

Fez ontem 30 anos que a Suécia perdia pela segunda vez, em menos de mês e meio, um piloto de Formula 1. Mas neste caso foi de forma mais dramática. Tratava-se de um piloto no qual tinha sido diagnosticado um cancro testicular, um ano antes, e que lutava para se curar da doença.

A história de Gunnar Nilsson na Formula 1 é curta e envolve uma só equipa: a Lotus. E nessas duas temporadas, teve um ponto alto, ao ganhar o chuvoso GP da Belgica de 1977, surpreendendo tudo e todos. Já fiz uma biografia dele há ano e meio atrás. O Rianov Albinov lembrou-se dele, e ontem, para assinalar o seu aniversário, colocou as imangens do seu primeiro teste na Formula 1, a bordo de um Brabham BT44.

Todos entendem que o seu fim foi causado pela perda do seu amigo e compatriota Ronnie Peterson, um mês e meio antes. Nilsson, que curiosamente, substituiu-o na Lotus, tiveram uma profunda relação amistosa, que se viu quando durante a temporada de 1978, ele foi convidado a parecer no "paddock", já sem cabelo, devido aos efeitos da quimioterapia para combater o seu cancro testicular. Quando Peterson morreu, em Setembro, Nilsson fez questão de ir ao seu funeral, a Orebro, já bastante debilitado. No final, regressou a Londres, onde fazia lá o seu tratamento, e simplesmente desistiu de viver.

A sua mãe decidiu criar uma fundação com o seu nome, para ajudar nas pesquisas e no tratamento contra o cancro. Trinta anos depois, o cancro testicular tem cura em mais de 90 por cento de casos, se for detectado a tempo.

Hoje é um dia importante para a Formula 1

Desde esta manhã que as equipas de Formula 1, representadas pela FOTA (Formula One Teams Assosiation) estão reunidas em Genebra com o patrão da FIA, Max Mosley, para discutir o futuro da Formula 1, Muita coisa está em jogo, até a própria existência da Formula 1, especialmente depois das propostas de Max Mosley para um motor unico e uma caixa de velocidades unica...

Para evitar divisões entre as equipas, que fariam com que Mosley pudesse impor as suas próprias regras (como um bom nazi...), as equipas tiveram reunidas durante este fim de semana em Xangai, para chegar a um consenso em vários aspectos, e apresentar uma frente unica contra a FIA. Para isso, só duas pessoas da FOTA estão presentes na reunião: o presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, e John Howett, o número dois da Toyota.

Na reunião de Xangai, as equipas chegaram a acordo em relação a muitos pontos: vão propor que em 2009 os motores tenham de durar três corridas, que os Grandes Prémios vejam a sua extensão reduzida para 250 quilómetros, ou um máximo de uma hora e meia, que se reduza para 20 mil quilómetros e 20 dias de testes a possibilidade de ensaiar fora dos Grandes Prémios, e que se comecem a utilizar muitos componentes comuns, que vão desde as entradas de ar para os travões, até algumas peças dos motores e das caixas de velocidade.

A nível desportivo, as equipas vão propor que seja atribuído um ponto ao piloto mais rápido na segunda qualificação - aquela em que todos rodam com o mínimo de gasolina possível - pretendendo também que sejam divulgados os níveis de gasolina utilizados nos treinos e que todos os pilotos tenham de receber os espectadores durante uma hora, em pleno "pit lane", no final do primeiro dia de treinos.

Mais para a frente as equipas admitem outras alterações no regulamento, mas vão lançar uma pesquisa a mundial para saberem o que os adeptos da Fórmula 1 querem ver mudado nos Grandes Prémios, tendo a intenção de aceitar as principais propostas já para o Mundial de 2010.

Esta reunião é mesmo importante para o futuro da Formula 1, pois caso as posições se extremem, caso Mosley, por exemplo, se mostre intransigente na história dos motores únicos, a Ferrari, os construtores alemães e a Toyota - pelo menos estes - abandonarão a Fórmula 1 no final do próximo ano, criando o seu próprio campeonato, como já esteve para acontecer há alguns anos, nos primórdios da defunta GPMA.

Bolides Memoráveis - Peugeot 905 (1990-93)

Muito antes do actual Peugeot 908, que está a ser um dos melhores carros do actual pelotão da Le Mans Séries, a marca de Sochaux teve, no inicio dos anos 90, uma primeira incursão vitoriosa na categoria, no qual venceu um Mundial de Sport-Protótipos (no qual foi o último campeão da categoria), como também venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans, algo que ainda não alcançou com o actual modelo. Foi também nesta altura que se revelou o verdadeiro génio de um francês baixinho, ex-navegador de ralis que virou dirigente na marca. Tratava-se de Jean Todt, e o modelo que falo hoje é o Peugeot 905.


Em 1986, a Peugeot tinha abandonado os Ralies, com a abolição dos monstruosos Grupo B, e com ele, o vitorioso Peugeot 205 Turbo 16. Nos dois anos seguintes, fizera uma incursão vitoriosa no Paris-Dakar, com pilotos como Ari Vatanen e Jacky Ickx, mas aquilo era sol de pouca dura. Decidiram, então, virar agulha para outros campeonatos, decidindo que o melhor era os Sport-Protótipos e tentar algo que não era conseguido desde Jean Rondeau, em 1980: uma marca francesa a ganhar as 24 Horas de Le Mans.


A decisão fora tomada no final de 1988, com o objectivo de apresentar um protótipo no Mundial de 1990. O modelo 905 foi desenhado pelos engenheiros da Dassault, com chassis de fibra de carbono. Media 4,80 metros de comprimento e 1,96 metros de largura, e tinha um motor 3.5 Litros, V10 a 80 graus de ângulo, e com uma potência anunciada de 641 cavalos, a 12.500 rotações por minuto. Ao todo, o carro pesava 780 quilos.


O carro foi apresentado oficialmente a 4 de Julho de 1990, em Magny-Cours, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Nesse dia, foi anunciado que iria correr nas duas provas finais da temporada, em Montreal e Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg. Os resultados foram modestos, mas a ideia era de testar o carro para os novos regulamentos que iriam entrar em 1991, dos Grupos C1, onde o peso dos carros estava limitado a um mínimo de 750 quilos, com motores de 3.5 litros.


Em 1991, os Peugeot eram dos poucos carros que podiam competir sobre esses novos regulamentos (que causariam a extinção da competição, dois anos depois, mas isso é outra história…) contra a Jaguar e a Sauber-Mercedes, que cépticos acerca dos novos regulamentos, decidiram participar em ambas as categorias. Na primeira corrida do ano, em Suzuka, com o carro conduzido pela dupla Mauro Baldi e Phillipe Alliot, ganharam-na com alguma sorte à mistura. Contudo, a pouca fiabilidade do carro fez com que as suas hipóteses de vencer o título ficassem afectadas. Para piorar as coisas, na prova mais importante do ano, as 24 Horas de Le Mans, os dois carros inscritos não chegaram a passar a marca das quatro horas.


Sendo assim, decidiram evoluir o carro, para fazer uma versão B, melhorada com um motor mais potente, e uma asa dupla na traseira, e uma asa frontal. O resultado foi melhor, pois o novo 905B ganhou as provas de Magny-Cours e México, com a dupla Yannick Dalmas e Keke Rosberg ao volante. No final do ano, a Peugeot fora segunda no Mundial, atrás da Jaguar, mas no final do ano, devido aos altos custos de fabricação dos novos motores de 3.5 litros, a Jaguar e a Mercedes decidiram retirar-se da competição, concentrando-se noutras categorias. A Sauber foi para a Formula 1, com a Mercedes, e a marca francesa foi uma das duas marcas de fábrica a participar realmente no Mundial de 1992 (a outra foi a Toyota)


Nesse ano de “canto do cisne” para os Sport-Protótipos, A Peugeot só não ganhou a primeira prova do campeonato, os 1000 km de Monza, que perderam para a Toyota de Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. Tragicamente para o piloto japonês, seria a sua última vitória, pois morreria um mês depois numa prova de Formula 3000 japonesa, em Suzuka.


Nas restantes provas, a Peugeot dominaria o campeonato, vencendo todas as provas, incluindo as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, preparou três carros, o primeiro para Yannick Dalmas e os ingleses Derek Warwick e Mark Blundell. O segundo carro foi para a tripla Mauro Baldi, Jean-Pierre Jabouille e Philippe Alliot. Um terceiro carro, o numero 31, foi para o francês Alain Ferté, o austríaco Karl Wendlinger e o belga Eric Van de Poele. Na corrida desse ano, os Peugeot dominaram e a tripla Dalmas/Blundell/Warwick subiu ao pódio como vencedora, dando à Peugeot a vitória que desejavam, e que os franceses gostam mais: um carro francês, num motor francês, com pneus franceses, e pelo menos um piloto francês a conduzir… No final do ano, Derek Warwick e Yannick Dalmas foram os últimos campeões do Mundial de Sport-Protótipos.


Em 1993, o Mundial de Sport-Protótipos estava cancelado, logo, a marca francesa decidiu concentrar somente nas 24 Horas de Le Mans, a mítica prova de resistência. Alinharam de novo com três carros, o primeiro dos quais para Yannick Dalmas, o belga Thierry Boutsen e o italiano Teo Fabi, o segundo carro para Mauro Baldi, Philippe Alliot e Jean-Pierre Jabouille, e o terceiro carro para os franceses Eric Helary e Christophe Bochut, mais o australiano Geoff Brabham, o filho mais velho de Jack Brabham. A marca dominou facilmente a corrida, e ficaram com os três primeiros lugares, com a tripla Helary/Bochut/Brabham e ficar no lugar mais alto do pódio.


Por esta altura, a Peugeot já tinha decidido envolver-se na Formula 1, mas contrariamente às ambições de Jean Todt, que queria uma equipa completa (chassis e motor), a marca de Sochaux decidiu investir somente como fornecedora de motores. Todt não gostou, e demitiu-se do cargo de director desportivo da marca, indo para a Ferrari, onde começaria uma segunda vida na marca de Maranello, que durou cerca de 15 anos.


Quanto à marca, só voltaria a importar-se pelas corridas de Endurance em 2005, quando anunciaram o seu regresso para 2007, introduzindo o actual Peugeot 908 HDi, com motor Diesel, para contrariar o domínio da Audi na agora Le Mans Séries, numa altura em que esse tipo de competições começa a ter uma segunda vida.


Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/Peugeot_905
http://4rodinhas.blogspot.com/2007/11/peugeot-905-warwick-dalmas-blundell-24.html
http://www.ultimatecarpage.com/car/1412/Peugeot-905-LM.html

A Audi em Le Mans

Que a Audi faz uns excelentes videos sobre os seus modelos, isso faz. Talvez sejam os melhores que jamais vi sobre carros. Há algum tempo, eu meti um video sobre a montagem do Audi R10 TDi que usam na Le Mans Series, e que os faz ganhar constantemente a corrida mais importante do calendário, as 24 Horas de Le Mans.

Este video que foi feito sobre a corrida de 2006, onde o Audi R10 conseguiu um 1-3 (o segundo lugar foi para o Pescarolo dos franceses Franck Montagny/Sebastien Löeb/Eric Helary) abre com uma citação de Steve Mcqueen, no filme de culto "Le Mans":

"A lot of people go through life doing things badly. Racing’s important to men who do it well. When you’re racing, it... it’s life. Anything that happens before or after... is just waiting."

Disso, não tenham dúvidas.

O GP da China, visto pelo Bruno Mantovani

"Corrida chata só podia acabar com marmelada", diz o autor. E tem toda a razão. Para quem acordou às 7 e meia da manhã, como eu, mais valia ter ficado na cama e aguardar depois pelos resultados. Mas como não sou desses, enfim, lá vi a corrida. E foi muito chatinha... e um resultado fabricado. Mas era para que o Massa tenha mais chances.

Espero que Interlagos não seja assim.

As notas da China

E pronto... o pessoal já comentou e deu notas às prestações dos pilotos no GP da China. Se por um lado, houve unanimidade no caso do Lewis Hamilton (toda a gente deu nota dez), houve também algumas polémicas pelo meio.

Dois desses exemplos tem a ver com Rubens Barrichello e Kimi Raikonnen. A Barbara Fanzin deu nota cinco ao piloto finlandês pelo seu fim de semana, enquanto que nós davamos notas entre o sete e o oito (eu dei sete). Que a sua corrida não foi grande coisa, tudo bem, mas ele partia da primeira linha e subiu ao pódio! Foi por ter deixado passar o Massa?

O caso do Barrichello envolve a minha pessoa. Eu dei nota três por achar que o seu fim de semana foi um pouco medíocre, apesar de ter sido muito melhor que o Jenson Button. Os outros deram notas que variavam entre o cinco... e o oito. Mas acaso pontuou, ou entrou na Q3? Não acho! E não, não o quero despedido... acho que merece mais um ano de Formula 1 e provar que o novo carro é a tal "bomba" que andam a dizer.

Claro, há outros casos... o Jarno Trulli é mais vítima que réu. Logo, nota um é muito penalizante, Barbara. Desistiu cedo, é verdade. E o resto do fim de semana?

Enfim, temos assuntos para discutir para os próximos dez a doze dias. Se a crise não se sobrepôr a isto...

Historieta da Formula 1: Graham Hill num Matra

Graham Hill é um piloto incontornável na história da Formula 1. Correu durante dezoito temporadas, de 1958 e 1975, numa altura em que aguentar mais de sete anos já era um feito, pois eram frequentes os acidentes graves ou mortais.

Hill é o unico piloto que alcançou a "Tripla Coroa": vencer o Mundial de Formula 1 (entre os quais, cinco edições do GP do Mónaco) em 1962 e 1968, venceu as 500 Milhas de Indianápolis em 1966, e as 24 Horas de Le Mans em 1972, ao volante de um Matra, ao lado de outro nome mítico: o francês Henri Pescarolo.

No final da sua carreira, decidiu construir a sua própria equipa de Formula 1, e contratou um jovem promissor piloto, chamado Tony Brise. Infelizmente, os seus sonhos de construtor terminaram a 29 de Novembro de 1975, quando o seu avião Piper Aztec, tripulado por ele, e levava consigo Brise, o projectista Andy Smallwood e três mecânicos, caiu num campo de golfe nos arredores de Londres, não deixando sobreviventes.

Mas a historieta da formula 1 fala de algo mais interessante: um teste de Graham Hill, em 1972, a bordo de um... Matra! O teste ocorreu em Jarama, provavelmente após o GP de Espanha, que ocorreu em Abril, e poderá ter sido uma forma de se ambientar ao motor V12 da marca, que era famosa pela sua potência e pelo seu silvo caracteristico, para as 24 Horas de Le Mans desse ano. Não há registos da marca que alcançou, mas parece que foi uma adaptação bem sucedida, pois aconteceu dois meses antes dele e "Pesca" terem ganho a mítica prova de resistência...

A foto é do Rianov, mas a história podem vê-la no Pandini GP, numa das suas já famosas "Moscas Blancas", onde também está uma foto de Graham Hill a testar o Lotus 72, no inicio de 1970, numa altura em que já não era piloto da marca, embora conduzisse esse modelo pela Rob Walker Racing. E no final do ano, conduziu esse modelo nos três Grandes Prémios finais...

Noticias: Valentino Rossi não se mete na A1GP

Que Valentino Rossi gosta muito de corrrer em quatro rodas, por pura diversão, isso é verdade. E que pensa em ter uma segunda carreira em quatro rodas, isso já foi dito. Mas não este ano, e não na A1GP.

"Tenho esta proposta, mas não estou interessado, para falar a verdade. Poderia testar um carro pela Formula 1 talvez, só por diversão. Mas não pela A1GP", disse Rossi na passada sexta-feira, em Sepang, quando se preparava para mais uma ronda da Moto GP.

Rossi teve há cerca de dois meses uma proposta vinda de Piercarlo Ghinzani, o patrão da equipa italiana, para correr numa ou várias rondas do campeonato deste ano, pois sabia da paixão do piloto pelas quatro rodas. Apesar de não ter aceita esta proposta, ele vai tentar a sua sorte noutras categorias, como o Mundial de Ralies, onde vai correr o Rali RAC, no final de Novembro, a bordo de um Ford Focus de 2007.

The End: Pat Moss (1934-2008)

Pat Moss, uma das pioneiras dos ralies, e irmã mais nova de Stirling Moss, morreu na passada terça-feira aos 74 anos, em Inglaterra, vítima de doença prolongada.

No final dos anos 50, ao mesmo tempo que o seu irmão Sirling ganhava nas pistas, a sua irmã Pat dominava as classificativas nas provas de longa distância, vencendo na sua categoria por cinco vezes, e venceu alguns ralis importantes, como o Roma-Liege-Roma de 1960, ao volante de um Austin-Healey 3000, e o Tulip Rally de 1962, ao volante de um Mini Cooper, a primeira grande vitória internacional desse modelo.

A sua carreira nos ralies também passou por uma pessoa: Erik Carlsson. O piloto sueco, mítico por ter conduzido Saab's a vida toda, casou com ela em 1963, e teve uma filha, Suzy, que também tornou-se famosa em termos desportivos, mas na equitação, uma modalidade que Pat Moss praticou no inicio da sua vida, e que voltou a ela após a sua retirada da competição, em 1974.

Pat Moss conduziu outros carros míticos, com o Saab 96, o Alpine A110, Lancia Fluvia e os já citados Mini Cooper, do qual... não gostava imenso. Afirmava que era "demasiado instável no limite". Escreveu dois livros: um em 1965, sobre a arte de guiar em rali, e dois anos depois, uma biografia sobre a sua carreira. Agora, faz parte da História. Ars lunga, vita brevis.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem, obviamente, a ver com a formula 1, e com o GP da China. Com a Formula 1 perto do fim, temos uma fotografia em grande plano de Lewis Hamilton, comemorando a sua vitória em Xangai e um título a condizer: "A um passo do título". Os sete pontos de vantagem em relação a Felipe Massa significam que o piloto inglês já tem sete dedos na taça do campeão...

Em noticias menores (sem fotografia), temos referências a um título alcançado por Rodrigo Galego nos Formula 1 Históricos. Ele que conduz o March 761, de 1976, onde Ronnie Peterson venceu o GP de Itália daquele ano. Para além disso, outra chamada sobre a Formula Superleague, que levou este fim de semana 20 mil pessoas ao Autódromo do Estoril...

Formula 1 - Ronda 17, China (Revista da Blogosfera)

Depois do chato e suporífero Grande Prémio da China, no Autódromo de Xangai, e da vitória categórica de Lewis Hamilton, que o coloca a somente quatro pontos do seu título mundial, seria interessante saber o que se escreve na Blogosfera, especialmente no Brasil, pais onde o campeonato de 2008 terá o seu encerramento. Ainda por cima, com Felipe Massa a arriscar perder este campeonato...

"Lewis Hamilton até que foi bonzinho ao dizer que sua vitória no Grande Prêmio da China foi “moleza”. Foi um verdadeiro massacre, isso sim. Com exceção do treino livre do sábado de manhã – que sempre traz resultados estranhos –, o inglês terminou todas as sessões em primeiro lugar. Marcou a pole-position, escapou na frente na largada e venceu tranqüilamente, registrando a melhor volta pelo caminho. Baita performance.

Do outro lado do ringue, uma Ferrari que esteve completamente perdida em Xangai, com um carro mal acertado e que inspirava pouca confiança em seus pilotos. Ainda assim, Felipe Massa conseguiu minimizar o prejuízo cruzando a linha de chegada em segundo lugar e levando a decisão da temporada para Interlagos. A “sua” Interlagos, onde viveu o dia mais emocionante de sua carreira ao vencer o GP do Brasil de 2006.

(...)

Depois da corrida, na entrevista obrigatória para a televisão, Massa estava com cara de poucos amigos e absoluto desânimo. Sua meta para a China era a de diminuir a diferença na tabela, e vê-la aumentada não foi fácil de digerir. Pouco depois, quando falou com os brasileiros, estava bem mais tranqüilo, sorridente e fazendo brincadeiras. O discurso seguia a linha do “lutar enquanto houver chance” e da “esperança é a última que morre”.

(...)

A expectativa é de uma Ferrari superior em Interlagos e a equipe trabalha para obter uma dobradinha. Ainda assim, pode não ser suficiente para dar o título a Massa – Hamilton precisaria ficar abaixo do quinto lugar em caso de vitória do brasileiro. Mas as corridas recentes mostram que o inglês e sua equipe também falham. Como em Fuji, quando bastou ver um adversário à sua frente para Hamilton perder um parafuso e cometer um erro significativo. Ou mesmo em Xangai, quando a McLaren passou o ridículo de se embananar na montagem dos pneus no carro de Heikki Kovalainen, que vinha de uma quebra de motor na corrida anterior e sofreu um novo problema hidráulico na China.

É difícil, mas se acontecer no carro de Hamilton...

Luiz Fernando Ramos, Blog do Ico

"Eram onze as arquibancadas do início da grande reta, imensas, completamente vazias. No lugar de pessoas, grandes outdoors que se prestam à divulgação da feira mundial do próximo biênio, a ocorrer na metrópole que abriga o circuito.

É fato que os chineses não ligam muito para esse ocidentalismo chamado ‘corrida de automóvel’, de modo que o governo de Xangai, que mandou construir um autódromo moderníssimo e megalômano em troca de quase meio bilhão de euros (depositada na conta de Herr Tilke), aparentemente desistiu de bancar essa caríssima brincadeira após o término do contrato. A própria transmissão registrou que o restante das arquibancadas só foi preenchido pela paquidérmica delicadeza estatal, exatamente como nas Olimpíadas deste ano.

Não culpemos Xangai, nem, sequer, os chineses. O GP da China da noite passada foi – que me perdoem os maoístas – de uma burocracia soviética. O mais próximo que a Fórmula 1 já chegou de “um conto, declamado por um idiota, cheio de som, sem sentido algum” em tempos recentes. E sem fúria também.Isso é o que dá quando se coloca os carros para correr não em uma pista de verdade, mas em um imenso outdoor. (...)"

Daniel Médici, Cadernos do Automobilismo

"O GP da China deixou a Ferrari de olhos em bico, muito por causa do domínio avassalador do Hamilton, que hoje levou o primeiro lugar e a melhor volta, para juntar à pole de ontem.

Não só os carros vermelhos estiveram fraquinhos, como o inglês da Mclaren esteve imperial, irreconhecível para melhor, em comparação com a vaca-louca do Japão. Mesmo com tantos erros ao longo da temporada, a verdade é que no global tem sido o melhor piloto do pelotão. Se for para ele, o caneco fica bem entregue.Com sete pontos de vantagem, só mesmo um milagre é que tirava o título ao inglês na última corrida do ano, mas como o outro candidato é paulista e a corrida é na terra do samba, tudo é possível, afinal de contas há muita gente que afirma que Deus é brasileiro."

AC, blogtorsport

Monotonia.

A palavra chave deste GP não poderia ser outra mesmo.

A China, melancolicamente sediou um dos GP´s mais monótonos desta temporada. Pau a pau com a Malásia, não por acaso, no horizonte onde os olhos dos homens que controlam a categoria enxergam o futuro da F1.

O fato é que devo ser pé frio. Foi só assumir a torcida por Massa e pela Ferrari – na falta de um bom carro e um bom piloto na Williams – e nada funcionou mais.Nesta madrugada a equipe de Maranello não foi nem sombra ante a superioridade da McLaren de Lewis Hamilton.

Kovalainen não conta. Mesmo tendo vencido sua primeira corrida, é melhor esquecer muito bem esquecido esta temporada. Durante todo o fim de semana – os treinos de sexta não importam – Lewis sobrou. Tanto que fez pole, melhor volta e ganhou a corrida.

Massa e Kimi tiveram problemas de equilíbrio nos carros vermelhos. E mesmo quando, de tanque mais vazio o carro se equilibrava e rendia melhor, bastava Lewis ser avisado pelo rádio ou pelas placas e lá ia o inglês baixar novamente os tempos e manter a diferença dentro dos sete segundos. Estabelecendo assim a verdade chinesa: Lewis Hamilton sobrou!

Ron Groo, Blog do Groo

(...)

Agora, só resta Interlagos. Foi um campeonato marcado por erros e corridas estranhas, muitas vezes decididas fora das pistas. Hoje a corrida foi mais tranqüila e Hamilton aproveitou o seu domínio para vencer novamente e espantar, parcialmente, o fantasma que lhe atormenta desde o ano passado. O inglês tem os mesmos sete pontos que tinha de vantagem com relação a Kimi Raikkonen no ano passado, mas não restam dúvidas de que psicologicamente Lewis está melhor posicionado em comparação a 2007. Massa pode usar o seu retrospecto para vencer em Interlagos, mas não depende unicamente de si para ser campeão. Resta torcer para que o fantasminha de 2007 volte a atormentar Hamilton no Brasil.

João Carlos Viana, jcspeedway

WSR - Barcelona (Corrida 2)

A temporada de 2008 da World Series by Renault terminou esta manhã no circuito espanhol de Barcelona, com uma vitória do argentino Esteban Guerreri, e um nono lugar para o português Filipe Albuquerque, que cumpre o objectivo de pontuar em todas as corridas em que participou no campeonato deste ano.

Largando do décimo lugar da grelha, e dispondo de um carro que não está ao nível dos mais rápidos, o jovem conimbricense fez tudo o que podia para dar mais pontos à Épsilon Euskadi, tarefa que conseguiu cumprir com êxito.

“Só posso estar contente com o que fiz. Consegui colocar em todas as corridas que fiz a equipa nos pontos, algo que não era habitual. Eles ficaram satisfeitos com o meu desempenho e têm consciência que neste momento o carro tem de evoluir muito para poder discutir os lugares da frente”, começou por dizer no final da corrida.

“Larguei de décimo e mantive-me sempre por esses lugares. Em piso seco o carro não dá para mais. Aliás penso mesmo que fiz um pouco mais do que ele permite. Normalmente só ficamos satisfeitos com os pódios e as vitórias, mas estas corridas em que não temos andamento para ganhar são também importantes e podem dar frutos no futuro. Ontem ainda deu para brilhar, mas hoje no seco o carro não permitia mais”, continuou o piloto que alinha pelo A1 Team Portugal.

Na corrida desta manhã, para além de Guerreri, o vencedor, o inglês James Walker e o canadiano Robert Wickens acompanhram-no no pódio. Para Filipe Albuquerque, estes dois fins-de-semana em que alinhou nas World Series by Renault foram "importantes para ganhar ritmo. Agora vou melhor preparado para a próxima prova do A1 GP na China, onde espero conseguir um bom resultado." concluiu.

Formula 1 - Ronda 17, China (Corrida)

Hoje, em alguns aspectos, iria ser um dia decisivo para a aribuição do título Mundial de pilotos para 2008. Iriamos ver se Lewis Hamilton iria ficar à beira do seu título mundial pela McLaren, o primeiro desde 1999, ou então se ele o iria desperdiçar, como no ano passado, e daria quase de bandeja esse título mundial a Felipe Massa.

Afinal... o inglês portou-se bem. Do seu primeiro lugar conquistado na grelha, manteve a cabeça fria e ganhou uma vantagem na partida do qual não mais a abandonou até à bandeira de xadrez, vencendo categoricamente e sem erros o GP da China, ficando com sete pontos de vantagem sobre Massa. Ou seja: Hamilton tem 70 por cento de favoritismo para Interlagos.

Curioso: no ano passado, Kimi Raikonnen tinha exactamente essa diferença para Lewis Hamilton, e acabou campeão do Mundo em Interlagos. Certamente os camaradas brasileiros não se esquecerão dessa coincidência nas duas semanas que se seguem, mas também quero relembrar que os relâmpagos não caem duas vezes no mesmo sítio...

De resto, esta corrida foi uma chatice absoluta. Não houve muita emoção, apesar de ter havido muitas ultrapassagens e algumas situações no limite, como a batida na partida entre Sebastien Bourdais e Jarno Trulli, ou o furo de Heiki Kovalainen, entre alguns outros.

Depois dos pilotos que subiram ao pódio (Hamilton, Massa e Raikonnen), o quarto lugar foi para Fernando Alonso, que lutou durante algum tempo com Heiki Kovalainen por esse lugar, terminado quando o finlandês sofreu um furo, e os BMW de Nick Heidfeld e Robert Kubica, que com este quinto e sexto lugares, obtiveram um bom resultado. Contudo, para o piloto polaco, isto significa que está matematicamente fora da luta pelo título, o sétimo lugar do Toyota de Timo Glock, e a fechar os pontos, o segundo Renault de Nelson Piquet Jr.

E agora saimos da China para rumarmos a Brasil. Dentro de duas semanas em Interlagos, tudo será decidido. E muito provavelmente será feita história...

GP Memória - Marrocos 1958

A corrida final do campeonato de 1958 iria acontecer num local completamente novo: Marrocos. Era a primeira vez na sua história que a Formula 1 ia para paragens africanas, ainda por cima num país que há menos de dois anos tinha alcançado a independência, logo, o GP de Marrocos era provavelmente o primeiro grande evento desportivo mundial a ter lugar naquele país.


Era um campeonato renhido, mas todos sabiam que dali, um inglês iria ser campeão do Mundo, o primeiro vindo das terras de Sua Majestade. Mike Hawthorn, no seu Ferrari era o líder, com 35 pontos, contra os 32 de Stirling Moss. O piloto da Vanwall tinha que ganhar e fazer a volta mais rápida (na altura, contava um ponto), e esperar que Hawthorn não conseguisse mais do que a terceira posição, para ser coroado o novo campeão do Mundo. Era difícil, mas possível. Para isso contava com a ajuda dos seus companheiros na Vanwall, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans.


No lado da Ferrari, Para além de Hawthorn a Scuderia tinha levado para Casablanca o americano Phil Hill e o belga Olivier Gendebien. Três contra três, Vanwall contra Ferrari, tudo podia acontecer, pois o título de construtores também estava em jogo.


Outras equipas também estavam em Marrocos. A BRM levava quatro carros, para o americano Harry Schell, para o inglês Ron Flockhart, para o sueco Jo Bonnier e para o francês Jean Behra, que tinha ganho aqui no ano anterior, ainda a corrida era extra-campeonato. A Cooper levava três carros, um para o francês Maurice Trintignant, outro para Roy Salvadori e o terceiro para Jack Fairman, ambos britânicos. A Maserati tinha três carros, dois inscritos pela Scuderia Centro-Sud, para Wolfgang Seidel e Gerino Gerini, e um terceiro, inscrito pela Ecurie Jo Bonnier, para Hans Hermann. Por fim, a Lotus levava dois carros, para Cliff Allison e para Graham Hill.


Para além destes carros, estavam inscritos seis carros de Formula 2, todos Cooper. Um era pertencente a Jack Brabham, e outro para o jovem neozelandês Bruce McLaren. Os outros quatro eram para Robert de la Caze e André Guelfi, dois pilotos locais, para o inglês Tommy Bridger e para o francês Francois Picard.


Os treinos mostraram a luta pelo título, pois Hawthorn marcou a pole-position, mas Moss não estava muito longe. Aliás, estava a seu lado, na segunda posição! O terceiro era o segundo Vanwall, de Stuart Lewis-Evans. Nos lugares seguintes, ficavam o BRM de Jean Behra, o segundo Ferrari de Phil Hill e o seu companheiro, o belga Olivier Gendebien.


No dia 19 de Outubro de 1958, perante dezenas de milhares de pessoas e o Rei Mohamed V, deu-se a partida da corrida de encerramento do campeonato de 1958. Na partida, Moss salta para a frente, com Phil Hill logo atrás, numa surpreendente segunda posição. Hawthorn era terceiro e Bonnier o quarto. No final da terceira volta, Hill despista-se numa curva, e cai para o quarto posto. Logo regressa à pista e consegue apanhar o sueco da BRM, e fica no terceiro lugar. Neste momento, Moss, apesar de estar na frente, não ganha o título, pois os dois Ferrari estão logo atrás… Entretanto, Brooks tenta apanhar os da frente, mas no final da 11ª volta, o seu motor rebentou. Enquanto isso, Moss estabelecia a volta mais rápida da corrida, o que lhe dava um ponto extra, mas isso não era suficiente, pois Hawthorn tinha que ser terceiro para declarar campeão.


Enquanto isso, Stuart Lewis-Evans era o quarto, e tentava apanhar os dois Ferrari, para ajudar Moss. Mas no final da volta 41, o seu motor explodiu, tal como Brooks. Mas quando o motor rebentou, também vazou óleo, que colocou o carro em chamas. Como tinha motor à frente, Lewis-Evans saiu do carro como se fosse uma tocha humana. Socorrido pelos comissários, foi levado para o hospital, e dali para a Grã-Bretanha, no avião privado de Tony Vandervell. Contudo, as queimaduras de Lewis-Evans revelar-se iam fatais e morreria seis dias depois.


Enquanto o drama acontecia mais atrás, Moss fazia a sua parte, liderando a corrida. Mas Hawthorn era o segundo classificado, e isso era o suficiente para se sagrar campeão do Mundo, caso chegasse ao fim. Phil Hill era o terceiro, e as coisas se mantiveram assim até à meta. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam Jo Bonnier e Harry Schell, nos seus BRM.


Para Hawthorn, era a sua hora de consagração. Assim, poderia cumprir a promessa que fez no momento da morte do seu “Mon Ami, Mate” Peter Collins, em Nurburgring, e retirar-se da competição. Tornara-se no primeiro piloto britânico a ganhar um título muyndial de Formula 1, e foi um feito sobreviver a uma temporada que viu morrer dois dos seus companheiros na Ferrari: Luigi Musso e Peter Collins. Infelizmente, não iria gozar muito o título, pois três meses depois, em Janeiro de 1959, iria morrer ao volante do seu Jaguar perto de Guilford, no Surrey…

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1958_Moroccan_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr075.html