Mads Osterberg e a história de um piloto extremoso...

Contado, ninguém acredita. Mas este caso aconteceu ontem na Noruega, mais concretamente no Romjulsrally. Mads Ostberg, piloto que faz participações pontuais no Mundial WRC a bordo do seu Subaru Impreza, desistiu de correr depois do seu carro não ter conseguido partir, pois o seu motor não aguentou as temperaturas extremas que se faziam sentir na altura. 28 graus negativos...

Mas esse não é a parte insólita. O resto é contado pelo lendário jornalista inglês Martin Holmes na Autosport portuguesa:

"Depois de ver os seus adversários a iniciarem a sua prova, [Ostberg] ficou surpreendido por ver o carro de Anders Grondal a aproximar-se em circunstâncias muito estranhas, com Ostberg a acenar furiosamente para Grondal, avisando-o para ter mais cuidado com a sua navegadora, Veronica Engan. Porquê? "Ela é a minha noiva e tu deves olhar pela segurança dela. disse Ostberg. "Qual é o problema?" questionou Grondal. "Tens o carro a arder! Não sabias disso?". respondeu Ostberg. E não sabia mesmo. Grondal e Engan estavam com problema com o turbo do seu carro, que se incendiou, obrigando-os ao abandono. A prova foi ganha por Sveinung Bieltvedt num Subaru de Grupo N."

A Formula 1 numa encruzilhada

Como sabem, o ano de 2009 ficou bem marcado pela luta entre a Associação de Construtores de Formula 1, a FOTA, e a FIA, a entidade suprema do automobilismo, representada no inicio do ano por Max Mosley. E sabem perfeitamente que a batalha entre as duas entidades chegou ao ponto de ruptura, que aconteceu durante alguns dias, no final de Junho, mais concretamente após o GP da Grã-Bretanha. A solução chegou depois com um novo Acordo da Concórdia assindado por um período de quatro temporadas, até ao final de 2012, e retirada de cena de Max Mosley, substituido em eleições por Jean Todt.

Seis meses depois, todos fazem o balanço do ano, e todos recordarão, certamente, deste capítulo, e muitos mesmo dirão provavelmente que este é um assunto resolvido. Mas outros recordarão que aquele acordo, do qual nunca vimos sequer uma linha dos seus artigos, mas sabemos que existe, não foi mais do que uma forma de "comprar tempo" até 2012. E esta semana, Luca de Montezemolo, o presidente da Ferrari, e o representante máximo da FOTA no inicio do ano (agora o cargo pertence a Martin Withmarsh, da McLaren) recordou-nos disso, ao afirmar numa entrevista feita ao Autosport inglês que caso não se mude certas atitudes até 2012, a marca do Cavalino Rampante pode abandonar a Formula 1.

"Quero melhorar a Formula 1 entre agora e 2012, quando assinaremos um novo Pacto da Concórdia. Senão, teremos motivação em outro lugar", começou por dizer. "Fui a Le Mans e fiquei impressionado. Não podemos aceitar as enormes disparidades existentes entre os pilotos, a imprensa e o público. No passado, as grelhas de partida estavam cheios de meninas bonitas, mas agora fazem lembrar um campo de concentração. Precisamos superar isso.", declarou.

Nessa entrevista, o patrão da Ferrari refere que deve haver um equilibrio em termos de tecnologia e espectáculo, sob pena de perder peso perante outras disciplinas do automobilismo: "Dantes testava-se em qualquer altura, agora não há testes para ninguém. Há que haver um equilíbrio pois parece-me que se foi longe demais. Temos de olhar pelo espectáculo. Parece-me que a FIA está agora mais aberta para o começo de uma nova era. São precisas ideias novas onde é preciso englobar tecnologia, desempenho e pesquisa. Temos de reduzir os custos sem perder os elementos mais atraentes da disciplina".

E refere ainda o capitulo do preço dos bilhetes, demasiado caros na sua opinião: "Precisamos de ter bilhetes a este preço? Hoje em dia, um jovem casal pode dar a volta ao mundo por menos dinheiro do que custa ver o GP de Itália nos lugares VIP. Acha justo?", afirmou.

Já tinha lido um discurso semelhante há umas semanas, quando Carlos Ghosn, o presidente da Renault, também colocava dúvidas sobre a viabilidade da Formula 1, principalmente no caso das novas tecnologias ambientais. "Há grandes desafios sobre o quão justo é isso e como podemos aliar a Formula 1 com o compromisso ambiental. Você pode deixar de emitir gases nocivos combinado com alta tecnologia? Essas são algumas das questões na Formula 1", dizia Ghosn a 24 de Novembro passado, numa altura em que a continuidade da equipa era colocada em causa. Se no caso de Ghosn, o pretexto era aliar a categoria máxima do automobilismo com a promoção de energias limpas, as declarações de Montezemolo podem também apontar nesse sentido.

Mas para quem acompanhou de perto a luta entre FOTA e FIA, recorda-se certamente que em muitos aspectos, isto era um luta de poder. Poder em termos de controlo de regulamentos, no tecto orçamental e na introdução ou não de novas tecnologias, de perferência que funcionem (e não o fracasso que foi este ano o sistema de recuperação de energia KERS) e mais importante, a divisão do bolo orçamental. Como todos sabem, metade dos lucros vão para a FOM (Formula One Management) que lida com as negociações televisivas e dos proprietários do circuitos, em acordos ditos "leoninos", onde Bernie Ecclestone, o homem que está à frente da FOM, faz os acordos que quer, ao preço que quer, aumentando à percentagem que quer, a cada ano. E essa fatia do bolo, que a partir de 2010 será dividido por treze, em vez dos dez existentes em 2009, Montezemolo (e as restantes equipas) ambicionam.

Mesmo com todos os dados em cima da mesa, e do qual qualquer um pode interpretar como quiser, uma coisa é certa: a Formula 1 entra numa encruzilhada, no ano em que comemora o 60º ano da sua existência. É uma crise de meia idade, como diz o Luiz Fernando Ramos, o Ico, no seu mais recente post. E ele também diz outra coisa, e passo a citar: "Como eu já coloquei diversas vezes aqui no blog e falei na rádio: o acordo costurado esse ano é apenas um cessar-fogo no front. A guerra, porém, continua, mas agora no campo da diplomacia." E temos mais três temporadas para que estes problemas sejam solucionados. Cabe a Jean Todt, um ex-homem da Ferrari, e agora o novo homem á frente da FIA, levar este barco a bom porto.

Mas Ecclestone não é esquecido. Montezemolo não o deixa passar em claro: "Ao lado de Bernie Ecclestone, sou a pessoa mais antiga no paddock e ambos partilhamos a mesma paixão geniuna pela modalidade". Ora, sabendo que Bernie fará 80 anos em 2010 e como já referi atrás, a sua influência é grande, haverá sempre alguém que desejará aquilo que o "anãozinho tenebroso" controla neste momento...

Recordar o automobilismo em Angola

Desde que me meti no negócio do automobilismo, sempre achei fascinantes as corridas que faziam e fazem em Angola. Sendo a terra natal da minha mãe, e com (cada vez mais) familiares nas zonas de Benguela e Lubango (antiga Sá da Bandeira), li muito sobre o automobilismo que se fazia nos tempos coloniais, e descobri virtualmente algumas das personagens que marcaram esse tempo, como o Helder de Sousa e o Armando de Lacerda, um dos membros do Automóvel Clube do Huambo, e organizador daquele que se calhar era das mais importantes provas de Endurance da altura: as Seis Horas de Nova Lisboa (actual Huambo).

No caso do Armando de Lacerda, li atentamente as suas crónicas que postava no Fórum do Autosport português (hoje em dia uma sombra do que já foi. Mas a vida continua...) especialmente a odisseia que foi organizar a edição de 1972, que contou com participantes estrangeiros, alguns deles vindos directamente das 24 Horas de Le Mans. Ainda hoje causa-me algum espanto saber que pilotos do calibre de Hans Stuck, por exemplo, tenham vindo um dia ao Planalto angolano para correr uma prova de Endurance no meio da cidade...

Também nesse Fórum conheci o António Carvalhal, vulgo o mits 650 que, morando na então Lourenço Marques, viu de perto boa parte dos pilotos internacionais que iriam correr no circuito da Costa do Sol, grande parte deles sul-africanos e rodesianos (Basil van Rooyen, John Love, Sam Tingle, Peter de Klerk...) mas também outros de calibre internacional como Jochen Mass ou Niki Lauda. Já disse por algumas vezes que as histórias que coloca nos Fóiruns do Autosport merecem um espaço melhor, como um blogue especifico ou um site, mas enquanto achar melhor colocar ali... quem sou eu para o convencer do contrário?

Depois da Descolonização, e com a saída de boa parte da população europeia e das consequentes guerras civis nesses países, agora em tempo de paz, ambos os países reerguem-se. No caso angolano, conheço um site, o Car Vice, onde se fala a actualidade do automobilismo angolano. Sem as condições de Europa ou América do Norte, o entusiasmo é o mesmo, talvez mais.

Confesso que nunca abordei estes episódios do passado por diversas razões. A principal é o meu pouco conhecimento sobre estes assuntos, e como não quero "passar vergonha" perante senhores melhores conhecedores desse passado do que eu (só nasci em 1976), deixei que outros mais capazes falassem sobre isso.

No inicio da semana, recebo um simpático e-mail do senhor Fábio Pankowsky, de Porto Alegre, e que viveu durante dois anos em Angola. Ele descobriu a história do automobilismo local, especialmente do Clube Tuku-Tuku, de Benguela, e adquiriu o CD com imensas imagens de corridas ao longo dos 50 anos que o clube já leva, e entusiasmado com o que via, decidiu elaborar um blog onde colocou essas fotos, especialmente dos tempos coloniais. Gosto de saber que tal período da história não foi esquecido, e saber que outras pessoas, especialmente as estrangeiras, se entusiasmem com um periodo da história num país africano que agora começa a acordar de um pesadelo com mais de 30 anos.

O nome do blog é Motorsport in Angola, pois aparentemente que fazer a coisa de modo bilingue (inglês e português). Só lhe posso desejar boa sorte nesta aventura, pois o mais fácil já está feito.

Confirma-se: Piquet Jr. na Campos Meta era "broma"

A noticia de ontem sobre uma eventual compra de 15 por cento da Campos e a consequente entrada de Nelson Piquet Jr. na equipa não era mais do que uma partida pregada por um site espanhol, integradas nas "festividades" do "Dia de los Inocentes", ou o Dia das Mentiras nos países hispânicos. Como no Brasil essa tradição é pouco conhecida, muitos, incluindo este escriba, cairam no conto do vigário, embora depois tenha tentado corrigir o tiro.

Mas o facto de tudo isto não ter passado de uma "broma", não significa que haja um fundo de verdade. É sabido que a Campos necessita de patrocinadores para completar o orçamento, e precisa de um piloto com uma carteira bem recheada. E tudo isso não é para colocar os carros na grelha para o GP do Bahrein, em Abril. É para completar a época. Daí que personagens como Pastor Maldonado e Vitaly Petrov não estejam descartados, mas também o próprio Nelson Piquet Jr., que tem ainda a experiência de ano e meio na Formula 1. Até Abril, muita água correrá debaixo da ponte...

A capa da semana no Autosport

A capa da última edição do ano (e da década) da Autosport portuguesa é, como não podia deixar de ser, dedicada ao balanço do ano. Mas como estamos em 2009, o balanço torna-se no da década. Diz-se isso porque logo na parte de cima da revista existe a menção de um "especial da década", onde se fala dos dez melhores pilotos da década, dos dez melhores carros de competição, e os dez melhores carros de estrada. Pessoalmente, não sou muito fã deste tipo de eleições, dada a natureza polémica de tal eleição, mas como é uma ocasião especial, acho que passa.

Mas a parte que mais chama a atenção, é obviamente o balanço do ano. "2009, o ano de todas as emoções", é o título mais forte desta edição, onde colocam fotos de três dos campeões desse ano: Sebastien Löeb, nos Ralis, Jenson Button, na Formula 1 e Armindo Araujo, o campeão português na categoria de Produção.

Mas em tempo de balanço, a actualidade não deixa de ser noticia. Neste caso, é o Rali Dakar, que arranca no final da semana em Buenos Aires, e um dos pilotos em destaque é Carlos Sousa, que faz parte da equipa da Mitsubishi para esta edição. "Dakar: Carlos Sousa quer o Top 10", é o título que a revista dá sobre este assunto.

"Broma del dia": Nelson Piquet Jr. na Campos!

Depois do "Crashgate", muitos afirmaram que a carreira de Nelson Piquet Jr. estaria terminada, pelo menos na Formula 1. Mas outros falaram que, caso arranjasse dinheiro para comprar uma vaga, sempre teria uma hipótese de regresso. Pois, bem, parece que isso poderá acontecer. O site espanhol Motor 21 anuncia esta tarde que os Piquet podem ter comprado 15 por cento da equipa Campos, por um valor não declarado, e que Nelson Piquet Jr. poderá alinhar em 2010 ao lado de Bruno Senna, numa dupla totalmente brasileira. Ressalve-se uma coisa: hoje em Espanha é o "Dia dos Santos Inocentes", ou por outras palavras, por lá comemora-se o Dia das Mentiras.

Mas caso a "treta" possa ser verdadeira (pode acontecer, pois a Campos precisa de dinheiro para completar o orçamento...) seria uma dupla impressionante, pelos sobrenomes que se carregam: o filho de Nelson Piquet com o sobrinho de Ayrton Senna. Algo inimaginável em meados dos anos 80... provavelmente não será uma dupla explosiva, pois é público que ambos são bons amigos fora das pistas, e nemnhum deles tem nem a graça de Nelsão ou a obssessão pela perfeição, como tinha Ayrton.

Mas, de novo: caso esta noticia não seja "broma", será a repetição de algo que aconteceu duas vezes na história da Formula 1. A primeira foi em 1991 na equipa Benetton, com Nelson Piquet Sr. e seu grande amigo pessoal, Roberto Moreno. Começaram a temporada juntos até ao GP da Belgica, quando Flávio Briatore "despachou" Moreno para colocar um jovem alemão chamado Michael Schumacher. Quatro anos depois, em 1995, a então novata Forti Corse foi buscar Moreno para se juntar ao novato Pedro Paulo Diniz. Em ambos os casos, não duraram mais do que uma época.

Extra-Campeonato: Playboy em saldo ou o começo do fim?

Leio na edição de hoje do jornal português "Correio da Manhã" que a edição da Playboy de Janeiro vai ter duas cantoras "pimba", a Ruth Marlene e a Jéssica, na capa. O grande problema não é o facto de termos duas cantoras de terceiro nível (mas bonitinhas), mas sim o preço que alegadamente elas aceitaram para fazer o ensaio: 800 euros.

Para quem apareceu há nove meses nas bancas com o objectivo de agitar o mercado, ver agora esta revista a rebaixar o seu prestigio é sinal de que as coisas andam muito más por aquelas bandas. Depois de nos últimos dois meses terem aparecido noticias de incumprimento no pagamento dos "cachets" de duas das famosas, chegado a haver acções em tribunal, e de neste mês terem colocado um homem na capa, agora eles começam o ano a dar menos de dois salários mínimos nacionais às "famosas do bairro" para ver se tiram tudo. Se calhar é esse o cachet que dão às playmates...

Para mim, a sensação que me fica é de que o fim está próximo. Se for assim, é pena.

Não sei se as coisas no Brasil serão assim. Se for em termos de personalidade, então poderemos dizer que só seguem uma tendência. Mas ver, por exemplo, que nos primeiros dois ou três numeros, eles deram 25 mil ou 30 mil euros a uma determinada famosa para posar nua, que era sete ou oito vezes mais do que as outras revistas costumam fazer para colocar alguém em biquini e algo mais, a sensação que fico foi que este é um projecto mal planeado desde o inicio. Não só por isso, mas pelos pequenos incidentes que vem acumulando, o primeiro dos quais foi o nome do director. A sensação que tenho deste projecto, e pelas experiências pessoais que já tive, foi que isto deve ter arrancado com algum dinheiro, mas que foi planeado com "navegação à vista": iremos arranjá-lo ao longo do caminho.

Não sei como é que esta história irá acabar, mas temo que isto é descer baixo. E dentro em breve, talvez veremos o final desta experiência. Ainda bem que comprei os numeros todos, depois mostrarei aos netos que um dia, este país teve uma Playboy. E contarei a história.

Dakar 2010: O duelo Volkswagen vs Mitsubishi

Na semana em que arranca a partir de Buenos Aires o Rally Dakar de 2010, é altura de mostrar um dos grandes duelos que vai haver na categoria de automóveis. A equipa oficial da Volkswagen, com os seus Touareg a Diesel, é a clara favorita à vitória, contra os Mitsubishi Racing Lancer, agora a correr em equipas privadas, e todos a gasolina, num duelo que à partida parece ser desigual, e no qual ainda temos os BMW à espreita.

A Volkswagen é a clara favorita para esta prova. A sua equipa oficial terá cinco carros, para o espanhol Carlos Sainz, o sul-africano Giniel De Villiers, o americano Mark Miller, o qatari Nasser Al Attyah e o brasileiro Mauricio Neves. O seu director técnico, o dinamarquês Kris Nissen, refere que os enisamentos dos últimos anos irão ser um factor decisivo: "O Race Touareg foi especilmante revisto para este Dakar, depois dos ensinamentos da edição de 2009. aliás, penso que o nosso ponto forte será mesmo a experiência que adquirimos com a nossa presença no Todo o Terreno, que nos dá outra tranqulidade", declarou à Autosport portuguesa.

No lado da Mitsubishi, depois da retirada da equipa oficial, em 2008, o seu director, Dominique Serieys adquiriu, em conjunto com Nicolas Misslin, toda a estrutura de criou a JMB Stradale Off Road Team. Tal como acontece na Volkswagen, vão ter cinco carros presentes, dois deles para pilotos portugueses: Carlos Sousa e Miguel Barbosa. Os outros três vão para Misslin, o argentino Orlando Terranova e o brasileiro Guilherme Spinelli. Estes modelos a gasolina terão uma admissão de 32 mm, contra os 34 mm dos Touareg a Diesel, que darão à partida uma desvantagem de 30 cavalos e 25 km/hora de velocidade de ponta.

Mas Carlos Sousa não se amedronta com isso. "Tenho como objectivo terminar o Dakar 2010 num dos dez primeiros lugares, mas admito que, em algumas etapas, também gostava de me intrometer entre as equipas oficiais", começou por dizer o piloto português, que comemorará em 2010 os 20 anos de carreira e vai participar no seu 12º Rali Dakar. E o piloto português é uma aposta do seu director para este rali: "Com a sua experiência, as suas capacidades técnicas e o seu ritmo, o Carlos Sousa é, naturalmente, um dos pilotos que pode conseguir o melhor resultado para a JMB Stradale. Apesar do valor dos restantes pilotos, a verdade é que ele tem tudo para ser a nossa grande aposta neste ano de estreia", declara.

Já Miguel Barbosa, o outro piloto português nesta equipa, tem também objectivos ambiciosos para esta edição: "Depois de ter feito duas edições do Lisboa - Dakar em África é óbvio que tenho alguma expectativa daquilo que poderá vir a ser a prova deste ano na Argentina e no Chile. Depois do que tive oportunidade de assistir na edição do ano passado, estou certo que a prova será um sucesso mas também extremamente dura para pilotos e máquinas", começou por dizer.

Quanto ao seu objectivo, a resposta é simples: "Terminar no top 10. Apesar de ser a nossa estreia na América do Sul estamos muito confiantes e optimistas. Sabemos que temos uma máquina extremamente competitiva e que estamos inseridos numa estrutura altamente profissional e motivada", continuou.

Youtube Le Mans Classic: A edição de 1969

Semana que vêm, começarei a colocar uma série de posts sobre a vida e a carreira de Jacky Ickx, que no Dia de Ano Novo comemorará o seu 65º aniversário natalicio. O piloto belga, que tem numa das carreiras mais completas da história do automobilismo, mas o seu primeiro grande feito foi a sua vitória na edição de 1969 de Le Mans, a bordo do Ford GT40 da John Wyer Automotive, ao lado de Jackie Oliver.

A edição de 1969 foi especial, por vários motivos. A começar pelo facto de nesse fim de semana, a largada ter sido antecipada em duas horas porque nesse fim de semana havia eleições presidenciais, onde se iria escolher o sucessor do lendario Charles de Gaulle, que se tinha demitido algumas semanas antes. Em termos de corrida, era a estreia de um modelo que iria ficar na história da Endurance: o Porsche 917. Conta-se a lenda que a marca alemã esteve perto da falência, pois todo o dinheiro disponivel na altura tinha sido usado para construir os 25 modelos, que era minimo requerido para a holmologação do modelo para poder competir. E que para recuperar esse dinheiro, aceitaram as inscrições de pilotos como o "gentleman driver" inglês John Woolfe.

O 917 tinha um problema: era altamente instável, sobretudo em curvas. Não só devido ao facto de ter um motor na traseira, como também ser demasiado comprido, favorecendo essa instabilidade. Nesse ano, decidiram instalar um "aileron" móvel, que ia em choque com os regulamentos que a FIA tinha regulado algumas semanas antes. Houve tensões entre os dois lados, com a marca de Estugarda a ameaçar retirar-se da competição. Contudo, a FIA cedeu acabou por ser permitida a sua entrada, e a Porsche, em troca, decidiu correr com motores de 3 Litros, em vez dos previstos motores de 5 Litros. A mesma coisa tinha acontecido à Ferrari, que tinha colocado um dispositivo aerodinâmico na janela traseira.

A lenda de Ickx em Le Mans começou com um gesto no momento da partida: enquanto que todos corriam para os seus carros, largando o mais rapidamente possivel, o piloto belga, então com 24 anos, esperou para que todos entrassem e partissem com os seus carros, caminhou calmamente para o seu, apertou o cinto sem pressas e arrancou. Perante 250 mil espectadores. Alguns minutos mais tarde, John Woolfe terminava a sua existência carbonizado dentro do seu Porsche 917, na zona da Maison Blanche, perto da meta, pois tinha perdido o controle do seu carro. O depósito de gasolina, cheio, tinha sido projectado com a violência do choque e atingira em cheio o Ferrari de Chris Amon. O neozelandês saiu ileso, mas a sua corrida terminava ali. No final, depois da vitória épica de Ickx sobre o Porsche 908 de Hans Hermann (os dois cortaram a meta por 120 metros de diferença, a mais curta de sempre), a largada tradicional era definitivamente abandonada.

Aqui coloco as duas primeiras partes de um documentário chamado "La Ronde Infernale" sobre a edição desse ano. Contêm entrevistas com pilotos como Chris Amon, Mike Hailwood, Vic Elford, que conduzia um dos Porsches, e os chefes de equipa da Porsche, Rico Steineman, da John Wyer Racing, David Yorke (John Wyer tinha ficado em casa para cuidar da sua mulher, doente) e da Ferrari, Mike Parkes. E ainda tem um momento onde se mostra o actor americano Steve McQueen, a fazer os preparativos para o seu filme, que iria rodar no ano seguinte. E no primeiro filme ainda se vê, num instante, o carro de John Woolfe no final da larga recta, momentos antes de de despistar fatalmente na zona da Maison Blanche...

Extra-Campeonato: O atentado frustrado de hoje

Apesar de toda a segurança existente actualmente nos aeroportos, e apesar de hoje em dia não ter acontecido mais episódios como os que aconteceram a 11 de Setembro de 2001, o incidente desta manhã com um vôo 253 da Delta Airlines, que ligava as cidades de Amsterdão e Detroit, mostra que o perigo está sempre à espreita, e que enquanto existir alguém com ódio na mente e queira destruir ou perturbar a ordem dos acontecimentos, todo o cuidado é pouco.

A diferença entre a fortuna e o desastre pode estar em pequenas coisas. E no caso desta manhã, foi o facto do mecanismo de activação desses explosivos, trazidos por um nigeriano de 23 anos, ter falhado. Umar Farouk Abdul Mutallab, o bombista falhado, afirma pertencer à Al-Qaeda e recebeu-os do Yemen. Agora, está sob custódia do FBI.

Segundo a CNN, os passageiros do avião aperceberam-se das intenções do homem, tendo tentado imobilizá-lo. “Ouvimos um estrondo e todos ficamos em alerta. Vimos então chamas, alguns entraram em pânico mas dirigiram-se à zona de onde vinham as chamas com cobertores e extintores. Foi maravilhoso porque todos colaboraram”, disse um dos 289 passageiros do avião, um modelo Airbus A330.

Limites? Só na mente

Depois de ter terminado o seu contrato com a BMW no Mundial WTCC de Turismos, Alex Zanardi não para de experimentar coisas novas. A sua última façanha coloca-o em Monza, onde experimentou uma moto BMW de 1100 cc no mitico circuito italiano.

Devidamente adaptada a mota para as suas limitações, Zanardi mostra mais uma vez a sua rapidez. E também demonstra que, com força de vontade, os unicos limites que podem existir estão dentro das nossas cabeças. Um grande exemplo, sem dúvida.

Já agora, quem me mostrou isto foi o Dú Cardim, através do Twitter. Só posso agradecer pela dica!

O alerta de Hakkinen a Schumacher

O bicampeão do mundo de Formula 1, Mika Hakkinen, foi mais um dos que ficaram satisfeitos com a noticia do regresso de Michael Schumacher á competição, pelas Flechas de Prata. Contudo, Hakkinen alertou para o facto dos carros de Formula 1 terem sido alterados desde a altura em que Schumacher pendurou o capacete, no final de 2006:

"A sua vida vai mudar e terá de voltar a dedicar-se à Formula 1, sem garantia de sucesso. Desde 2006 os pneus, os motores e os monolugares mudaram muito, quase tudo se alterou", começou por referir Hakkinen. "Há muito trabalho pela frente mas não há duvidas de que as vitórias não irão surgir com a mesma velocidade com aconteciam antes", alertou.

Contudo, o antigo piloto, agora com 41 anos, reconheçe que este regresso é bom para a modalidade. "É um belo presente para os adeptos, vai-se voltar a falar de forma positiva da Formula 1 no mundo inteiro, já que este ano não correu nada bem", concluiu.

USF1 mostra-se no Youtube

Neste dia de Natal, recebo uma interessante prenda de Natal via F1 Around, do Becken Lima. A USF1, que anunciou aos quatro ventos a sua parceria com Chad Hurley, um dos co-criadores do Youtube, acabou de inaugurar o seu canal oficial no famoso portal de videos. E lá mostram três coisas: entrevistas aos co-fundadores, e este video que coloco aqui em cima, acerca de uma visita á fábrica de charlotte de alguns delegados da FIA, um deles, pensa-se, é Nick Craw.

De uma certa forma, neste dia de Natal, é mais uma prova de vida por parte de Ken Anderson e Peter Widsor. Agora falta o essencial: pilotos, publicidade e chassis. E enquanto não os vir alinhados na grelha no próximo mês de Abril no Bahrein, continuarei a ter dúvidas sobre a sua participação.

O piloto do dia - Wilson Fittipaldi

É o mais velho dos irmãos Fittipaldi, mas em termos de carreira, foi o que ficou à sombra do seu irmão Emerson. Contudo, foi ele que teve que idealizou e concretizou a sua equipa de Formula 1, a única aventura que o Brasil teve na categoria máxima do automobilismo, entre 1975 e 1982. Depois de fechar as portas e recuperar as dividas acumuladas, não deixou de estar atento ao automobilismo, ajudando a carreira internacional do seu filho Christian Fittipaldi, que competiu na formula 1 no inicio dos anos 90, antes de virar a agulha para a CART, seguindo os passos do seu tio Emerson, com algum sucesso. No dia do seu 66º aniversário natalício, falo-vos de Wilson Fittipaldi Jr.


Nascido a 25 de Dezembro de 1943 em São Paulo, é o primeiro filho do casal Wilson “Barão” Fittipaldi, jornalista da Rádio Panamericana, entusiasta do automobilismo e um dos criadores das Mil Milhas de Interlagos, em 1956, e de Juzy Fittipaldi, de origem checa, e também competidora no final da II Guerra Mundial. Cedo os pais levavam, quer Wilson, quer o seu irmão mais novo, Emerson Fittipaldi, a Interlagos, que era uma das “Mecas” do automobilismo brasileiro, e ganharam o bicho do automobilismo.


Cedo começaram a movimentar-se nas oficinas, e quando quiseram começar as suas carreiras, e enfrentando a relutância do pai, decidiram construir um negócio de peças de automóvel, nomeadamente volantes, com o objectivo de obter dinheiro para comprar carros de competição. As suas habilidades mecânicas permitiram ganhar-lhes experiência em montar e melhorar os chassis em que corriam, fossem eles carros de Turismo, karts ou Formula Vê, o primeiro campeonato de monolugares do Brasil. Começou a correr aos 13 anos, em karts, e aos poucos mostrava o seu talento, que combinado com a sua paixão pela mecânica, lhe deu um lugar na equipa oficial da Willys, uma das melhores do Brasil. Os seus adversários eram a nata do automobilismo do seu tempo: José Carlos Pace, Luiz Pereira Bueno, Ricardo Achcar, Bird Clemente, Bob Sharp, entre outros…


Em 1966, Wilson parte para a Europa, no sentido de disputar o campeonato local de Formula 3. Contudo, a aventura não dá certo (anos depois, o próprio Wilson diria que a culpa foi da Willys, que o queria de volta ao Brasil…) e regressa no final daquele ano, onde ajuda a construir e desenvolver um chassis de Formula Vê, com muito sucesso. Era o Fitti-Vê, e o seu irmão mostra-se, vencendo corridas nessa categoria a partir de 1967. Quando o seu irmão Emerson parte para a Europa, em 1969, para disputar a Formula 3, Wilson decide ficar, pois já era um homem casado e prestes a constituir família. Contudo, com o meteórico sucesso do irmão, que o coloca em menos de dois anos na Formula 1, Wilson parte uma segunda vez para Inglaterra, onde corre na Formula 3 britânica, pela Jim Russell Drivers School.


Desta vez, a segunda aventura tem sucesso. Vence algumas provas, conta pilotos de calibre e que irá competir anos mais tarde, como o seu compatriota José Carlos Pace, o “Môco”, Dave Walker e James Hunt, entre outros, e em 1971, passa para a Formula 2 europeia, onde consegue como seu melhor resultado um terceiro lugar no circuito de Hockenheim, que combinado com outros resultados, lhe dará o quinto lugar desse campeonato. Nessa altura, tinha estabelecido a Team Bradhal-Fittipaldi, onde o seu irmão fazia parelha ao volante de um chassis Lotus. Emerson venceu três corridas, mas elas não contavam, pois ele já era piloto oficial da Lotus na Formula 1.


Contudo, estes resultados foram mais do que suficientes para Wilson obter a sua chance de correr na Formula 1, ao serviço da Brabham. Já tinha tido uma primeira experiência, ao correr num Lotus 49 no GP da Argentina de 1971, numa prova extra-campeonato, mas é nesse ano de 1972 que se dedica à correr na categoria máxima do automobilismo. Graças ao apoio de patrocinadores como o freios Varge a Bradhal, compra uma vaga na Brabham. Primeiro no GP do Brasil desse ano, prova extra-campeonato onde termina no terceiro posto, depois de ultrapassar o seu irmão na partida, e finalmente no GP de Espanha de 1972, estreava-se oficialmente na categoria máxima do automobilismo, terminando a corrida na sétima posição, enquanto via o seu irmão subir ao lugar mais alto do pódio, na primeira das cinco vitórias daquele ano de caminhada para o seu primeiro título mundial. E essa seria também a primeira corrida na Formula 1 onde dois irmãos competiriam em simultâneo.


No final dessa temporada, Wilson só teve como melhores resultados dois sétimos lugares, enquanto que o seu irmão conquistava o título. Na Formula 2, Wilson continuava a competir, subindo por duas vezes ao pódio, e terminando na 12ª posição. No ano seguinte, na Brabham, marca pontos na primeira prova do ano, o GP da Argentina, prova ganha pelo seu irmão. Pela primeira vez na história, dois irmãos terminavam uma corrida nos pontos. Wilson fora sexto classificado. A história repete-se poucos meses depois, no GP da Alemanha, quando ele termina na quinta posição, à frente do seu irmão, e ambos atrás de José Carlos Pace, no seu Surtees. Não só foi o melhor resultado de Wilson, mas também foi a primeira vez que três brasileiros pontuavam numa mesma corrida. Contudo, no final do ano, não fica na Brabham.


Em 1974 faz um ano sabático, competindo apenas no GP de Brasília, ao volante de um Brabham. Mas por esta altura já está envolvido no projecto de construção de um Formula 1 brasileiro. Com a ajuda da Copersucar, a estatal brasileira do açúcar, Wilson monta o primeiro chassis brasileiro, projectado por Ricardo Divila. Baptizado de FD01 (Fittipaldi-Divila), estava pronto para competir na primeira corrida do ano, na Argentina. Wilson iria guiá-lo nessa temporada, mas o primeiro chassis só durou 13 voltas em Buenos Aires. Na corrida seguinte, em Interlagos, o chassis foi modificado, passando a ser o FD02, mas os resultados não melhoraram muito, pois só terminaram corridas por cinco vezes, tendo como melhor resultado um decimo lugar em Watkins Glen. Findo isso, Wilson largou o volante de vez e foi tomar conta da equipa. O seu sucessor? O irmão Emerson.


A sua carreira na Formula 1: 38 Grandes Prémios, em três temporadas (1972-73, 1975) três pontos.


Passada a sua carreira como piloto, começava a sua carreira como director de uma equipa de Formula 1. Entre 1976 e 1982, a Cpoersucar não vence corridas, consegue três pódios e 44 pontos no total. Apesar de terem passado técnicos, engenheiros e pilotos de calibre mundial, como Keke Rosberg, Harvey Postletwaithe, Adrian Newey, e de em 1980 terem comprado o espólio da Wolf, a falta de resultados relevantes e a hostilidade de algum público no Brasil fez desgastar mentalmente os dois irmãos. Com a perda de patrocínios e as dívidas a acumularem-se, a aventura brasileira na Formula 1 termina no final da temporada de 1982. Falido e desgastado, Wilson afasta-se da competição por uns tempos, para cuidar das plantações de laranjas que a sua família tinha em Araquara, no interior de São Paulo, enquanto que Emerson parte para a aventura americana, revitalizando a sua carreira com duas vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis e o título da CART em 1989, o primeiro estrangeiro a consegui-lo. Entretanto, com o seu filho Christian a prosseguir uma carreira automobilística, o pai Wilson volta aos meandros da competição, já que a sua fazenda prosperava com as vendas para os Estados Unidos.


Actualmente, Wilson gere uma firma de construção naval, a Fittipaldi Yachts onde, tal como tinha acontecido 35 anos antes com a Copersucar, coloca o Brasil num mercado importante como a construção naval de barcos de recreio. Nas horas livres, ele e o seu irmão Emerson ainda matam saudades da condução, correndo numa das últimas vezes em 2008 no campeonato brasileiro de GT3, a bordo de um Porsche 997. E recebem as homenagens de um público agradecido à família pelas contribuições que deram ao automobilismo brasileiro, especialmente no capítulo da Copersucar.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Wilson_Fittipaldi_J%C3%BAnior
http://f1database.blogspot.com/2009/05/piloto-em-questao-wilson-fittipaldi.html
http://www.terra.com.br/istoedinheiro/424/negocios/fittipaldi.html

Feliz Natal a todos!

Pois é... hoje é o 24 do 12. Faça sol ou chuva, frio ou calor, vento ou neve, no nosso imaginário cristão, é dia de aniversário de Jesus Cristo. Hoje em dia, com a mensagem religiosa um pouco diluida, o que resta é o espirito do tempo: uma altura em que nós todos nos reunimos com os nossos familiares, trocamos presentes em sinal de amor e amizade, e no caso do Hemisfério Sul, um bom pretexto para ir à praia no dia seguinte, e uma excelente churrascada!

Claro, no Hemisfério Norte, as coisas são diferentes. Bacalhau ou peru na mesa, com neve ou chuva lá fora, lareira acesa e um chocolate quente. E o aconchego daqueles que mais ama. A todos os meus amigos, reais ou virtuais, espalhados pelo mundo inteiro, desejo-vos um excelente Natal!

Belo cartão, hein? Vi-o primeiro no Sport Protótipos, do Joel Cesetti, que por sua vez foi buscar aos americanos da Sports Car Digest. É o ideal para o "petrolhead" que há dentro de nós.